JP2015003617A - 空調システム - Google Patents
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Abstract
【課題】バッテリパック内の不要な暖気を再利用することで暖房時の消費電力を低減することが可能な暖房システムを提供する。
【解決手段】走行用のモータに電力を供給するバッテリを搭載した車両1の車室内温度を調節する空調システムあって、熱源23を有し暖気を発生させるヒータ装置9を有する空調ユニット6と、バッテリを収容するバッテリパック3と、ヒータ装置9より上流側に接続されてバッテリパック3と連通する送風ダクト5と、送風ダクト5を介してバッテリパック3内の空気を空調ユニット6に送る送風手段10とを備える。
【選択図】図2
【解決手段】走行用のモータに電力を供給するバッテリを搭載した車両1の車室内温度を調節する空調システムあって、熱源23を有し暖気を発生させるヒータ装置9を有する空調ユニット6と、バッテリを収容するバッテリパック3と、ヒータ装置9より上流側に接続されてバッテリパック3と連通する送風ダクト5と、送風ダクト5を介してバッテリパック3内の空気を空調ユニット6に送る送風手段10とを備える。
【選択図】図2
Description
本発明は車両の空調システムに関する。
従来、エンジンを有する車両において車室内を暖房する場合には、エンジンを冷却する冷却水の熱を利用して暖房を行っている。これに対してエンジンを有していない電気自動車では、水等の媒体を電気ヒータによって温め、この熱を利用して暖房を行っている。また電気自動車ではエンジンに代えてモータを有し、モータを駆動するための電力を供給するバッテリを有しているが、バッテリは高温になると充放電効率が低下してしまう。そのため、後席側空調ユニットの冷風を用いて冷却する技術が既に知られている。また、バッテリの低温時に暖機して放電出力の低下を防止することが可能なバッテリ温度管理装置が、例えば「特許文献1」に開示されている。
上述したように電気自動車では暖房時に媒体を電気ヒータによって温め、温められた媒体を車室内に設置されている冷暖房機器である空調ユニット(HVAC)のヒータコアへと送り込み暖房の熱源としている。しかし、電気ヒータを稼働させるには多くの電力を消費するため、消費電力が悪化して走行距離が低下する一要因となっている。また、バッテリは高温になると充放電効率が低下してしまうことから、バッテリを収納したバッテリパック内の不要な熱は外部に排出する必要がある。
本発明は上述の問題点を解決し、バッテリパック内の不要な暖気を再利用することで暖房時の消費電力を低減することが可能な空調システムの提供を目的とする。
請求項1記載の発明は、走行用のモータに電力を供給するバッテリを搭載した車両の車室内温度を調節する空調システムあって、熱源を有し暖気を発生させるヒータ装置を有する空調ユニットと、前記バッテリを収容するバッテリパックと、前記ヒータ装置より上流側に接続されて前記バッテリパックと連通する送風ダクトと、前記送風ダクトを介して前記バッテリパック内の空気を前記空調ユニットに送る送風手段とを備えることを特徴とする。
請求項2記載の発明は、請求項1記載の空調システムにおいて、さらに前記バッテリパック内の空気を車外に排出するための排気口と、前記送風ダクト及び前記排気口を開閉する開閉手段と、前記バッテリパック内の空気の温度に基づいて前記開閉手段の開閉状態及び前記送風手段の駆動状態を制御し、前記バッテリパック内の空気を前記送風ダクトを介して前記空調ユニットに送る再利用モードと、前記バッテリパック内の空気を前記排気口から排出する排気モードとに切り換える制御手段とを備えることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、請求項2記載の空調システムにおいて、さらに前記バッテリパック内の空気の温度が所定温度よりも高くかつ空調システムの温度設定が暖房の範囲にある場合にのみ、前記再利用モードとされることを特徴とする。
請求項4記載の発明は、請求項2または3に記載の空調システムにおいて、さらに前記空調ユニットが内気導入とされている場合に、前記バッテリパック内の空気の温度が車内温度よりも低い場合には、前記排気モードとされることを特徴とする。
請求項5記載の発明は、請求項1から3までの何れか一つに記載の空調システムにおいて、さらに前記空調ユニットが外気導入とされている場合に、前記バッテリパック内の空気の温度が車外温度よりも低い場合には、前記バッテリパック内の空気を車外に排出させる排気モードとされることを特徴とする。
本発明によれば、バッテリパックと空調ユニットが連通される送風ダクトと、バッテリパック内の空気の温度に基づいてバッテリパック内の空気を空調ユニットに送る送風手段とを有しているので、バッテリパック内の空気が所定温度よりも暖かい場合には、この暖められた空気を空調ユニットに送ることにより再利用することができる。このため、暖房機の印加電力や作動時間を低減することができるので、暖房時の消費電力を低減することができる。
図1は、本発明の一実施形態を適用可能な車両を示している。同図において車両1は、駆動用の図示しないモータを有しており、車室2の床部の下方である車体下部には、モータに電力を供給するための複数のバッテリを収納したバッテリパック3が配設されている。また、車室2の前部には、冷暖房機能を備える空調ユニット6(HVAC)が設けられている。バッテリパック3には、それぞれ空調ユニット6に連通されて、空調ユニット6から空気をバッテリパック3内に取り入れるための吸入ダクト4と、バッテリパック3内部の空気を空調ユニット6へ送るための送風ダクト5とが設けられている。
図2は、本発明の一実施形態に用いられる空調システムの全体構成を示している。空調ユニット6は、従来の車両と同様、本体6aと、本体6a内に設けられたブロアファン7、エバポレータ8、ヒータ装置であるヒータコア9等を有している。
本体6a内における空気流動方向の最上流の位置、すなわちブロアファン7の配設位置の上流には内気取り入れ口6bと外気取り入れ口6cとが配設されており、その近傍には外気導入と内気導入を切り換える内外気切換ダンパ13が設けられている。内外気切換ダンパ13は、内気取り入れ口6bを閉塞して外気取り入れ口6cを開放する図2に実線で示す外気位置と内気取り入れ口6bを開放して外気取り入れ口6cを閉塞する図2に二点鎖線で示す内気位置との間で選択的に位置が調整されて、外気導入と内気導入の割合を調整する。
また、本体6a内のヒータコア9の近傍には、ヒータコア9を通る空気の量を調整するためのエアミックスダンパ14が設けられている。エアミックスダンパ14は、本体6a内に送り込まれた全ての空気がヒータコア9を通過するよう導く図2に実線で示す第1の位置と該空気がヒータコア9を通過しないよう導く図2に二点鎖線で示す第2の位置との間で選択的に位置が調整され、ヒータコア9を通過する空気とヒータコアを通過しない空気の割合を調整する。
また、本体6a内の空気流動方向最下流位置には、デフ吹き出し口6d、上部吹き出し口6e、下部吹き出し口6fがそれぞれ配設されている。各吹き出し口6d,6e,6fには、それぞれ閉塞位置と開放位置との間で位置が調整されて吹出し量が調整されるダンパ15,16,17がそれぞれ配設されている。また、各吹き出し口6d,6e,6fには、それぞれ吹き出し用のダクトが接続される。なお、空調ユニット6に設けられる各ダンパ13〜17は、従来の車両と同様、乗員が適宜設定した空調システムの設定温度や吹き出し口の設定等に応じて、それぞれダンパの開閉状態や開度が制御される。
吸入ダクト4は、上流側が下部吹き出し口6fに設けられた下部吹き出し用ダクト6gに接続され、下流側がバッテリパック3に接続されている。下部吹き出し用ダクト6gにおける吸入ダクト4が接続される部位の近傍には、空気の送風先を車室2内とバッテリパック3内(吸入ダクト4側)とで切り換える切換ダンパ18が設けられている。切換ダンパ18は、吸入ダクト4を閉塞する図2に実線で示す閉位置と吸入ダクト4を開放する図2に二点鎖線で示す開位置とで選択的に位置が調整される。なお切換ダンパ18は、バッテリパック3内の空気を冷却する必要があると判断された場合、またはバッテリパック3内の空気が温まって再利用可能と判断された場合に吸入ダクト4を開くよう設定されている。
送風ダクト5は、空調ユニット(HVAC)6の上流側に接続される空調用送風路5aと、車室2内部に連通している車室用送風路5bとに分岐されている。空調用送風路5aは、空調ユニット6(本体6a)のヒータコア9の上流側、具体的にはブロアファン7の上流に接続されている。送風ダクト5におけるバッテリパック3と各送風路5a,5bとの間には、互いに両者を接続する接続路5cが形成されている。接続路5cはバッテリパック3に接続される部位と二股に分岐して空調用送風路5a及び車室用送風路5bにそれぞれ接続される部位とを有している。また、接続路5cのバッテリパック3に接続される部位の近傍には、車外に連通した排気口5dが設けられている。
そして、接続路5c内の排気口5dの近傍には、排気口5dを開閉する開閉手段としての切換ダンパ11が設けられている。切換ダンパ11は、排気口5dを閉塞する図2に実線で示す閉位置と排気口5dを開放するとともに送風ダクト5(接続路5c)を閉塞する図2に二点鎖線で示す開位置とで選択的に切り換えられる。この切換ダンパ11の位置によって、バッテリパック3内の空気が排気口5dから車外に排出される排気モードと、バッテリパック3内の空気が送風ダクト5を介して再利用される再利用モードとに切り換えられる。
また、接続路5c内の分岐部の近傍には、車室用送風路5bを開閉する開閉手段としての切換ダンパ12が設けられている。切換ダンパ12は、車室用送風路5bを閉塞する図2に実線で示す第1の位置と各送風路5a,5bを開放する図2に二点鎖線で示す第2の位置とで選択的に切り換えられる。なお各切換ダンパ11,12は、その動作を後述する制御手段によりバッテリパック3内の空気の温度に基づいて制御される。
また、バッテリパック3内における接続路5cとの接続部分の近傍には、送風手段としてのファン10が配設されている。ファン10は、主に再利用モードのとき(切換ダンパ11が閉位置に動作されて排気口5dが閉じられているとき)に駆動される。このファン10の駆動によりバッテリパック3内の空気(暖気)が強制的に空調用送風路5aを介して空調ユニット6に送り出される構成となっている。なお、バッテリの冷却が必要な場合は、排気モードにおいてもファン10が駆動される。
図3は、本発明の一実施形態に用いられる制御手段のブロック図を示している。同図において制御手段24は、図示しないCPU、ROM、RAM等を有するマイクロコンピュータであり、バッテリパック3内に設けられた温度センサ19、車室2内に設けられた温度センサ20、外気温センサ21、ヒータコア9に設けられた水温センサ22等からの温度情報に基づき、送風ダクト5内の各切換ダンパ11,12及び空調ユニット6内の各ダンパ13〜18、バッテリパック3内のファン10、そしてヒータコア9に設けられた熱源としての電気温水ヒータ23等の動作を制御する。
上述の構成において、本発明の空調システムでは、バッテリパック3内の空気の温度に基づいて送風ダクト5の切換ダンパ11とファン10とを制御し、バッテリパック3内の暖められた空気(暖気)を再利用する再利用モードと、排気口5dから空気を排出する排気モードとを切り換えている。具体的には、バッテリパック3内の空気が所定温度以上に温まっている状態で、暖房が必要と判断された場合に再利用モードとし、バッテリパック3内の空気(暖気)を車外に排出せずにファン10によって積極的に空調ユニット6のヒータコア9の上流側に送っている。つまり、バッテリパック3内で暖められた空気を暖房用の空気として再利用することでヒータコア9の負担を軽減し、熱源である電気温水ヒータ23の印加電力や作動時間を制御して消費電力を低減している。以下に、本発明の空調システムにおける具体的な制御方法を図4及び図5に示すフローチャートに基づいて説明する。
先ず、温度センサ19によってバッテリパック3内の空気の温度を測り(ST01)、制御手段24はこの温度が所定温度に対して高いか低いかを判定する(ST02)。そして、所定温度よりも低いと判定すると、バッテリパック3内の空気が温まっておらず暖房に利用できないと判断し、切換ダンパ11を開位置に動作させて排気口5dから空気を車外に放出させる排気モードとし(ST03)、ステップST01に戻る。つまり、バッテリパック3内の空気の温度が所定温度以上になるまでは、バッテリパック3内の空気の再利用は行われず排気口5dから車外に放出される。
ステップST02において所定温度よりも高いと判定すると、ブロアファン7のスイッチの状態を確認し(ST04)、スイッチがオンされているか否かを判定する(ST05)。オンされていない場合には空調システムが作動されていないと判断し、切換ダンパ11を開位置に動作させて排気口5dから空気を車外に放出させる排気モードとし(ST06)、ステップST04に戻る。オンされている場合には空調システムの設定温度を入力する(ST07)。これは、乗員が空調ユニット6に対してどのようなことを要求しているのか、例えば夏場に冷房を使うのか、冬場に暖房を使うのか等を判断している。
次に、暖房であるか否かが判定され(ST08)、暖房ではないと判定された場合には暖気を必要としていないと判断し、切換ダンパ11を開位置に動作させて排気口5dから空気を車外に放出させる排気モードとし(ST09)、ステップST04に戻る。そして、暖房と判定された場合には内外気の切換状態が確認され(ST10)、乗員によって内外気の何れが選択されているかが確認される(ST11)。内気が選択されている場合には温度センサ19によってバッテリパック3内の温度が確認され(ST12)、その後に温度センサ20によって車室2内の温度が確認され(ST13)、バッテリパック3内の温度と車室2内の温度とが比較される(ST14)。バッテリパック3内の温度の方が低いと判定されると、バッテリパック3内の空気を送風する必要がないので、切換ダンパ11を開位置に動作させて排気口5dから空気を車外に放出させる排気モードとし(ST15)、ステップST04に戻る。バッテリパック3内の温度の方が高いと判定されるとステップST16に進む。
ステップST11において外気が選択されている場合には温度センサ19によってバッテリパック3内の温度が確認され(ST17)、その後に温度センサ21によって外気の温度が確認され(ST18)、バッテリパック3内の温度と外気の温度が比較される(ST19)。バッテリパック3内の温度の方が低いと判定されると、ステップST15に進んで切換ダンパ11を開位置に動作させて排気口5dから空気を車外に放出させる排気モードとし、ステップST04に戻る。バッテリパック3内の温度の方が高いと判断されるとステップST16に進む。
ステップST16では切換ダンパ11を閉位置に移動させて排気口5dを閉塞すると共にファン10を作動し、バッテリパック3内の空気を空調ユニット6に送風する再利用モードとされる。次にセンサ20によって車室2内の温度が確認される(ST20)。そして、車室2内の温度が空調システムの設定温度に対して高いか否かが判定され(ST21)、高いと判定されると電気温水ヒータ23の出力が制御されて印加電力が下げられた後(ST22)、ステップST23に進む。一方、ステップST21において車室2内の温度が空調システムの設定温度より低いと判定されると、そのままステップST23に進む。
次に、センサ20によって車室2内の温度が確認される(ST23)と共にセンサ19によってバッテリパック3内の温度が確認される(ST24)。バッテリパック3内の温度が車室2内温度に比して高いか否かが各センサ19,20の検知結果に基づいて判定され(ST25)、バッテリパック3内の温度の方が高いと判定されると切換ダンパ12が第2の位置に移動されてバッテリパック3内の空気が送風ダクト5から車室2内及び空調ユニット6の本体6aのブロアファン7の上流側へと送られ(ST26)、ステップST04に戻る。ステップST25においてバッテリパック3内の温度の方が低いと判定されると、切換ダンパ12が第1の位置に移動されて送風ダクト5の室内用送風路5bが閉じられ、バッテリパック3内の空気が本体6aのみへと送られ(ST27)、ステップST04に戻る。
以上説明したように本発明の構成によれば、バッテリパック3と空調ユニット6のヒータコア9の上流側に連通される送風ダクト5と、バッテリパック3内の空気を空調ユニット6に送るファン10とを有しているので、バッテリパック3内の暖められた空気、すなわち今まで不要とされていたバッテリパック3内の暖気を積極的に再利用することができる。従って、ヒータコア9に設けられる電気温水ヒータ23の印加電力や作動時間を低減することができ、消費電力を低減することができる。
しかも、バッテリパック3内の空気が所定温度よりも暖かく、暖房が必要とされている場合にのみ空調ユニット6に送風されるので、効率よくバッテリパック3内の不要な暖気を再利用できる。
1 車両
2 車室
3 バッテリパック
5 送風ダクト
5d 排気口
6 空調ユニット
9 ヒータ装置(ヒータコア)
10 送風手段(ファン)
11,12 開閉手段(切換ダンパ)
23 熱源(電気温水ヒータ)
24 制御手段
2 車室
3 バッテリパック
5 送風ダクト
5d 排気口
6 空調ユニット
9 ヒータ装置(ヒータコア)
10 送風手段(ファン)
11,12 開閉手段(切換ダンパ)
23 熱源(電気温水ヒータ)
24 制御手段
Claims (5)
- 走行用のモータに電力を供給するバッテリを搭載した車両の車室内温度を調節する空調システムあって、
熱源を有し暖気を発生させるヒータ装置を有する空調ユニットと、前記バッテリを収容するバッテリパックと、前記ヒータ装置より上流側に接続されて前記バッテリパックと連通する送風ダクトと、前記送風ダクトを介して前記バッテリパック内の空気を前記空調ユニットに送る送風手段とを備えることを特徴とする空調システム。 - 請求項1記載の空調システムにおいて、
前記バッテリパック内の空気を車外に排出するための排気口と、前記送風ダクト及び前記排気口を開閉する開閉手段と、前記バッテリパック内の空気の温度に基づいて前記開閉手段の開閉状態及び前記送風手段の駆動状態を制御し、前記バッテリパック内の空気を前記送風ダクトを介して前記空調ユニットに送る再利用モードと、前記バッテリパック内の空気を前記排気口から排出する排気モードとに切り換える制御手段とを備えることを特徴とする空調システム。 - 請求項2記載の空調システムにおいて、
前記バッテリパック内の空気の温度が所定温度よりも高くかつ空調システムの温度設定が暖房の範囲にある場合にのみ、前記再利用モードとされることを特徴とする空調システム。 - 請求項2または3に記載の空調システムにおいて、
前記空調ユニットが内気導入とされている場合に、前記バッテリパック内の空気の温度が車内温度よりも低い場合には、前記排気モードとされることを特徴とする空調システム。 - 請求項1から3までの何れか一つに記載の空調システムにおいて、
前記空調ユニットが外気導入とされている場合に、前記バッテリパック内の空気の温度が車外温度よりも低い場合には、前記バッテリパック内の空気を車外に排出させる排気モードとされることを特徴とする空調システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013129891A JP2015003617A (ja) | 2013-06-20 | 2013-06-20 | 空調システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013129891A JP2015003617A (ja) | 2013-06-20 | 2013-06-20 | 空調システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015003617A true JP2015003617A (ja) | 2015-01-08 |
Family
ID=52299874
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013129891A Pending JP2015003617A (ja) | 2013-06-20 | 2013-06-20 | 空調システム |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2015003617A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018142826A1 (ja) * | 2017-02-02 | 2018-08-09 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
JP2018202893A (ja) * | 2017-05-30 | 2018-12-27 | 株式会社デンソー | 車両用電源装置の冷却構造 |
CN110466343A (zh) * | 2019-09-06 | 2019-11-19 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种汽车空调空气处理系统 |
CN112201879A (zh) * | 2020-09-14 | 2021-01-08 | 恒大新能源汽车投资控股集团有限公司 | 一种电池包的加热控制方法、装置及电子设备 |
-
2013
- 2013-06-20 JP JP2013129891A patent/JP2015003617A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018142826A1 (ja) * | 2017-02-02 | 2018-08-09 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
JP2018122783A (ja) * | 2017-02-02 | 2018-08-09 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
JP2018202893A (ja) * | 2017-05-30 | 2018-12-27 | 株式会社デンソー | 車両用電源装置の冷却構造 |
CN110466343A (zh) * | 2019-09-06 | 2019-11-19 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种汽车空调空气处理系统 |
CN112201879A (zh) * | 2020-09-14 | 2021-01-08 | 恒大新能源汽车投资控股集团有限公司 | 一种电池包的加热控制方法、装置及电子设备 |
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