JP2015014247A - 劣化度合評価方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】インジェクタの劣化を簡単に評価する方法の実現。【解決手段】劣化度合評価装置には、コモンレール式のディーゼルエンジンのインジェクタによる燃料噴射の指令値が入力される。そして、エンジンがアイドリング状態の時の指令値に基づいて、インジェクタの劣化度合を評価する。インジェクタの噴射孔が劣化して拡径している場合には、燃料噴射量の指令値が同一であっても、実際に噴射される燃料が増加し、エンジンの回転速度が上昇しようとする。しかし、アイドリング状態ではエンジンの回転速度を一定に保とうとする制御が働くため、必然的に指令値が低減される。そのため、燃料噴射の指令値を監視することで、インジェクタの劣化度合を評価することができる。【選択図】図９

Description

本発明は、蓄圧された燃料のインジェクタによる噴射をコンピュータ制御するエンジンにおけるインジェクタの劣化を評価する劣化評価方法等に関する。

シリンダ内に噴射した燃料を燃焼させて動力を得る内燃機関の代表例としてディーゼルエンジンが知られている。そのディーゼルエンジンの噴射ポンプの種類として、コモンレール式が知られている（例えば特許文献１）。コモンレール式は、コモンレールに蓄圧された燃料をコンピュータ制御によるインジェクタの開弁制御によってシリンダに送り込む方式であり、開弁頻度や開弁時間を制御することで、所望の燃料噴射量をシリンダに噴射する。

特開２０１３−１９３１１号公報

しかしながら、コモンレール式のディーゼルエンジンにおいて、長期の使用によってインジェクタの噴射孔が広がる劣化が生じることが知られている。劣化（噴射孔の拡径）が進むと、燃費の悪化や排ガスの増加につながるため、ある程度劣化した段階でインジェクタを交換することが望ましい。

ところが、その劣化の状態を簡易に評価する方法が無かった。評価のためにはエンジンを分解してインジェクタを取り出し、インジェクタ単体の評価試験を行う必要がある。そのため、予め交換時期を定めておき、交換時期の到来でもってインジェクタを交換するという運用を採用しているのが実情であった。

なお、インジェクタの噴射孔が拡径した場合、運転操作が同じであること、すなわちインジェクタの開弁制御が同じであったとしても、実際の燃料噴射量が多くなる結果、エンジン出力が想定より大きくなる。しかし、エンジン出力を感知した運転者が操作を加減することで不要な出力の増大を防ぐことができるため、インジェクタの劣化が進んだとしても、そのことが原因で車両事故につながるおそれは低い。そのために、劣化度合の評価に関する技術開発が進んでいなかったとも考えられる。

本発明は、上述した課題に鑑みて考案されたものであり、その目的とするところは、インジェクタの劣化を簡単に評価する方法の実現にある。この課題は、蓄圧された燃料のインジェクタによる噴射をコンピュータ制御するエンジンであれば、コモンレール式のディーゼルエンジンに限らない課題である。

上述した課題を解決するための第１の発明は、蓄圧された燃料のインジェクタ（例えば、図２のインジェクタ１２７）による噴射をコンピュータ制御するエンジン（例えば、図１，図２のエンジン１００）における前記インジェクタの劣化を評価する劣化評価方法であって、
前記コンピュータ制御による燃料噴射量の指令値のうち、所定のアイドリング状態の時の指令値に基づいて、前記インジェクタの劣化度合を評価する劣化評価方法である。

また、他の発明として、蓄圧された燃料のインジェクタによる噴射をコンピュータ制御するエンジンにおける前記インジェクタの劣化をコンピュータに評価させるためのプログラム（例えば、図４の評価プログラム２７１）であって、
前記コンピュータ制御による燃料噴射量の指令値のうち、所定のアイドリング状態の時の指令値に基づいて、前記インジェクタの劣化度合を評価する手段として前記コンピュータを機能させるためのプログラムを構成することとしてもよい。

この第１の発明等によれば、蓄圧された燃料のインジェクタによる噴射をコンピュータ制御するエンジンのインジェクタの劣化度合を簡単に評価することができる。すなわち、インジェクタの噴射孔が劣化して拡径している場合には、燃料噴射量の指令値が同一であっても、実際に噴射される燃料が増加し、エンジンの回転速度が上昇しようとする。しかし、アイドリング状態ではエンジンの回転速度を一定に保とうとする制御が働くため、必然的に指令値が低減される。そのため、燃料噴射量の指令値を監視することで、インジェクタの劣化度合を評価することができる。また、燃料噴射量の指令値はコンピュータ制御の指令値であるため、簡易にモニター（監視）することができる。結果、インジェクタの劣化度合を簡単に評価することができる。

より具体的な実現方法としては、例えば、第２の発明として、第１の発明において、
１）前記アイドリング状態の時の指令値を記憶する、或いは、２）指令値と前記エンジンの動作状態とを対応づけて記憶する記憶制御ステップ（例えば、図５のログデータ２７３、図９のステップＳ２、図１０のステップＡ９）と、
前記記憶された指令値に基づいて、前記アイドリング状態の時の指令値から前記インジェクタの劣化度合を評価する評価ステップ（例えば、図９のステップＳ１４）と、
を含む劣化評価方法を構成する方法が考えられる。

また、第３の発明として、第２の発明において、
前記記憶された指令値に基づいて、前記アイドリング状態の時の指令値の時系列変化から前記インジェクタの将来的な劣化度合を予測する予測ステップ（例えば、図９のステップＳ１８）、
を更に含む劣化評価方法を構成することとしてもよい。

この第３の発明によれば、アイドリング状態の時の指令値の時系列変化からインジェクタの将来的な劣化度合を予測することができる。インジェクタの燃料噴射孔は、エンジンの長期間の使用に伴って徐々に拡径するため、将来の劣化の進行具合を、指令値の時系列変化から予測できる。

また、第４の発明として、第３の発明において、
前記エンジンは車両の動力機械であり、
前記記憶制御ステップでは、前記指令値を、前記車両の累積運転時間および前記車両の累積走行距離のうちの少なくとも一方（以下包括して「累積稼働量」という）と対応づけて蓄積的に記憶し（例えば、図５のログデータ２７３）、
前記予測ステップでは、前記インジェクタの将来的な劣化度合を、前記累積稼働量の将来値と関連づけて予測する（例えば、図９のステップＳ１８）、
劣化評価方法を構成することとしてもよい。

この第４の発明によれば、エンジンは車両の動力機械であり、その車両の累積運転時間や累積走行距離の将来値と関連づけて、インジェクタの将来的な劣化度合が予測される。例えば、交換が必要となる劣化度合に至る時の累積運転時間や累積走行距離を予測する、といったことが可能となる。

また、第５の発明として、第１〜第４の何れかの発明において、
所定時間以上継続してアイドリングしている状態を前記アイドリング状態として検出するアイドリング状態検出ステップ（例えば、図９のステップＳ８〜Ｓ１０）、
を更に含む劣化評価方法を構成することとしてもよい。

アイドリング状態の時の指令値に基づいてインジェクタの劣化度合が評価されるが、第５の発明によれば、そのアイドリング状態を、所定時間以上継続してアイドリングしている状態とされる。エンジン始動直後や、エンジンに負荷がかかっている状態からアイドリングに切り替わった直後は、エンジンの状態が安定していない可能性がある。また、アイドリングが継続している間でなければ、エンジンの状態も安定しない。そこで、所定時間以上継続してアイドリングしている状態をアイドリング状態とするものである。

また、第６の発明として、第１〜第５の何れかの発明において、
前記エンジンの雰囲気温度が、所定の許容温度帯に含まれていない場合の前記指令値に基づく前記インジェクタの劣化度合の評価を抑制する評価抑制ステップ（例えば、図９のステップＳ４）、
を更に含む劣化評価方法を構成することとしてもよい。

この第６の発明によれば、エンジンの雰囲気温度が、所定の許容温度帯に含まれていない場合には、インジェクタの劣化度合の評価が行われない。例えば、低温度帯では、エンジンに吸入される空気の物性が変化するため、劣化度合の評価の誤差が大きくなるためである。

鉄道車両の本実施形態に係る主要部の配置構成の概略を示す図。 エンジンの概要を説明するための図。 アイドリング時の燃料噴射量の指令値の時間変化の一例を示す図。 劣化評価装置の機能ブロック図。 ログデータのデータ構成の一例を示す図。 アイドリング状態における外気温と燃料噴射量との変化を示す図。 劣化度合判定閾値の一例を示す図。 劣化予測の概念を説明するための図。 評価プログラムの流れを示すフローチャート。 評価プログラムの流れを示すフローチャート。

以下、本発明を適用した実施形態について説明する。本実施形態では、コモンレール式のディーゼルエンジンを例に挙げて説明するが、蓄圧された燃料のインジェクタによる噴射をコンピュータ制御するエンジンであれば他のエンジンにも本発明を適用可能である。
また、本実施形態では、鉄道車両のディーゼル車に本発明を適用することとして説明するが、ディーゼルエンジンを動力機械とする自動車に本発明を適用することとしてもよい。

図１は、鉄道車両の本実施形態に係る主要部の配置構成の概略を示す図である。
鉄道車両１は、車両床下にディーゼルエンジン（以下単に「エンジン」と呼称する。）１００を備えたディーゼル動車であり、運転室に設置された劣化評価装置２００と通信接続されている。なお、劣化評価装置２００を、状態監視診断装置の一機能として実現する構成としてもよい。

車両床下にはエンジン１００の雰囲気温度である外気温を測定する温度センサ５０１が設置されており、温度センサ５０１による測定温度は、通信ケーブル５０５を介して劣化評価装置２００に入力される。温度センサ５０１の設置位置は、エンジン１００の吸気口付近としてもよい。

劣化評価装置２００は、運転台装置６００と通信接続され、鉄道車両１の走行速度や運転操作指令、補機動作状態等の情報が入力される。

劣化評価装置２００は、通信ケーブル５０５を介してエンジン１００のＥＣＵ（Engine Control Unit）１１０と接続されており、ＥＣＵ１１０から燃料噴射量の指令値を入力して、インジェクタ１２７の劣化程度、すなわち燃料噴射孔の拡径の程度を評価する。評価結果は、モニター出力・ランプ表示出力・音声出力等で報知する。評価結果の出力は、例えば、１）劣化の程度を示す数値等の報知出力、２）交換が必要な程劣化が進んでいる場合にはその旨の報知出力、３）交換が必要な程度に至る時期（累積走行距離や累積走行時間）の予測出力、等で行う。

図２は、エンジン１００の概要を説明するための図である。エンジン１００は、公知のコモンレール式のディーゼルエンジンの構成を有しており、フュエルポンプ（燃料ポンプ）１２３によってフュエルタンク（燃料タンク）１２１内の燃料がコモンレール１２５に供給・加圧される。コモンレール１２５内の蓄圧圧力は、圧力センサ１２６によって計測されてＥＣＵ１１０に入力されており、コモンレール１２５内の蓄圧圧力が一定になるように、フュエルポンプ１２３による燃料供給がＥＣＵ１１０によって制御される。

また、コモンレール１２５内の燃料は、ＥＣＵ１１０の噴射量制御に従ってインジェクタ１２７がシリンダ１２８内に噴射する。回転速度センサ１２９は、エンジン１００の回転速度をＥＣＵ１１０に随時出力している。

ＥＣＵ１１０は、運転台装置からの運転操作指令に従って、インジェクタ１２７に燃料噴射の制御指令を出力してインジェクタ１２７の燃料噴射量を制御する。この燃料噴射の制御指令の値を以下「指令値」と呼称する。ＥＣＵ１１０は、この指令値を劣化評価装置２００へ出力する。
また、運転操作が停車中の操作ロック状態や力行ノッチゼロ操作などの時には運転台装置からの運転操作指令はアイドリング指令となる。アイドリング指令が入力されると、ＥＣＵ１１０は、無負荷であると判断してエンジン１００をアイドリングさせ、回転速度センサ１２９から入力されるエンジン回転速度が所定値一定となるように指令値を制御する。

アイドリング指令に対応する指令値は初期値が定められているが、エンジン回転速度の所定値一定制御が優先される。そのため、インジェクタ１２７が劣化して噴射孔が拡径した場合には、アイドリングの開始直後では、指令値を初期値とするために燃料噴射量が規定より多くなり、エンジン回転速度が高くなる。しかし、所定値一定制御によって、燃料噴射量が絞られ、エンジン回転速度が規定値に保たれる。

図３は、アイドリング時の燃料噴射量の指令値の時間変化の一例を示す図である。図３によれば、指令値が低減していく課程で３秒時点からアイドリングを開始しているが、指令値は低減を続け、４秒時点でゼロとなった後に増加に転じ、６秒時点以降でほぼ一定の値となっている。このように、アイドリング開始直後は安定した状態ではなく、アイドリング開始から所定時間経過した後、すなわち、所定時間以上継続してアイドリングすることで、エンジン回転速度が安定した状態になる。以下、この状態のことを「アイドリング状態」という。

次に、劣化評価装置２００の構成について説明する。図４は、劣化評価装置２００の機能ブロック図である。劣化評価装置２００は、操作部２１０と、表示部２２０と、音出力部２３０と、処理部２４０と、記憶部２７０とを備え、一種のコンピュータ装置として構成される。

操作部２１０は、例えばスイッチやボタン、タッチパネル等で実現される入力装置であり、操作入力に応じた操作信号を処理部２４０に出力する。
表示部２２０は、例えばＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や、ＬＥＤランプ等で実現される表示装置であり、処理部２４０からの表示信号に基づいて各種表示を行う。
音出力部２３０は、スピーカを有して構成され、処理部２４０からの音出力信号に基づいて音を出力する。
表示部２２０及び音出力部２３０は、インジェクタ１２７の劣化度合の評価結果を報知する報知部ともいえる。

処理部２４０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算装置で実現され、記憶部２７０に記憶された評価プログラム２７１に従った評価処理（図９参照）を実行することで、評価部２４１及び報知制御部２５１として機能する。評価処理の実行に当たり、処理部２４０には、エンジン１００から燃料噴射量の指令値とエンジン１００の回転速度とを入力し、温度センサ５０１から気温を入力し、運転台装置から走行位置と走行速度と累積走行距離と運転操作指令と補機動作状態とを入力する。入力したこれらのデータは、日時と対応づけて時系列にログデータ２７３として記憶部２７０に記憶される。

評価部２４１は、ログデータ２７３を参照して、エンジン１００の動作状態がインジェクタ１２７の劣化評価に好適な状態か否かを判定する評価可否判定部２４３と、インジェクタ１２７の劣化度合を評価する劣化度合評価部２４５とを含む。劣化度合評価部２４５は、インジェクタ１２７が交換を必要とする程劣化しているか否かの判定や、今後の劣化の進行を予測してインジェクタ１２７の交換が必要となる時期を予測する処理などを行う。
具体的な評価処理の流れについては、図９を参照して後述する。

報知制御部２５１は、評価部２４１による評価結果を、表示部２２０に表示させる、或いは、音出力部２３０から報音出力させる制御を行う。

記憶部２７０は、処理部２４０が劣化評価装置２００を統合的に制御するための諸機能を実現するためのシステムプログラムや、本実施形態を実現するためのプログラムやデータ等を記憶するとともに、処理部２４０の作業領域としても用いられる。本実施形態では、記憶部２７０には、評価プログラム２７１と、ログデータ２７３と、許容温度帯２７５と、劣化度合判定閾値２７７と、評価履歴２７８と、劣化予測データ２７９とが記憶される。

図５はログデータ２７３のデータ構成の例を示す図である。ログデータ２７３は、走行位置２８２と、走行速度２８３と、累積走行距離２８４と、運転操作指令２８５と、補機動作状況２８６と、気温２８７と、指令値２８８と、回転速度２８９とを、これらのデータを取得した日時２８１と対応づけて時系列に記録したデータである。例えば、１秒毎に記録したデータである。

走行位置２８２と、走行速度２８３と、累積走行距離２８４と、運転操作指令２８５と、補機動作状況２８６とは、運転台装置から処理部２４０に入力される。累積走行距離２８４は、鉄道車両１が走行した累積距離の情報である。なお、累積走行距離２８４に代えて、或いは累積走行距離２８４に加えて、累積走行時間の情報をログデータ２７３に更に含めることとしてもよい。運転操作指令２８５は、運転台装置からエンジン１００に出力された運転操作指令の情報であり、例えばノッチや停車中の操作ロック等の情報である。補機動作状況２８６は、エアコン（空調）や空気圧縮機等の補機の動作状況の情報であり、例えば動作している補機の識別情報が記録される。

気温２８７は、温度センサ５０１で測定された温度のデータであり、エンジン１００の雰囲気温度としての外気温を示す。

指令値２８８および回転速度２８９は、ＥＣＵ１１０から入力される。指令値２８８は、ＥＣＵ１１０がインジェクタ１２７に出力した燃料噴射量の指令値である。回転速度２８９は、回転速度センサ１２９が検出したエンジン１００の回転速度である。

図４に戻り、許容温度帯２７５は、温度センサ５０１が測定する温度（すなわち、本実施形態では外気温）のうち、インジェクタ１２７の劣化度合の評価を可能とする温度帯が設定される。換言すると、外気温が許容温度帯２７５以外の場合には、劣化度合の評価が抑制される。

インジェクタ１２７の劣化は、通常の鉄道車両の運行距離をベースに考慮したとしても、１年以上の年月をかけてゆっくりと進行する。このため、四季をまたぐ年月単位での劣化評価が要求される。他方、エンジン１００は、外気温が大きく異なる場合には、吸入される空気の物性の変化が無視できなくなり、同一回転速度のアイドリング状態であっても、燃料噴射量が変化し得る。図６は、アイドリング状態における外気温と燃料噴射量とをプロットした図である。横軸は経過日数を示し、６００日程度に亘るプロットの一部を示している。図６から分かる通り、外気温が極端に低い日の燃料噴射量は比較的大きな値となっている。このため、鉄道車両１の配属線区の年間気温変化に基づいて、平均的な中心温度帯を許容温度帯２７５とすると好適である。

図４に戻り、劣化度合判定閾値２７７は、インジェクタ１２７の劣化度合を評価するための指令値の閾値条件を定めたデータである。図７に劣化度合判定閾値２７７の一例を示す。図７によれば、劣化度合はレベル１〜３の３段階で評価され、レベル３をインジェクタ１２７の交換が必要な、劣化度合が最も高い（劣化が進んでいる）レベルとする。閾値条件には、各レベルに応じた燃料噴射量の指令値の範囲が設定される。劣化度合がレベル３と評価された場合には、交換が必要なレベルであることを示すランプを表示させる等の報知出力がなされる。

評価履歴２７８は、インジェクタ１２７の劣化度合の評価結果を日時と対応づけて蓄積した履歴データである。

劣化予測データ２７９は、劣化度合の評価結果に基づいて、インジェクタ１２７の交換が必要なレベル３に至る時期を予測したデータである。図８は、劣化予測の概念を説明するための図であり、図６から、外気温が許容温度帯２７５に含まれる日の指令値のプロットを抽出した図である。劣化予測は、評価履歴２７８に記録されている評価結果の時系列変化を、例えば最小二乗法や回帰分析などの近似関数算出演算を用いて、関数で近似する。そして、求めた関数に基づいて、劣化度合がレベル３に至る日時を算出する。図８においては最小二乗法で求めた関数が直線で示されている。この関数で明らかな通り、年月の経過（より正確にはエンジン１００の累積使用時間の増加）に応じて、徐々に燃料噴射量の指令値が低減していることが分かる。これは、インジェクタ１２７の噴射孔が拡径していることを示している。

次に、劣化評価装置２００の動作について説明する。
図９は、評価プログラム２７１に従って処理部２４０が実行する評価処理の流れを示す図である。評価処理は鉄道車両１を起動すると実行開始される。評価処理の実行が開始されると、燃料噴射量の指令値を含むログデータ２７３の記録を開始する（ステップＳ２）。

次いで、処理部２４０は、インジェクタ１２７の劣化度の評価可否を判定する処理を実行する（ステップＳ４〜Ｓ１０）。すなわち、温度センサ５０１から入力されてログデータ２７３に記録された最新の気温２８７が許容温度帯２７５に含まれていること（ステップＳ４）、運転台装置から入力されてログデータ２７３に記録された最新の補機動作状態２８６が補機停止状態であること（ステップＳ６）、運転台装置から入力されてログデータ２７３に記録された最新の運転操作指令２８５がアイドリング指令であること（ステップＳ８）の全ての条件がそろったことが、所定時間継続した場合（ステップＳ１０）に、劣化度の評価が可能なアイドリング状態であると判定する。なお、劣化度の評価が可能と判定するための条件を更に追加することとしてもよい。

次いで、処理部２４０は、ステップＳ１０の所定時間と同じ或いは所定時間より短い所定の平均化時間の間に入力された指令値の平均を求める移動平均処理を行う（ステップＳ１２）。この移動平均処理により、指令値の瞬時的な変動の影響を除去し、インジェクタ１２７の劣化評価に適した値に加工する。インジェクタ１２７の劣化は短時間で進行するものではなく、インジェクタ１２７の長時間の使用により徐々に進行するためである。

次いで、移動平均処理された指令値を、劣化度合判定閾値２７７と比較することで、劣化度合を評価する（ステップＳ１４）。評価結果は日時と対応づけて評価履歴２７８に追加記録する。そして、劣化度合がレベル３であった場合には、異常値と判定し（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、インジェクタ１２７の交換が必要である旨を表示部２２０の表示或いは音出力部２３０の音出力によって報知する（ステップＳ２２）。

一方、劣化度合がレベル３以外の場合には、劣化度合を評価した評価履歴２７８に基づいて劣化度合がレベル３に達する時期を予測する（ステップＳ１８）。すなわち、近似関数算出演算を用いて、評価結果の時系列変化に近似する関数を求め、この関数から、劣化度合がレベル３に達する時期を判定する。ここで、判定する時期は、累積走行距離としてもよいし、累積走行時間としてもよい。

そして、評価した劣化度合と、予測した交換時期とを表示部２２０の表示或いは音出力部２３０の音出力によって報知する（ステップＳ２０）。

ステップＳ２０又はＳ２２の報知出力の後は、ステップＳ４に処理を移行して、ステップＳ４以降の処理を繰り返し実行する。

以上のように、本実施形態によれば、コモンレール式のディーゼルエンジンのインジェクタ１２７の劣化度合を簡単に評価することができる。すなわち、インジェクタ１２７の噴射孔が劣化して拡径している場合には、燃料噴射量の指令値が同一であっても、実際に噴射される燃料が増加し、エンジン１００の回転速度が上昇しようとする。しかし、アイドリング状態ではエンジン１００の回転速度を一定に保とうとする制御が働くため、必然的に指令値が低減される。そのため、燃料噴射量の指令値を監視することで、インジェクタ１２７の劣化度合を評価することができる。また、燃料噴射量の指令値はＥＣＵ１１０が出力しているため、簡易にモニター（監視）することができる。結果、インジェクタ１２７の劣化度合を簡単に評価できる。

本発明を適用した一実施形態について説明したが、本発明の適用可能な形態は上述の実施形態に限られるものではない。
例えば、図９に示した評価処理の流れを、図１０のように変更してもよい。すなわち、評価処理の実行開始とともにログデータ２７３の記録を開始するのではなく、外気温が許容温度帯に含まれること（ステップＳ４）、補機が停止していること（ステップＳ６）、アイドリング中であること（ステップＳ８）の条件を満足している時にログデータ２７３を記録する（ステップＡ９）。

また、上述した実施形態では、処理部２４０への運転操作指令を運転台装置から入力することとしたが、ＥＣＵ１１０から入力することとしてもよい。その場合、ＥＣＵ１１０から、エンジン１００がアイドリング中であることを示す信号を入力することとしてもよい。

１…鉄道車両、１００…エンジン、１１０…ＥＣＵ、１２５…コモンレール、１２７…インジェクタ、２４０…処理部、２４１…評価部、２７１…評価プログラム、２７３…ログデータ、２７５…許容温度帯、２７７…劣化度合判定閾値、２７８…評価履歴、２７９…劣化予測データ

Claims (7)

1. 蓄圧された燃料のインジェクタによる噴射をコンピュータ制御するエンジンにおける前記インジェクタの劣化を評価する劣化評価方法であって、
   前記コンピュータ制御による燃料噴射量の指令値のうち、所定のアイドリング状態の時の指令値に基づいて、前記インジェクタの劣化度合を評価する劣化評価方法。
2. １）前記アイドリング状態の時の指令値を記憶する、或いは、２）指令値と前記エンジンの動作状態とを対応づけて記憶する記憶制御ステップと、
   前記記憶された指令値に基づいて、前記アイドリング状態の時の指令値から前記インジェクタの劣化度合を評価する評価ステップと、
   を含む請求項１に記載の劣化評価方法。
3. 前記記憶された指令値に基づいて、前記アイドリング状態の時の指令値の時系列変化から前記インジェクタの将来的な劣化度合を予測する予測ステップ、
   を更に含む請求項２に記載の劣化評価方法。
4. 前記エンジンは車両の動力機械であり、
   前記記憶制御ステップでは、前記指令値を、前記車両の累積運転時間および前記車両の累積走行距離のうちの少なくとも一方（以下包括して「累積稼働量」という）と対応づけて蓄積的に記憶し、
   前記予測ステップでは、前記インジェクタの将来的な劣化度合を、前記累積稼働量の将来値と関連づけて予測する、
   請求項３に記載の劣化評価方法。
5. 所定時間以上継続してアイドリングしている状態を前記アイドリング状態として検出するアイドリング状態検出ステップ、
   を更に含む請求項１〜４の何れか一項に記載の劣化評価方法。
6. 前記エンジンの雰囲気温度が、所定の許容温度帯に含まれていない場合の前記指令値に基づく前記インジェクタの劣化度合の評価を抑制する評価抑制ステップ、
   を更に含む請求項１〜５の何れか一項に記載の劣化評価方法。
7. 蓄圧された燃料のインジェクタによる噴射をコンピュータ制御するエンジンにおける前記インジェクタの劣化をコンピュータに評価させるためのプログラムであって、
   前記コンピュータ制御による燃料噴射量の指令値のうち、所定のアイドリング状態の時の指令値に基づいて、前記インジェクタの劣化度合を評価する手段として前記コンピュータを機能させるためのプログラム。

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