JP2014233990A

JP2014233990A - Heavy-duty pneumatic tire

Info

Publication number: JP2014233990A
Application number: JP2013114593A
Authority: JP
Inventors: 大輔轟; Daisuke Todoroki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-05-30
Filing date: 2013-05-30
Publication date: 2014-12-15
Anticipated expiration: 2033-05-30
Also published as: JP6147574B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire having low rolling resistance and excellent bead durability.SOLUTION: An inner piece part 16a positioning at the axial inside of a main part 44a and extending outward in a radial direction, and an outer piece part 16b positioning at the axial outside of a folding part 44b and extending outward in the radial direction are formed to the reinforcement layer 16 of a pneumatic tire 2. When the intersection point of a straight line L1 which passes the outer end 44e of the folding part and crosses perpendicularly to the axial inside face S of an apex 38 and that face S is defined as a point A, the outer end 16e of the inner piece part 16a positions at the radial outside of the point A. A rubber sheet 28 is disposed between a carcass ply 44 and the inner piece part 16a from at least the point A to the outer end 16e of the inner piece part 16a. The complex modulus of the rubber sheet 28 is 3 to 15 MPa.

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a heavy duty pneumatic tire.

トラック、バス等には、重荷重用空気入りタイヤが装着されている。重荷重用空気入りタイヤは、高内圧且つ高荷重の過酷な条件下で使用される。このタイヤでは、ビードの変形量が大きくなり易い。変形量が大きいビードは、耐久性に劣り易い。 Heavy duty pneumatic tires are mounted on trucks and buses. Heavy duty pneumatic tires are used under severe conditions of high internal pressure and high load. In this tire, the amount of deformation of the beads tends to increase. A bead with a large amount of deformation tends to be inferior in durability.

特開２０１２−１０６５３１号公報には、ビードコアの周りに補強層を備えたタイヤが開示されている。このタイヤでは、補強層により、ビードが補強されている。このタイヤは、ビードの耐久性が向上している。 JP 2012-106531 A discloses a tire including a reinforcing layer around a bead core. In this tire, the bead is reinforced by the reinforcing layer. This tire has improved bead durability.

特開２０１２−１０６５３１号公報JP 2012-106531 A

カーカスプライの折り返し端がビード周辺に位置するタイヤでは、この折り返し端の位置で、ビードの変形量が大きくなり易い。このビードの変形量を小さくするため、補強層の巻き上げ高さを折り返し端の高さより高くすることが考えられる。補強層の巻き上げ高さを高くしたタイヤでは、ビードの変形が抑制される。このタイヤでは、ビードエイペックス及びチェーファーの歪みが低減される。このタイヤは、転がり抵抗も小さくされうる。 In a tire in which the folded end of the carcass ply is located around the bead, the amount of deformation of the bead tends to increase at the position of the folded end. In order to reduce the deformation amount of the bead, it is conceivable that the winding height of the reinforcing layer is made higher than the height of the folded end. In the tire in which the height of the reinforcing layer is increased, the deformation of the bead is suppressed. In this tire, bead apex and chafer distortion are reduced. This tire can also be reduced in rolling resistance.

補強層の巻き上げ高さを高くしたタイヤでは、補強層とカーカスプライとの間に大きな剪断歪みが生じ易い。この剪断歪みは、カーカスプライと補強層との間で剥離を生じさせることがある。この剥離の発生は、ビードの耐久性を低下させる。 In a tire in which the winding height of the reinforcing layer is increased, a large shear strain is likely to occur between the reinforcing layer and the carcass ply. This shear strain may cause delamination between the carcass ply and the reinforcing layer. Generation | occurrence | production of this peeling reduces the durability of a bead.

本発明の目的は、転がり抵抗が小さく、且つビードの耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having low rolling resistance and excellent bead durability.

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、このトレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、補強層と、歪み低減部材とを備えている。
このビードは、コアとこのコアの半径方向外側に延びるエイペックスとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライには一方のビードと他方のビードとの間に位置する主部とビードの軸方向外側に位置する折り返し部とが形成されている。
この補強層がコアの周りを巻かれており、補強層には主部の軸方向内側に位置して半径方向外向きに延びる内片部と、折り返し部の軸方向外側に位置して半径方向外向きに延びる外片部とが形成されている。
折り返し部の外端を通りエイペックスの軸方向内側面に垂直に交わる直線とエイペックスの軸方向内側面との交点をＡ点とする。このとき、この内片部の外端は、Ａ点より半径方向外側に位置している。この歪み低減部材は、少なくともＡ点の高さから内片部の外端の高さまでの、主部と内片部との間に配置されている。この歪み低減部材の複素弾性率は、３ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。 A pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and a pair of beads each positioned on the inner side in the axial direction than the sidewalls, A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, a reinforcing layer, and a strain reducing member are provided.
The bead includes a core and an apex extending outward in the radial direction of the core. The carcass includes a carcass ply. The carcass ply is folded around the core from the inner side toward the outer side in the axial direction. The carcass ply is formed with a main portion located between one bead and the other bead and a folded portion located outside the bead in the axial direction.
The reinforcing layer is wound around the core, and the reinforcing layer is positioned on the inner side in the axial direction of the main portion and extends radially outward, and on the outer side in the axial direction of the folded portion and in the radial direction. An outer piece extending outward is formed.
An intersection point between a straight line passing through the outer end of the folded portion and perpendicular to the axial inner side surface of the apex and the axial inner side surface of the apex is defined as point A. At this time, the outer end of the inner piece is located radially outward from the point A. The strain reducing member is disposed between the main portion and the inner piece portion at least from the height of point A to the height of the outer end of the inner piece portion. The complex elastic modulus of the strain reducing member is 3 MPa or more and 15 MPa or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記歪み低減部材は、ゴムシートである。 Preferably, in the pneumatic tire, the strain reducing member is a rubber sheet.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記歪み低減部材の厚みＴは、０．３ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the thickness T of the strain reducing member is not less than 0.3 mm and not more than 2.5 mm.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記歪み低減部材の半径方向内端は、Ａ点より半径方向内側に位置している。この歪み低減部材の半径方向内端からＡ点までの距離Ｄａは、０ｍｍを超え２０ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the inner end in the radial direction of the strain reducing member is located radially inward from the point A. The distance Da from the radially inner end of this strain reducing member to the point A is more than 0 mm and not more than 20 mm.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記歪み低減部材の半径方向外端は、補強層の内片部の外端より半径方向外側に位置している。この歪み低減部材の半径方向外端から内片部の外端までの距離Ｄｂは、０ｍｍを超え３０ｍｍ以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, the outer end in the radial direction of the strain reducing member is located on the outer side in the radial direction from the outer end of the inner piece portion of the reinforcing layer. The distance Db from the outer end in the radial direction of the strain reducing member to the outer end of the inner piece is more than 0 mm and not more than 30 mm.

好ましくは、上記エイペックスは、コアから半径方向外向きに延びる硬質エイペックスと、この硬質エイペックスから半径方向外向きに延びる軟質エイペックスとを備えている。この硬質エイペックスは、半径方向外向きに先細りに形成されている。この硬質エイペックスの高さは、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。 Preferably, the apex includes a hard apex extending radially outward from the core and a soft apex extending radially outward from the hard apex. This hard apex is formed to taper outward in the radial direction. The height of this hard apex is 30 mm or more and 50 mm or less.

好ましくは、上記硬質エイペックスの半径方向外向きの先端は、半径方向にＡ点に対して２０ｍｍ内側から１０ｍｍ外側までの間に位置している。 Preferably, the radially outward tip of the hard apex is located between 20 mm inside and 10 mm outside with respect to the point A in the radial direction.

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスプライと補強層との間に歪み低減部材が位置している。この歪み低減部材は、折り返し部の外端を通りエイペックスの軸方向内側面に垂直に交わる直線とエイペックスの軸方向内側面との交点Ａを基準にして所定の位置に配置されている。これにより、カーカスプライと補強層との剥離が抑制される。この空気入りタイヤは、転がり抵抗を低く維持しつつ、ビードの耐久性に優れている。 In the pneumatic tire according to the present invention, the strain reducing member is located between the carcass ply and the reinforcing layer. The strain reducing member is disposed at a predetermined position with reference to an intersection A between a straight line passing through the outer end of the folded portion and perpendicular to the axial inner surface of the apex and the axial inner surface of the apex. Thereby, peeling with a carcass ply and a reinforcement layer is suppressed. This pneumatic tire has excellent bead durability while maintaining low rolling resistance.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が拡大された説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram in which a part of the tire of FIG. 1 is enlarged.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In the drawing, the alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. A straight line BL represents a bead base line. The shape of the tire 2 is symmetric with respect to the equator plane CL except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、補強層１６、カバーゴム１８、インナーライナー２０、インスレーション２２、クッション層２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、更に、歪み低減部材としてのゴムシート２８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用空気入りタイヤである。 The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a clinch 8, a bead 10, a carcass 12, a belt 14, a reinforcing layer 16, a cover rubber 18, an inner liner 20, an insulation 22, a cushion layer 24, and a chafer 26. Yes. The tire 2 further includes a rubber sheet 28 as a distortion reducing member. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is attached to a truck, a bus or the like. The tire 2 is a heavy duty pneumatic tire.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３０を形成する。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 is made of a crosslinked rubber. The tread 4 forms a tread surface 30 that contacts the road surface.

トレッド４は、ベース層３２とキャップ層３４とを備えている。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。通常、ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。通常、キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 includes a base layer 32 and a cap layer 34. The cap layer 34 is located on the outer side in the radial direction of the base layer 32. The cap layer 34 is laminated on the base layer 32. Usually, the base layer 32 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 32 is natural rubber. Usually, the cap layer 34 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance and grip properties.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer end of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner end of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and light resistance. This sidewall 6 prevents the carcass 12 from being damaged.

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。図示されないが、このタイヤ２がリムに組み込まれると、クリンチ８はリム（図示されず）のフランジと当接する。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。 The clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the beads 10 and the carcass 12 in the axial direction. Although not shown, when the tire 2 is assembled into the rim, the clinch 8 contacts the flange of the rim (not shown). The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance.

ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。このエイペックス３８は、コア３６から半径方向外向きに延びる硬質エイペックス４０と、この硬質エイペックス４０から半径方向外向きに延びる軟質エイペックス４２とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。硬質エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。硬質エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。軟質エイペックス４２は、硬質エイペックス４０に比べて軟質な架橋ゴムからなる。 The bead 10 is located on the radially inner side of the sidewall 6. The bead 10 includes a core 36 and an apex 38 that extends radially outward from the core 36. The apex 38 includes a hard apex 40 extending radially outward from the core 36 and a soft apex 42 extending radially outward from the hard apex 40. The core 36 has a ring shape and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The hard apex 40 is tapered outward in the radial direction. The hard apex 40 is made of a highly hard crosslinked rubber. The soft apex 42 is made of a crosslinked rubber that is softer than the hard apex 40.

カーカス１２は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ４４は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４４には、主部４４ａと折り返し部４４ｂとが形成されている。この主部４４ａは両側のビード１０の間に位置している。折り返し部４４ｂは、ビード１０の軸方向外側に位置している。この折り返し部４４ｂの外端４４ｅは、軸方向において、エイペックス３８の外側に位置している。このタイヤ２では、外端４４ｅは、軟質エイペックス４２の外側に位置している。外端４４ｅにおける応力集中は、軟質エイペックス４２より緩和される。 The carcass 12 includes a carcass ply 44. The carcass ply 44 is bridged between the beads 10 on both sides, and extends along the inside of the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 44 is folded around the core 36 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the carcass ply 44 is formed with a main portion 44a and a folding portion 44b. The main portion 44a is located between the beads 10 on both sides. The folded portion 44 b is located on the outer side in the axial direction of the bead 10. The outer end 44e of the folded portion 44b is located outside the apex 38 in the axial direction. In the tire 2, the outer end 44 e is located outside the soft apex 42. The stress concentration at the outer end 44e is relaxed by the soft apex 42.

図示されていないが、カーカスプライ４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４４から形成されてもよい。 Although not shown, the carcass ply 44 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane CL is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord is made of steel. The carcass 12 may be formed from two or more carcass plies 44.

ベルト１４は、軸方向に延在している。ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層４６ａ、第二層４６ｂ、第三層４６ｃ及び第四層４６ｄからなる。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する第一層４６ａ、第二層４６ｂ、第三層４６ｃ及び第四層４６ｄのうち、第二層４６ｂが軸方向において最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、この第二層４６ｂの端４６ｅがベルト１４の端である。 The belt 14 extends in the axial direction. The belt 14 is located inside the tread 4 in the radial direction. The belt 14 is located outside the carcass 12 in the radial direction. The belt 14 reinforces the carcass 12. In the tire 2, the belt 14 includes a first layer 46a, a second layer 46b, a third layer 46c, and a fourth layer 46d. In the tire 2, the second layer 46 b has the largest width in the axial direction among the first layer 46 a, the second layer 46 b, the third layer 46 c, and the fourth layer 46 d constituting the belt 14. In the tire 2, the end 46 e of the second layer 46 b is the end of the belt 14.

図示されていないが、第一層４６ａ、第二層４６ｂ、第三層４６ｃ及び第四層４６ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。このコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。 Although not shown, each of the first layer 46a, the second layer 46b, the third layer 46c, and the fourth layer 46d is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is made of steel. This cord is inclined with respect to the equator plane CL. The absolute value of the angle formed by this cord with respect to the equator plane CL is 15 ° to 70 °.

補強層１６は、コア３６の周りを巻かれている。補強層１６は、カーカスプライ４４と積層されている。補強層１６はコア３６の周りを巻かれることにより、内片部１６ａと外片部１６ｂとが形成されている。内片部１６ａは、カーカスプライ４４の主部４４ａの軸方向内側に位置して、コア３６の周りから半径方向外向きに延びている。外片部１６ｂは、折り返し部４４ｂの軸方向外側に位置して、コア３６の周りから半径方向外向きに延びている。補強層１６は、ビード１０の変形を抑制する。補強層１６は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与しうる。この補強層１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。補強層１６は、例えば、スチールフィラーからなる。各コードは、スチールからなる。 The reinforcing layer 16 is wound around the core 36. The reinforcing layer 16 is laminated with the carcass ply 44. The reinforcing layer 16 is wound around the core 36 to form an inner piece portion 16a and an outer piece portion 16b. The inner piece portion 16 a is located on the inner side in the axial direction of the main portion 44 a of the carcass ply 44 and extends outward from the core 36 in the radial direction. The outer piece portion 16b is located on the outer side in the axial direction of the folded portion 44b and extends outward from the core 36 in the radial direction. The reinforcing layer 16 suppresses deformation of the bead 10. The reinforcing layer 16 can contribute to improving the durability of the tire 2. The reinforcing layer 16 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The reinforcing layer 16 is made of, for example, a steel filler. Each cord is made of steel.

カバーゴム１８は、軸方向において軟質エイペックス４２よりも外側に位置している。図示されているように、カバーゴム１８は、折り返し部４４ｂの外端４４ｅを覆う。カバーゴム１８は、この折り返し部４４ｂの外端４４ｅへの応力集中を緩和しうる。 The cover rubber 18 is located outside the soft apex 42 in the axial direction. As illustrated, the cover rubber 18 covers the outer end 44e of the folded portion 44b. The cover rubber 18 can relieve stress concentration on the outer end 44e of the folded portion 44b.

インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 20 constitutes the inner surface of the tire 2. The inner liner 20 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 20 is made of rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 20 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 20 holds the internal pressure of the tire 2.

インスレーション２２は、インナーライナー２０の外側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２の内側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。インスレーション２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２２は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インスレーション２２により、インナーライナー２０とカーカス１２との剥離が抑制される。 The insulation 22 is located outside the inner liner 20. The insulation 22 is located inside the carcass 12. The insulation 22 is sandwiched between the carcass 12 and the inner liner 20. The insulation 22 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. The insulation 22 is firmly joined to the carcass 12 and is also firmly joined to the inner liner 20. The insulation 22 suppresses the peeling between the inner liner 20 and the carcass 12.

クッション層２４は、ベルト１４の端４６ｅの近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１４の端４６ｅの応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１４のリフティングが抑制される。 The cushion layer 24 is laminated with the carcass 12 in the vicinity of the end 46 e of the belt 14. The cushion layer 24 is made of a soft crosslinked rubber. The cushion layer 24 absorbs the stress at the end 46 e of the belt 14. The cushion layer 24 suppresses the lifting of the belt 14.

チェーファー２６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２６の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。 The chafer 26 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 26 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 10 is protected. In this embodiment, the chafer 26 is integral with the clinch 8. Therefore, the material of the chafer 26 is the same as that of the clinch 8. The chafer 26 may be made of cloth and rubber impregnated in the cloth.

ゴムシート２８は、ビード１０の軸方向内側に位置している。ゴムシート２８は、カーカスプライ４４の主部４４ａと補強層１６の内片部１６ａとの間に位置している。ゴムシート２８は、主部４４ａと内片部１６ａとに挟まれている。ゴムシート２８は、主部４４ａと接合し、内片部１６ａとも接合する。ゴムシート２８は、主部４４ａと内片部１６ａとの歪みの低減に寄与する。この歪みの低減により、ゴムシート２８は、主部４４ａと内片部１６ａとの剥離を抑制する。 The rubber sheet 28 is located on the inner side in the axial direction of the bead 10. The rubber sheet 28 is located between the main portion 44 a of the carcass ply 44 and the inner piece portion 16 a of the reinforcing layer 16. The rubber sheet 28 is sandwiched between the main portion 44a and the inner piece portion 16a. The rubber sheet 28 is joined to the main portion 44a and is also joined to the inner piece portion 16a. The rubber sheet 28 contributes to a reduction in distortion between the main portion 44a and the inner piece portion 16a. By reducing the distortion, the rubber sheet 28 suppresses peeling between the main portion 44a and the inner piece portion 16a.

このゴムシート２８は、歪みを低減する機能を有する部材、即ち歪み低減部材の例示である。この歪み低減部材としては、その複素弾性率が３ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の材料が用いられればよい。 The rubber sheet 28 is an example of a member having a function of reducing strain, that is, a strain reducing member. As the strain reducing member, a material having a complex elastic modulus of 3 MPa to 15 MPa may be used.

図２のＳは、エイペックス３８の軸方向内側面を示している。点４０ｅは、硬質エイペックス４０の先端を示している。この内側面Ｓは、硬質エイペックス４０の軸方向内側面と、軟質エイペックス４２の軸方向内側面とからなる。二点鎖線Ｌ１は、折り返し部４４ｂの外端４４ｅを通って、この内側面Ｓに垂直に交わる直線である。点Ａは、この直線Ｌ１と内側面Ｓとの交点である。両矢印Ｔは、直線Ｌ１上で測定されるゴムシート２８の厚みを示している。 S in FIG. 2 indicates the inner side surface of the apex 38 in the axial direction. A point 40 e indicates the tip of the hard apex 40. The inner side surface S includes an inner side surface in the axial direction of the hard apex 40 and an inner side surface in the axial direction of the soft apex 42. A two-dot chain line L1 is a straight line that passes through the outer end 44e of the folded portion 44b and intersects the inner side surface S perpendicularly. Point A is an intersection of the straight line L1 and the inner surface S. A double-headed arrow T indicates the thickness of the rubber sheet 28 measured on the straight line L1.

両矢印Ｈａは、ビードベースラインＢＬから点Ａまでの高さを示している。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインＢＬから硬質エイペックス４０の先端４０ｅまでの高さを示している。即ち、この高さＨｂは、硬質エイペックス４０の高さを示している。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインＢＬから内片部１６ａの外端１６ｅまでの高さを示している。この高さＨａ、Ｈｂ及びＨｃは、半径方向の距離として測られる。 A double-headed arrow Ha indicates a height from the bead base line BL to the point A. A double-headed arrow Hb indicates the height from the bead base line BL to the tip 40e of the hard apex 40. That is, this height Hb indicates the height of the hard apex 40. A double arrow Hc indicates a height from the bead base line BL to the outer end 16e of the inner piece 16a. The heights Ha, Hb, and Hc are measured as radial distances.

両矢印Ｄａは、点Ａからゴムシート２８の内端２８ｆまでの距離を示している。両矢印Ｄｂは、内片部１６ａの外端１６ｅからゴムシート２８の外端２８ｅまでの距離を示している。この距離Ｄａ及びＤｂは、半径方向の距離として測られる。 A double-pointed arrow Da indicates a distance from the point A to the inner end 28f of the rubber sheet 28. A double-headed arrow Db indicates the distance from the outer end 16e of the inner piece 16a to the outer end 28e of the rubber sheet 28. The distances Da and Db are measured as radial distances.

補強層１６の内片部１６ａの外端１６ｅは、点Ａより半径方向外側に位置している。補強層１６の外片部１６ｂの外端１６ｆは、折り返し部４４ｂの外端４４ｅより半径方向内側に位置している。この外端１６ｆは、点Ａより半径方向内側に位置している。 The outer end 16 e of the inner piece portion 16 a of the reinforcing layer 16 is located radially outward from the point A. The outer end 16f of the outer piece portion 16b of the reinforcing layer 16 is located radially inward from the outer end 44e of the folded portion 44b. The outer end 16f is located radially inward from the point A.

このタイヤ２に空気が充填されて内圧が高くなると、カーカスプライ４４の主部４４ａには、一方のビード１０と他方のビード１０との間に張力が発生する。この張力により、図２に示されたコア３６は時計回りの回転力を受ける。このコア３６の回転力により、チェーファー２６に歪みが生じる。このタイヤ２では、補強層１６の内片部１６ａが高い位置まで主部４４ａに沿って延びているので、チェーファー２６の歪みの発生が抑制されている。 When the tire 2 is filled with air and the internal pressure increases, a tension is generated between the one bead 10 and the other bead 10 in the main portion 44 a of the carcass ply 44. Due to this tension, the core 36 shown in FIG. 2 receives a clockwise rotational force. Due to the rotational force of the core 36, the chafer 26 is distorted. In the tire 2, the inner piece portion 16 a of the reinforcing layer 16 extends along the main portion 44 a to a high position, so that the distortion of the chafer 26 is suppressed.

このタイヤ２では、折り返し部４４ｂの外端４４ｅがエイペックス３８の軸方向外側に位置している。この外端４４ｅはエイペックス３８の変形を助長し易い。このタイヤ２では、補強層１６の内片部１６ａの外端１６ｅが外端４４ｅより半径方向外側に位置しているので、エイペックス３８の変形が抑制されている。これにより、エイペックス３８の歪みが抑制される。この補強層１６がエイペックス３８及びチェーファー２６の歪みの発生を抑制しているので、このタイヤ２では、転がり抵抗が小さくされている。 In the tire 2, the outer end 44 e of the folded portion 44 b is positioned on the outer side in the axial direction of the apex 38. The outer end 44e is easy to promote the deformation of the apex 38. In the tire 2, since the outer end 16e of the inner piece portion 16a of the reinforcing layer 16 is located radially outward from the outer end 44e, the deformation of the apex 38 is suppressed. Thereby, distortion of the apex 38 is suppressed. Since the reinforcing layer 16 suppresses the occurrence of distortion of the apex 38 and the chafer 26, the rolling resistance of the tire 2 is reduced.

このタイヤ２では、ゴムシート２８が少なくとも図２のＡ点の高さから内片部１６ａの外端１６ｅの高さまでの、主部４４ａと内片部１６ａとの間に配置されており、主部４４ａと内片部１６ａとの歪みの低減に寄与する。この歪みの低減により、主部４４ａと内片部１６ａと剥離が抑制されている。 In the tire 2, the rubber sheet 28 is disposed between the main portion 44a and the inner piece portion 16a at least from the height of the point A in FIG. 2 to the height of the outer end 16e of the inner piece portion 16a. This contributes to a reduction in distortion between the portion 44a and the inner piece portion 16a. By reducing the distortion, the main portion 44a and the inner piece portion 16a are prevented from being peeled off.

この歪みの低減の観点から、ゴムシート２８の複素弾性率は３ＭＰａ以上にされている。この観点から、ゴムシート２８の複素弾性率は、好ましくは５ＭＰａ以上であり、更に好ましくは７ＭＰａ以上である。一方で、この複素弾性率が大きすぎると、歪みの低減効果が得られにくくなる。この観点から、この複素弾性率は、１５ＭＰａ以下にされている。この複素弾性率は、好ましくは１２ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１０ＭＰａ以下である。 From the viewpoint of reducing this strain, the complex elastic modulus of the rubber sheet 28 is set to 3 MPa or more. From this viewpoint, the complex elastic modulus of the rubber sheet 28 is preferably 5 MPa or more, and more preferably 7 MPa or more. On the other hand, if this complex elastic modulus is too large, it is difficult to obtain a strain reduction effect. From this viewpoint, the complex elastic modulus is set to 15 MPa or less. This complex elastic modulus is preferably 12 MPa or less, and more preferably 10 MPa or less.

このタイヤ２では、歪み低減部材としてゴムシート２８が用いられている。ゴムシート２８はいずれの方向にも伸縮し易い。このゴムシート２８は、主部４４ａと内片部１６ａとのいずれの方向の歪みをも、効果的に低減しうる。 In the tire 2, a rubber sheet 28 is used as a distortion reducing member. The rubber sheet 28 is easily expanded and contracted in any direction. The rubber sheet 28 can effectively reduce distortion in any direction of the main portion 44a and the inner piece portion 16a.

厚いゴムシート２８は、歪み低減の効果が大きい。この観点から、ゴムシート２８の厚みＴは、好ましくは０．３ｍｍ以上であり、更に好ましくは０．５ｍｍ以上であり、特に好ましくは１．０ｍｍ以上である。一方で、薄いゴムシート２８は、ゴムシート２８の質量が小さい。薄いゴムシート２８は、転がり抵抗が大きくなることを抑制する。この観点から、厚みＴは、好ましくは２．５ｍｍ以下であり、更に好ましくは２．０ｍｍ以下であり、特に好ましくは１．５ｍｍ以下である。 The thick rubber sheet 28 has a great effect of reducing distortion. From this viewpoint, the thickness T of the rubber sheet 28 is preferably 0.3 mm or more, more preferably 0.5 mm or more, and particularly preferably 1.0 mm or more. On the other hand, the thin rubber sheet 28 has a small mass. The thin rubber sheet 28 suppresses an increase in rolling resistance. From this viewpoint, the thickness T is preferably 2.5 mm or less, more preferably 2.0 mm or less, and particularly preferably 1.5 mm or less.

ゴムシート２８の内端２８ｆはＡ点より半径方向内側に位置することで、主部４４ａと内片部１６ａとの歪みに関して、大きな低減効果が得られる。この観点から、ゴムシート２８の内端２８ｆからＡ点までの距離Ｄａは、好ましくは０ｍｍを超えており、更に好ましくは３ｍｍ以上であり、特に好ましくは５ｍｍ以上である。一方で、ゴムシート２８の質量が小さいタイヤ２は、転がり抵抗が小さい。この観点から、距離Ｄａは、好ましくは２０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１８ｍｍ以下であり、特に好ましくは１５ｍｍ以下である。 Since the inner end 28f of the rubber sheet 28 is located radially inward of the point A, a great reduction effect can be obtained with respect to the distortion between the main portion 44a and the inner piece portion 16a. From this viewpoint, the distance Da from the inner end 28f of the rubber sheet 28 to the point A is preferably more than 0 mm, more preferably 3 mm or more, and particularly preferably 5 mm or more. On the other hand, the tire 2 having a small mass of the rubber sheet 28 has a low rolling resistance. From this viewpoint, the distance Da is preferably 20 mm or less, more preferably 18 mm or less, and particularly preferably 15 mm or less.

ゴムシート２８の外端２８ｅは、補強層１６の内片部１６ａの外端１６ｅより半径方向外側に位置することで、ゴムシート２８が内片部１６と主部４４ａとの剥離を更に抑制する。この観点から、ゴムシート２８の外端２８ｅから内片部１６ａの外端１６ｅまでの距離Ｄｂは、好ましくは０ｍｍを超えており、更に好ましくは５ｍｍ以上であり、特に好ましくは１０ｍｍ以上である。一方で、ゴムシート２８の質量が小さいタイヤ２は、転がり抵抗が小さい。この観点から、距離Ｄｂは、好ましくは３０ｍｍ以下であり、更に好ましくは２５ｍｍ以下であり、特に好ましくは２０ｍｍ以下である。 The outer end 28e of the rubber sheet 28 is positioned radially outward from the outer end 16e of the inner piece portion 16a of the reinforcing layer 16, so that the rubber sheet 28 further suppresses separation between the inner piece portion 16 and the main portion 44a. . From this viewpoint, the distance Db from the outer end 28e of the rubber sheet 28 to the outer end 16e of the inner piece portion 16a is preferably more than 0 mm, more preferably 5 mm or more, and particularly preferably 10 mm or more. On the other hand, the tire 2 having a small mass of the rubber sheet 28 has a low rolling resistance. From this viewpoint, the distance Db is preferably 30 mm or less, more preferably 25 mm or less, and particularly preferably 20 mm or less.

硬質エイペックス４０の高さＨｂが高いタイヤ２は、エイペックス３８の変形が抑制される。主部４４ａと内片部１６ａとの歪みが低減される。この観点から、高さＨｂは、好ましくは３０ｍｍ以上であり、更に好ましくは３５ｍｍ以上であり、特に好ましくは３８ｍｍ以上である。一方で、硬質エイペックス４０の質量の小さいタイヤ２は発熱量が小さい。このようなタイヤ２は転がり抵抗が小さい。この観点から、高さＨｂは、好ましくは５０ｍｍ以下であり、更に好ましくは４５ｍｍ以下であり、特に好ましくは４２ｍｍ以下である。 In the tire 2 in which the height Hb of the hard apex 40 is high, deformation of the apex 38 is suppressed. Distortion between the main portion 44a and the inner piece portion 16a is reduced. From this viewpoint, the height Hb is preferably 30 mm or more, more preferably 35 mm or more, and particularly preferably 38 mm or more. On the other hand, the tire 2 having a small mass of the hard apex 40 has a small calorific value. Such a tire 2 has a low rolling resistance. From this viewpoint, the height Hb is preferably 50 mm or less, more preferably 45 mm or less, and particularly preferably 42 mm or less.

硬質エイペックス４０の先端４０ｅが半径方向外側に位置するタイヤ２では、エイペックス３８の変形が抑制される。主部４４ａと内片部１６ａとの歪みが低減される。この観点から、この先端４０ｅは、Ａ点に対して２０ｍｍ内側から半径方向外側に位置することが好ましい。一方で、硬質エイペックス４０の質量の小さいタイヤ２は発熱量が小さい。このようなタイヤ２は転がり抵抗が低い。この観点から、Ａ点に対して１０ｍｍ外側から半径方向内側に位置することが好ましい。 In the tire 2 in which the tip 40e of the hard apex 40 is located on the radially outer side, the deformation of the apex 38 is suppressed. Distortion between the main portion 44a and the inner piece portion 16a is reduced. From this point of view, it is preferable that the tip 40e is located radially outward from 20 mm with respect to the point A. On the other hand, the tire 2 having a small mass of the hard apex 40 has a small calorific value. Such a tire 2 has a low rolling resistance. From this viewpoint, it is preferable that the point A is located 10 mm outside from the outside in the radial direction inside.

このタイヤ２では、複素弾性率は、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して測定された値である。ゴムシート２８の複素弾性率は、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製）を用いて計測された。測定には、ゴムシート２８をなす架橋ゴムから形成された板状の試験片が用いられる。他の歪み低減部材を用いる場合にも、その歪み低減部材を構成する材料から形成された板状の試験片が用いられて測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ In the tire 2, the complex elastic modulus is a value measured in accordance with the rules of “JIS K 6394”. The complex elastic modulus of the rubber sheet 28 was measured using a viscoelastic spectrometer (manufactured by Iwamoto Seisakusho) under the following measurement conditions. For the measurement, a plate-like test piece formed from a crosslinked rubber forming the rubber sheet 28 is used. Even when other strain reducing members are used, measurement is performed using a plate-shaped test piece formed of a material constituting the strain reducing members.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 1%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile
Measurement temperature: 70 ° C

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the dimension and angle of each member of the tire 2 are measured by a cross section cut out from the tire 2 as shown in FIG. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、「１１Ｒ２２．５」であった。この実施例１では、補強層は、スチールフィラーからなっていた。 [Example 1]
A pneumatic tire of Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire size was “11R22.5”. In Example 1, the reinforcing layer was made of a steel filler.

［実施例２−６］
ゴムシートの厚みＴを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Example 2-6]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness T of the rubber sheet was as shown in Table 1 below.

［比較例１］
ゴムシートを備えない他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that no rubber sheet was provided.

［実施例７−１１及び比較例２−３］
補強層の内片部の外端からゴムシートの外端までの距離Ｄｂが、表２に示されたようにされた。その他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。表２の距離Ｄｂは、内片部の外端よりゴムシートの外端が半径方向外側に位置するときの距離をプラスとし、内片部の外端よりゴムシートの外端が半径方向内側に位置するときの距離をマイナスとして、示している。 [Examples 7-11 and Comparative Example 2-3]
The distance Db from the outer end of the inner piece portion of the reinforcing layer to the outer end of the rubber sheet was as shown in Table 2. Otherwise, a tire was obtained in the same manner as in Example 1. The distance Db in Table 2 is a positive value when the outer end of the rubber sheet is positioned radially outward from the outer end of the inner piece, and the outer end of the rubber sheet is radially inward from the outer end of the inner piece. The distance when positioned is shown as minus.

［実施例１２−１６及び比較例４］
図１の点Ａからゴムシートの内端までの距離Ｄａが、表３に示されたようにされた。その他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。表３の距離Ｄａは、ゴムシートの内端がＡ点より半径方向内側に位置するときの距離をプラスとし、ゴムシートの外端がＡ点より半径方向外側に位置するときの距離をマイナスとして、示している。 [Examples 12-16 and Comparative Example 4]
The distance Da from the point A in FIG. 1 to the inner edge of the rubber sheet was as shown in Table 3. Otherwise, a tire was obtained in the same manner as in Example 1. The distance Da in Table 3 is defined as a distance when the inner end of the rubber sheet is located radially inward from the point A, and a distance when the outer end of the rubber sheet is located radially outward from the point A as minus. Show.

［実施例１７−２０及び比較例５−６］
ゴムシートの複素弾性率が表４に示されたようにされた。その他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Examples 17-20 and Comparative Example 5-6]
The complex elastic modulus of the rubber sheet was as shown in Table 4. Otherwise, a tire was obtained in the same manner as in Example 1.

［実施例２１−２６］
硬質エイペックスの高さＨｂが表５に示されたようにされた。その他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Examples 21-26]
The height Hb of the hard apex was set as shown in Table 5. Otherwise, a tire was obtained in the same manner as in Example 1.

［比較例７］
硬質エイペックスの高さＨｂ及び補強層の高さＨｃが表５に示されるようにされた。更に、ゴムシートを備えない他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Comparative Example 7]
Table 5 shows the height Hb of the hard apex and the height Hc of the reinforcing layer. Further, a tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that no rubber sheet was provided.

［ビード耐久性］
タイヤを正規リム「７．５×２２．５」に組み込んだ。このタイヤの内圧がＪＡＴＭＡ規格内圧の３倍になるように空気が充填された。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ規格荷重の３倍の縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、ドラムの上を走行させた。ビードが損傷するまでの走行時間が測定された。この結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から５に示されている。この指数の数値が大きいほど、好ましい。 [Bead durability]
The tire was incorporated into a regular rim “7.5 × 22.5”. The tire was filled with air so that the internal pressure of the tire was three times the JATMA standard internal pressure. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a longitudinal load three times the JATMA standard load was applied to the tire. This tire was run on a drum. The running time until the bead was damaged was measured. The results are shown in Tables 1 to 5 below as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. The larger the index value, the better.

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：７．５×２２．５
内圧：８００ｋＰａ
荷重：２９．４２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から５に示されている。この指数の数値が小さいほど好ましい。 [Rolling resistance]
Using a rolling resistance tester, rolling resistance was measured under the following measurement conditions.
Rim used: 7.5 x 22.5
Internal pressure: 800 kPa
Load: 29.42kN
Speed: 80km / h
The results are shown in Tables 1 to 5 below as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. The smaller the index value, the better.

表１から５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと同等の転がり抵抗を維持しつつ、ビード耐久性が向上している。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 5, in the tire of the example, the bead durability is improved while maintaining the rolling resistance equivalent to that of the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、重荷重用タイヤに広く適用されうる。 The tire described above can be widely applied to heavy duty tires.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１６・・・補強層
１６ａ・・・内片部
１６ｂ・・・外片部
１６ｅ・・・外端
２８・・・ゴムシート
２８ｅ・・・外端
２８ｆ・・・内端
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・硬質エイペックス
４２・・・軟質エイペックス
４４・・・カーカスプライ
４４ａ・・・主部
４４ｂ・・・折り返し部
４４ｅ・・・外端 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Sidewall 10 ... Bead 12 ... Carcass 16 ... Reinforcement layer 16a ... Inner piece 16b ... Outer piece 16e ... Outer end 28 ... Rubber sheet 28e ... Outer end 28f ... Inner end 36 ... Core 38 ... Apex 40 ... Hard apex 42 ... Soft apex 44 ... Carcass Ply 44a ... main part 44b ... folded part 44e ... outer end

Claims

A tread, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, a pair of beads each positioned axially inward of the sidewall, and along the inside of the tread and sidewall A carcass spanned between one bead and the other bead, a reinforcing layer, and a strain reducing member,
The bead includes a core and an apex extending radially outward of the core,
The carcass is provided with a carcass ply, and the carcass ply is folded back around the core from the inner side to the outer side in the axial direction. And a folded portion located outside the bead in the axial direction,
The reinforcing layer is wound around the core, and the reinforcing layer is positioned on the inner side in the axial direction of the main portion and extends radially outward, and on the outer side in the axial direction of the folded portion and in the radial direction. An outer piece extending outwardly is formed,
When the intersection point between the straight line passing through the outer end of the folded portion and perpendicular to the axial inner surface of the apex and the axial inner surface of the apex is defined as A point,
The outer end of the inner piece is located radially outward from point A,
This strain reducing member is disposed between the main part and the inner piece part at least from the point A to the outer end of the inner piece part,
A pneumatic tire in which the complex elastic modulus of the strain reducing member is 3 MPa or more and 15 MPa or less.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the strain reducing member is a rubber sheet.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a thickness T of the strain reducing member is 0.3 mm or more and 2.5 mm or less.

The radially inner end of the strain reducing member is located radially inward from the point A, and the distance Da from the radially inner end of the strain reducing member to the point A is more than 0 mm and not more than 20 mm. 4. The pneumatic tire according to any one of 3.

The outer end in the radial direction of the strain reducing member is located radially outward from the outer end of the inner piece portion of the reinforcing layer, and the distance Db from the outer end in the radial direction of the strain reducing member to the outer end of the inner piece portion is The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the pneumatic tire is greater than 0 mm and not greater than 30 mm.

The apex includes a hard apex that extends radially outward from the core, and a soft apex that extends radially outward from the hard apex,
This hard apex is formed to taper radially outward,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a height of the hard apex is 30 mm or greater and 50 mm or less.

The pneumatic tire according to claim 6, wherein a distal end of the hard apex facing outward in the radial direction is located between 20 mm inner side and 10 mm outer side with respect to the point A in the radial direction.