JP2015025480A

JP2015025480A - Vibration isolator control device

Info

Publication number: JP2015025480A
Application number: JP2013154202A
Authority: JP
Inventors: 洋平熊谷; Yohei Kumagai; 真一菅沼; Shinichi Suganuma
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-07-25
Filing date: 2013-07-25
Publication date: 2015-02-05
Anticipated expiration: 2033-07-25
Also published as: JP6191306B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vibration isolator fault diagnosis device which can diagnose the fault of a vibration isolator of a vibration sensorless type.SOLUTION: This invention provides a control device 3 of a vibration isolator 2 for an internal combustion engine, wherein a fault diagnosis unit 4 for diagnosing a fault of the vibration isolator comprises an input unit 42 that sets a predetermined command, a vibration waveform generation unit 44 that generates a vibration waveform signal set by the input unit, and an output unit 41 that outputs the vibration waveform signal to the control device.

Description

本発明は、電磁式能動制御型エンジンマウントその他の防振装置の故障を診断する機能を備えた制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device having a function of diagnosing a failure of an electromagnetic active control type engine mount or other vibration isolator.

エンジンを車体に支持するアクティブマウントと、車体の振動を検出する振動センサと、を備え、エンジンから車体に振動が伝達するのを抑制すべく、振動センサから出力される検出信号に基づいてアクティブマウントを制御するエンジンマウント装置が知られている。そして、この種のエンジンマウント装置の異常を診断する異常診断装置として、エンジンを強制的に振動させる強制振動処理を実行し、この強制振動処理時に検出される振動センサの検出信号に基づいてアクティブマウントに異常があるか否かを判定する異常診断装置が知られている（特許文献１）。 An active mount that supports the engine on the vehicle body and a vibration sensor that detects the vibration of the vehicle body, and based on the detection signal output from the vibration sensor to suppress the transmission of vibration from the engine to the vehicle body An engine mount device for controlling the motor is known. Then, as an abnormality diagnosing device for diagnosing an abnormality of this type of engine mounting device, a forced vibration process for forcibly vibrating the engine is executed, and an active mount is performed based on a detection signal of a vibration sensor detected during the forced vibration processing. An abnormality diagnosis device that determines whether or not there is an abnormality is known (Patent Document 1).

特開２００６−２６４４０２号公報JP 2006-264402 A

しかしながら、上記従来技術では強制振動処理時に振動センサによって異常の有無を判定するので、振動センサが設けられていない、いわゆるセンサレスタイプの防振装置には適用できないという問題がある。 However, in the above-described prior art, the presence or absence of abnormality is determined by the vibration sensor during the forced vibration processing, and therefore there is a problem that it cannot be applied to a so-called sensorless type vibration isolator without a vibration sensor.

本発明が解決しようとする課題は、振動センサレスタイプの防振装置の故障も診断できる防振装置の制御装置を提供することである。 The problem to be solved by the present invention is to provide a vibration isolator control device capable of diagnosing a failure of a vibration sensorless type vibration isolator.

本発明は、防振装置の故障の有無を診断する場合には防振装置の制御装置に対して、前記防振装置のアクチュエータを駆動する振動波形信号を出力することによって上記課題を解決する。 The present invention solves the above-mentioned problem by outputting a vibration waveform signal for driving an actuator of the vibration isolator to the vibration isolator control device when diagnosing the presence or absence of the failure of the vibration isolator.

本発明によれば、防振装置の故障の有無を診断する場合には、アクチュエータを駆動する振動波形信号を出力することにより防振装置が振動するので、検査員がこれによる車体の振動を触診することで防振装置の故障の有無を判断することができる。 According to the present invention, when diagnosing the presence or absence of a failure of the vibration isolator, the vibration isolator vibrates by outputting a vibration waveform signal that drives the actuator. By doing so, it is possible to determine whether or not the vibration isolator is defective.

本発明に係る防振装置の故障診断装置（制御装置）が適用されたエンジン及び防振装置の装着状態を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the mounting state of the engine and vibration isolator to which the failure diagnosis apparatus (control apparatus) of the vibration isolator according to the present invention is applied. 図１の防振装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the vibration isolator of FIG. 図２の部分拡大断面図である。FIG. 3 is a partially enlarged sectional view of FIG. 2. 本発明に係る防振装置の故障診断装置（制御装置）と、これが接続される図１の防振装置の制御部が組み込まれたエンジンの制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the engine control apparatus incorporating the failure diagnosis apparatus (control apparatus) of the vibration isolator which concerns on this invention, and the control part of the vibration isolator of FIG. 1 to which this is connected. 図４のクランク角センサの一例を示す正面図である。It is a front view which shows an example of the crank angle sensor of FIG. 図４のカム角センサの一例を示す正面図である。It is a front view which shows an example of the cam angle sensor of FIG. 図４のエンジンの制御装置に組み込まれた防振装置の制御部の一例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of the control part of the vibration isolator integrated in the control apparatus of the engine of FIG. 図７に示す防振装置の制御部の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control part of the vibration isolator shown in FIG. 図７に示す防振装置の制御部の動作を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows operation | movement of the control part of the vibration isolator shown in FIG. 図４の故障診断装置の筐体の一例を示す正面図である。It is a front view which shows an example of the housing | casing of the failure diagnosis apparatus of FIG. 図４の故障診断装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the failure diagnosis apparatus of FIG.

以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る故障診断装置４の診断対象となる、エンジン（内燃機関）１を車体に対して支持する防振装置２の装着状態を示す分解斜視図である。同図に示すように、エンジン１に取り付けられたフロントエンジンマウントブラケット１１と車体フレーム（不図示）との間に装着された電子制御式フロントエンジンマウント２１や、同じくエンジン１に取り付けられたリヤエンジンマウントブラケット１２と車体フレーム（不図示）との間に装着された電子制御式リヤエンジンマウント２２が、本発明に係る故障診断装置４の診断対象たる防振装置に該当する。ただし、本発明に係る故障診断装置４の診断対象たる防振装置２は、以下に示す構造のものにのみ限定されない。なお、図１において符号２３は右エンジンマウントインシュレータ、符号２５はアッパトルクロッド、符号１３はこれら右エンジンマウントインシュレータ２３及びアッパトルクロッド２５をエンジン１に固定するための右エンジンマウントブラケット、符号２４は左エンジンマウントインシュレータ、符号２６はリヤトルクロッド、符号１４はリヤトルクロッド２６をエンジン１に固定するためのリヤトルクロッドブラケットである。以下、これら電子制御式エンジンマウント２１，２２の一例を説明し、これを組み込んだエンジン制御装置３の一例を説明したのち、本発明に係る故障診断装置４の実施形態を説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an exploded perspective view showing a mounted state of an anti-vibration device 2 that supports an engine (internal combustion engine) 1 with respect to a vehicle body, which is a diagnosis target of the failure diagnosis device 4 according to the present invention. As shown in the figure, an electronically controlled front engine mount 21 mounted between a front engine mount bracket 11 attached to the engine 1 and a vehicle body frame (not shown), and a rear engine also attached to the engine 1. The electronically controlled rear engine mount 22 mounted between the mount bracket 12 and the vehicle body frame (not shown) corresponds to a vibration isolator that is a diagnosis target of the failure diagnosis apparatus 4 according to the present invention. However, the vibration isolator 2 that is a diagnosis target of the failure diagnosis apparatus 4 according to the present invention is not limited to the structure shown below. In FIG. 1, reference numeral 23 denotes a right engine mount insulator, reference numeral 25 denotes an upper torque rod, reference numeral 13 denotes a right engine mount bracket for fixing the right engine mount insulator 23 and the upper torque rod 25 to the engine 1, and reference numeral 24 denotes a right engine mount bracket. A left engine mount insulator, a reference numeral 26 is a rear torque rod, and a reference numeral 14 is a rear torque rod bracket for fixing the rear torque rod 26 to the engine 1. Hereinafter, an example of the electronically controlled engine mounts 21 and 22 will be described, and an example of the engine control device 3 incorporating the electronic mount will be described, and then an embodiment of the failure diagnosis device 4 according to the present invention will be described.

《能動型防振装置の構成》
図２は電子制御式フロントエンジンマウント２１や電子制御式リヤエンジンマウント２２に具体化される能動型防振装置２の縦断面図、図３は、図２の下部拡大断面図である。図２及び図３に示すように、本例の能動型防振装置２は、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、主として、概略円筒状のアッパハウジング２０１と、その下側に配置された概略円筒状のロアハウジング２０２と、ロアハウジング２０２内に収容され上面が開放した概略カップ状のアクチュエータケース２０３と、アッパハウジング２０１の上側に接続したダイアフラム２０４と、アッパハウジング２０１内に格納された環状の第１弾性体支持リング２０５と、第１弾性体支持リング２０５の上側に接続した第１弾性体２０６から構成されている。 <Configuration of active vibration isolator>
2 is a longitudinal sectional view of the active vibration isolator 2 embodied in the electronically controlled front engine mount 21 and the electronically controlled rear engine mount 22, and FIG. 3 is an enlarged lower sectional view of FIG. As shown in FIGS. 2 and 3, the active vibration isolator 2 of the present example has a substantially axisymmetric structure with respect to the axis L, and mainly includes a substantially cylindrical upper housing 201 and its lower side. A substantially cylindrical lower housing 202 disposed in the upper housing 201, a generally cup-shaped actuator case 203 accommodated in the lower housing 202 and having an open upper surface, a diaphragm 204 connected to the upper side of the upper housing 201, and the upper housing 201. The ring-shaped first elastic body support ring 205 and a first elastic body 206 connected to the upper side of the first elastic body support ring 205 are configured.

アッパハウジング２０１の下端のフランジ部２０１ａと、ロアハウジング２０２の上端のフランジ部２０２ａとの間に、アクチュエータケース２０３の外周のフランジ部２０３ａと、環状の第１弾性体支持リング２０５の外周部と、アクチュエータケース２０３内の上部側に配置された環状の第２弾性体支持リング２０７の外周部とが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、ロアハウジング２０２のフランジ部２０２ａと、アクチュエータケース２０３のフランジ部２０３ａとの間に環状の第１フロートラバー２０８を介在させ、かつアクチュエータケース２０３の上部と第２弾性体支持リング２０７の内面との間に環状の第２フロートラバー２０９を介在させることで、アクチュエータケース２０３はアッパハウジング２０１及びロアハウジング２０２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持されることになる。 Between the flange portion 201a at the lower end of the upper housing 201 and the flange portion 202a at the upper end of the lower housing 202, the outer peripheral flange portion 203a of the actuator case 203, the outer peripheral portion of the annular first elastic body support ring 205, The outer peripheral portion of the annular second elastic body support ring 207 disposed on the upper side in the actuator case 203 is overlapped and coupled by caulking. At this time, the annular first flow travers 208 are interposed between the flange portion 202a of the lower housing 202 and the flange portion 203a of the actuator case 203, and the upper portion of the actuator case 203 and the inner surface of the second elastic body support ring 207 By interposing the annular second flow traverser 209 between the actuator housing 203 and the upper housing 201 and the lower housing 202, the actuator case 203 is floatingly supported so as to be movable in the vertical direction.

第１弾性体支持リング２０５と、軸線Ｌ上に配置された第１弾性体支持ボス２１０には、厚肉のラバーで形成された第１弾性体２０６の下端及び上端がそれぞれ加硫接着により接合されている。また第１弾性体支持ボス２１０の上面にはダイアフラム支持ボス２１１がボルト２１で固定され、アッパハウジング２０１にはダイアフラム２０４の下端の外周部が加硫接着により接合されている。なおダイアフラム２０の上端の内周部はダイアフラム支持ボス２１１に加硫接着等によって接合されている。ダイアフラム支持ボス２１１の上面にはエンジン取付け部２１３が一体的に形成され、エンジン１のエンジンマウントブラケット１１，１２（図１参照）に固定される。またロアハウジング２０２の下端の車体取付け部２１４が図示しない車体フレームに固定される。 The first elastic body support ring 205 and the first elastic body support boss 210 arranged on the axis L are joined by vulcanization bonding to the lower end and the upper end of the first elastic body 206 formed of thick rubber, respectively. Has been. A diaphragm support boss 211 is fixed to the upper surface of the first elastic body support boss 210 with bolts 21, and an outer peripheral portion of a lower end of the diaphragm 204 is joined to the upper housing 201 by vulcanization adhesion. The inner periphery of the upper end of the diaphragm 20 is joined to the diaphragm support boss 211 by vulcanization adhesion or the like. An engine mounting portion 213 is integrally formed on the upper surface of the diaphragm support boss 211 and is fixed to the engine mount brackets 11 and 12 (see FIG. 1) of the engine 1. A vehicle body mounting portion 214 at the lower end of the lower housing 202 is fixed to a vehicle body frame (not shown).

アッパハウジング２０１の上端のフランジ部２０１ｂには、ストッパ２１５の下端のフランジ部２１５ａがボルト２１６及びナット２１７で結合されており、ストッパ２１５の上部内面に取り付けたストッパラバー２１８に、ダイアフラム支持ボス２１１の上面に突設したエンジン取付け部２１３が当接可能に対向する。このような構造によって、能動型防振装置２にエンジン１から大きな荷重が入力したとき、エンジン取付け部２１３がストッパラバー２１８に当接することで、エンジン１の過大な変位が抑制されることになる。 A flange portion 215a at the lower end of the stopper 215 is coupled to the flange portion 201b at the upper end of the upper housing 201 by a bolt 216 and a nut 217. The engine mounting portion 213 projecting from the upper surface is opposed to be able to contact. With such a structure, when a large load is input from the engine 1 to the active vibration isolator 2, the engine mounting portion 213 abuts against the stopper rubber 218, so that excessive displacement of the engine 1 is suppressed. .

第２弾性体支持リング２０７には、膜状のラバー等からなる弾性体で形成された第２弾性体２１９の外周部が加硫接着により接合され、この第２弾性体２１９の中央部に埋め込まれるように可動部材２２０が加硫接着により接合されている。第２弾性体２１９の下端の外周部は、第２弾性体支持リング２０７とヨーク２２１との間に挟持され、その先端の環状の肉厚部分がシール機能を発揮する。また、第２弾性体支持リング２０７の上面と第１弾性体２０６の外周部との間に円板状の隔壁部材２２２が固定され、隔壁部材２２２及び第１弾性体２０６により区画された第１液室２２３と、隔壁部材２２２及び第２弾性体２１９により区画された第２液室２２４とは、隔壁部材２２２の中央に形成された連通孔２２５を介して相互に連通するようになっている。 An outer peripheral portion of a second elastic body 219 formed of an elastic body made of a film-like rubber or the like is joined to the second elastic body support ring 207 by vulcanization adhesion, and is embedded in the central portion of the second elastic body 219. The movable member 220 is joined by vulcanization adhesion. The outer peripheral part of the lower end of the second elastic body 219 is sandwiched between the second elastic body support ring 207 and the yoke 221, and the annular thick part at the tip thereof exhibits a sealing function. In addition, a disk-shaped partition member 222 is fixed between the upper surface of the second elastic body support ring 207 and the outer peripheral portion of the first elastic body 206, and is partitioned by the partition member 222 and the first elastic body 206. The liquid chamber 223 and the second liquid chamber 224 partitioned by the partition wall member 222 and the second elastic body 219 communicate with each other through a communication hole 225 formed at the center of the partition wall member 222. .

第１弾性体支持リング２０５とアッパハウジング２０１との間に環状の連通路２２６が形成されている。そして、連通路２２６の一端は連通孔２２７を介して第１液室２２３に連通し、連通路２２６の他端は連通孔２２８を介して、第１弾性体２０６とダイアフラム２０４により区画された第３液室２２９に連通するように構成されている。これら第１液室２２３、第２液室２２４及び第３液室２２９には、非圧縮性流体が封入されている。 An annular communication path 226 is formed between the first elastic body support ring 205 and the upper housing 201. One end of the communication path 226 communicates with the first liquid chamber 223 via the communication hole 227, and the other end of the communication path 226 is defined by the first elastic body 206 and the diaphragm 204 via the communication hole 228. The three liquid chambers 229 are configured to communicate with each other. The first liquid chamber 223, the second liquid chamber 224, and the third liquid chamber 229 are filled with an incompressible fluid.

次に、可動部材２２０を駆動するアクチュエータ２３０の構成を説明する。図３に示すように、アクチュエータ２３０は、アクチュエータケース２０３の内部に、透磁率が高い金属又は合金からなるステータコア２３１、コイルアッシ２３２及びヨーク２２１が下から上に順次取り付けられている。コイルアッシ２３２は、ステータコア２３１及びヨーク２２１間に配置されたコイル２３３と、コイル２３３の外周を覆うコイルカバー２３４とで構成されている。コイルカバー２３４には、アクチュエータケース２０３及びロアハウジング２０２に形成した開口部２０３ｂ，２０２ｃを貫通して外部に延在するコネクタ２３５が一体的に形成され、ここに、コイル２３３に給電するための給電線（不図示）が接続される。 Next, the configuration of the actuator 230 that drives the movable member 220 will be described. As shown in FIG. 3, the actuator 230 has a stator core 231, a coil assembly 232, and a yoke 221 made of a metal or alloy with high magnetic permeability attached in order from the bottom to the inside of the actuator case 203. The coil assembly 232 includes a coil 233 disposed between the stator core 231 and the yoke 221 and a coil cover 234 that covers the outer periphery of the coil 233. The coil cover 234 is integrally formed with a connector 235 extending through the openings 203b and 202c formed in the actuator case 203 and the lower housing 202 and supplying power to the coil 233. An electric wire (not shown) is connected.

コイルカバー２３４の上部とヨーク２２１の下面との間にシール部材２３６が配置され、コイル２３３の下面とステータコア２３１の上面との間にシール部材２３７が配置されている。これらのシール部材２３６，２３７によって、アクチュエータケース２０３及びロアハウジング２０２に形成した開口部２０３ｂ，２０２ｃからアクチュエータ２３０の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。 A seal member 236 is disposed between the upper portion of the coil cover 234 and the lower surface of the yoke 221, and a seal member 237 is disposed between the lower surface of the coil 233 and the upper surface of the stator core 231. These seal members 236 and 237 can prevent water and dust from entering the internal space of the actuator 230 from the openings 203 b and 202 c formed in the actuator case 203 and the lower housing 202.

ヨーク２２１の円筒部２２１ａの内周面には、薄肉円筒状の軸受２３８が上下摺動自在に嵌合し、この軸受２３８の上端には、径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ２３８ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ２３８ｂが形成されている。下部フランジ２３８ｂとヨーク２２１の円筒部２２１ａの下端との間には、コイルバネ２３９が圧縮状態で配置され、このコイルバネ２３９の弾発力で軸受２３８の下部フランジ２３８ｂを下方に付勢して、下部フランジ２３８ｂの下面とステータコア２３１との間に配された弾性体２４０を介して、ステータコア２３１の上面に押し付けることで、軸受２３８がヨーク２２１にて支持されることになる。 A thin cylindrical bearing 238 is fitted to the inner peripheral surface of the cylindrical portion 221a of the yoke 221 so as to be vertically slidable. An upper flange 238a bent radially inward is formed at the upper end of the bearing 238. In addition, a lower flange 238b bent outward in the radial direction is formed at the lower end. A coil spring 239 is disposed in a compressed state between the lower flange 238b and the lower end of the cylindrical portion 221a of the yoke 221, and the lower flange 238b of the bearing 238 is urged downward by the elastic force of the coil spring 239. The bearing 238 is supported by the yoke 221 by pressing against the upper surface of the stator core 231 via the elastic body 240 disposed between the lower surface of the flange 238 b and the stator core 231.

軸受２３８の内周面には、概略円筒状の可動コア２４１が上下摺動自在に嵌合する。可動部材２２０の中心から下向きに伸びるロッド２４２が可動コア２４１の中心を緩く貫通し、その下端にナット２４３が締結されている。可動コア２４１の上面に設けたバネ座２４４と可動部材２２０の下面との間には、圧縮状態のコイルバネ２４５が配置され、このコイルバネ２４５の弾発力で可動コア２４１はナット２４３に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア２４１の下面とステータコア２３１の上面とが、円錐状のエアギャップＧを介して対向する。ロッド２４２に対し、ナット２４３はステータコア２３１の中心に形成された開口部２３１ａ内で上下位置を調整されて締結され、この開口部２３１ａはゴム製のキャップ２４６で閉塞されている。 A substantially cylindrical movable core 241 is fitted on the inner peripheral surface of the bearing 238 so as to be slidable up and down. A rod 242 extending downward from the center of the movable member 220 passes through the center of the movable core 241 loosely, and a nut 243 is fastened to the lower end thereof. A compressed coil spring 245 is disposed between the spring seat 244 provided on the upper surface of the movable core 241 and the lower surface of the movable member 220, and the movable core 241 is pressed against the nut 243 by the elastic force of the coil spring 245. Fixed. In this state, the lower surface of the movable core 241 and the upper surface of the stator core 231 are opposed to each other through the conical air gap G. The nut 243 is fastened to the rod 242 by adjusting the vertical position within an opening 231 a formed at the center of the stator core 231, and the opening 231 a is closed by a rubber cap 246.

図２，３に示すアクチュエータ２３０のコイル２３３は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）３からの通電制御により励磁され、可動コア２４１を吸引して可動部材２２０を下側に移動させる。この可動部材２２０の移動にともない、第２液室２２４を区画する第２弾性体２１９が下方に変形して第２液室２２４の容積が増加する。逆にコイル２３３を消磁すると、第２弾性体２１９が自己の弾性によって上方に変形し、可動部材２２０及び可動コア２４１が上昇し、第２液室２２４の容積が減少する。こうしたアクチュエータ２３０のコイル２３３への励磁・消磁により第２液室２２４の容積が増加・減少するので、連通孔２２５を介して連通する第１液室２２３の容積も増加・減少する。これにより、第１弾性体２０６、第１弾性体支持ボス２１０及びエンジン取付け部２１３を介してエンジン１に振動を印加することができる。 The coil 233 of the actuator 230 shown in FIGS. 2 and 3 is excited by energization control from the engine control unit (ECU) 3 to attract the movable core 241 and move the movable member 220 downward. As the movable member 220 moves, the second elastic body 219 that partitions the second liquid chamber 224 is deformed downward, and the volume of the second liquid chamber 224 increases. Conversely, when the coil 233 is demagnetized, the second elastic body 219 is deformed upward by its own elasticity, the movable member 220 and the movable core 241 are raised, and the volume of the second liquid chamber 224 is decreased. Since the volume of the second liquid chamber 224 is increased / decreased by such excitation / demagnetization of the coil 230 of the actuator 230, the volume of the first liquid chamber 223 communicating via the communication hole 225 is also increased / decreased. Thereby, vibration can be applied to the engine 1 via the first elastic body 206, the first elastic body support boss 210, and the engine mounting portion 213.

《エンジン制御装置》
このように構成された能動型防振装置２は、エンジン１の振動状態に応じてエンジン制御装置（ＥＣＵ）３により制御される。すなわち、本例のエンジン制御装置３は、エンジン１の駆動を制御する機能に加えて、防振装置２の駆動を制御する機能を備える。以下、本例のエンジン制御装置３の構成及び機能について説明する。 <Engine control device>
The active vibration isolator 2 configured as described above is controlled by an engine control unit (ECU) 3 in accordance with the vibration state of the engine 1. That is, the engine control device 3 of this example has a function of controlling the drive of the vibration isolator 2 in addition to the function of controlling the drive of the engine 1. Hereinafter, the configuration and function of the engine control device 3 of this example will be described.

図４に示すように、本例のエンジン制御装置３は、所定の制御プログラムが格納されたＲＯＭと、演算装置としてのＣＰＵ又はＭＰＵと、一時記憶装置としてのＲＡＭとを含むハードウェアを備え、主として、アクセルペダルに設けられたアクセルセンサ３１からエンジン１に要求される負荷（目標とするエンジン出力トルク）を検出し、エンジン１のクランク軸に設けられたクランク角センサ３２によりエンジンの回転速度を検出し、吸気通路に設けられたエアフローメータ３３により吸入空気量（インテークマニホールドの負圧）を検出する。そして、要求負荷に対する燃料噴射量をエンジンの回転速度および吸入空気量に基づいて演算し、必要に応じて補正を加えたのち燃料噴射バルブ３４に出力する。これにより、エンジン１は、運転手のアクセルの踏込量に応じた出力トルクとなるように制御されることになる。なお、エンジン制御装置３は、クランク角センサ３２からエンジンの回転と同期して出力されるクランク単位角信号（パルス信号）を一定時間カウントすること、又はクランク基準角信号の周期を計測すること、又はクランク角センサ３２とは別の回転速度センサを設けることで、エンジン回転速度を検出する。 As shown in FIG. 4, the engine control device 3 of this example includes hardware including a ROM in which a predetermined control program is stored, a CPU or MPU as an arithmetic device, and a RAM as a temporary storage device. Mainly, a load required for the engine 1 (target engine output torque) is detected from an accelerator sensor 31 provided on the accelerator pedal, and the engine rotation speed is detected by a crank angle sensor 32 provided on the crankshaft of the engine 1. Then, the intake air amount (negative pressure of the intake manifold) is detected by the air flow meter 33 provided in the intake passage. Then, the fuel injection amount for the required load is calculated based on the engine speed and the intake air amount, corrected as necessary, and output to the fuel injection valve 34. As a result, the engine 1 is controlled to have an output torque corresponding to the amount of depression of the driver's accelerator. The engine control device 3 counts a crank unit angle signal (pulse signal) output from the crank angle sensor 32 in synchronization with the rotation of the engine for a certain period of time, or measures the cycle of the crank reference angle signal. Alternatively, a rotational speed sensor different from the crank angle sensor 32 is provided to detect the engine rotational speed.

また、エンジン制御装置３は、クランク角センサ３２により各気筒のピストンの位置（行程）を検出し、吸気バルブや排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに設けられたカム角センサ３５により特定の行程（たとえば上死点ＴＤＣ）にある気筒を判別する。そして、燃料噴射バルブ３４による燃料噴射のタイミングや点火プラグ３６による点火タイミングを制御する。 Further, the engine control device 3 detects the position (stroke) of the piston of each cylinder by the crank angle sensor 32, and uses a cam angle sensor 35 provided on a camshaft for opening and closing the intake valve and the exhaust valve to perform a specific stroke ( For example, the cylinder at the top dead center TDC) is determined. Then, the fuel injection timing by the fuel injection valve 34 and the ignition timing by the spark plug 36 are controlled.

こうしたクランク角センサ３２及びカム角センサ３５は、エンジン制御装置３のエンジン制御機能にとっては必須のエンジン運転状態検出手段である。なお、クランク角センサ３２は、４サイクルＶ型６気筒エンジンにあっては、クランク軸が１回転する際に２４回のパルス信号を出力し（１回／１ＣＡ＝１５°）、片方のバンクのカム角センサ３５はクランク軸が１回転する際に３回のパルス信号を出力する（１回／各気筒の上死点）。 The crank angle sensor 32 and the cam angle sensor 35 are engine operating state detection means essential for the engine control function of the engine control device 3. The crank angle sensor 32 outputs 24 pulse signals (one time / 1CA = 15 °) when the crankshaft makes one rotation in a four-cycle V-type six-cylinder engine. The cam angle sensor 35 outputs a pulse signal three times when the crankshaft rotates once (one time / top dead center of each cylinder).

図５は、クランク角センサ３２の一例を示す斜視図であり、本例のクランク角センサ３２は、クランク軸に取り付けられて当該クランク軸と同じ回転速度で回転するパルサーロータ３２１と、当該パルサーロータ３２１の外周面に対向して設けられた磁気センサ３２２とを有し、パルサーロータ３２１の外周面に円周方向等配に形成された突起部３２３を磁気センサ３２２がパルス信号として出力する。パルサーロータ３２１の突起部３２３は、４サイクルＶ型６気筒エンジンにあっては、円周方向１５°ごとに形成されているが、１箇所だけ突起部３２３を欠損させることでクランク軸の円周方向の定位置を検出できるようになっている。この突起部２３２が欠損した位置（信号欠損部３２３ａで示す）においては、クランク角センサ３２から出力されるクランク角パルス信号は欠損することになるので、本例の防振装置の制御装置において、この欠損信号を防振波形信号の生成タイミングに利用する。なお、防振波形信号の生成タイミングは欠損信号のほか、後述するカム角センサ３５の突起部３５３ａなど、クランク軸の円周方向の定位置を特定できるものであればよい。 FIG. 5 is a perspective view illustrating an example of the crank angle sensor 32. The crank angle sensor 32 of the present example includes a pulsar rotor 321 that is attached to the crankshaft and rotates at the same rotational speed as the crankshaft, and the pulsar rotor. The magnetic sensor 322 has a magnetic sensor 322 provided opposite to the outer peripheral surface of the 321, and the magnetic sensor 322 outputs a protrusion 323 formed on the outer peripheral surface of the pulsar rotor 321 at equal intervals in the circumferential direction as a pulse signal. The protrusion 323 of the pulsar rotor 321 is formed every 15 ° in the circumferential direction in a four-cycle V type 6 cylinder engine, but by removing the protrusion 323 at only one point, the circumference of the crankshaft A fixed position in the direction can be detected. At the position where the protruding portion 232 is missing (indicated by the signal missing portion 323a), the crank angle pulse signal output from the crank angle sensor 32 is missing, so in the control device of the vibration isolator of this example, This missing signal is used for the generation timing of the image stabilization waveform signal. In addition to the missing signal, the generation timing of the image stabilization waveform signal may be any signal that can specify a fixed position in the circumferential direction of the crankshaft, such as a protrusion 353a of the cam angle sensor 35 described later.

図６は、カム角センサ３５の一例を示す斜視図であり、本例のカム角センサ３５は、上述したクランク角センサ３２と同様に、カムシャフトに取り付けられて当該カムシャフトと同じ回転速度で回転するパルサーロータ３５１と、当該パルサーロータ３５１の外周面に対向して設けられた磁気センサ３５２とを有し、パルサーロータ３５１の外周面に円周方向等配に設けられた突起部３５３を磁気センサ３５２がパルス信号として出力する。パルサーロータ３５１の突起部３５３は、４サイクルＶ型６気筒エンジンにあっては、円周方向１２０°ごとに形成されているが、１箇所だけ突起部３５３の形状を相違させる（突起部３５３ａで示す）ことでカムシャフトの円周方向の定位置（特定の気筒）を検出できるようになっている。 FIG. 6 is a perspective view showing an example of the cam angle sensor 35. The cam angle sensor 35 of this example is attached to the camshaft and has the same rotational speed as that of the camshaft, like the crank angle sensor 32 described above. It has a rotating pulsar rotor 351 and a magnetic sensor 352 provided facing the outer peripheral surface of the pulsar rotor 351, and magnetically projects the projections 353 provided on the outer peripheral surface of the pulsar rotor 351 at equal intervals in the circumferential direction. The sensor 352 outputs as a pulse signal. The protrusion 353 of the pulsar rotor 351 is formed every 120 ° in the circumferential direction in a four-cycle V type 6 cylinder engine, but the shape of the protrusion 353 is different at only one place (the protrusion 353a In this way, a fixed position (a specific cylinder) in the circumferential direction of the camshaft can be detected.

《防振装置の制御部》
図７は、図４に示すエンジン制御装置３に含まれる防振装置２の制御部分を示すブロック図である。アクセルセンサ３１、クランク角センサ３２及びカム角センサ３５は、図４に示すものであり、振幅演算部３７と位相演算部３８は制御マップとしてＲＯＭなどのメモリに記憶され、出力デューティ比演算部３９は制御プログラムとしてＲＯＭなどのメモリに記憶されるとともに演算装置としてのＣＰＵ又はＭＰＵとしても機能する。本例の防振装置の制御装置は、エンジン１の駆動にともなって発生する上下振動を打ち消すために、防振装置２のアクチュエータ２３０を駆動制御する。この駆動制御は、基本的には、エンジン１の上下振動がたとえば正弦波ｙ＝Ａｓｉｎθで近似される場合は、これを打ち消す正弦波ｙ＝−Ａｓｉｎθの防振振動波形が発生するようにアクチュエータ２３０のコイル２３３に電流を流す。具体的には、演算された防振振動波形の振幅をデューティ比のパルス信号に変換して防振装置２の増幅回路に出力し、当該増幅回路にてデューティ比パルス信号に応じた電流値に変換してアクチュエータ２３０のコイル２３３に定電流を流す。 <Control unit of vibration isolator>
FIG. 7 is a block diagram showing a control part of the vibration isolator 2 included in the engine control device 3 shown in FIG. The accelerator sensor 31, the crank angle sensor 32, and the cam angle sensor 35 are as shown in FIG. 4. The amplitude calculation unit 37 and the phase calculation unit 38 are stored in a memory such as a ROM as a control map, and the output duty ratio calculation unit 39 Is stored in a memory such as a ROM as a control program and also functions as a CPU or MPU as an arithmetic unit. The control device for the vibration isolator of this example drives and controls the actuator 230 of the vibration isolator 2 in order to cancel the vertical vibration that occurs as the engine 1 is driven. In this drive control, basically, when the vertical vibration of the engine 1 is approximated by a sine wave y = Asin θ, for example, the actuator 230 generates a vibration-proof vibration waveform of a sine wave y = −Asin θ that cancels this. Current is passed through the coil 233. Specifically, the amplitude of the calculated anti-vibration vibration waveform is converted into a pulse signal having a duty ratio and output to the amplification circuit of the anti-vibration device 2, and the amplification circuit sets the current value according to the duty ratio pulse signal. The constant current is passed through the coil 233 of the actuator 230 after conversion.

振幅演算部３７は、エンジン回転数及びエンジン出力トルクの組み合わせにより最適な防振振動波形の振幅が定められた制御マップ３７１を格納し、アクセルセンサ３１により検出された実際の出力（要求）トルクと、クランク角センサ３２により検出されたエンジン回転速度とを入力し、制御マップ３７１を参照して最適な振幅を抽出する。上述した一例の防振振動波形ｙ＝−Ａｓｉｎθでいえば波形の縦軸ｙ（＝−Ａｓｉｎθ）そのものであり、数値ｙ_ｎ（ｎ＝１〜ｍ）の集合体として抽出される。なお、この最適な防振振動波形の振幅は、適用するエンジン１を用いた実験やコンピュータシミュレーションなどにより予め求めることができる。振幅演算部３７により求められた振幅は出力デューティ比演算部３９に出力される。 The amplitude calculator 37 stores a control map 371 in which the optimum vibration-proof vibration waveform amplitude is determined by a combination of the engine speed and the engine output torque, and the actual output (request) torque detected by the accelerator sensor 31 and The engine rotational speed detected by the crank angle sensor 32 is input, and an optimum amplitude is extracted with reference to the control map 371. In the above-described example of the anti-vibration vibration waveform y = −Asin θ, the vertical axis y (= −Asin θ) of the waveform itself is extracted as an aggregate of numerical values y _n (n = _{1 to} m). Note that the optimum amplitude of the vibration-proof vibration waveform can be obtained in advance by experiments using the engine 1 to be applied, computer simulation, or the like. The amplitude obtained by the amplitude calculator 37 is output to the output duty ratio calculator 39.

位相演算部３８は、エンジン回転数及びエンジン出力トルクの組み合わせにより最適な防振振動波形の位相が定められた制御マップ３８１を格納し、アクセルセンサ３１により検出された実際の出力（要求）トルクと、クランク角センサ３２により検出されたエンジン回転速度とを入力し、制御マップ３８１を参照して最適な位相を抽出する。上述した一例の防振振動波形−Ａｓｉｎθでいえば位相θであり、数値θ_ｎ（ｎ＝１〜ｍ）の集合体として抽出される。なお、最適な防振振動波形の位相は、適用するエンジン１を用いた実験やコンピュータシミュレーションなどにより予め求めることができる。振幅演算部３７により求められた位相は出力デューティ比演算部３９に出力される。 The phase calculation unit 38 stores a control map 381 in which an optimal vibration-proof vibration waveform phase is determined by a combination of the engine speed and the engine output torque, and the actual output (request) torque detected by the accelerator sensor 31 and The engine rotational speed detected by the crank angle sensor 32 is input, and the optimum phase is extracted with reference to the control map 381. In the above-described example of the anti-vibration vibration waveform -Asin θ, the phase θ is extracted as an aggregate of numerical values θ _n (n = _{1 to} m). The optimum phase of the vibration-proof vibration waveform can be obtained in advance by an experiment using the engine 1 to be applied or a computer simulation. The phase obtained by the amplitude calculator 37 is output to the output duty ratio calculator 39.

このように、特定のエンジン回転数及びエンジン出力トルクが入力されると、これら制御マップ３７１，３８１から振幅の数値の集合体と位相の数値の集合体が抽出されるので、これらをｎ単位ごとに組み合わせれば、各位相に対する振幅が定められた数値の集合体（マトリックス表）が得られる。なお、詳細は後述するが、防振装置２のアクチュエータ２３０に出力する振幅値は、クランク角センサ３２にて検出されるクランク角パルス信号の入力タイミングで出力するため、位相演算部３８の制御マップ２８１の位相の単位はクランク角パルス信号の最小出力単位以下とされている。 In this way, when a specific engine speed and engine output torque are input, a set of numerical values of amplitude and a set of numerical values of phase are extracted from these control maps 371 and 381, and these are extracted every n units. In combination, a set of numerical values (matrix table) in which the amplitude for each phase is determined is obtained. Although the details will be described later, since the amplitude value output to the actuator 230 of the vibration isolator 2 is output at the input timing of the crank angle pulse signal detected by the crank angle sensor 32, the control map of the phase calculation unit 38 The unit of phase 281 is set to be equal to or less than the minimum output unit of the crank angle pulse signal.

また本例の振幅演算部３７及び位相演算部３８は、クランク軸の所定回転ごと（たとえば２回転ごと）に、エンジン回転数とエンジン出力トルクとを読み込み、これらエンジン回転数及びエンジン出力トルクに応じた振幅と位相を抽出し、クランク軸の所定回転ごとに防振振動波形を逐次更新する。上述した従来技術では、エンジン回転数によってクランク角パルス信号の時間的間隔が相違するため、このエンジン回転数の影響を除去するための演算負荷が大きくなるといった技術的課題があったが、本例の防振装置の制御部では、クランク軸の所定回転ごとに逐次防振振動波形を更新することで、エンジン回転数の変動による影響を織り込むこととしている。そして、その際の演算についても、振幅演算部３７及び位相演算部３８に格納された制御マップ３７１，３８１から数値の集合体を抽出するだけの低負荷な演算とすることで全体の演算負荷を低減している。 In addition, the amplitude calculation unit 37 and the phase calculation unit 38 of this example read the engine rotation speed and the engine output torque at every predetermined rotation (for example, every two rotations) of the crankshaft, and according to the engine rotation speed and the engine output torque. The amplitude and phase are extracted, and the anti-vibration vibration waveform is sequentially updated every predetermined rotation of the crankshaft. In the above-described prior art, since the time interval of the crank angle pulse signal differs depending on the engine speed, there has been a technical problem that the calculation load for removing the influence of the engine speed becomes large. The vibration isolator control unit sequentially updates the anti-vibration vibration waveform for each predetermined rotation of the crankshaft, thereby taking into account the influence of fluctuations in the engine speed. And the calculation at that time is also a low-load calculation that only extracts a set of numerical values from the control maps 371 and 381 stored in the amplitude calculation unit 37 and the phase calculation unit 38, thereby reducing the total calculation load. Reduced.

出力デューティ比演算部３９は、クランク角センサ３２からのクランク角パルス信号を読み込み、クランク軸の所定位置、具体的にはパルサーロータ２３１の突起部２３２が欠損した位置３２３ａの欠損信号を検出して、防振振動波形の生成開始タイミングを決定する機能と、振幅演算部３７及び位相演算部３８で抽出された防振振動波形を規定する位相に対する振幅の数値の集合体から、クランク角パルス信号の入力タイミングに応じた振幅値をアクチュエータ２３０に印加する電流値に対応する出力デューティ比に変換して出力する機能を備える。 The output duty ratio calculation unit 39 reads the crank angle pulse signal from the crank angle sensor 32 and detects a missing signal at a predetermined position of the crankshaft, specifically, a position 323a where the protrusion 232 of the pulsar rotor 231 is missing. The function of determining the generation start timing of the anti-vibration vibration waveform and the aggregate of the numerical values of the amplitude with respect to the phase defining the anti-vibration vibration waveform extracted by the amplitude calculation unit 37 and the phase calculation unit 38, A function of converting an amplitude value corresponding to the input timing into an output duty ratio corresponding to a current value applied to the actuator 230 and outputting the same is provided.

出力デューティ比演算部３９は、クランク角センサ３２からのクランク角パルス信号を常時読み込んでクランク軸の欠損信号を検出するとともに、必要に応じてカム角センサ３５からのカム角パルス信号も読み込んでクランク角パルス信号が正常であることを確認する。なお、クランク軸の欠損位置の検出による所定位置の確認は、クランク角センサ３２による欠損信号の検出のみで行い、カム角センサ３５によるクランク軸の所定位置の確認は省略してもよい。 The output duty ratio calculation unit 39 constantly reads the crank angle pulse signal from the crank angle sensor 32 to detect a missing crankshaft signal, and also reads the cam angle pulse signal from the cam angle sensor 35 as necessary. Check that the angular pulse signal is normal. The confirmation of the predetermined position by detecting the missing position of the crankshaft may be performed only by detecting the missing signal by the crank angle sensor 32, and the confirmation of the predetermined position of the crankshaft by the cam angle sensor 35 may be omitted.

図９は、４サイクルＶ６型エンジンの片側のバンクのカムシャフトに取り付けられたカム角センサ３５からのカム角パルス信号と、Ｖ６型エンジン１の各気筒ＮＯ．１〜６の行程と、クランク角センサ３２から出力されるクランク角パルス信号と、防振振動波形とを横軸を時間軸として例示したタイムチャートである。Ｖ６型エンジンの気筒番号ＮＯ．１〜６は、クランク軸の先端側から左右交互にＮＯ．１→ＮＯ．２→ＮＯ．３→…→ＮＯ．６と付したものである。すなわち、一方のバンクでいうとクランク軸の先端側からＮＯ．１→ＮＯ．３→ＮＯ．５となり、他方のバンクでいうとクランク軸の先端側からＮＯ．２→ＮＯ．４→ＮＯ．６となる。したがって、図９に示すように、片側のカム角パルス信号は、１２０°ごとにＮＯ．１，ＮＯ．３及びＮＯ．５の気筒の上死点（燃焼行程及び吸気行程の各始点）において検出値を出力する。なお、同図に示す各気筒の点火順序は単なる例示であって本発明に係る防振装置の故障診断装置４をなんら制限するものではない。 9 shows the cam angle pulse signal from the cam angle sensor 35 attached to the camshaft of the bank on one side of the 4-cycle V6 type engine, and the cylinder NO. 7 is a time chart illustrating the strokes 1 to 6, the crank angle pulse signal output from the crank angle sensor 32, and the vibration isolation vibration waveform with the horizontal axis as the time axis. Cylinder number NO. Nos. 1 to 6 are NO. 1 → NO. 2 → NO. 3 →… NO. 6 is attached. That is, in one bank, NO. 1 → NO. 3 → NO. No. 5 from the front end side of the crankshaft in the other bank. 2 → NO. 4 → NO. 6 Therefore, as shown in FIG. 9, the cam angle pulse signal on one side is NO. 1, NO. 3 and NO. The detection value is output at the top dead center of each of the five cylinders (each start point of the combustion stroke and the intake stroke). It should be noted that the firing order of the cylinders shown in the figure is merely an example, and does not limit the vibration isolator failure diagnosis apparatus 4 according to the present invention.

図７に戻り、出力デューティ比演算部３９は、クランク角センサ３２からのクランク角パルス信号を常時読み込んでクランク軸の欠損信号を検出する。図９のクランク角パルス信号に示すように、クランク軸が１回転するたびに欠損信号が読み込まれる（欠損信号１→欠損信号２→欠損信号３…）ので、出力デューティ比演算部３９は、この欠損信号の入力タイミングをトリガにして、防振振動波形の生成開始タイミングを決定する。たとえば、クランク軸の回転方向の位置とパルサーロータ３２３の回転方向の位置の関係は既知であり、クランク軸の回転方向の位置と各気筒の位置は既知であるので、欠損信号が読み込まれてからｎパルス目にたとえばＮＯ．１気筒の燃焼行程の始点があることが判る。したがって、欠損信号から数えてｎパルス目に防振振動波形の生成を開始することを予め定めておくことができる。 Returning to FIG. 7, the output duty ratio calculation unit 39 always reads the crank angle pulse signal from the crank angle sensor 32 and detects the missing signal of the crankshaft. As shown in the crank angle pulse signal in FIG. 9, the missing signal is read every time the crankshaft rotates once (missing signal 1 → missing signal 2 → missing signal 3...). The generation start timing of the image stabilization vibration waveform is determined using the input timing of the missing signal as a trigger. For example, the relationship between the position in the rotation direction of the crankshaft and the position in the rotation direction of the pulsar rotor 323 is known, and the position in the rotation direction of the crankshaft and the position of each cylinder are known. For example, NO. It can be seen that there is a starting point for the combustion stroke of one cylinder. Therefore, it can be determined in advance that generation of the vibration-proof vibration waveform starts at the nth pulse from the missing signal.

また、出力デューティ比演算部３９は、振幅演算部３７及び位相演算部３８で抽出された防振振動波形を規定する位相の時間単位で振幅を出力するのではなく、クランク角パルス信号の入力タイミングで振幅を出力する。上述したとおり、位相演算部３８で抽出される位相はクランク角パルス信号の最小単位以下であるため、クランク角パルス信号の間隔に応じた位相に対する振幅を出力する。この振幅の出力の際に振幅値に対応する印加電流値のデューティ比に変換し、このデューティ比をアクチュエータ２３０の増幅回路（不図示）に出力する。なお、増幅回路にはデューティ比パルス信号を入力し、これをアクチュエータ２３０に印加する定電流に変換する定電流出力回路が設けられ、この定電流がアクチュエータ２３０のコイル２３３に流されることになる。 Further, the output duty ratio calculation unit 39 does not output the amplitude in time units of phases that define the anti-vibration vibration waveform extracted by the amplitude calculation unit 37 and the phase calculation unit 38, but the input timing of the crank angle pulse signal. To output the amplitude. As described above, the phase extracted by the phase calculation unit 38 is equal to or less than the minimum unit of the crank angle pulse signal, and therefore the amplitude with respect to the phase corresponding to the interval of the crank angle pulse signal is output. When this amplitude is output, the duty ratio of the applied current value corresponding to the amplitude value is converted, and this duty ratio is output to an amplifier circuit (not shown) of the actuator 230. The amplifier circuit is provided with a constant current output circuit for inputting a duty ratio pulse signal and converting it into a constant current to be applied to the actuator 230, and this constant current is passed through the coil 233 of the actuator 230.

出力デューティ比演算部３９は、クランク角パルス信号の入力タイミングで振幅値に応じた出力デューティ比パルス信号を出力するが、たとえば図９に欠損信号２で示すように、クランク角パルス信号の入力中に欠損信号２が入力されると、この間に振幅値を出力できない。このため、出力デューティ比演算部３９は、防振振動波形の生成開始タイミングから入力されたクランク角パルス信号をカウントし続けることで欠損信号となるタイミングを検出し、この欠損信号の入力中はタイマーを用いてその間の所定時間に応じた振幅値を演算して出力する。たとえば、欠損信号を入力してからｔ_ｍ時間経過後の振幅を欠損時間中の振幅として出力する。 The output duty ratio calculation unit 39 outputs an output duty ratio pulse signal corresponding to the amplitude value at the input timing of the crank angle pulse signal. For example, as shown by a missing signal 2 in FIG. If the missing signal 2 is input to the signal, the amplitude value cannot be output during this time. For this reason, the output duty ratio calculation unit 39 detects the timing that becomes the missing signal by continuously counting the crank angle pulse signal that is input from the generation start timing of the anti-vibration vibration waveform, and the timer during the input of the missing signal Is used to calculate and output an amplitude value corresponding to a predetermined time between them. For example, the amplitude after the lapse of time t _m after inputting the missing signal is output as the amplitude during the missing time.

次に、図８のフローチャートを参照して本例の防振装置２の制御動作を説明する。
まずステップＳＴ１にて、クランク角センサ３２からのクランク角パルス信号と、カム角センサ３５からのカム角パルス信号と、アクセルセンサ３１からのアクセルセンサ信号（目標出力トルク信号）とを読み込む。ステップＳＴ２では、ステップＳＴ１で読み込まれたクランク角パルス信号から欠損信号を検出することでクランク軸が初期基準位置に達したか否かを判定する。ここで、初期基準位置に達していない場合はステップＳＴ１へ戻り、初期基準位置に達するまで、再びクランク角センサ３２からのクランク角パルス信号と、カム角センサ３５からのカム角パルス信号と、アクセルセンサ３１からの目標出力トルクとを読み込む。 Next, the control operation of the vibration isolator 2 of this example will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step ST1, a crank angle pulse signal from the crank angle sensor 32, a cam angle pulse signal from the cam angle sensor 35, and an accelerator sensor signal (target output torque signal) from the accelerator sensor 31 are read. In step ST2, it is determined whether or not the crankshaft has reached the initial reference position by detecting a missing signal from the crank angle pulse signal read in step ST1. If the initial reference position has not been reached, the process returns to step ST1, and until the initial reference position is reached, again the crank angle pulse signal from the crank angle sensor 32, the cam angle pulse signal from the cam angle sensor 35, and the accelerator. The target output torque from the sensor 31 is read.

ステップＳＴ２にてクランク軸が初期基準位置に達したことを検出したら、ステップＳＴ３へ進み、出力デューティ比演算部３９は防振振動波形の生成開始タイミングを演算する。たとえば、図９に示す欠損信号１を検出した場合にこれを初期基準位置として、ここからクランク角パルス信号の２パルス目を防振振動波形の生成開始タイミングに設定する。上述したとおり、この生成開始タイミングはエンジン１の行程に関連して当該エンジン１の上下振動の基点となる。なおここまでの期間については、防振振動波形の生成を行わずに生成を禁止し、したがって防振装置２への駆動指令は行われない。 When it is detected in step ST2 that the crankshaft has reached the initial reference position, the process proceeds to step ST3, and the output duty ratio calculation unit 39 calculates the generation start timing of the vibration-proof vibration waveform. For example, when the missing signal 1 shown in FIG. 9 is detected, this is set as the initial reference position, and the second pulse of the crank angle pulse signal is set as the generation start timing of the vibration-proof vibration waveform. As described above, this generation start timing is the base point of the vertical vibration of the engine 1 in relation to the stroke of the engine 1. Note that during the period up to this point, generation is prohibited without generating a vibration isolation vibration waveform, and therefore, a drive command to the vibration isolation device 2 is not performed.

次のステップＳＴ４では、ステップＳＴ１にて読み込んだクランク角パルス信号からエンジン回転速度を演算するとともにアクセルセンサ信号から目標出力トルクを演算し、これらエンジン回転速度と目標出力トルクを振幅演算部３７及び位相演算部３８にそれぞれ入力し、各制御マップ３７１，３８１に基づいて、現在のエンジン回転速度及びエンジン出力トルクに適した防振振動波形（位相及び振幅の数値集合体）を抽出する。そして、ステップＳＴ１にて読み込まれるクランク角パルス信号の入力タイミングごとに出力振幅のデューティ比を演算する。図９に示す例にあっては、パルス信号の欠損信号１から次の欠損信号２までの間に２３パルスの信号が入力されるので、これら２３パルスの信号が入力される度にそのタイミングに相当する出力振幅のデューティ比を演算する。 In the next step ST4, the engine rotation speed is calculated from the crank angle pulse signal read in step ST1, and the target output torque is calculated from the accelerator sensor signal. The engine rotation speed and the target output torque are calculated from the amplitude calculation unit 37 and the phase. Based on the respective control maps 371 and 381, the vibration-proof vibration waveform (a numerical aggregate of phase and amplitude) suitable for the current engine speed and engine output torque is extracted. Then, the duty ratio of the output amplitude is calculated for each input timing of the crank angle pulse signal read in step ST1. In the example shown in FIG. 9, since a 23-pulse signal is input between the missing signal 1 of the pulse signal and the next missing signal 2, each time the 23-pulse signal is input, the timing is reached. The duty ratio of the corresponding output amplitude is calculated.

ステップＳＴ５では、ステップＳＴ１で読み込まれるクランク角パルス信号が欠損信号であるか否かを判断し、欠損信号ではない場合はステップＳＴ７へ進む。これに対して、図９に示す防振振動波形の生成開始からパルス信号の欠損信号２を迎えた場合などのように、クランク角パルス信号が欠損信号である場合にはステップＳＴ６へ進み、この間の出力振幅値を補完する。この補完処理は、直前（又は直前から前にｎパルス目）のクランク角パルス信号からタイマーを用いて経過時間をカウントし、欠損信号のたとえば中間のタイミングの出力振幅の出力デューティ比を演算することにより行われる。 In step ST5, it is determined whether or not the crank angle pulse signal read in step ST1 is a missing signal. If not, the process proceeds to step ST7. On the other hand, when the crank angle pulse signal is a missing signal, such as when the missing signal 2 of the pulse signal is received from the start of generation of the vibration isolation vibration waveform shown in FIG. 9, the process proceeds to step ST6. Complement the output amplitude value of. In this complementing process, the elapsed time is counted from the crank angle pulse signal immediately before (or the n-th pulse from immediately before) using a timer, and the output duty ratio of the output amplitude of, for example, an intermediate timing of the missing signal is calculated. Is done.

次のステップＳＴ７では、ステップＳＴ４又はＳＴ６で演算された出力振幅の出力デューティ比をクランク角パルス信号の入力タイミングごとに防振装置２の増幅器に出力し、当該増幅器を介してアクチュエータ２３０に定電流を流す。なお、ステップＳＴ７の処理を終了するとステップＳＴ１へ戻り、再びクランク角センサ３２からのクランク角パルス信号と、カム角センサ３５からのカム角パルス信号と、アクセルセンサ３１からのアクセルセンサ信号（目標出力トルク信号）とを読み込むが、このステップＳＴ１の読み込みタイミングについては、たとえばクランク軸が２回転（４サイクルＶ６型エンジンにあっては各気筒の１周期）するたびに１回の読み込みを行うことが望ましい。ただし、４回転ごとや６回転ごとなど適宜の値に設定してもよい。 In the next step ST7, the output duty ratio of the output amplitude calculated in step ST4 or ST6 is output to the amplifier of the image stabilizer 2 at every input timing of the crank angle pulse signal, and the constant current is supplied to the actuator 230 via the amplifier. Shed. When the process of step ST7 is completed, the process returns to step ST1, and again the crank angle pulse signal from the crank angle sensor 32, the cam angle pulse signal from the cam angle sensor 35, and the accelerator sensor signal (target output from the accelerator sensor 31). Torque signal), for example, the reading timing of this step ST1 may be performed once every time the crankshaft rotates twice (one cycle of each cylinder in a four-cycle V6 engine). desirable. However, an appropriate value such as every 4 rotations or every 6 rotations may be set.

ちなみに、クランク角センサ３２が自己診断処理などによって正常に動作しなかったり、クランク角パルス信号の入力が検出されなかったりした場合には、ステップＳＴ１〜ＳＴ７の処理を禁止し、防振装置２への駆動指令を行わないようにしてもよい。 Incidentally, if the crank angle sensor 32 does not operate normally due to a self-diagnosis process or the input of a crank angle pulse signal is not detected, the processing of steps ST1 to ST7 is prohibited and the vibration isolator 2 is sent to. The drive command may not be performed.

《故障診断装置》
図４に戻り、本例の故障診断装置４は、車両の出荷時検査や保守点検の際にエンジン制御装置３の外部装置接続用コネクタ３ｃに接続され、防振装置２の駆動異常を検査するものである。このため、接続コネクタ及び配線４１ｃを含む出力部４１と、入力部４２と、エンジン停止指令部４３と、振動波形生成部４４とを備える。これらの構成部品は、図１０に示す筐体４５内に収納され、この筐体４５の一面等に電源ＯＮ／ＯＦＦスイッチ４５１のほか入力部４２を構成する各種入力ボタンが設けられている。なお、本例では故障診断装置４を防振装置の制御装置３とは別の構成としたが、故障診断装置４を防振装置の制御装置３に内蔵し、入力部４２を車両に設ける又は車両の他のスイッチを利用するなど、必ずしも別々の装置とする必要はない。《Failure diagnosis device》
Returning to FIG. 4, the failure diagnosis device 4 of the present example is connected to the external device connection connector 3 c of the engine control device 3 at the time of vehicle shipment inspection and maintenance inspection, and inspects the drive abnormality of the vibration isolation device 2. Is. For this reason, the output part 41 containing a connection connector and the wiring 41c, the input part 42, the engine stop command part 43, and the vibration waveform generation part 44 are provided. These components are housed in a housing 45 shown in FIG. 10, and various input buttons constituting the input unit 42 are provided on one surface of the housing 45 in addition to the power ON / OFF switch 451. In this example, the failure diagnosis device 4 is configured differently from the vibration isolator control device 3. However, the failure diagnosis device 4 is built in the vibration control device 3 and the input unit 42 is provided in the vehicle. It is not always necessary to have separate devices such as using other switches of the vehicle.

入力部４２は、エンジン制御装置３に出力する振動波形の間欠時間、振幅及び位相（周波数）、防振装置の特定が可能とされ、図１０に示すように、間欠時間設定ボタン４５４を押すとディスプレイ４５３に設定画面が表示され、テンキー４５２を用いて所望の時間値を入力することで、振動波形と振動波形との間隔、すなわち振動波形の間欠時間を設定することができる。また、波形振幅設定ボタン４５５を押すとディスプレイ４５３に設定画面が表示され、テンキー４５２を用いて所望の振幅値を入力することで、振動波形の振幅を設定することができる。同様に、波形位相設定ボタン４５６を押すとディスプレイ４５３に設定画面が表示され、テンキー４５２を用いて所望の位相値を入力することで、振動波形の位相を設定することができる。 The input unit 42 can specify the intermittent time, amplitude and phase (frequency) of the vibration waveform output to the engine control device 3, and the vibration isolator, and when the intermittent time setting button 454 is pressed as shown in FIG. A setting screen is displayed on the display 453, and by inputting a desired time value using the numeric keypad 452, an interval between the vibration waveforms, that is, an intermittent time of the vibration waveforms can be set. When the waveform amplitude setting button 455 is pressed, a setting screen is displayed on the display 453. By inputting a desired amplitude value using the numeric keypad 452, the amplitude of the vibration waveform can be set. Similarly, when the waveform phase setting button 456 is pressed, a setting screen is displayed on the display 453, and the phase of the vibration waveform can be set by inputting a desired phase value using the numeric keypad 452.

本例の故障診断装置４による振動波形は、上述した防振装置２へ印加する防振振動波形とは異なり、エンジン１の上下振動を打ち消すといった必要はなく、単に防振装置２が正常に振動するか否かを検査するものである。したがって、振動波形生成部４４にて生成する振動波形は、たとえば単純な正弦波Ａｓｉｎθで表される波形とすることができる。入力部４２の波形振幅ボタン４５５及び波形位相ボタン４５６は、こうした正弦波の振幅Ａと位相θを適宜設定するための入力部であり、防振装置２の振動は検査員がハンドル、シート、フロアパネル、ブレーキペダル、ボンネットなどを触診することで検査するので、制振性能が高い車両にあっては振幅の設定値を大きくしたり、位相の設定値を変えることで高周波の振動又は低周波の振動に変更したりするなど、検査員が触診により識別し易い振動波形に設定する。 Unlike the above-described anti-vibration vibration waveform applied to the anti-vibration device 2, the vibration waveform generated by the failure diagnosis device 4 of this example does not need to cancel the vertical vibration of the engine 1, and the anti-vibration device 2 simply vibrates normally. It is inspected whether or not to do. Therefore, the vibration waveform generated by the vibration waveform generation unit 44 can be, for example, a waveform represented by a simple sine wave Asin θ. The waveform amplitude button 455 and the waveform phase button 456 of the input unit 42 are input units for appropriately setting the amplitude A and the phase θ of such a sine wave. Since inspection is performed by palpating panels, brake pedals, bonnets, etc., for vehicles with high damping performance, increase the amplitude setting value or change the phase setting value to increase the vibration of the high frequency or low frequency. For example, the vibration waveform can be easily identified by palpation, such as changing to vibration.

また、図１に示すように１台の車両に複数の防振装置２１，２２が搭載されている場合には故障診断を行う防振装置を特定する必要があるため、防振装置設定ボタン４５７を押してディスプレイ４５３に設定画面を表示し、故障診断を行う防振装置のＩＤなどをテンキー４５２で入力する。図１０において、電源ＯＮ／ＯＦＦスイッチ４５１は故障診断装置４に供給される主電源をＯＮ／ＯＦＦするスイッチであり、電源は車載バッテリ又は内蔵電池などから供給される。また診断開始ボタン４５８は、間欠時間設定ボタン４５４、振動振幅設定ボタン４５５、振動位相設定ボタン４５６及び防振装置設定ボタン４５７により所望の設定値が入力されたのち故障診断を開始する場合にＯＮにするボタンであり、これを押すことでエンジン停止信号と振動波形信号がエンジン制御装置３に出力されることになる。 Further, as shown in FIG. 1, when a plurality of vibration isolators 21 and 22 are mounted on one vehicle, it is necessary to specify a vibration isolator for performing failure diagnosis. Is pressed to display the setting screen on the display 453, and the ID of the vibration isolator for performing failure diagnosis is input with the numeric keypad 452. In FIG. 10, a power ON / OFF switch 451 is a switch for turning ON / OFF the main power supplied to the failure diagnosis apparatus 4, and the power is supplied from an in-vehicle battery or a built-in battery. The diagnosis start button 458 is turned ON when a failure diagnosis is started after a desired set value is input by the intermittent time setting button 454, the vibration amplitude setting button 455, the vibration phase setting button 456, and the vibration isolator setting button 457. When the button is pressed, an engine stop signal and a vibration waveform signal are output to the engine control device 3.

図４のエンジン停止指令部４３は、エンジン制御装置３に対してエンジン１が作動中である場合はこれを停止する指令を生成するものであり、エンジン制御装置３へイグニッションスイッチを強制的にＯＦＦする指令信号や燃料噴射バルブへの噴射量を強制的にゼロにする指令信号を生成する。なお、エンジン停止指令部４３は、エンジン制御装置３からエンジン１が作動中か否かの信号を受け取り、作動中である場合はエンジン停止指令信号を生成するほか、エンジン１が作動中か否かに拘わらずエンジン停止指令を生成してもよい。 The engine stop command unit 43 in FIG. 4 generates a command to stop the engine control device 3 when the engine 1 is operating, and forcibly turns off the ignition switch to the engine control device 3. And a command signal for forcibly making the injection amount to the fuel injection valve zero. The engine stop command unit 43 receives a signal from the engine control device 3 as to whether or not the engine 1 is in operation, generates an engine stop command signal when the engine 1 is in operation, and whether or not the engine 1 is in operation. Regardless of whether the engine stop command may be generated.

図４の振動波形生成部４４は、上述したようにたとえば正弦波Ａｓｉｎθで表される振動波形を生成するものであり、上述した防振装置２の制御部と同様にアクチュエータ２３０に印加する電流のデューティ比として出力部に出力する。出力部４１は、入力部４２を構成する診断開始ボタン４５８からの診断開始信号に基づいてエンジン停止指令部４３からのエンジン停止信号と振動波形生成部４４からの振動波形信号をエンジン制御装置３に出力する。また、診断停止ボタン４５９からの診断停止信号によりこれらの出力を停止する。 The vibration waveform generation unit 44 in FIG. 4 generates a vibration waveform represented by, for example, a sine wave Asinθ as described above, and the current applied to the actuator 230 is similar to the control unit of the vibration isolation device 2 described above. Output to the output unit as the duty ratio. The output unit 41 sends the engine stop signal from the engine stop command unit 43 and the vibration waveform signal from the vibration waveform generation unit 44 to the engine control device 3 based on the diagnosis start signal from the diagnosis start button 458 constituting the input unit 42. Output. Further, these outputs are stopped by a diagnosis stop signal from the diagnosis stop button 459.

次に故障診断装置４の動作について説明する。
故障診断を始めるにあたり、故障診断装置４の接続コネクタ４１ｃをエンジン制御装置３の外部装置接続用コネクタ３ｃに接続する。そして、図１１のステップＳＴ２１では、筐体４５の間欠時間設定ボタン４５４により設定された振動波形の間欠時間と、波形振幅設定ボタン４５５及び波形位相設定ボタン４５６により設定された振動波形と、防振装置設定ボタン４５７で特定された防振装置２１，２２とを読み込む。次いでステップＳＴ２２では、筐体４５の診断開始ボタン４５８が押されたか否かを判断し、押された場合にはステップＳＴ２３へ進み、押されていない場合はステップＳＴ２１へ戻る。 Next, the operation of the failure diagnosis apparatus 4 will be described.
In starting the failure diagnosis, the connection connector 41 c of the failure diagnosis device 4 is connected to the external device connection connector 3 c of the engine control device 3. In step ST21 of FIG. 11, the intermittent time of the vibration waveform set by the intermittent time setting button 454 of the housing 45, the vibration waveform set by the waveform amplitude setting button 455 and the waveform phase setting button 456, and the image stabilization The image stabilization devices 21 and 22 specified by the device setting button 457 are read. Next, in step ST22, it is determined whether or not the diagnosis start button 458 of the housing 45 has been pressed. If pressed, the process proceeds to step ST23, and if not pressed, the process returns to step ST21.

ステップＳＴ２３では、エンジン制御装置３からエンジン１が作動中か否かの情報を受け取り、作動中である場合はステップＳＴ２４にてエンジン停止指令信号を出力してエンジン１を停止させる。エンジン１が停止中である場合はステップＳＴ２３を実行しないでステップＳＴ２４へ進む。 In step ST23, information on whether or not the engine 1 is operating is received from the engine control device 3, and if it is operating, an engine stop command signal is output in step ST24 to stop the engine 1. If the engine 1 is stopped, the process proceeds to step ST24 without executing step ST23.

ステップＳＴ２５では、設定された振動波形を設定された間欠時間でエンジン制御装置３へ出力し、アクチュエータ２３０により防振装置２を振動させる。そして、ステップＳＴ２６において、検査員は車両のハンドル、シート、フロアパネル、ブレーキペダル、ボンネットなどを触診し、防振装置２の振動を感じたら正常と判定し、振動が感じられなかったら故障と判定する。ステップＳＴ２７では、所定の時間が経過したか否かを判断し、経過していない場合はステップＳＴ２５へ戻って振動を継続する。 In step ST25, the set vibration waveform is output to the engine control device 3 in the set intermittent time, and the vibration isolation device 2 is vibrated by the actuator 230. In step ST26, the inspector palpates the steering wheel, seat, floor panel, brake pedal, bonnet, etc. of the vehicle and determines that it is normal if the vibration of the vibration isolator 2 is felt, and determines that it is a failure if no vibration is felt. To do. In step ST27, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed. If not, the process returns to step ST25 to continue the vibration.

ステップＳＴ２７にて所定の時間が経過したらステップＳＴ２８へ進み、診断を終了すべく電源スイッチを自動的にＯＦＦする。 When a predetermined time has elapsed in step ST27, the process proceeds to step ST28, and the power switch is automatically turned off to end the diagnosis.

以上のとおり本例の防振装置の故障診断装置４によれば、以下の効果を奏する。
（１）本例の防振装置の故障診断装置４では、エンジン制御装置３に接続して振動波形信号を出力することで防振装置を駆動し、そのときに車体を介して伝達される振動を検査員が触診することで防振装置２の故障を判断するので、センサレスタイプの防振装置であっても故障を診断することができる。 As described above, according to the vibration diagnosing device failure diagnosis apparatus 4 of the present example, the following effects can be obtained.
(1) In the vibration isolator failure diagnosis apparatus 4 of this example, the vibration isolator is driven by connecting to the engine control apparatus 3 and outputting a vibration waveform signal, and vibration transmitted through the vehicle body at that time Therefore, even if it is a sensorless type vibration isolator, the failure can be diagnosed.

（２）また本例の防振装置の故障診断装置４では、防振装置２の故障診断に際しエンジン１を停止させた状態で検査員が触診するので、小さな振動であっても防振装置２の駆動を精度よく感じることができ、誤判定を防止することができる。 (2) Further, in the vibration proofing device failure diagnosis device 4 of the present example, the inspector palpates in the state where the engine 1 is stopped when diagnosing the vibration proofing device 2, so that the vibration proofing device 2 can be used even with small vibrations. Can be accurately sensed, and erroneous determination can be prevented.

（３）また本例の防振装置の故障診断装置では、防振装置に出力する振動波形を時間的間隔をおいて間欠的に出力するので、検査員の熟練度や周囲の振動騒音などと明確に識別することができ、これによっても誤判定を防止することができる。 (3) In addition, in the vibration proofing device failure diagnosis apparatus of this example, the vibration waveform output to the vibration proofing device is intermittently output at time intervals. It can be clearly identified, and this can also prevent erroneous determination.

（４）また本例の防振装置の故障診断装置では、振動波形の間欠時間を所望の値に設定できるので、故障判定精度が高くなる間欠時間に設定することで検査精度が向上する。また、生産ラインにあっては、生産タクトタイムに応じた最適な時間に設定することで生産効率の低下を抑制することができる。 (4) Further, in the fault diagnosis device for the vibration isolator of this example, the intermittent time of the vibration waveform can be set to a desired value, so that the inspection accuracy is improved by setting the intermittent time at which the failure determination accuracy becomes high. Moreover, in a production line, the fall of production efficiency can be suppressed by setting to the optimal time according to production tact time.

（５）また本例の防振装置の故障診断装置では、振動波形の振幅及び位相を所望の値に設定できるので、防振装置２の能力や車体の機械的特性に応じた最適な振動波形に設定することで判定精度が向上し、誤判定を防止することができる。 (5) In the vibration proofing device failure diagnosis apparatus of this example, the amplitude and phase of the vibration waveform can be set to desired values, so that the optimum vibration waveform according to the ability of the vibration proofing device 2 and the mechanical characteristics of the vehicle body By setting to, determination accuracy can be improved and erroneous determination can be prevented.

（６）また本例の防振装置の故障診断装置では、診断対象となる防振装置２１，２２を特定できるので、複数の防振装置が設けられた車両であっても個々の防振装置の故障を診断することができる。 (6) Further, in the vibration proofing device failure diagnosis apparatus of this example, since the vibration proofing devices 21 and 22 to be diagnosed can be specified, even if the vehicle is provided with a plurality of vibration proofing devices, Can be diagnosed.

１…エンジン（エンジン）
１１…フロントエンジンマウントブラケット
１２…リヤエンジンマウントブラケット
２…防振装置
２１…電子制御式フロントエンジンマウント
２２…電子制御式リヤエンジンマウント
２０１…アッパハウジング
２０１ａ，２０１ｂ…フランジ部
２０２…ロアハウジング
２０２ａ…フランジ部
２０２ｂ…開口部
２０３…アクチュエータケース
２０３ａ…フランジ部
２０３ｂ…開口部
２０４…ダイアフラム
２０５…第１弾性体支持リング
２０６…第１弾性体
２０７…第２弾性体支持リング
２０８…第１フロートラバー
２０９…第２フロートラバー
２１０…第１弾性体支持ボス
２１１…ダイアフラム支持ボス
２１２…ボルト
２１３…エンジン取付け部
２１４…車体取付け部
２１５…ストッパ
２１５ａ…フランジ部
２１６…ボルト
２１７…ナット
２１８…ストッパラバー
２１９…第２弾性体
２２０…可動部材
２２１…ヨーク
２２１ａ…円筒部
２２２…隔壁部材
２２３…第１液室
２２４…第２液室
２２５，２２７，２２８…連通孔
２２６…連通路
２２９…第３液室
２３０…アクチュエータ
２３１…ステータコア
２３１ａ…開口部
２３２…コイルアッシ
２３３…コイル
２３４…コイルカバー
２３５…コネクタ
２３６，２３７…シール部材
２３８…軸受
２３８ａ…上部フランジ
２３８ｂ…下部フランジ
２３９…コイルバネ
２４０…弾性体
２４１…可動コア
２４２…ロッド
２４３…ナット
２４４…バネ座
２４５…コイルバネ
２４６…キャップ
Ｇ…エアギャップ
３…制御装置
３ｃ…外部装置接続用コネクタ
３１…アクセルセンサ
３２…クランク角センサ
３２１…パルサーロータ
３２２…磁気センサ
３２３…突起部
３２３ａ…信号欠損部
３３…エアフローメータ
３４…燃料噴射バルブ
３５…カム角センサ
３５１…パルサーロータ
３５２…磁気センサ
３５３，３５３ａ…突起部
３６…点火プラグ
３７…振幅演算部
３７１…振幅制御マップ
３８…位相演算部
３８１…位相制御マップ
３９…出力デューティ比演算部
４…故障診断装置
４１…出力部
４１ｃ…接続コネクタ及び配線
４２…入力部
４３…エンジン停止指令部
４４…振動波形生成部
４５…筐体
４５１…電源ＯＮ／ＯＦＦスイッチ
４５２…テンキー
４５３…ディスプレイ
４５４…間欠時間設定ボタン
４５５…波形振幅設定ボタン
４５６…波形位相設定ボタン
４５７…防振装置設定ボタン
４５８…診断開始ボタン
４５９…診断停止ボタン 1 ... Engine (Engine)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Front engine mount bracket 12 ... Rear engine mount bracket 2 ... Vibration isolator 21 ... Electronically controlled front engine mount 22 ... Electronically controlled rear engine mount 201 ... Upper housing 201a, 201b ... Flange part 202 ... Lower housing 202a ... Flange Part 202b ... Opening 203 ... Actuator case 203a ... Flange part 203b ... Opening 204 ... Diaphragm 205 ... First elastic body support ring 206 ... First elastic body 207 ... Second elastic body support ring 208 ... First flow traverse 209 ... 2nd flow traverse 210 ... 1st elastic body support boss 211 ... Diaphragm support boss 212 ... Bolt 213 ... Engine mounting part 214 ... Car body mounting part 215 ... Stopper 215a ... Flange part 216 ... Bolt 17 ... Nut 218 ... Stopper rubber 219 ... Second elastic body 220 ... Movable member 221 ... Yoke 221a ... Cylindrical portion 222 ... Bulkhead member 223 ... First liquid chamber 224 ... Second liquid chamber 225, 227, 228 ... Communication hole 226 ... Communication path 229 ... Third liquid chamber 230 ... Actuator 231 ... Stator core 231a ... Opening 232 ... Coil assembly 233 ... Coil 234 ... Coil cover 235 ... Connector 236, 237 ... Seal member 238 ... Bearing 238a ... Upper flange 238b ... Lower flange 239 ... Coil spring 240 ... elastic body 241 ... movable core 242 ... rod 243 ... nut 244 ... spring seat 245 ... coil spring 246 ... cap G ... air gap 3 ... control device 3c ... connector for external device 31 ... accelerator sensor 32 ... crank angle sensor 32 ... Pulsar rotor 322 ... Magnetic sensor 323 ... Protrusion 323a ... Signal missing part 33 ... Air flow meter 34 ... Fuel injection valve 35 ... Cam angle sensor 351 ... Pulsar rotor 352 ... Magnetic sensor 353, 353a ... Protrusion 36 ... Ignition plug 37 ... Amplitude calculation section 371 ... amplitude control map 38 ... phase calculation section 381 ... phase control map 39 ... output duty ratio calculation section 4 ... fault diagnosis device 41 ... output section 41c ... connection connector and wiring 42 ... input section 43 ... engine stop command section 44 ... Vibration waveform generating unit 45 ... Housing 451 ... Power ON / OFF switch 452 ... Numeric keypad 453 ... Display 454 ... Intermittent time setting button 455 ... Waveform amplitude setting button 456 ... Waveform phase setting button 457 ... Anti-vibration device setting button 458 ... Diagnosis start button 459 ... Diagnosis stop Tongue

Claims

A control device for a vibration isolator for an internal combustion engine,
The failure diagnosis unit for diagnosing a failure of the vibration isolator is
An input unit for setting a predetermined command;
A vibration waveform generation unit that generates a vibration waveform signal set by the input unit;
A control device for an anti-vibration device for an internal combustion engine, comprising: an output unit that outputs the vibration waveform signal to the control device.

An engine stop command unit for generating an engine stop signal for causing the control device to stop the engine;
The control device of the vibration isolator for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the output unit outputs the engine stop signal to the control device.

The control device of the vibration isolator for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the output unit outputs the vibration waveform signal generated by the vibration waveform generation unit to the control device at a time interval.

The control device for the vibration isolator for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the input unit sets the time interval.

The control device of the vibration isolator for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the input unit sets an amplitude and a phase of a vibration waveform generated by the vibration waveform generation unit.

A plurality of the vibration isolator is provided,
The control device for the vibration isolator for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, wherein the input unit sets a diagnosis unit among the plurality of vibration isolators.