JP2015045380A - Ｖベルト、ベルト式変速装置および鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】従来よりも動力の伝達効率を高めることができるＶベルトを提供する。【解決手段】Ｖベルト２３は、第１シーブ２１Ａと第２シーブ２１Ｂとに挟まれるように駆動プーリおよび従動プーリに巻き掛けられる。Ｖベルト２３は、複数の心線４６が埋設された中ゴム層４３と、中ゴム層４３の上方に設けられた上ゴム層４４と、中ゴム層４３の下方に設けられた下ゴム層４２とを備える。第１左側面５１Ｌから露出する心線４６の長さおよび第１右側面５１Ｒから露出する心線４６の長さの各々は、心線４６の長さの半分以下である。【選択図】図４

Description

本発明は、Ｖベルト、ベルト式変速装置および鞍乗型車両に関する。

従来から、鞍乗型車両等の変速装置として、ベルト式変速装置が用いられている。ベルト式変速装置は、駆動プーリと、従動プーリと、これら駆動プーリおよび従動プーリに巻き掛けられたＶベルトとを備えている。通常、駆動プーリおよび従動プーリの各々は、プーリ軸の軸方向に移動不能な固定シーブと、軸方向に移動可能な可動シーブとを備えている。固定シーブと可動シーブとの間に、Ｖベルトが巻き付けられるＶ形の溝（以下、Ｖ溝という）が形成される。Ｖベルトは、Ｖ溝内において固定シーブと可動シーブとに挟まれる。Ｖ溝に適合するように、Ｖベルトの横断面形状は略Ｖ字状に形成されている。Ｖ溝の幅が変化すると、駆動プーリおよび従動プーリにおけるＶベルトの巻き掛け径が変化する。駆動プーリおよび従動プーリにおけるＶベルトの巻き掛け径が変化することにより、変速比が変更される。

Ｖベルトとして、心線が埋設された中ゴム層と、中ゴム層の上方に設けられた上ゴム層と、中ゴム層の下方に設けられた下ゴム層とを備えたＶベルトが知られている。特許文献１には、心線が埋設された接着ゴム層（中ゴム層に対応）と、接着ゴム層のベルト背面側に積層された上ゴム層と、接着ゴム層のベルト底面側に積層された下ゴム層とを備え、上ゴム層および／または下ゴム層に複数のコグが形成されたＶベルトが開示されている。

ところで、Ｖベルトのうち駆動プーリおよび従動プーリに巻き付けられた部分では、弾性変形によりベルト底面側の部分（以下、ベルト下部という）の幅が大きくなることが知られている。ベルト下部の幅が大きくなると、ベルト下部は固定シーブおよび可動シーブに強く圧着されてしまう。その結果、動力の伝達効率が低下する。そこで特許文献１に記載されたベルト式変速装置では、心線が埋設された接着ゴム層と下ゴム層との全体にわたって一律に、ベルト両側面間の角度（以下、ベルト角度という）をプーリの溝角度よりも大きな一定角度に設定することとしている。

特開２００４−２７０７０８号公報

通常、Ｖベルトの製造時には、表面にゴムが設けられた回転するローラに、心線を形成することとなる線を螺旋状に巻き付けることによって、心線をＶベルトの幅方向に配列する。心線は駆動プーリから従動プーリに動力を伝達する機能を司る部分である。そのため、上記心線をできるだけ間隔を空けずに巻いた方が、Ｖベルトに含まれる心線の本数を増やすことができ、動力伝達機能上有利となる。更に、心線が間隔を空けずに巻かれた場合、ローエッジタイプのＶベルトではシーブから受ける側圧に対する反力を大きく確保することができるため、プーリとの間における動力の授受においても有利となる。一方、Ｖベルトの製造時には、心線が巻かれたゴムの両側面がＶ字状にカットされる。心線が間隔を空けずに巻かれた場合、製造時に側面をカットすることにより心線が側面から露出することとなるが、その露出部分の長さはＶベルトの長さ（周長）と略等しくなる。しかし、（ｉ）心線の摩擦係数はゴムの摩擦係数よりも低いため、この摩擦係数の低い部分がＶベルトの周長と略等しい長さにわたって存在することになる。また、（ｉｉ）心線の部位においてシーブから受ける側圧に対する反力が大きいということは、心線の周囲に位置しかつ心線より摩擦係数が高いゴムの部分に作用する側圧が、相対的に低い値となってしまう。上記（ｉ）および（ｉｉ）は、Ｖベルトとプーリとの間における動力の授受に関して不利となる。

動力の伝達効率の向上を狙って、ベルトとシーブとの間の摩擦力を大きくすることを考えた場合に、ゴムの摩擦係数のわずかな増減よりも、心線の露出が問題となってクローズアップされるようになった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来よりも動力の伝達効率を高めることができるＶベルト、それを備えたベルト式変速装置および鞍乗型車両を提供することである。

本発明に係るＶベルトは、心線が埋設された中ゴム層と、前記中ゴム層の上方に設けられた上ゴム層と、前記中ゴム層の下方に設けられた下ゴム層と、を備えたＶベルトであって、前記中ゴム層の左側面および前記中ゴム層の右側面から前記心線が露出しておらず、あるいは、前記中ゴム層の左側面から露出する前記心線の長さおよび前記中ゴム層の右側面から露出する前記心線の長さの各々が、前記心線の長さの半分以下であるものである。

前記Ｖベルトによれば、心線が中ゴム層の左側面および右側面から露出しないか、あるいは中ゴム層の左側面から露出する心線の長さおよび中ゴム層の右側面から露出する心線の長さのいずれもが、心線の長さ（なお、中ゴム層内で複数の心線がつながっている場合、ここでいう心線の長さとは、１周分の長さをいう）の半分以下（零を含む）である。心線が埋設された中ゴム層は、Ｖベルトにおいて張力を発生させる部分であり、駆動プーリから従動プーリに動力を伝達する主要な部分である。中ゴム層の左側面および右側面は、駆動プーリおよび従動プーリの各一対のシーブと接触し、それにより、前記Ｖベルトは駆動プーリおよび従動プーリとの間で摩擦力を良好に伝達する。前記Ｖベルトによれば、駆動プーリの動力を従動プーリに良好に伝達することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記心線の前記中ゴム層の左側面から連続して露出する部分の長さおよび前記心線の前記中ゴム層の右側面から連続して露出する部分の長さの各々が、前記心線の長さの半分以下である。

このことにより、動力の伝達効率を更に高めることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記心線は前記Ｖベルトの幅方向に配列され、最も左に位置する心線と当該心線と隣り合う心線との間の間隔と、最も右に位置する心線と当該心線と隣り合う心線との間の間隔とのそれぞれは、前記Ｖベルトの幅方向の中央において隣り合う心線同士の間隔よりも大きい。

このことにより、Ｖベルトに含まれる心線の本数を大きく減らすことなく、左側面および右側面における心線の露出長さを減らすことができる。よって、動力の伝達効率を十分に高めることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記Ｖベルトの幅方向の中央において隣り合う心線同士は接触している。

このことにより、Ｖベルトの中央部における心線の本数を確保することができ、動力の伝達効率を高めることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記心線は前記Ｖベルトの幅方向に配列され、最も左に位置する心線が前記Ｖベルトの長手方向となす角の角度と、最も右に位置する心線が前記Ｖベルトの長手方向となす角の角度とのそれぞれは、前記Ｖベルトの幅方向の最も中央に位置する心線が前記Ｖベルトの長手方向となす角の角度よりも大きい。

このことにより、回転するローラに線を螺旋状に巻き付けることによってＶベルトを製造する場合、Ｖベルトに含まれる心線の本数を大きく減らすことなく、左側面および右側面における心線の露出長さを減らすことができる。よって、動力の伝達効率を十分に高めることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記中ゴム層において、前記心線の上方および下方にゴムが存在している。

このことにより、中ゴム層と駆動プーリおよび従動プーリとの間で十分な摩擦力を確保することができ、動力の伝達効率を高めることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記下ゴム層には、前記Ｖベルトの幅方向に延びる複数のコグが形成されている。

このように下ゴム層にコグが形成されていることにより、Ｖベルトの変形を抑えることができる。コグ自体は動力を伝達しないが、Ｖベルトの変形が抑えられるので、ベルト側面とシーブの当たり方を一定の範囲に保持でき、動力伝達効率を向上させることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記上ゴム層には、前記Ｖベルトの幅方向に延びる複数のコグが形成されている。

このことにより、Ｖベルトの変形を更に抑えることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記上ゴム層の少なくとも一部は、上方に行くほど中央に向かうように傾斜した左側面または右側面を備えている。

コグの動力を伝達する能力は小さいため、コグが形成された上ゴム層に上述のように傾斜した左側面または右側面を設けることにより、動力伝達能力を維持しながら、動力伝達ロスを更に抑えることができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、隣り合う心線の間に間隔が設けられている。

このことにより、Ｖベルトの製造過程において、Ｖベルトの左側面および右側面をカットした際に、心線の露出面積が少なくなる。そのため、Ｖベルトの左側面および右側面において、シーブから受ける圧力が非常に高くなる部分を減らすことができる。Ｖベルトの圧力分布をより平準化することができ、また、Ｖベルトの左側面および右側面の摩擦係数を高くすることができる。よって、より良好に動力を伝達することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、隣り合う心線の間隔は、前記心線の直径以上である。

このことにより、Ｖベルトの左側面および右側面において心線の露出長さが少なくなり、より良好に動力を伝達することができる。

本発明に係るベルト式変速装置は、前記Ｖベルトを備えたベルト式変速装置であって、それぞれ第１シーブと、前記第１シーブに対して接近および離反が可能な第２シーブと、を有し、前記第１シーブと前記第２シーブとの間にＶ形の溝が形成された駆動プーリおよび従動プーリを備えている。前記Ｖベルトは、前記第１シーブと前記第２シーブとに挟まれるように前記駆動プーリおよび前記従動プーリに巻き掛けられる。

このことにより、動力の伝達効率の高いベルト式変速装置を得ることができる。

本発明に係る鞍乗型車両は、前記ベルト式変速装置を備えたものである。

このことにより、動力の伝達効率の高いベルト式変速装置を備えた鞍乗型車両を得ることができる。

本発明によれば、従来よりも動力の伝達効率を高めることができるＶベルト、ベルト式変速装置およびそれを備えた鞍乗型車両を提供することができる。

自動二輪車の側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 第１実施形態に係るＶベルトの斜視図である。 第１実施形態に係るＶベルトの横断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、Ｖベルトの左側面と右側面との間の角度と、Ｖベルトの巻き掛け半径との関係を説明するための図である。 （ａ）はＶベルトの駆動側巻き掛け部分の微小要素に作用する張力を表す図であり、（ｂ）はその拡大図である。 Ｖベルトの変形を説明するための図である。 Ｖベルトの横断面形状とそのＶベルトが受ける圧力の分布とを表す図であり、（ａ）は左側面と右側面とに心線が露出するＶベルト、（ｂ）は左側面と右側面とに心線が露出しないＶベルトを表している。 第２実施形態に係るＶベルトの斜視図である。 第２実施形態に係るＶベルトの横断面図である。 第３実施形態に係るＶベルトの斜視図である。 第３実施形態に係るＶベルトの製造過程において、ローラに線を巻き付ける様子を表す図である。 第３実施形態に係るＶベルトの心線の配置を表す平面図である。 第３実施形態に係る他のＶベルトの心線の配置を表す平面図である。 第４実施形態に係るＶベルトの斜視図である。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は、スクータ型の自動二輪車１である。ただし、本発明に係る鞍乗型車両はスクータ型の自動二輪車１に限定されず、他の形式の自動二輪車であってもよい。鞍乗型車両は、例えば、オンロード型、オフロード型、またはモペット型の自動二輪車であってもよい。また、鞍乗型車両は、乗員が跨って乗車する車両を意味し、自動二輪車に限られない。鞍乗型車両は、スノーモービルまたはＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。また、本発明に係るＶベルトおよびベルト式変速装置の適用対象は鞍乗型車両に限らず、自動車等の他の車両であってもよく、車両以外の装置等であってもよい。

自動二輪車１は、図示しない車体フレームと、ハンドル２と、前輪３と、後輪４と、エンジンユニット１０と、シート５と、車体カバー６とを備えている。エンジンユニット１０は、前記車体フレームに揺動自在に支持されている。エンジンユニット１０は後輪４に連結されている。エンジンユニット１０はエンジン１１（図２参照）を備え、このエンジン１１の駆動力によって後輪４を駆動する。

図２に示すように、エンジンユニット１０は、エンジン１１とベルト式無段変速機２０（以下、ＣＶＴ２０という）とを備えている。エンジン１１の駆動力はＣＶＴ２０を介して後輪４に伝達される。

エンジン１１は、クランクケース１２と、クランクケース１２内に配置されたクランク軸１３と、コンロッド１４を介してクランク軸１３に連結されたピストン１５とを備えている。クランクケース１２にはシリンダ１７が接続されている。クランク軸１３の右端部にはファン１６が設けられている。クランクケース１２、シリンダ１７、およびファン１６は、カバー１８の内部に配置されている。カバー１８には吸気口１９が形成されている。吸気口１９はファン１６の右方に配置されており、ファン１６に対向している。クランク軸１３が回転するとファン１６が回転する。このファン１６によって、吸気口１９からカバー１８の内部に空気が吸い込まれ、クランクケース１２およびシリンダ１７に空気が供給される。

ＣＶＴ２０は、ベルト式変速装置の一例である。ＣＶＴ２０は、駆動プーリ２１と、従動プーリ２２と、Ｖベルト２３とを備えている。

駆動プーリ２１はクランク軸１３の左端部に取り付けられている。駆動プーリ２１は、第１シーブ２１Ａと、第１シーブ２１Ａに対して接近および離反が可能な第２シーブ２１Ｂとを有している。第１シーブ２１Ａはクランク軸１３と共に回転するが、クランク軸１３の軸方向に移動不能である。第２シーブ２１Ｂはクランク軸１３と共に回転し、かつ、クランク軸１３の軸方向に移動可能である。なお、本実施形態では、第１シーブ２１Ａはクランク軸１３の軸方向に移動不能であるが、第１シーブ２１Ａおよび第２シーブ２１Ｂの両方がクランク軸１３の軸方向に移動可能であってもよい。第１シーブ２１Ａと第２シーブ２１Ｂとの間には、Ｖ型の溝（以下、Ｖ溝という）２４が形成されている。

本実施形態に係るＣＶＴ２０は、遠心式のベルト式無段変速機である。第２シーブ２１Ｂの右方には、遠心ウエイト２５が配置されている。クランク軸１３の回転速度が大きくなると、遠心ウエイト２５がクランク軸１３の径方向の外方に移動し、第２シーブ２１Ｂを第１シーブ２１Ａの方（図２の左方）に押し付ける。ただし、本発明に係るベルト式変速装置は遠心式のベルト式変速装置に限られず、例えば、油圧式または電動式のベルト式変速装置であってもよい。

従動プーリ２２は、ドライブ軸２６に取り付けられている。従動プーリ２２は、第１シーブ２２Ａと、第１シーブ２２Ａに対して接近および離反が可能な第２シーブ２２Ｂとを有している。第１シーブ２２Ａはドライブ軸２６と共に回転するが、ドライブ軸２６の軸方向に移動不能である。第２シーブ２２Ｂはドライブ軸２６と共に回転し、かつ、ドライブ軸２６の軸方向に移動可能である。第１シーブ２２Ａと第２シーブ２２Ｂとの間には、Ｖ溝２７が形成されている。第２シーブ２２Ｂは、スプリング２８によって第１シーブ２２Ａの方（図２の右方）に押されている。なお、第２シーブ２２Ｂを第１シーブ２２Ａの方に押す手段は、スプリング２８に限定されない。

Ｖベルト２３は無端状のベルトであり、駆動プーリ２１および従動プーリ２２に巻き掛けられている。詳しくは、Ｖベルト２３は、第１シーブ２１Ａと第２シーブ２１Ｂとに挟まれるように駆動プーリ２１に巻き掛けられ、第１シーブ２２Ａと第２シーブ２２Ｂとに挟まれるように従動プーリ２２に巻き掛けられている。Ｖベルト２３は、駆動プーリ２１のＶ溝２４内および従動プーリ２２のＶ溝２７内に入り込んでいる。なお、Ｖベルト２３の構成については後述する。

ＣＶＴ２０の左方には、変速機カバー３１が配置されている。変速機カバー３１はボルト３２によってクランクケース１２に取り付けられている。

ドライブ軸２６の後方には中間軸２９が配置され、中間軸２９の後方には出力軸３０が配置されている。ドライブ軸２６にはギアが設けられており、中間軸２９にはドライブ軸２６のギアと噛み合うギアが設けられている。上記ギアを介してドライブ軸２６と中間軸２９とは連結されており、ドライブ軸２６のトルクは中間軸２９に伝達される。中間軸２９には他のギアが設けられ、出力軸３０には中間軸２９の上記他のギアと噛み合うギアが設けられている。上記ギアを介して中間軸２９と出力軸３０とは連結されており、中間軸２９のトルクは出力軸３０に伝達される。出力軸３０は後輪４に連結されている。ドライブ軸２６の回転は、中間軸２９および出力軸３０によって減速されてから、後輪４に伝達される。なお、図２の符号３３はマフラーを表している。

次に、Ｖベルト２３の構成を説明する。図３に示すように、Ｖベルト２３は、下帆布４１、下ゴム層４２、中ゴム層４３、上ゴム層４４、および上帆布４５が順に積層されることによって構成されている。なお、ここで言う上、下とは、図３における上、下を意味するだけであり、説明の便宜上用いているに過ぎない。Ｖベルト２３は、必ずしも上ゴム層４４が下ゴム層４２の上方に位置する状態で使用されるという訳ではない。上ゴム層４４は、Ｖベルト２３が駆動プーリ２１および従動プーリ２２に巻き掛けられたときに、下ゴム層４２よりも径方向の外方に位置する。そのため、上ゴム層、下ゴム層をそれぞれ外ゴム層、内ゴム層と称することもできる。下ゴム層４２、中ゴム層４３、および上ゴム層４４は、ゴムを主成分としたものである。下ゴム層４２、中ゴム層４３、および上ゴム層４４はゴムのみで構成されていてもよく、カーボン短繊維やアラミド短繊維等の短繊維を含有したゴムによって構成されていてもよい。なお、下ゴム層４２、中ゴム層４３、および上ゴム層４４のゴムに含まれる含有物は特に限定される訳ではない。以下の説明では特に断らない限り、ゴムとはゴムを主成分としたものを意味し、短繊維等を含有したものも含まれるものとする。

図３の符号Ｌ、Ｗは、それぞれＶベルト２３の長手方向、幅方向を表す。中ゴム層４３には、実質的にＶベルト２３の長手方向に延びる心線４６が埋設されている。本実施形態に係るＶベルト２３では、隣り合う心線４６の間に間隔が設けられており、心線４６同士は互いに離反している。心線４６の間隔は特に限定されないが、本実施形態では、心線４６の直径と等しくなっている。しかし、心線４６の間隔は心線４６の直径よりも大きくてもよく、小さくてもよい。心線４６のピッチ（すなわち、心線４６の中心間の距離）ｐは、心線４６の直径の２倍に設定されている。

下ゴム層４２には、Ｖベルト２３の幅方向に延びる複数のコグ５０が形成されている。コグ５０はＶベルト２３の長手方向に並んでいる。コグ５０は、Ｖベルト２３にディッシングと呼ばれる変形が生じることを阻止する役割を果たす。一方、コグ５０は、動力伝達にはさほど寄与しない。本実施形態では、動力伝達は主に、上ゴム層４４と、中ゴム層４３と、心線４６と、下ゴム層４２のコグ５０以外の部分とによって行われる。特に、心線４６は動力伝達に関して大きな役割を果たす。上ゴム層４４、中ゴム層４３、および下ゴム層４２は、駆動プーリ２１の第１シーブ２１Ａおよび第２シーブ２１Ｂと接触し、また、従動プーリ２２の第１シーブ２２Ａおよび第２シーブ２２Ｂと接触する。上ゴム層４４、中ゴム層４３、および下ゴム層４２の接触面での摩擦により、駆動プーリ２１から上ゴム層４４、中ゴム層４３、および下ゴム層４２に動力が伝達され、その動力は心線４６を通じて伝達された後、上ゴム層４４、中ゴム層４３、および下ゴム層４２の接触面における摩擦により従動プーリ２２に伝達される。

図４は、駆動プーリ２１の第１シーブ２１Ａと第２シーブ２１Ｂとに挟まれたＶベルト２３の断面を表す図である。説明は省略するが、従動プーリ２２においても、Ｖベルト２３は第１シーブ２２Ａと第２シーブ２２Ｂとによって同様に挟まれている。

図４に示すように、Ｖベルト２３は、第１左側面５１Ｌと、コグ５０があるため断面が変化する第２左側面５２Ｌとを有している。第１左側面５１Ｌは、上帆布４５の左側面４５Ｌ、上ゴム層４４の左側面４４Ｌ、中ゴム層４３の左側面４３Ｌ、および下ゴム層４２の一部の左側面４２Ｌａによって形成されている。なお、図４に示すように心線４６が左方に露出している場合には、心線４６の露出部分は第１左側面５１Ｌの一部を形成することになる。第２左側面５２Ｌは、下ゴム層４２の残部の左側面４２Ｌｂおよび下帆布４１の左側面４１Ｌによって形成されている。本実施形態では、コグ５０（図３参照）の左側面が上記左側面４２Ｌｂを形成している。第１左側面５１Ｌの下端位置は、コグ５０の上端位置と実質的に一致している。言い換えると、コグ５０の上端位置は左側面４２Ｌｂの上端位置と実質的に一致している。第２左側面５２Ｌは第１左側面５１Ｌの下方に位置している。

Ｖベルト２３の断面形状は左右対称である。Ｖベルト２３は、第１右側面５１Ｒと、コグがあるため断面が変化する第２右側面５２Ｒとを有している。第１右側面５１Ｒは、上帆布４５の右側面４５Ｒ、上ゴム層４４の右側面４４Ｒ、中ゴム層４３の右側面４３Ｒ、および下ゴム層４２の一部の右側面４２Ｒａによって形成されている。心線４６が右方に露出している場合には、心線４６の露出部分は第１右側面５１Ｒの一部を形成することになる。第２右側面５２Ｒは、下ゴム層４２の残部の右側面４２Ｒｂおよび下帆布４１の右側面４１Ｒによって形成されている。第１右側面５１Ｒの下端位置はコグ５０の上端位置と実質的に一致している。第２右側面５２Ｒは第１右側面５１Ｒの下方に位置している。

前述の通り、中ゴム層４３には心線４６が埋設されている。中ゴム層４３において、心線４６の上方および下方にはゴムが存在している。下ゴム層４２の左側面４２Ｌａの上下の厚みは特に限定されないが、本実施形態では、中ゴム層４３の左側面４３Ｌの上下の厚みよりも小さく設定されている。ただし、下ゴム層４２の左側面４２Ｌａの上下の厚みは、中ゴム層４３の左側面４３Ｌの上下の厚みと同一であってもよく、中ゴム層４３の左側面４３Ｌの上下の厚みよりも大きくてもよい。なお、下ゴム層４２の左側面の全体、すなわち、左側面４２Ｌａおよび左側面４２Ｌｂの全体の上下の厚みは、中ゴム層４３の左側面４３Ｌの上下の厚みよりも大きくなっている。

心線４６の一部は、Ｖベルト２３の第１左側面５１Ｌおよび第１右側面５１Ｒから露出している（図３も参照）。詳細には、心線４６の一部は、中ゴム層４３の左側面４３Ｌおよび右側面４３Ｒから露出している。ただし、第１左側面５１Ｌから露出する心線４６の長さおよび第１右側面５１Ｒから露出する心線４６の長さは、いずれも心線４６の長さの半分以下となっている。また、第１左側面５１Ｌから露出する心線４６の長さおよび第１右側面５１Ｒから露出する心線４６の長さは、中ゴム層４３の長さの半分以下となっている。なお、ここで言う長さとは、Ｖベルト２３の長手方向に沿った長さのことである。Ｖベルト２３は無端状に形成されているので、心線４６の長さは心線４６の周長に等しく、中ゴム層４３の長さは中ゴム層４３の周長に等しい。なお、中ゴム層４３内において複数の心線４６がつながっている場合、心線４６の長さとは心線４６の１周分の長さをいう。

以下の説明では、第１左側面５１Ｌと第１右側面５１Ｒとの間の角度をθ１とする。第１シーブ２１Ａの側面と第２シーブ２１Ｂの側面との間の角度をαとする。これはＶ溝２４の角度である。以下、この角度を溝角度αという。

本実施形態では、角度θ１は溝角度αと等しい。すなわち、Ｖベルト２３の無張力時において、第１左側面５１Ｌと第１右側面５１Ｒとの間の角度θ１は、第１シーブ２１Ａと第２シーブ２１Ｂとの間に形成される溝２４の角度αと等しい。そのため、第１左側面５１Ｌと第１シーブ２１Ａとは良好に接触し、第１右側面５１Ｒと第２シーブ２１Ｂとは良好に接触する。ただし、角度θ１と溝角度αとは厳密に一致していなくてもよい。角度θ１と溝角度αとは実質的に等しければよい。また、Ｖベルト２３の動力の伝達効率が著しく低下しない程度において、角度θ１は溝角度αと異なっていてもよい。無張力時において角度θ１と溝角度αとが実質的に等しくなくても、Ｖベルト２３に張力が加わることにより、および、第１シーブ２１Ａおよび第２シーブ２１ＢがＶベルト２３を挟み込むことにより、上ゴム層４４等が変形して、第１左側面５１Ｌと第１シーブ２１Ａとが十分に接触し、第１右側面５１Ｒと第２シーブ２１Ｂとが十分に接触することがある。そのような場合には、角度θ１と溝角度αとが実質的に異なっていてもよい。

Ｖベルト２３が動力を伝達するメカニズムは概ね以下の通りである。駆動プーリ２１の動力は、駆動プーリ２１とＶベルト２３との間の摩擦力として、Ｖベルト２３の駆動プーリ２１に巻き掛けられている部分（以下、駆動側巻き掛け部分という）に伝達される。Ｖベルト２３の駆動側巻き掛け部分に伝達された力は、この駆動側巻き掛け部分のゴムと心線４６との接着力により心線４６の張力となり、Ｖベルト２３の従動プーリ２２に巻き掛けられている部分（以下、従動側巻き掛け部分という）に伝達される。Ｖベルト２３の従動側巻き掛け部分に伝達された力は、Ｖベルト２３と従動プーリ２２との間の摩擦力として、従動プーリ２２に伝達される。このようにして、Ｖベルト２３は駆動プーリ２１から従動プーリ２２に動力を伝達する。

Ｖベルト２３と駆動プーリ２１との間の摩擦力、およびＶベルト２３と従動プーリ２２との間の摩擦力は、主に、Ｖベルト２３のゴムの左側面および右側面において発生する。Ｖベルト２３の動力の伝達効率を高めるためには、上記摩擦力を大きくすることが望ましい。しかし、単にＶベルト２３と駆動プーリ２１との接触面積およびＶベルト２３と従動プーリ２２との接触面積を大きくしただけでは、必ずしも動力の伝達効率を向上させることができるとは限らない。次に、その理由について説明する。

ＣＶＴ２０の運転中に、Ｖベルト２３の一部は駆動プーリ２１のＶ溝２４に入り、Ｖベルト２３の他の一部は、Ｖ溝２４から出ていく。この際、Ｖベルト２３と駆動プーリ２１との間には、駆動プーリ２１の周方向の摩擦力だけでなく、径方向の摩擦力も発生する。ところが、径方向の摩擦力は動力伝達に寄与しないため、動力伝達ロスとなる。同様に、Ｖベルト２３が従動プーリ２２のＶ溝２７に入るときおよびＶ溝２７から出るときにも、動力伝達ロスが生じる。そのため、単にＶベルト２３と駆動プーリ２１との接触面積およびＶベルト２３と従動プーリ２２との接触面積を大きくしただけでは、周方向の摩擦力が増える以上に径方向の摩擦力が増えてしまい、結果として、動力伝達ロスが大きくなってしまう場合がある。

また、Ｖベルト２３がプーリ２１，２２に巻き掛かることにより、Ｖベルト２３の断面形状は変化する。そのため、Ｖベルト２３における駆動プーリ２１のＶ溝２４内の部分（すなわち、駆動側巻き掛け部分）および従動プーリ２２のＶ溝２７内の部分（すなわち、従動側巻き掛け部分）は変形する。図５（ａ）および（ｂ）に模式的に示すように、Ｖベルト６０の左側面と右側面との間の角度θは、Ｖベルトの巻き掛け半径が小さくなるほど小さくなる。ｒ′＜ｒの場合、θ´＜θとなる。Ｖベルト２３は駆動側巻き掛け部分および従動側巻き掛け部分に大きく巻き掛かるので、Ｖベルト２３が駆動プーリ２１のＶ溝２４に入るとＶベルト２３の下部はシーブ２１Ａ，２１Ｂに強く押し付けられ、Ｖベルト２３が従動プーリ２２のＶ溝２７に入ると、Ｖベルト２３の下部はシーブ２２Ａ，２２Ｂに強く押し付けられることになる。

図６（ａ）は、Ｖベルト２３の駆動側巻き掛け部分（説明は省略するが、従動側巻き掛け部分においても同様である）の微小要素２３ｓに作用する張力Ｔを表す図である。図６（ｂ）は、微小要素２３ｓの拡大図である。ここで、φは微小要素２３ｓの両端同士が成す角度である。図６（ｂ）に示すように、微小要素２３ｓに作用する張力Ｔは、周方向成分Ｕと径方向成分Ｓとに分解することができる。Ｖベルト２３の張力は、主に心線４６を通じて伝達される。そのため、図７に模式的に示すように、Ｖベルト６０の駆動側巻き掛け部分および従動側巻き掛け部分では、心線４６に対し、周方向の力だけでなく、径方向の内向きの力が作用する。一方、Ｖベルト６０の左側面６０Ｌ、右側面６０Ｒは、それぞれシーブ６５Ａ、６５Ｂと接触している。そのため、Ｖベルト６０の横断面形状は下向きに凸状となるように変化する。その結果、Ｖベルト６０の下部には幅方向に広がるような応力が生じ、Ｖベルト６０の下部はシーブ６５Ａおよび６５Ｂに強く押し付けられることになる。このように、Ｖベルト２３の駆動側巻き掛け部分、従動側巻き掛け部分は、それぞれ駆動プーリ２１、従動プーリ２２の径方向の内向きに凸状となるように変形するので、Ｖベルト２３の下部は駆動プーリ２１のシーブ２１Ａ，２１Ｂに強く押し付けられ、また、従動プーリ２２のシーブ２２Ａ，２２Ｂに強く押し付けられることになる。

Ｖベルト２３の張力を発生させている主な部分は心線４６であるため、駆動プーリ２１から従動プーリ２２に動力を効率よく伝達するためには、駆動プーリ２１からＶベルト２３の駆動側巻き掛け部分の側面に伝わった動力を心線４６に確実に伝え、また、心線４６からＶベルト２３の従動側巻き掛け部分の側面に動力を確実に伝えることが好ましい。駆動プーリ２１から伝えられる動力は、Ｖベルト２３の心線４６の近傍部分に伝えられることが好ましい。また、従動プーリ２２に伝える動力は、Ｖベルト２３の心線４６の近傍部分から伝えることが好ましい。そのため、駆動プーリ２１および従動プーリ２２に対して、心線４６の近傍部分の摩擦力を確保することが望ましい。一方、Ｖベルト２３の下部は、心線４６から遠い位置にある。そのため、Ｖベルト２３の下部が駆動プーリ２１のシーブ２１Ａ，２１Ｂおよび従動プーリ２２のシーブ２２Ａ，２２Ｂに強く押し付けられると、動力伝達能力はそれほど向上しないのに対し、動力伝達ロスは大きくなる。そのため、ベルト２３の下部には短繊維が表面に飛び出すことにより、摩擦係数を実質低くしている。

図８（ａ）および（ｂ）は、Ｖベルトの横断面形状と、そのＶベルトの側面がシーブから受ける圧力Ｐの分布を説明するための図である。

図８（ａ）から分かるように、心線４６の近傍部分の圧力が大きいことが分かる。心線４６は細い糸が数回撚り合わせられており、ゴムよりも剛性が高いので、かなりの部分の側圧を心線部分で受け持つことになる。

図８（ａ）に示すように、Ｖベルトの左側面または右側面において心線４６が露出していると、駆動プーリのシーブおよび従動プーリのシーブが心線４６と接触する。心線４６はゴムよりも摩擦係数が低い。そのため、心線４６の受ける圧力が高く、その分、ゴムの側圧が低くなるため、動力の伝達効率を高めることには限界がある。

一方、図８（ｂ）に示すように、Ｖベルトの左側面または右側面において心線４６が露出しないようにすると、Ｖベルトの側面がシーブから受ける圧力Ｐのピーク値は、図８（ａ）の心線４６が露出する部分に比べると低い値となる。その結果、心線４６の上側および下側に位置するゴムの側圧が高くなり、摩擦係数が高い部分で高い側圧を受けられるため、動力の伝達効率を高めることができる。本実施形態に係るＶベルト２３によれば、第１左側面５１Ｌから露出する心線４６の長さは心線４６の長さの半分以下であり、第１右側面５１Ｒから露出する心線４６の長さは心線４６の長さの半分以下である。本実施形態に係るＶベルト２３によれば、心線４６の露出長さは短くなっている。そのため、Ｖベルト２３の左側面５１Ｌ，５２Ｌおよび右側面５１Ｒ，５２Ｒにおいて、圧力が非常に高くなる部分を減らすことができる。よって、Ｖベルト２３の圧力分布をより平準化することができる。また、ゴムよりも摩擦係数の低い部分が少なくなるので、左側面５１Ｌ，５２Ｌおよび右側面５１Ｒ，５２Ｒの実質的な摩擦係数が高くなり、動力伝達が良好となる。実質的な摩擦係数が高くなると、そのままでは半径方向の摩擦力も増えるが、摩擦係数の増加に見合うだけシーブ角度を大きくすることで、半径方向の摩擦力は低減できる。また、左側面５１Ｌ，５２Ｌおよび右側面５１Ｒ，５２Ｒが受ける圧力（側圧）を低くすることができ、Ｖベルト２３の変形を抑えることができるので、より良好に動力を伝達することができる。

なお、半径方向の摩擦力とは、駆動力を伝達している状態（言い換えると回転している状態）において、ベルトがシーブの半径方向外側から、両側のシーブによって挟まれることによって駆動力を伝達できる位置に向けて半径方向内側に移動する際、あるいは動力伝達している位置から半径方向外側に移動する際の抵抗をいう。この抵抗は、駆動力の伝達には寄与しないロス馬力に当たる。シーブ角度とは、図４および図１０中のαである。一対のシーブ同士が互いに距離を縮める方向の力（推力）が同じであるとすると、シーブ角度を大きくすると、ベルトが受ける、シーブ面から垂直方向の分力を低減でき、半径方向摩擦力を小さくできる。これにより、ベルトの変速を妨げることなく動力を伝達することができる。一方、ディッシングと呼ばれる変形は減少するため、伝達動力は増加し、変形によるロスは減少する。

以上のように、本実施形態に係るＶベルト２３によれば、中ゴム層４３の左側面４３Ｌを含む第１左側面５１Ｌと、第１左側面５１Ｌの下方に位置する第２左側面５２Ｌと、中ゴム層４３の右側面４３Ｒを含む第１右側面５１Ｒと、第１右側面５１Ｒの下方に位置する第２右側面５２Ｒとを有している。第１左側面５１Ｌから露出する心線４６の長さおよび第１右側面５１Ｒから露出する心線４６の長さは、それぞれ心線４６の長さの半分以下である。本実施形態に係るＶベルト２３によれば、第１左側面５１Ｌおよび第１右側面５１Ｒが駆動プーリ２１のシーブ２１Ａ，２１Ｂと良好に接触し、かつ、従動プーリ２２のシーブ２２Ａ，２２Ｂと良好に接触しやすくなり、駆動プーリ２１および従動プーリ２２との間でそれぞれ摩擦力を良好に伝達することができる。加えて、駆動プーリ２１および従動プーリ２２のＶ溝２３，２４内においてＶベルト２３が変形し、Ｖベルト２３の下部の幅が大きくなったとしても、Ｖベルト２３の下部が駆動プーリ２１および従動プーリ２２に強く押し付けられることは抑制される。さらに、Ｖベルト２３の左側面５１Ｌ，５２Ｌおよび右側面５１Ｒ，５２Ｒにおいて圧力が非常に高くなる部分を減らすことができ、Ｖベルト２３の圧力分布をより平準化することができる。また、左側面５１Ｌ，５２Ｌおよび右側面５１Ｒ，５２Ｒの実質的な摩擦係数を高くすることができる。さらに、左側面５１Ｌ，５２Ｌおよび右側面５１Ｒ，５２Ｒが受ける圧力（側圧）を低くすることができ、Ｖベルト２３の変形を抑えることができる。したがって、本実施形態に係るＶベルト２３によれば、従来よりも動力の伝達効率を高めることが可能となる。

心線４６の第１左側面５１Ｌから連続して露出する部分の長さおよび心線４６の第１右側面５１Ｒから連続して露出する部分の長さの各々は、心線４６の長さの半分以下である。このことにより、動力の伝達効率を更に高めることができる。

Ｖベルト２３の第１左側面５１Ｌおよび第１右側面５１Ｒにおいて、心線４６が露出している部分以外の部分は、主成分がゴムからなる表面４３Ｌ，４３Ｒのみによって構成されている。そのため、Ｖベルト２３は駆動プーリ２１および従動プーリ２２との間で摩擦力を良好に伝達しやすくなり、動力の伝達効率を高めることができる。

Ｖベルト２３の中ゴム層４３において、心線４６の上方および下方にゴムが存在している。そのため、中ゴム層４３と駆動プーリ２１のシーブ２１Ａ，２１Ｂとの間で十分な摩擦力を確保することができ、また、中ゴム層４３と従動プーリ２２のシーブ２２Ａ，２２Ｂとの間で十分な摩擦力を確保することができる。その結果、動力の伝達効率を高めることができる。

Ｖベルト２３によれば、下ゴム層４２には、Ｖベルト２３の幅方向に延びる複数のコグ５０が形成されている。第２左側面５２Ｌはコグ５０の左側面４２Ｌｂを含み、第２右側面５２Ｒはコグ５０の右側面４２Ｒｂを含んでいる。このように、Ｖベルト２３の下ゴム層４２に複数のコグ５０が形成されていることにより、Ｖベルト２３は巻き掛けやすくなるとともに、巻き掛け時に断面形状が変化しにくくなる。Ｖベルト２３の駆動側巻き掛け部分および従動側巻き掛け部分において、断面形状の変形が抑えられる。よって、Ｖベルト２３の動力伝達効率を高く保つことができる。一方、コグ５０は、Ｖベルト２３の変形を抑える役割を果たすが、動力を伝達する能力は小さい。しかし、コグ５０の左側面４２Ｌｂは第２左側面５２Ｌに含まれ、コグ５０の右側面４２Ｒｂは第２右側面５２Ｒに含まれるので、コグ５０を設けることに伴う動力伝達能力の低下は抑えられる。よって、動力伝達能力を維持しながら動力伝達ロスを抑えるという前述の効果が、より顕著に発揮される。

また、本実施形態に係るＶベルト２３によれば、第１左側面５１Ｌおよび第１右側面５１Ｒの下端位置は、コグ５０の上端位置と実質的に一致している。このことにより、Ｖベルト２３の変形を好適に抑制することができる。

本実施形態によれば、Ｖベルト２３の無張力時において、第１左側面５１Ｌと第１右側面５１Ｒとの間の角度θ１は、駆動プーリ２１の第１シーブ２１Ａと第２シーブ２１Ｂとの間に形成されるＶ溝２４の角度と実質的に等しい。そのため、Ｖベルト２３の第１左側面５１Ｌと第１シーブ２１Ａとの接触が良好となり、第１右側面５１Ｒと第２シーブ２１Ｂとの接触が良好となる。したがって、第１左側面５１Ｌおよび第１右側面５１Ｒにおいて、駆動プーリ２１の動力を十分に受けることができる。駆動プーリ２１からＶベルト２３に対し、動力を十分に伝達させることができる。また、上記角度θ１は、従動プーリ２２の第１シーブ２２Ａと第２シーブ２２Ｂとの間に形成されるＶ溝２７の角度とも実質的に等しい。そのため、Ｖベルト２３から従動プーリ２２に対し、動力を十分に伝達させることができる。したがって、Ｖベルト２３の動力伝達能力を十分に確保することができる。

なお、本実施形態では、上帆布４５の左側面４５Ｌは第１左側面５１Ｌの一部を形成し、上帆布４５の右側面４５Ｒは第１右側面５１Ｒの一部を形成していた。しかし、上帆布４５の左側面４５Ｌは第１左側面５１Ｌに含まれなくてもよく、上帆布４５の右側面４５Ｒは第１右側面５１Ｒに含まれなくてもよい。同様に、下帆布４１の左側面４１Ｌは第２左側面５２Ｌに含まれなくてもよく、下帆布４１の右側面４１Ｒは第２右側面５２Ｒに含まれなくてもよい。

＜第２実施形態＞
前記実施形態は一例に過ぎず、本発明に係るＶベルトは他に種々の形態で実施することができる。図９に示すように、第２実施形態に係るＶベルト２３Ｂは、下ゴム層４２のコグ５０に加え、上ゴム層４４にも複数のコグ５８が形成されたものである。

Ｖベルト２３Ｂは、下帆布４１、下ゴム層４２、中ゴム層４３、上ゴム層４４、および上帆布４５が順に積層されることによって構成されている。中ゴム層４３には、心線４６が埋設されている。下ゴム層４２には、Ｖベルト２３Ｂの幅方向に延びる複数のコグ５０が形成されており、コグ５０はＶベルト２３Ｂの長手方向に並んでいる。上ゴム層４４には、Ｖベルト２３Ｂの幅方向に延びる複数のコグ５８が形成されており、コグ５８はＶベルト２３Ｂの長手方向に並んでいる。コグ５８はコグ５０よりも小さい。コグ５８のピッチはコグ５０のピッチよりも小さくなっている。コグ５８の縦幅（Ｖベルト２３Ｂの長手方向Ｌの幅）は、コグ５０の縦幅よりも短い。コグ５８の上下の厚みは、コグ５０の上下の厚みよりも小さい。ただし、コグ５８およびコグ５０の形状および寸法は、特に限定される訳ではない。

図１０に示すように、本実施形態においても、Ｖベルト２３Ｂは、第１左側面５１Ｌと、第１左側面５１Ｌの下方に位置する第２左側面５２Ｌと、第１右側面５１Ｒと、第１右側面５１Ｒの下方に位置する第２右側面５２Ｒとを有している。中ゴム層４３の左側面４３Ｌは第１左側面５１Ｌに含まれ、中ゴム層４３の右側面４３Ｒは第１右側面５１Ｒに含まれている。第１左側面５１Ｌから露出する心線４６の長さおよび第１右側面５１Ｒから露出する心線４６の長さは、いずれも心線４６の長さの半分以下である。第１左側面５１Ｌと第１右側面５１Ｒとの間の角度θ１は、駆動プーリ２１のＶ溝２４の角度αと等しく、また、従動プーリ２２のＶ溝２７の角度と等しくなっている。

上ゴム層４４の左側面４４Ｌの一部は第１左側面５１Ｌに含まれていてもよいが、本実施形態では、上ゴム層４４の左側面４４Ｌは第１左側面５１Ｌには含まれていない。第１左側面５１Ｌは、中ゴム層４３の左側面４３Ｌと下ゴム層４２の一部の左側面４２Ｌａとによって形成されている。上ゴム層４４の左側面４４Ｌは、上方に行くほど右方に向かうように鉛直面から傾斜している。同様に、第１右側面５１Ｒは、中ゴム層４３の右側面４３Ｒと下ゴム層４２の一部の右側面４２Ｒａとによって形成されている。上ゴム層４４の右側面４４Ｒは、上方に行くほど左方に向かうように鉛直面から傾斜している。上ゴム層４４の左側面４４Ｌおよび右側面４４Ｒは、上方に行くほど中央に向かうように傾斜している。

本実施形態では、上ゴム層４４のコグ５８の下端位置と、第１左側面５１Ｌの上端位置とは一致している。しかし、上ゴム層４４のコグ５８の下端位置は、第１左側面５１Ｌの上端位置よりも上方に位置していてもよい。上ゴム層４４のコグ５８の下端位置と第１右側面５１Ｒの下端位置とについても同様である。

下ゴム層４２のコグ５０の上端位置と、第２左側面５２Ｌの上端位置とは一致している。しかし、下ゴム層４２のコグ５０の上端位置は、第２左側面５２Ｌの上端位置よりも上方に位置していてもよく、第２左側面５２Ｌの上端位置よりも下方に位置していてもよい。下ゴム層４２のコグ５０の上端位置と第２右側面５２Ｒの上端位置とについても同様である。

本実施形態に係るＶベルト２３Ｂによれば、下ゴム層４２に複数のコグ５０が形成されているとともに、上ゴム層４４に複数のコグ５８が形成されている。そのため、Ｖベルト２３Ｂの変形をより効果的に防止することができ、動力の伝達効率を更に高めることができる。

＜第３実施形態＞
図１１に示すように、第３実施形態に係るＶベルト２３Ｃは、第１実施形態に係るＶベルト２３および第２実施形態に係るＶベルト２３Ｂよりも心線４６の露出長さを短くしたものである。

ところで、Ｖベルトの製造方法は特に限定されないが、図１２に示すようにＶベルトの製造にあたって、心線４６を形成することとなる１本の線４６Ａを、表面に下ゴム層（図示せず）が形成された回転するローラ７２に巻き付けることがよく行われている。線４６Ａはローラ７２に対し螺旋状に巻き付けられる。このときの線４６Ａの巻きピッチが、心線４６のピッチｐ（図３参照）となる。前記各実施形態のＶベルト２３，２３Ｂおよび本実施形態に係るＶベルト２３Ｃも、このような方法によって製造することができる。この場合、Ｖベルトの幅方向に並ぶ複数の心線４６は、１本の線４６Ａによって形成される。ローラ７２に線４６Ａが巻き付けられるとともに中ゴム層４３が形成された後は、上ゴム層４４が形成され、所定のベルト幅Ｗｄとなるように側面がカットされる。

上述のＶベルトの製造過程において、線４６Ａの巻き付け角度を適宜に変更することにより、心線４６がＶベルトの長手方向となす角の角度を適宜に設定することができる。例えば、図１３に示すように、左の心線４６を途中から左方に向けて大きく湾曲させ、右の心線４６を途中から右方に向けて大きく湾曲させるようにしてもよい。ここで、最も左に位置する心線４６ＬがＶベルト２３Ｃの長手方向となす角の角度をηＬとし、最も右に位置する心線４６ＲがＶベルト２３Ｃの長手方向となす角の角度をηＲとする。Ｖベルト２３Ｃの幅方向の最も中央に位置する心線４６ＣがＶベルト２３Ｃの長手方向となす角の角度をηＣとする。このとき、ηＬおよびηＲのそれぞれはηＣよりも大きくてもよい。なお、本実施形態では、心線４６Ｃは実質的にＶベルト２３Ｃの長手方向に延びているので、ηＣ≒０である。ここでいう最も左に位置する心線４６Ｌとは左側面に露出している心線のことであり、最も右に位置する心線４６Ｒとは右側面に露出している心線のことである。

上記構成によれば、Ｖベルト２３Ｃの中央における心線４６の本数を減らさずに、Ｖベルト２３Ｃの左側面および右側面における心線４６の露出長さを短くすることができる（図１１の露出部４６ｆ参照）。よって、Ｖベルトの圧力分布を更に平準化することができ、左側面および右側面の摩擦力を大きくすることができる。したがって、伝達能力をより一層向上させることが可能となる。

なお、上述のＶベルトの製造過程において、線４６Ａの巻きピッチを適宜に変更することにより、Ｖベルトにおける心線４６のピッチを適宜に設定することが可能である。例えば、図１４に示すように、最も左に位置する心線４６Ｌと当該心線４６Ｌと隣り合う心線４６ＬＲとの間の間隔ＧＬと、最も右に位置する心線４６Ｒと当該心線４６Ｒと隣り合う心線４６ＲＬとの間の間隔ＧＲとは、Ｖベルト２３Ｃ′の幅方向の中央において隣り合う心線４６Ｃ，４６Ｄ同士の間隔ＧＣよりも大きくてもよい。図示は省略するが、隣り合う心線同士の間隔は、Ｖベルト２３Ｃ′の左から中央に行くほど徐々に小さくなり、中央から右に行くほど徐々に大きくなっていてもよい。

上記構成によれば、Ｖベルト２３Ｃ′の中央における心線の本数を減らさずに、Ｖベルト２３′の左側面および右側面の近傍において心線の本数を減らすことができる。そのため、第１実施形態に係るＶベルト２３および第２実施形態に係るＶベルト２３Ｂに比べて、Ｖベルト２３Ｃ′の左側面および右側面における心線の露出長さを短くすることができる。よって、Ｖベルト２３Ｃ′によっても、圧力分布を更に平準化することができ、左側面および右側面の摩擦力を大きくすることができる。したがって、伝達能力をより一層向上させることが可能となる。

＜第４実施形態＞
Ｖベルトの左側面および右側面において心線が露出しないように、Ｖベルトの左側面および右側面の近傍には心線を配置しないようにしてもよい。図１５に示すように、第４実施形態に係るＶベルト２３Ｄは、心線４６が露出しないように形成されたものである。本実施形態に係るＶベルト２３Ｄでは、最も左に位置する心線４６Ｌは左側面２３ＤＬよりも右方に配置され、最も右に位置する心線４６Ｒは右側面２３ＤＲよりも左方に配置されている。左側面２３ＤＬおよび右側面２３ＤＲにおいて、心線４６Ｌ，４６Ｒは露出していない。左側面２３ＤＬおよび右側面２３ＤＲは、ゴム層４２，４３，４４のゴムおよび帆布４１，４５のみによって形成されている。

本実施形態によれば、心線４６は露出していない。帆布４１，４５の厚みは小さいので、駆動プーリ２１のシーブ２１Ａ，２１Ｂおよび従動プーリ２２のシーブ２２Ａ，２２Ｂと接触する部分は、実質的にゴム層４２，４３，４４のゴムのみである。そのため、Ｖベルト２３Ｄの圧力分布を更に平準化することができ、接触面の摩擦力を大きくすることができる。よって、伝達能力をより一層向上させることが可能となる。また、第３実施形態に比べると、心線４６の本数を多くすることができるので、十分な張力を確保することができる。なお、本実施形態では、心線４６同士の間には間隔は設けられておらず、隣り合う心線４６同士は接触している。しかし、心線４６同士の間に間隔を設けることは勿論可能である。

第１実施形態に係るＶベルト２３では、上帆布４５の左側面４５Ｌは第１左側面５１Ｌの一部を形成し、上帆布４５の右側面４５Ｒは第１右側面５１Ｒの一部を形成していた。しかし、上帆布４５の左側面４５Ｌは第１左側面５１Ｌに含まれなくてもよく、上帆布４５の右側面４５Ｒは第１右側面５１Ｒに含まれなくてもよい。前記各実施形態において、下帆布４１の左側面４１Ｌは第２左側面５２Ｌに含まれなくてもよく、下帆布４１の右側面４１Ｒは第２右側面５２Ｒに含まれなくてもよい。

前記各実施形態において、下帆布４１および上帆布４５は必ずしも必要ではなく、下帆布４１および上帆布４５の一方または両方を適宜省略することも可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２０ ベルト式無段変速装置（ベルト式変速装置）
２１ 駆動プーリ
２１Ａ 第１シーブ
２１Ｂ 第２シーブ
２２ 従動プーリ
２３ Ｖベルト
２４ Ｖ溝
４２ 下ゴム層
４３ 中ゴム層
４４ 上ゴム層
４６ 心線
５１Ｌ 第１左側面
５１Ｒ 第１右側面
５２Ｌ 第２左側面
５２Ｒ 第２右側面

Claims (13)

1. 心線が埋設された中ゴム層と、前記中ゴム層の上方に設けられた上ゴム層と、前記中ゴム層の下方に設けられた下ゴム層と、を備えたＶベルトであって、
   前記中ゴム層の左側面および前記中ゴム層の右側面から前記心線が露出しておらず、あるいは、前記中ゴム層の左側面から露出する前記心線の長さおよび前記中ゴム層の右側面から露出する前記心線の長さの各々が、前記心線の長さの半分以下である、Ｖベルト。
2. 前記心線の前記中ゴム層の左側面から連続して露出する部分の長さおよび前記心線の前記中ゴム層の右側面から連続して露出する部分の長さの各々が、前記心線の長さの半分以下である、請求項１に記載のＶベルト。
3. 前記心線は前記Ｖベルトの幅方向に配列され、
   最も左に位置する心線と当該心線と隣り合う心線との間の間隔と、最も右に位置する心線と当該心線と隣り合う心線との間の間隔とのそれぞれは、前記Ｖベルトの幅方向の中央において隣り合う心線同士の間隔よりも大きい、請求項１に記載のＶベルト。
4. 前記Ｖベルトの幅方向の中央において隣り合う心線同士は接触している、請求項３に記載のＶベルト。
5. 前記心線は前記Ｖベルトの幅方向に配列され、
   最も左に位置する心線が前記Ｖベルトの長手方向となす角の角度と、最も右に位置する心線が前記Ｖベルトの長手方向となす角の角度とのそれぞれは、前記Ｖベルトの幅方向の最も中央に位置する心線が前記Ｖベルトの長手方向となす角の角度よりも大きい、請求項１に記載のＶベルト。
6. 前記中ゴム層において、前記心線の上方および下方にゴムが存在している、請求項１に記載のＶベルト。
7. 前記下ゴム層には、前記Ｖベルトの幅方向に延びる複数のコグが形成されている、請求項１に記載のＶベルト。
8. 前記上ゴム層には、前記Ｖベルトの幅方向に延びる複数のコグが形成されている、請求項７に記載のＶベルト。
9. 前記上ゴム層の少なくとも一部は、上方に行くほど中央に向かうように傾斜した左側面または右側面を備えている、請求項８に記載のＶベルト。
10. 隣り合う心線の間に間隔が設けられている、請求項１に記載のＶベルト。
11. 隣り合う心線の間隔は、前記心線の直径以上である、請求項１０に記載のＶベルト。
12. 請求項１に記載のＶベルトを備えたベルト式変速装置であって、
    それぞれ第１シーブと、前記第１シーブに対して接近および離反が可能な第２シーブと、を有し、前記第１シーブと前記第２シーブとの間にＶ形の溝が形成された駆動プーリおよび従動プーリを備え、
    前記Ｖベルトは、前記第１シーブと前記第２シーブとに挟まれるように前記駆動プーリおよび前記従動プーリに巻き掛けられている、ベルト式変速装置。
13. 請求項１２に記載のベルト式変速装置を備えた鞍乗型車両。

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