JP6901819B2

JP6901819B2 - Pneumatic tires

Info

Publication number: JP6901819B2
Application number: JP2015168744A
Authority: JP
Inventors: 健一郎棚田; 大輔轟
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-08-28
Filing date: 2015-08-28
Publication date: 2021-07-14
Anticipated expiration: 2035-08-28
Also published as: JP2017043281A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤでは、燃費の向上の観点から軽量化が求められている。この軽量化のために、タイヤのビード部でも、そのゴムボリュームの低減が図られている。このゴムボリュームの低減は、ビード部の剛性を低下させる。剛性の低下したビード部は、変形し易く、倒れ込み易くなる。 Pneumatic tires are required to be lighter from the viewpoint of improving fuel efficiency. In order to reduce the weight, the rubber volume of the bead portion of the tire is also reduced. This reduction in rubber volume reduces the rigidity of the bead portion. The bead portion with reduced rigidity is easily deformed and easily collapses.

特開２０１１−８４１４８号公報やＷＯ２０１３／１１１５７６号には、ゴムボリュームを低減して、軽量化されたタイヤが開示されている。特開２０１１−８４１４８号公報には、ビード部の倒れ込みを引き起こさない位置で区画凹所を設けたタイヤが開示されている。ＷＯ２０１３／１１１５７６号では、ビード部近傍の凹所の曲率半径に応じてカーカスラインを設定したタイヤが開示されている。このタイヤでは、このようにカーカスラインを設定することで、ビード部の倒れ込みが抑制されている。 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-84148 and WO2013 / 111576 disclose tires having a reduced rubber volume and reduced weight. Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-84148 discloses a tire in which a compartment recess is provided at a position that does not cause the bead portion to collapse. WO 2013/111576 discloses a tire in which a carcass line is set according to the radius of curvature of a recess in the vicinity of the bead portion. In this tire, by setting the carcass line in this way, the bead portion is suppressed from collapsing.

特開２０１１−８４１４８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2011-84148 ＷＯ２０１３／１１１５７６号WO2013 / 111576

図５には、ゴムボリュームを低減して軽量化されたタイヤ５２の外形形状が示されている。実線Ｔは、空気が充填されていないタイヤ５２の外形形状を表している。この実線Ｔは、リムに組み込まれたタイヤ５２に正規内圧の空気が充填され、その後に大気圧まで減圧された外形形状を表している。二点鎖線Ｔ’は、正規内圧の空気が充填されたタイヤ５２の外形形状を表している。図示されないが、このタイヤ５２は、その骨格を形成するカーカスが一方のビード部５４から他方のビード部５４まで架け渡されている。 FIG. 5 shows the outer shape of the tire 52 whose rubber volume has been reduced to reduce the weight. The solid line T represents the outer shape of the tire 52 that is not filled with air. The solid line T represents an external shape in which the tire 52 incorporated in the rim is filled with air having a normal internal pressure and then decompressed to atmospheric pressure. The alternate long and short dash line T'represents the outer shape of the tire 52 filled with air having a normal internal pressure. Although not shown, the carcass forming the skeleton of the tire 52 is bridged from one bead portion 54 to the other bead portion 54.

この図５に示される様に、タイヤ５２のビード部５４は、空気が充填されると軸方向外向きに倒れるように変形し易い。ビード部５４の変形に応じて、ビード部５４の周辺でカーカスも同様に倒れる様に変形する。このカーカスは、タイヤ最大幅位置で軸方向外側に移動する。このカーカスの変形に応じて、トレッド５６は、センター領域に対してショルダー領域が半径方向内側に位置するように変形し易い。このトレッド５６の変形は、トレッド５６の偏摩耗の一因となる。 As shown in FIG. 5, the bead portion 54 of the tire 52 is easily deformed so as to fall outward in the axial direction when filled with air. According to the deformation of the bead portion 54, the carcass is also deformed so as to collapse around the bead portion 54. This carcass moves axially outward at the tire maximum width position. In response to the deformation of the carcass, the tread 56 is likely to be deformed so that the shoulder region is located inward in the radial direction with respect to the center region. This deformation of the tread 56 contributes to uneven wear of the tread 56.

ビード部５４のゴムボリュームを低減したタイヤ５２では、ビード部５４の剛性が低下し易い。剛性が低下したビード部５４は、荷重負荷時に変形し易く、軸方向外向きに倒れ易い。この様なビード部５４には、歪みが生じやすい。このビード部５４の歪みは、カーカスの損傷、具体的には所謂ＰＴＬ（プライターンアップルース）の一因となる。 In the tire 52 in which the rubber volume of the bead portion 54 is reduced, the rigidity of the bead portion 54 tends to decrease. The bead portion 54 having reduced rigidity tends to be deformed when a load is applied, and easily falls outward in the axial direction. Such a bead portion 54 is likely to be distorted. The distortion of the bead portion 54 contributes to damage to the carcass, specifically, so-called PTL (ply turn applese).

本発明の目的は、軽量化しつつ、耐久性の低下と偏摩耗とを抑制したタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire that suppresses deterioration of durability and uneven wear while reducing the weight.

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれのクリンチは、半径方向外向きに延びてリムのフランジに当接するフランジ当接面を備えている。上記フランジ当接面は、凹部を備えている。上記フランジ当接面の外端Ｐａを通って上記凹部の半径方向内側で上記フランジ当接面に接する仮想直線がＬ１とされる。この直線Ｌ１が上記凹部の半径方向内側で上記フランジ当接面と接する点がＰｂとされる。このとき、上記凹部は、この直線Ｌ１より軸方向内側に凹んでいる。上記クリンチの厚さは、上記フランジ当接面の点Ｐｂから上記外端Ｐａに向かって漸増している。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinches, a pair of beads and a carcass. Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread. Each clinch extends substantially inward in the radial direction from the edge of the sidewall. Each bead is located axially inside the clinch. The carcass spans between one bead and the other along the inside of the tread and sidewall. Each clinch has a flange contact surface that extends radially outward and contacts the flange of the rim. The flange contact surface is provided with a recess. L1 is a virtual straight line that passes through the outer end Pa of the flange contact surface and is in contact with the flange contact surface inside the concave portion in the radial direction. The point where the straight line L1 comes into contact with the flange contact surface inside the concave portion in the radial direction is defined as Pb. At this time, the recess is recessed inward in the axial direction from the straight line L1. The thickness of the clinch gradually increases from the point Pb on the flange contact surface toward the outer end Pa.

好ましくは、上記凹部の形状は円弧状である。この凹部の形状の曲率半径Ｒｄは、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。 Preferably, the shape of the recess is arcuate. The radius of curvature Rd of the shape of this recess is 20 mm or more and 40 mm or less.

上記リムのフランジは、上記フランジ当接面が当接するフランジ面を備えている。上記フランジ面の形状は、円孔状である。好ましくは、上記フランジ面の形状の曲率半径Ｒｆに対して上記凹部の曲率半径Ｒｄの比（Ｒｄ／Ｒｆ）は、１．７以上３．９以下である。 The flange of the rim is provided with a flange surface to which the flange contact surface abuts. The shape of the flange surface is a circular hole shape. Preferably, the ratio (Rd / Rf) of the radius of curvature Rd of the recess to the radius of curvature Rf of the shape of the flange surface is 1.7 or more and 3.9 or less.

好ましくは、上記フランジ面の凸状の曲率半径Ｒｆに対して上記フランジ当接面の上記直線Ｌ１からの最大凹み量Ｄの比（Ｄ／Ｒｆ）は、０．０５以上０．０９以下である。 Preferably, the ratio (D / Rf) of the maximum dent amount D from the straight line L1 of the flange contact surface to the convex radius of curvature Rf of the flange surface is 0.05 or more and 0.09 or less. ..

好ましくは、上記凹部の最大凹み位置における上記クリンチの厚さＴｄに対して上記外端Ｐａにおける上記クリンチの厚さＴａの比（Ｔａ／Ｔｄ）は、１．３以上３．０以下である。 Preferably, the ratio (Ta / Td) of the clinch thickness Ta at the outer end Pa to the clinch thickness Td at the maximum recessed position of the recess is 1.3 or more and 3.0 or less.

好ましくは、このタイヤは、上記ビード周りにおいて上記カーカスの軸方向外側に積層されたビードフィラを備えている。上記ビードフィラは、上記ビードの軸方向外側において、点Ｐｂの半径方向内側から上記外端Ｐａの半径方向外側まで延びている。上記ビードフィラの半径方向外端Ｐｅにおける上記クリンチの厚さＴｅに対して上記外端Ｐａにおける上記クリンチの厚さＴａの比（Ｔａ／Ｔｅ）は、１．１以上１．７以下である。 Preferably, the tire comprises a bead filler laminated around the bead on the axially outer side of the carcass. The bead filler extends from the radial inside of the point Pb to the radial outside of the outer end Pa on the axially outer side of the bead. The ratio (Ta / Te) of the clinch thickness Ta at the outer end Pa to the clinch thickness Te at the radial outer end Pe of the bead filler is 1.1 or more and 1.7 or less.

好ましくは、上記クリンチの複素弾性率Ｅ^＊cは、５ＭＰａ以上２０ＭＰａ以下である。 Preferably, the complex elastic modulus E ^* c of the clinch is 5 MPa or more and 20 MPa or less.

好ましくは、上記フランジ当接面の外端Ｐａにおける上記クリンチの厚さＴａは、７ｍｍ以上１８ｍｍ以下である。 Preferably, the thickness Ta of the clinch at the outer end Pa of the flange contact surface is 7 mm or more and 18 mm or less.

好ましくは、上記コアは、上記リムの上記シート面に対向して延びるコア底面を備えている。上記リムに組み込まれて正規内圧にされた状態において、上記コア底面と上記シート面とのなす角度の絶対値は、３°以下である。 Preferably, the core comprises a core bottom surface that extends opposed to the seat surface of the rim. The absolute value of the angle formed by the bottom surface of the core and the seat surface in the state of being incorporated in the rim and being set to the normal internal pressure is 3 ° or less.

本発明に係る空気入りタイヤでは、フランジ当接面は、軸方向内向きに凹んでいる。このフランジ当接面は、リムのフランジと、フランジ面に沿って当接する。これにより、空気が充填されたときに、ビード及びカーカスの動きが抑制される。クリンチの厚さは、フランジ当接面の点Ｐｂから外端Ｐａに向かって、漸増している。これにより、空気を充填したときに、ビード及びカーカスが軸方向外向きに倒れ込むことが抑制されている。これにより、空気が充填されたときに、タイヤの外形形状が変化することが抑制されている。このタイヤでは、トレッドの変形が抑制されている。このタイヤでは、従来のタイヤに比べ、ゴムボリュームを低減しつつ、耐久性の低下とトレッドの偏摩耗とが抑制されうる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the flange contact surface is recessed inward in the axial direction. This flange contact surface contacts the flange of the rim along the flange surface. This suppresses the movement of the beads and carcass when filled with air. The thickness of the clinch gradually increases from the point Pb on the flange contact surface toward the outer end Pa. This prevents the beads and carcass from collapsing outward in the axial direction when filled with air. This prevents the outer shape of the tire from changing when it is filled with air. In this tire, the deformation of the tread is suppressed. Compared to conventional tires, this tire can reduce the rubber volume while suppressing a decrease in durability and uneven wear of the tread.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が拡大された断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの一部が拡大された説明図である。FIG. 3 is an enlarged explanatory view of a part of the tire of FIG. 図４は、図１のタイヤをリムに組み込んだ使用状態の一部が示された説明図である。FIG. 4 is an explanatory view showing a part of the usage state in which the tire of FIG. 1 is incorporated in the rim. 図５は、従来のタイヤの外形形状が示された説明図である。FIG. 5 is an explanatory view showing the outer shape of a conventional tire.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に対して垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表している。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。直線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、図示されないが、タイヤ２が装着されるリムのリム径を規定する線である。 FIG. 1 shows the pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, the alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern. The straight line BL represents the bead baseline. Although not shown, this bead baseline is a line that defines the rim diameter of the rim on which the tire 2 is mounted.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６、一対のビードフィラ１８、一対のカバーゴム１９及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。言い換えると、このタイヤ２は、重荷重用空気入りタイヤである。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinches 8, a pair of beads 10, a carcass 12, a belt 14, an inner liner 16, a pair of bead fillers 18, a pair of cover rubbers 19, and a pair of chafers 20. It has. This tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a truck, a bus, or the like. In other words, the tire 2 is a heavy load pneumatic tire.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド４には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape that is convex outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 22 that is in contact with the road surface. A groove 24 is carved in the tread 4. A tread pattern is formed by the groove 24. The tread 4 has a base layer and a cap layer. The cap layer is located radially outside the base layer. The cap layer is laminated on the base layer. The base layer is made of crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber for the base layer is natural rubber. The cap layer is made of crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance and grip.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The radial outer edge of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radial inner edge of the sidewall 6 is joined to the clinch 8. The sidewall 6 is made of crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 6 prevents damage to the carcass 12.

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。タイヤ２がリムに組み込まれると、このクリンチ８がリムのフランジと当接する。 Each clinch 8 is located approximately inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the bead 10 and the carcass 12 in the axial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. When the tire 2 is incorporated into the rim, the clinch 8 comes into contact with the flange of the rim.

それぞれのビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。このエイペックス２８は、コア２６から半径方向外向きに延びる硬質エイペックス３０と、この硬質エイペックス３０から半径方向外向きに延びる軟質エイペックス３２とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。硬質エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。硬質エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。軟質エイペックス３２は、硬質エイペックス３０に比べて軟質な架橋ゴムからなる。 Each bead 10 is located radially inside the sidewall 6. The bead 10 includes a core 26 and an apex 28 extending radially outward from the core 26. The apex 28 includes a hard apex 30 extending radially outward from the core 26 and a soft apex 32 extending radially outward from the hard apex 30. The core 26 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for wire is steel. The rigid apex 30 is tapered outward in the radial direction. The hard apex 30 is made of a high hardness crosslinked rubber. The soft apex 32 is made of a crosslinked rubber that is softer than the hard apex 30.

カーカス１２は、カーカスプライ３４を備えている。カーカスプライ３４は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ３４は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３４は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３４には、主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。この主部３４ａは両側のビード１０の間に位置している。折り返し部３４ｂは、ビード１０の軸方向外側に位置している。この折り返し部３４ｂの外端３４ｅは、エイペックス２８の軸方向外側に位置している。外端３４ｅは、軟質エイペックス３２の軸方向外側に位置している。外端３４ｅにおける応力集中は、軟質エイペックス３２より緩和される。 The carcass 12 includes a carcass ply 34. The carcass ply 34 is bridged between the beads 10 on both sides. The carcass ply 34 runs inside the tread 4 and sidewall 6. The carcass ply 34 is folded around the core 26 from the inside to the outside in the axial direction. Due to this folding, the carcass ply 34 is formed with a main portion 34a and a folded portion 34b. The main portion 34a is located between the beads 10 on both sides. The folded-back portion 34b is located on the outer side in the axial direction of the bead 10. The outer end 34e of the folded-back portion 34b is located outside the apex 28 in the axial direction. The outer end 34e is located axially outward of the soft apex 32. The stress concentration at the outer end 34e is relaxed by the soft apex 32.

図示されていないが、カーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、例えば、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、例えば、スチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３４から形成されてもよい。 Although not shown, the carcass ply 34 consists of a large number of parallel cords and topping rubbers. The absolute value of the angle each code makes with respect to the equatorial plane is, for example, 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 12 has a radial structure. The cord consists of, for example, steel. The carcass 12 may be formed from two or more carcass plies 34.

ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。ベルト１４は、図１の断面において、軸方向一方から他方に延在している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このベルト１４は、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄからなる。この第一層１４ａから第四層１４ｄまで、半径方向に積層されている。各層は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。このベルト１４は、補強層を構成している。 The belt 14 is located inside the tread 4 in the radial direction. The belt 14 extends from one axial direction to the other in the cross section of FIG. The belt 14 is located on the outer side in the radial direction of the carcass 12. The belt 14 reinforces the carcass 12. The belt 14 is composed of a first layer 14a, a second layer 14b, a third layer 14c, and a fourth layer 14d. The first layer 14a to the fourth layer 14d are laminated in the radial direction. Each layer consists of a number of parallel cords and topping rubber. Each cord is made of steel. This code is tilted with respect to the equatorial plane. The absolute value of the angle this code makes with respect to the equatorial plane is 15 ° to 70 °. The belt 14 constitutes a reinforcing layer.

インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 16 constitutes the inner surface of the tire 2. The inner liner 16 is made of crosslinked rubber. The inner liner 16 is made of rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 16 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 16 holds the internal pressure of the tire 2.

図２に示される様に、それぞれのビードフィラ１８は、ビード１０の軸方向外側に位置している。ビードフィラ１８は、カーカスプライ３４の軸方向外側に積層されている。ビートフィラ１８の半径方向外端部１８ａは、軸方向において折り返し部３４ｂとクリンチ８の間に位置している。ビードフィラ１８の半径方向内端部１８ｂは、半径方向においてカーカスプライ３４とチェファー２０との間に位置している。 As shown in FIG. 2, each bead filler 18 is located axially outside the bead 10. The bead filler 18 is laminated on the outer side in the axial direction of the carcass ply 34. The radial outer end 18a of the beat filler 18 is located between the folded portion 34b and the clinch 8 in the axial direction. The radial inner end 18b of the bead filler 18 is located between the carcass ply 34 and the cheffer 20 in the radial direction.

このビードフィラ１８の外端１８ｃは、ビードベースラインより半径方向外側に位置している。この外端１８ｃは、折り返し部３４ｂの外端３４ｅより半径方向内側に位置している。このビードフィラ１８の内端１８ｄは、ビードベースラインより半径方向内側に位置している。この内端１８ｄは、ビードトゥＰｔより半径方向外側に位置している。 The outer end 18c of the bead filler 18 is located radially outside the bead baseline. The outer end 18c is located radially inward from the outer end 34e of the folded-back portion 34b. The inner end 18d of the bead filler 18 is located radially inside the bead baseline. The inner end 18d is located radially outside the bead to Pt.

このビードフィラ１８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。ビードフィラ１８は、例えば、スチールフィラからなる。各コードは、スチールからなる。このビードフィラ１８は、ビード１０の変形を抑制する。ビードフィラ１８は、タイヤ２の耐久性の向上に寄与しうる。 The bead filler 18 is composed of a large number of parallel cords and a topping rubber. The bead filler 18 is made of, for example, a steel filler. Each cord is made of steel. The bead filler 18 suppresses the deformation of the bead 10. The bead filler 18 can contribute to the improvement of the durability of the tire 2.

このビードフィラ１８は、コア２６の周りで折り返されてもよい。カーカスプライ３４の外側に積層されて、軸方向外側から軸方向内側に折り返されてもよい。この折り返しにより、ビード１０の軸方向外側で半径方向外向きに延びる外側部と、ビード１０の軸方向内側で半径方向外向きに延びる内側部とが形成されてもよい。 The bead filler 18 may be folded around the core 26. It may be laminated on the outside of the carcass ply 34 and folded back from the outside in the axial direction to the inside in the axial direction. By this folding back, an outer portion extending radially outward on the axially outer side of the bead 10 and an inner portion extending radially outward on the axially inner side of the bead 10 may be formed.

それぞれのカバーゴム１９は、軸方向において軟質エイペックス３２よりも外側に位置している。図示されているように、カバーゴム１９は、折り返し部３４ｂの外端３４ｅを覆う。カバーゴム１９は、この折り返し部３４ｂの外端３４ｅへの応力集中を緩和しうる。 Each cover rubber 19 is located outside the soft apex 32 in the axial direction. As shown, the cover rubber 19 covers the outer end 34e of the folded-back portion 34b. The cover rubber 19 can relieve stress concentration on the outer end 34e of the folded-back portion 34b.

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このタイヤ２では、チェーファー２０は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２０が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。 Each chafer 20 is located in the vicinity of the bead 10. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 20 comes into contact with the rim. This contact protects the vicinity of the bead 10. In this tire 2, the chafer 20 is integral with the clinch 8. Therefore, the material of the chafer 20 is the same as that of the clinch 8. The chafer 20 may consist of a cloth and rubber impregnated in the cloth.

このタイヤ２では、チェーファー２０が底面３６を形成している。クリンチ８がフランジ当接面３８を形成している。タイヤ２がリム組み込まれると、この底面３６とフランジ当接面３８とがリムに当接する。前述のビードフィラ１８の外端１８ｃは、フランジ当接面３８より半径方向外側に位置している。 In this tire 2, the chafer 20 forms the bottom surface 36. The clinch 8 forms the flange contact surface 38. When the tire 2 is incorporated in the rim, the bottom surface 36 and the flange contact surface 38 come into contact with the rim. The outer end 18c of the bead filler 18 is located radially outside the flange contact surface 38.

図３は、タイヤ２の部分拡大図である。このフランジ当接面３８には、凹部４０が形成されている。凹部４０は、タイヤ２の内側に向かって凹んでいる。凹部４０は、このフランジ当接面３８を周方向に一周している。この凹部４０は、フランジ当接面３８の全体に形成されてもよいし、フランジ当接面３８の一部に形成されてもよい。図３に示される様に、このフランジ当接面３８は、凹部４０の半径方向内側において、軸方向外向きに凸状の形成されている。この凸状の輪郭は、滑らかな曲線で形成されている。この凸状に形成されたフランジ当接面３８は、その半径方向内側で底面３６に連続している。 FIG. 3 is a partially enlarged view of the tire 2. A recess 40 is formed on the flange contact surface 38. The recess 40 is recessed toward the inside of the tire 2. The recess 40 goes around the flange contact surface 38 in the circumferential direction. The recess 40 may be formed on the entire flange contact surface 38, or may be formed on a part of the flange contact surface 38. As shown in FIG. 3, the flange contact surface 38 is formed to be convex outward in the axial direction inside the concave portion 40 in the radial direction. This convex contour is formed by a smooth curve. The convexly formed flange contact surface 38 is continuous with the bottom surface 36 on the inner side in the radial direction.

図３の符号Ｐａは、フランジ当接面３８の半径方向外端を示している。この外端Ｐａは、このタイヤ２がリムに組み込まれて正規内圧にされたときに、リムのフランジと接触する半径方向外端を表している。直線Ｌ１は、この外端Ｐａを通って、凹部４０の半径方向内側でフランジ当接面３８に接する仮想直線を表している。符号Ｐｂは、フランジ当接面３８と直線Ｌ１との接点を表している。このタイヤ２では、凹部４０は、この直線Ｌ１より軸方向内側に凹んでいる。 Reference numeral Pa in FIG. 3 indicates the outer end in the radial direction of the flange contact surface 38. The outer end Pa represents the outer end in the radial direction in contact with the flange of the rim when the tire 2 is incorporated into the rim to obtain a normal internal pressure. The straight line L1 represents a virtual straight line that passes through the outer end Pa and is in contact with the flange contact surface 38 inside the concave portion 40 in the radial direction. Reference numeral Pb represents a contact point between the flange contact surface 38 and the straight line L1. In the tire 2, the recess 40 is recessed inward in the axial direction from the straight line L1.

図３に示される様に、タイヤ２の周方向に垂直な断面において、凹部４０は円弧形状に凹んでいる。図３の矢印Ｒｄは、凹部４０の曲率半径を表している。このタイヤ２では、凹部４０は、この円弧形状にされて周方向に一周している。符号Ｐｄは、この凹部４０において、直線Ｌ１から最も離れるフランジ当接面３８上の点を表している。両矢印Ｄは、この直線Ｌ１から点Ｐｄまでの深さを表している。深さＤは、直線Ｌ１と直交する方向に、測定される。本発明では、この深さＤは、最大凹み量と称される。この点Ｐｄは、凹部４０の最大凹みの位置である。符号Ｐｅは、ビードフィラ１８の外端１８ｃが位置する、クリンチ８の軸方向内側面８ａの点を表している。 As shown in FIG. 3, in the cross section perpendicular to the circumferential direction of the tire 2, the recess 40 is recessed in an arc shape. The arrow Rd in FIG. 3 represents the radius of curvature of the recess 40. In the tire 2, the recess 40 is formed into this arc shape and goes around in the circumferential direction. Reference numeral Pd represents a point on the flange contact surface 38 farthest from the straight line L1 in the recess 40. The double-headed arrow D represents the depth from the straight line L1 to the point Pd. The depth D is measured in a direction orthogonal to the straight line L1. In the present invention, this depth D is referred to as the maximum dent amount. This point Pd is the position of the maximum recess of the recess 40. Reference numeral Pe represents a point on the axial inner side surface 8a of the clinch 8 where the outer end 18c of the bead filler 18 is located.

図３の両矢印Ｔａは、フランジ当接面３８の外端Ｐａにおけるクリンチ８の厚さを表している。両矢印Ｔｄは、点Ｐｄにおけるクリンチ８の厚さを表している。両矢印Ｔｅは、点Ｐｅにおけるクリンチ８の厚さを表している。言い換えると、厚さＴｅは、ビードフィラ１８の外端１８ｃにおけるクリンチ８の厚さを表している。この厚さＴａ、厚さＴｄ及び厚さＴｅは、クリンチ８の軸方向内側面８ａに対して垂直方向に測られる。 The double-headed arrow Ta in FIG. 3 represents the thickness of the clinch 8 at the outer end Pa of the flange contact surface 38. The double-headed arrow Td represents the thickness of the clinch 8 at the point Pd. The double-headed arrow Te represents the thickness of the clinch 8 at the point Pe. In other words, the thickness Te represents the thickness of the clinch 8 at the outer end 18c of the bead filler 18. The thickness Ta, the thickness Td, and the thickness Te are measured in the direction perpendicular to the axial inner side surface 8a of the clinch 8.

図４には、このタイヤ２がリム４２に組み込まれて、正規内圧の空気を充填された状態が示されている。このリム４２は、タイヤ２の正規リムである。このリム４２は、シート部４４及びフランジ４６を備えている。このシート部４４は、タイヤ２の底面３６が当接するシート面４８を形成している。このフランジ４６は、タイヤ２のフランジ当接面３８が当接するフランジ面５０を形成している。図４の矢印Ｒｆは、フランジ面５０の曲率半径を表している。 FIG. 4 shows a state in which the tire 2 is incorporated in the rim 42 and filled with air having a normal internal pressure. This rim 42 is a regular rim of the tire 2. The rim 42 includes a seat portion 44 and a flange 46. The seat portion 44 forms a seat surface 48 with which the bottom surface 36 of the tire 2 abuts. The flange 46 forms a flange surface 50 to which the flange contact surface 38 of the tire 2 contacts. The arrow Rf in FIG. 4 represents the radius of curvature of the flange surface 50.

このタイヤ２は、リム４２に組み込まれて空気が充填されて使用される。このとき、フランジ当接面３８は、リム４６のフランジ面５０に当接する。このクリンチ８では、フランジ当接面３８に当接圧が作用する。このフランジ当接面３８が凹部４０を備えているので、フランジ当接面３８では局所的に高い当接圧が作用することが抑制されている。フランジ当接面３８が凹部４０を備えているので、フランジ当接面３８の全体に当接圧が作用する。このタイヤ２は凹部４０を備えることで、タイヤ２がリム４２に確りと固定される。これにより、ビード１０及びカーカス１２の動きが抑制されている。 The tire 2 is incorporated into the rim 42 and filled with air for use. At this time, the flange contact surface 38 comes into contact with the flange surface 50 of the rim 46. In this clinch 8, a contact pressure acts on the flange contact surface 38. Since the flange contact surface 38 includes the recess 40, it is suppressed that a high contact pressure is locally applied to the flange contact surface 38. Since the flange contact surface 38 includes the recess 40, the contact pressure acts on the entire flange contact surface 38. The tire 2 is provided with the recess 40 so that the tire 2 is firmly fixed to the rim 42. As a result, the movements of the bead 10 and the carcass 12 are suppressed.

更に、このフランジ当接面３８において、クリンチ８の厚さは、点Ｐｂから外端Ｐａに向かって漸増している。このフランジ当接面３８は、点Ｐｂから外端Ｐａにおいて、半径方向内側から外側に向かって、軸方向内側から外側向きに傾斜して延びている。このフランジ当接面３８によって、タイヤ２に空気が充填されたときに、ビード１０が半径方向内側から外側に向かって、軸方向内側から外向きに倒れることが抑制されている。このタイヤ２がリム４２に確りと固定されて、ビード１０の倒れが抑制されることで、カーカス１２の倒れは抑制されている。 Further, on the flange contact surface 38, the thickness of the clinch 8 gradually increases from the point Pb toward the outer end Pa. The flange contact surface 38 extends from the point Pb at the outer end Pa so as to be inclined from the inner side to the outer side in the radial direction and from the inner side to the outer side in the axial direction. The flange contact surface 38 prevents the bead 10 from falling from the inside to the outside in the radial direction and from the inside to the outside in the axial direction when the tire 2 is filled with air. The tire 2 is firmly fixed to the rim 42, and the bead 10 is suppressed from falling, so that the carcass 12 is suppressed from falling.

凹部４０がフランジ面５０に当接することで、荷重が負荷されたタイヤ２においても、ビード１０の変形や倒れが抑制される。カーカス１２の動きや倒れが抑制される。このタイヤ２が転がることで、クリンチ８は繰り返し変形させられる。この凹部４０が形成されることで、クリンチ８の変形量が軽減される。クリンチ８の変形による発熱が抑制される。この発熱の抑制は、ビード１０の耐久性の向上に寄与する。このフランジ当接面３８は、ビード１０の耐久性の向上に寄与する。更に、カーカス１２の動きが抑制されることで、カーカスプライ３４の外端３４ｅの剥離が抑制される。この外端３４ｅの剥離は、ＰＴＬ（プライターンアップルース）と称される。このフランジ当接面３８は、ＰＴＬの発生の抑制に寄与する。 When the recess 40 comes into contact with the flange surface 50, deformation and tilting of the bead 10 are suppressed even in the tire 2 to which a load is applied. The movement and fall of the carcass 12 are suppressed. As the tire 2 rolls, the clinch 8 is repeatedly deformed. By forming the recess 40, the amount of deformation of the clinch 8 is reduced. Heat generation due to deformation of the clinch 8 is suppressed. This suppression of heat generation contributes to the improvement of the durability of the bead 10. The flange contact surface 38 contributes to improving the durability of the bead 10. Further, by suppressing the movement of the carcass 12, the peeling of the outer end 34e of the carcass ply 34 is suppressed. This peeling of the outer end 34e is called PTL (Plytan Applese). The flange contact surface 38 contributes to suppressing the generation of PTL.

このタイヤ２では、カーカス１２の倒れが抑制されることで、トレッド４のセンター領域４Ｃに対してショルダー領域４Ｓが半径方向内向きに変形することが抑制されている。このタイヤ２では、カーカス１２の倒れが抑制されているので、トレッド４の変形を抑制しつつ、ゴムボリュームが低減されうる。トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０等のゴムボリュームが低減されうる。このタイヤ２は、軽量化されつつ、トレッド４の偏摩耗が抑制されうる。 In this tire 2, the fall of the carcass 12 is suppressed, so that the shoulder region 4S is suppressed from being deformed inward in the radial direction with respect to the center region 4C of the tread 4. In this tire 2, since the carcass 12 is suppressed from falling down, the rubber volume can be reduced while suppressing the deformation of the tread 4. The rubber volume of the tread 4, sidewall 6, clinch 8, bead 10, etc. can be reduced. While the weight of the tire 2 is reduced, uneven wear of the tread 4 can be suppressed.

この凹部４０の曲率半径Ｒｄがフランジ面５０の曲率半径Ｒｆより小さいタイヤ２ではクリンチ８の厚さＴｄが小さい。このタイヤ２では、クリンチ８のフランジ当接面３８とフランジ４６との当接圧が小さい。このタイヤ２では、ビード１０が動き易い。このタイヤ２では、ビード１０の耐久性が低下し、ＰＴＬが生じ易い。このタイヤ２の耐久性の観点から、この曲率半径Ｒｄは、好ましくは２０ｍｍ以上であり、更に好ましくは２５ｍｍ以上である。 The thickness Td of the clinch 8 is small in the tire 2 in which the radius of curvature Rd of the recess 40 is smaller than the radius of curvature Rf of the flange surface 50. In this tire 2, the contact pressure between the flange contact surface 38 of the clinch 8 and the flange 46 is small. With this tire 2, the bead 10 is easy to move. In this tire 2, the durability of the bead 10 is lowered, and PTL is likely to occur. From the viewpoint of the durability of the tire 2, the radius of curvature Rd is preferably 20 mm or more, more preferably 25 mm or more.

一方で、この曲率半径Ｒｄが大きいタイヤ２では、フランジ当接面３８において局所的に当接圧が高くなり易い。この局所的に当接圧が高いタイヤ２では、ビード１０の耐久性が低下し、ＰＴＬが生じ易い。このタイヤ２の耐久性の観点から、曲率半径Ｒｄは、好ましくは４０ｍｍ以下であり、更に好ましくは３５ｍｍ以下である。 On the other hand, in the tire 2 having a large radius of curvature Rd, the contact pressure tends to be locally increased on the flange contact surface 38. In the tire 2 having a locally high contact pressure, the durability of the bead 10 is lowered and PTL is likely to occur. From the viewpoint of the durability of the tire 2, the radius of curvature Rd is preferably 40 mm or less, more preferably 35 mm or less.

図３の厚さＴａが大きいタイヤ２では、ビード１０の倒れが抑制されている。このタイヤ２では、カーカス１２の倒れが抑制されている。このビード１０の倒れを抑制する観点から、この比（Ｔａ／Ｔｄ）は、好ましくは１．３以上であり、更に好ましくは１．７以上である。同様の観点から、厚さＴｅに対する厚さＴａの比（Ｔａ／Ｔｅ）は、好ましくは１．１以上であり、更に好ましくは１．３以上である。 In the tire 2 having a large thickness Ta in FIG. 3, the bead 10 is suppressed from falling. In this tire 2, the carcass 12 is suppressed from falling over. From the viewpoint of suppressing the collapse of the bead 10, this ratio (Ta / Td) is preferably 1.3 or more, and more preferably 1.7 or more. From the same viewpoint, the ratio of thickness Ta to thickness Te (Ta / Te) is preferably 1.1 or more, and more preferably 1.3 or more.

一方で、厚さＴａに比べて相対的に厚さＴｄが薄いと歪みの集中が生じる。この歪みの集中は、ビード１０の耐久性を低下させる。ビード１０の耐久性の向上の観点から、厚さＴｄに対する厚さＴａの比（Ｔａ／Ｔｄ）は、好ましくは３．０以下であり、更に好ましくは２．５以下である。同様の観点から、厚さＴｅに対する厚さＴａの比（Ｔａ／Ｔｅ）は、好ましくは１．７以下であり、更に好ましくは１．５以下である。 On the other hand, if the thickness Td is relatively thin as compared with the thickness Ta, strain concentration occurs. This concentration of distortion reduces the durability of the bead 10. From the viewpoint of improving the durability of the bead 10, the ratio of the thickness Ta to the thickness Td (Ta / Td) is preferably 3.0 or less, and more preferably 2.5 or less. From the same viewpoint, the ratio of thickness Ta to thickness Te (Ta / Te) is preferably 1.7 or less, and more preferably 1.5 or less.

フランジ４６の曲率半径Ｒｆに対して凹部４０の曲率半径Ｒｄの比（Ｒｄ／Ｒｆ）が大き過ぎるタイヤ２では、クリンチ８とフランジ４６との間で局所的に大きな当接圧が生じる。このタイヤ２では、ビード１０が動き易く、ビード１０の耐久性が低下する。カーカス１２も動き易く、ＰＴＬが生じ易い。ビード１０の耐久性と耐ＰＴＬとの観点から、この比（Ｒｄ／Ｒｆ）は、好ましくは３．９以下であり、更に好ましくは３．５以下である。 In the tire 2 in which the ratio (Rd / Rf) of the radius of curvature Rd of the recess 40 to the radius of curvature Rf of the flange 46 is too large, a large contact pressure is locally generated between the clinch 8 and the flange 46. In this tire 2, the bead 10 is easy to move, and the durability of the bead 10 is lowered. The carcass 12 is also easy to move, and PTL is likely to occur. From the viewpoint of the durability of the bead 10 and the resistance to PTL, this ratio (Rd / Rf) is preferably 3.9 or less, and more preferably 3.5 or less.

一方で、この比（Ｒｄ／Ｒｆ）が小さ過ぎるタイヤ２では、クリンチ８とフランジ４６との間で十分な当接圧が得られ難い。このタイヤ２では、ビード１０が動き易く、ビード１０の耐久性が低下する。カーカス１２も動き易く、ＰＴＬが生じ易い。ビード１０の耐久性と耐ＰＴＬとの観点から、この比（Ｒｄ／Ｒｆ）は、好ましくは１．７以上であり、更に好ましくは２．０以上である。 On the other hand, with the tire 2 having this ratio (Rd / Rf) too small, it is difficult to obtain a sufficient contact pressure between the clinch 8 and the flange 46. In this tire 2, the bead 10 is easy to move, and the durability of the bead 10 is lowered. The carcass 12 is also easy to move, and PTL is likely to occur. From the viewpoint of the durability of the bead 10 and the resistance to PTL, this ratio (Rd / Rf) is preferably 1.7 or more, and more preferably 2.0 or more.

フランジ当接面３８の最大凹み量Ｄが小さ過ぎるタイヤ２では、クリンチ８とフランジ４６との間で局所的に大きな当接圧が生じる。このタイヤ２では、ビード１０の耐久性が低下する。また、ＰＴＬが生じ易い。ビード１０の耐久性と耐ＰＴＬとの観点から、フランジ面５０の曲率半径Ｒｆに対する最大凹み量Ｄの比（Ｄ／Ｒｆ）は、好ましくは０．０５以上であり、更に好ましくは０．０６以上である。 In the tire 2 in which the maximum dent amount D of the flange contact surface 38 is too small, a large contact pressure is locally generated between the clinch 8 and the flange 46. With this tire 2, the durability of the bead 10 is reduced. In addition, PTL is likely to occur. From the viewpoint of the durability of the bead 10 and the resistance to PTL, the ratio (D / Rf) of the maximum dent amount D to the radius of curvature Rf of the flange surface 50 is preferably 0.05 or more, more preferably 0.06 or more. Is.

一方で、この最大凹み量Ｄが大き過ぎるタイヤ２では、クリンチ８とフランジ４６との間で十分な当接圧が得られ難い。このタイヤ２では、ビード１０の耐久性が低下する。ＰＴＬが生じ易い。ビード１０の耐久性と耐ＰＴＬとの観点から、この比（Ｄ／Ｒｆ）は、好ましくは０．０９以下であり、更に好ましくは０．０８以下である。 On the other hand, in the tire 2 in which the maximum dent amount D is too large, it is difficult to obtain a sufficient contact pressure between the clinch 8 and the flange 46. With this tire 2, the durability of the bead 10 is reduced. PTL is likely to occur. From the viewpoint of the durability of the bead 10 and the resistance to PTL, this ratio (D / Rf) is preferably 0.09 or less, more preferably 0.08 or less.

上記クリンチ８の複素弾性率Ｅ^＊cが大きいタイヤ２では、荷重負荷時のビード１０の倒れ込みが軽減される。カーカスプライ３４の外端３４ｅの動きが抑制される。このタイヤ２は、ビード１０の耐久性と耐ＰＴＬとに優れる。このタイヤ２は、トレッド４の偏摩耗を抑制すると共に、耐久性を向上しうる。これらの観点から、この複素弾性率Ｅ^＊cは、好ましくは５ＭＰａ以上であり、更に好ましくは６ＭＰａ以上である。 In the tire 2 having a large complex elastic modulus E ^* c of the clinch 8, the collapse of the bead 10 under load is reduced. The movement of the outer end 34e of the carcass ply 34 is suppressed. This tire 2 is excellent in the durability and PTL resistance of the bead 10. The tire 2 can suppress uneven wear of the tread 4 and improve durability. From these viewpoints, the complex elastic modulus E ^* c is preferably 5 MPa or more, and more preferably 6 MPa or more.

一方で、複素弾性率Ｅ^＊cが大き過ぎるタイヤ２では、隣接するサイドウォール６、ビードウィラ１８との間で、応力集中が生じ易い。このビード１０及びビード１０の周辺の耐久性の観点から、この複素弾性率Ｅ^＊cは、好ましくは２０ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１８ＭＰａ以下である。 On the other hand, in the ^{tire 2 in which the complex elastic modulus E *} c is too large, stress concentration is likely to occur between the adjacent sidewall 6 and the bead willer 18. From the viewpoint of the bead 10 and the durability around the bead 10, the complex elastic modulus E ^* c is preferably 20 MPa or less, more preferably 18 MPa or less.

本発明では、複素弾性率Ｅ^＊cは、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、下記の測定条件により、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社製の商品名「ＶＥＳＦ−３」）を用いて計測される。この計測では、クリンチ８のゴム組成物から板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が形成される。この試験片が、計測に用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ In the present invention, the complex elastic modulus E ^* c uses a viscoelastic spectrometer (trade name "VESF-3" manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.) under the following measurement conditions in accordance with the provisions of "JIS K 6394". Is measured. In this measurement, a plate-shaped test piece (length = 45 mm, width = 4 mm, thickness = 2 mm) is formed from the rubber composition of the clinch 8. This test piece is used for measurement.
Initial distortion: 10%
Amplitude: ± 2.0%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tension
Measurement temperature: 70 ° C

フランジ当接面３８の外端Ｐａにおいて、クリンチ８の厚さＴａが大きいタイヤ２では、クリンチ８とフランジ４６との間に十分な当接圧が得られる。これにより、ビード１０の動きが抑制される。ＰＴＬの発生が抑制される。このタイヤ２の耐久性の向上の観点から、この厚さＴａは、好ましくは７ｍｍ以上であり、更に好ましくは９ｍｍ以上である。 At the outer end Pa of the flange contact surface 38, in the tire 2 having a large thickness Ta of the clinch 8, a sufficient contact pressure can be obtained between the clinch 8 and the flange 46. As a result, the movement of the bead 10 is suppressed. The generation of PTL is suppressed. From the viewpoint of improving the durability of the tire 2, the thickness Ta is preferably 7 mm or more, more preferably 9 mm or more.

一方で、この厚さＴａを小さくすることは、タイヤ２の軽量化に寄与する。このタイヤ２は、転がり抵抗が小さい。この観点から、この厚さＴａは、好ましくは１８ｍｍ以下であり、更に好ましくは１５ｍｍ以下である。 On the other hand, reducing the thickness Ta contributes to weight reduction of the tire 2. This tire 2 has low rolling resistance. From this point of view, the thickness Ta is preferably 18 mm or less, more preferably 15 mm or less.

図４の状態のタイヤ２では、コア底面２６Ｓとフランジ６のシート面４８とのなす角度の絶対値は小い。これにより、タイヤ２に外力が作用したときの、コア２６のローテーションが抑制される。このタイヤ２は、フランジ当接面３８を備え、更にこのコア底面２６Ｓを備えることで、ビード１０の倒れが一層抑制される。カーカス１２の動きが一層抑制される。トレッド４の偏摩耗が一層抑制される。この観点から、コア底面２６Ｓとシート面４８とのなす角度の絶対値は、好ましくは３°以下である。 In the tire 2 in the state of FIG. 4, the absolute value of the angle formed by the core bottom surface 26S and the seat surface 48 of the flange 6 is small. As a result, the rotation of the core 26 when an external force acts on the tire 2 is suppressed. The tire 2 is provided with a flange contact surface 38 and further provided with the core bottom surface 26S, so that the bead 10 is further suppressed from falling. The movement of the carcass 12 is further suppressed. Uneven wear of the tread 4 is further suppressed. From this point of view, the absolute value of the angle formed by the core bottom surface 26S and the seat surface 48 is preferably 3 ° or less.

更に、この角度の絶対値が小さいタイヤ２では、空気が充填されたときに、シート面４８に沿って移動して、クリンチ８のフランジ当接面３８がフランジ面５０に押し付けられ易い。クリンチ８とフランジ４６との間に十分な当接圧が得られ易い。これにより、このフランジ当接面３８は、その効果を十分に発揮しうる。 Further, in the tire 2 having a small absolute value of this angle, when air is filled, the tire 2 moves along the seat surface 48, and the flange contact surface 38 of the clinch 8 is easily pressed against the flange surface 50. It is easy to obtain a sufficient contact pressure between the clinch 8 and the flange 46. As a result, the flange contact surface 38 can fully exert its effect.

このタイヤ２のビードフィラ１８は、エイペック３２の軸方向内側に位置していない。このタイヤ２では、フランジ当接面３８がビード１０の倒れを抑制している。これにより、ビードフィラ１８がエイペックス２８の軸方向内側を覆うことなく、ＰＴＬの発生が抑制されている。また、このタイヤ２では、このフランジ当接面３８がビード１０の倒れを抑制しているので、外端３４ｅがビードフィラ１８に覆われなくても、ＰＴＬの発生が抑制されている。このタイヤ２は、ビードフィラ１８を小さくして軽量化しうると共に、ＰＴＬの発生が抑制される。 The bead filler 18 of the tire 2 is not located inside the apec 32 in the axial direction. In the tire 2, the flange contact surface 38 suppresses the bead 10 from falling. As a result, the bead filler 18 does not cover the inside of the apex 28 in the axial direction, and the generation of PTL is suppressed. Further, in the tire 2, since the flange contact surface 38 suppresses the bead 10 from falling, the generation of PTL is suppressed even if the outer end 34e is not covered by the bead filler 18. In this tire 2, the bead filler 18 can be made smaller and lighter, and the generation of PTL is suppressed.

重荷重用タイヤであるタイヤ２の正規内圧は、例えば６００ｋＰａ以上９００ｋＰａ以下の範囲で設定される。乗用車用タイヤのそれは、例えば１８０ｋＰａ以上２４０ｋＰａ以下の範囲で設定される。このタイヤ２の正規内圧は、乗用車用タイヤのそれに比べて大きい。このタイヤ２の正規荷重は、乗用車用タイヤのそれに比べて大きい。このタイヤ２は、乗用車用タイヤに比べて大きな負荷荷重を受ける。このタイヤ２では、フランジ当接面３８を備えることで、クリンチ８に局所的に高い当接圧が作用することが抑制されている。クリンチ８に局所的は歪みが発生することが抑制されている。このフランジ当接面３８は、クリンチ８の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２は、高圧の空気が充填されて大きな負荷荷重を受ける重荷重用タイヤに、特に適している。 The normal internal pressure of the tire 2 which is a heavy load tire is set in the range of, for example, 600 kPa or more and 900 kPa or less. That of a passenger car tire is set, for example, in the range of 180 kPa or more and 240 kPa or less. The normal internal pressure of the tire 2 is larger than that of the passenger car tire. The normal load of the tire 2 is larger than that of the passenger car tire. The tire 2 receives a larger load than that of a passenger car tire. By providing the flange contact surface 38 in the tire 2, it is suppressed that a high contact pressure is locally applied to the clinch 8. Local distortion is suppressed in the clinch 8. The flange contact surface 38 contributes to improving the durability of the clinch 8. The tire 2 is particularly suitable for a heavy-duty tire that is filled with high-pressure air and receives a large load.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及されない限り、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 In the present invention, the dimensions and angles of each member of the tire 2 are measured in a cross section cut out from the tire 2 as shown in FIG. 1, unless otherwise specified. As used herein, the term "regular rim" means a rim defined in the standard on which Tire 2 relies. The "standard rim" in the JATTA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means the internal pressure defined in the standard on which the tire 2 relies. The "maximum air pressure" in the JATMA standard, the "maximum value" in the "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "INFLATION PRESSURE" in the ETRTO standard are regular internal pressures. In the present specification, the normal load means the load defined in the standard on which the tire 2 relies. The "maximum load capacity" in the JATMA standard, the "maximum value" in the "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" in the TRA standard, and the "LOAD CAPACITY" in the ETRTO standard are normal loads.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by Examples, but the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of these Examples.

［テスト１］
［実施例１］
図１に示された基本構造を備え、下記の表１に示された仕様を備えた空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、「１１Ｒ２２．５」であった。このフランジ当接面の凹部の曲率半径Ｒｄと、クリンチの厚さＴｄに対する厚さＴａの比（Ｔａ／Ｔｄ）と、厚さＴｅに対する厚さＴａの比（Ｔａ／Ｔｅ）とは表１に示す通りであった。また、表１において、「クリンチの厚サ」の丸印は、クリンチの厚さがフランジ当接面の点Ｐｂから外端Ｐａに向かって漸増することを表す。Ｘ印は、クリンチの厚さがフランジ当接面の点Ｐｂから外端Ｐａに向かって漸増しないことを表す。この「クリンチの厚サ」の丸印とＸ印の意味は、表２から表６においても同様の意味である。 [Test 1]
[Example 1]
Pneumatic tires with the basic structure shown in FIG. 1 and with the specifications shown in Table 1 below were obtained. This tire size was "11R22.5". Table 1 shows the radius of curvature Rd of the concave portion of the flange contact surface, the ratio of the thickness Ta to the thickness Td of the clinch (Ta / Td), and the ratio of the thickness Ta to the thickness Te (Ta / Te). It was as shown. Further, in Table 1, the circles of "clinch thickness sa" indicate that the clinch thickness gradually increases from the point Pb on the flange contact surface toward the outer end Pa. The X mark indicates that the thickness of the clinch does not gradually increase from the point Pb on the flange contact surface toward the outer end Pa. The meanings of the circles and X marks of the "clinch thickness" are the same in Tables 2 to 6.

［比較例１］
市販タイヤが準備された。このタイヤは、フランジ当接面に凹部を備えていない。その他の基本的構成は、実施例１と同様であった。 [Comparative Example 1]
Commercial tires were prepared. This tire does not have a recess on the flange contact surface. Other basic configurations were the same as in Example 1.

［比較例２］
トレッド部材が変更された他は、比較例１と同様にしてタイヤを得た。このトレッド部材を備えるローカバー（生タイヤ）を加硫成形してタイヤを得た。このトレッド部材からタイヤのトレッドが形成された。このトレッドは、比較例１のトレッドに比べて厚さが小さい。このトレッドが変更された他は、比較例１と同様にしてタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire was obtained in the same manner as in Comparative Example 1 except that the tread member was changed. A low cover (raw tire) provided with this tread member was vulcanized and molded to obtain a tire. A tire tread was formed from this tread member. This tread is smaller in thickness than the tread of Comparative Example 1. Tires were obtained in the same manner as in Comparative Example 1 except that the tread was changed.

［比較例３］
ビード部材が変更された他は、比較例１と同様にしてタイヤを得た。このビード部材を備えるローカバー（生タイヤ）を加硫成形してタイヤを得た。このビード部材からタイヤのビードが形成された。このビードは、比較例１のビードに比べてボリュームが小さい。このビードが変更された他は、比較例１と同様にしてタイヤを得た。 [Comparative Example 3]
A tire was obtained in the same manner as in Comparative Example 1 except that the bead member was changed. A low cover (raw tire) provided with this bead member was vulcanized and molded to obtain a tire. A tire bead was formed from this bead member. This bead has a smaller volume than the bead of Comparative Example 1. Tires were obtained in the same manner as in Comparative Example 1 except that this bead was changed.

［比較例４］
フランジ当接面に凹部を備えていた。クリンチの厚さが、フランジ当接面の点Ｐｂから外端Ｐａに向かって徐々に薄くなって最も薄い部分に至り、その後外端Ｐａに向かって徐々に厚くなっていた。その他の構成は実施例１と同様にしてタイヤを得た。 [Comparative Example 4]
A recess was provided on the flange contact surface. The thickness of the clinch gradually decreased from the point Pb on the flange contact surface toward the outer end Pa to reach the thinnest portion, and then gradually increased toward the outer end Pa. Tires were obtained in the same manner as in Example 1 in other configurations.

［実施例２−４］
曲率半径Ｒｄと、比（Ｔａ／Ｔｄ）と、比（Ｔａ／Ｔｅ）とが、表２の通りにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。 [Example 2-4]
Tires were obtained in the same manner as in Example 1 except that the radius of curvature Rd, the ratio (Ta / Td), and the ratio (Ta / Te) were as shown in Table 2.

［トレッド及びビードの質量］
加硫されてトレッドを構成するトレッド部材の質量と、加硫されてビードを構成するビード部材の質量とが測定された。 [Mass of tread and bead]
The mass of the tread member that was vulcanized to form the tread and the mass of the bead member that was vulcanized to form the bead were measured.

［トレッドラジアス］
タイヤを正規リム「２２．５×８．５」に組み込んだ。このタイヤの内圧が８００ｋＰａになるように空気が充填された。このタイヤのプロファイルがプロファイル測定機で測定された。このプロファイルから、トレッドラジアスが測定された。このトレッドラジアスは、周方向に垂直なタイヤ断面において、赤道面位置のトレッド面を含む領域で測定された。このトレッドラジアスが比較例１のタイヤを１００とした指数として、下記表１及び２に示されている。この指数の数値が大きいほど、曲率半径が大きく、トレッド面の変形が抑制されている。この指数の数値が大きいほど、偏摩耗が抑制されうる。 [Tread Radius]
The tires were incorporated into the regular rim "22.5 x 8.5". Air was filled so that the internal pressure of this tire became 800 kPa. The profile of this tire was measured with a profile measuring machine. From this profile, tread radius was measured. This tread radius was measured in the region including the tread plane at the equatorial plane position in the tire cross section perpendicular to the circumferential direction. This tread radius is shown in Tables 1 and 2 below as an index with the tire of Comparative Example 1 as 100. The larger the value of this index, the larger the radius of curvature, and the deformation of the tread surface is suppressed. The larger the value of this index, the more the uneven wear can be suppressed.

［耐ＰＴＬ］
タイヤを正規リムに組み込んだ。このタイヤの内圧が１０００ｋＰａになるように空気が充填された。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７６．５３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、ドラムの上を２０ｋｍ／ｈで走行させて、耐ＰＴＬ性能が評価された。この結果が、実施例１のタイヤを１００とした指数として、下記の表１及び２に示されている。この指数の数値が大きいほど、好ましい。 [PTL resistance]
The tire was incorporated into the regular rim. Air was filled so that the internal pressure of this tire became 1000 kPa. This tire was mounted on a drum type running tester, and a vertical load of 76.53 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum at 20 km / h, and the PTL resistance performance was evaluated. This result is shown in Tables 1 and 2 below as an index with the tire of Example 1 as 100. The larger the value of this index, the more preferable.

［テスト２］
［実施例５］
図１の示された基本構造を備え、下記の表３に示された仕様を備えた空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、「１１Ｒ２２．５」であった。このタイヤの「クリンチの厚サ」と、比（Ｒｄ／Ｒｆ）と、比（Ｄ／Ｒｆ）と、クリンチの複素弾性率Ｅ^*cと、厚さＴａと、エイペックスの厚さとは、表３に示す通りであった。このエイペックスの厚さは、カーカスプライの折り返し部の外端の位置で測定された。表４から表６も同様にされた。 [Test 2]
[Example 5]
Pneumatic tires with the basic structure shown in FIG. 1 and with the specifications shown in Table 3 below were obtained. This tire size was "11R22.5". The "clinch thickness", ratio (Rd / Rf), ratio (D / Rf), clinch complex elastic modulus E ^* c, thickness Ta, and apex thickness of this tire are shown in the table. It was as shown in 3. The thickness of this apex was measured at the position of the outer edge of the folded part of the carcass ply. The same applies to Tables 4 to 6.

［比較例５］
クリンチのフランジ当接面に凹部が形成されておらず、「クリンチの厚サ」と、クリンチの複素弾性率Ｅ^*cと、厚さＴａと、エイペックスの厚さとが表３に示す通りにされた他は、実施例７と同様にしてタイヤを得た。表３に示される様に、このタイヤのビードの厚さは、実施例１のそれに比べて厚くされていた。 [Comparative Example 5]
No recess is formed on the flange contact surface of the clinch, and the "clinch thickness", the complex elastic modulus E ^* c of the clinch, the thickness Ta, and the thickness of the apex are as shown in Table 3. Other than that, tires were obtained in the same manner as in Example 7. As shown in Table 3, the bead thickness of this tire was thicker than that of Example 1.

［実施例６−８］
比（Ｒｄ／Ｒｆ）が表３に示す通りにされた他は、実施例５と同様にしてタイヤを得た。 [Example 6-8]
Tires were obtained in the same manner as in Example 5, except that the ratio (Rd / Rf) was as shown in Table 3.

［実施例９−１２］
比（Ｄ／Ｒｆ）が表４に示す通りにされた他は、実施例５と同様にしてタイヤを得た。 [Example 9-12]
Tires were obtained in the same manner as in Example 5, except that the ratio (D / Rf) was as shown in Table 4.

［実施例１３−１６］
クリンチの複素弾性率Ｅ^*cが表５に示す通りにされた他は、実施例５と同様にしてタイヤを得た。 [Example 13-16]
Tires were obtained in the same manner as in Example 5, except that the complex elastic modulus E ^{* c of the clinch was as shown in Table 5.}

［実施例１７−２０］
厚さＴａが表６に示す通りにされた他は、実施例５と同様にしてタイヤを得た。 [Example 17-20]
Tires were obtained in the same manner as in Example 5, except that the thickness Ta was as shown in Table 6.

［ビード耐久性］
タイヤを正規リム「８．２５×２２．５」に組み込んだ。このタイヤの内圧が正規内圧になるように空気が充填された。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、規格荷重の３倍の縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、ドラム上で走行させた。ビードが損傷するまでの走行時間が測定された。この結果が、比較例５のタイヤを１００とした指数として、下記の表１から５に示されている。この指数の数値が大きいほど、好ましい。 [Bead durability]
The tires were incorporated into the regular rim "8.25 x 22.5". Air was filled so that the internal pressure of this tire became the normal internal pressure. This tire was mounted on a drum type running tester, and a vertical load three times the standard load was applied to the tire. This tire was run on a drum. The travel time until the bead was damaged was measured. This result is shown in Tables 1 to 5 below as an index with the tire of Comparative Example 5 as 100. The larger the value of this index, the more preferable.

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。その結果が、比較例５のタイヤを１００とした指数として、下記の表１及び２に示されている。この指数の数値が大きいほど好ましい。
使用リム：２２．５×８．５
内圧：９００ｋＰａ
荷重：３３．８３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ [Rolling resistance]
The rolling resistance was measured under the following measurement conditions using a rolling resistance tester. The results are shown in Tables 1 and 2 below as an index with the tire of Comparative Example 5 as 100. The larger the value of this index, the more preferable.
Rim used: 22.5 x 8.5
Internal pressure: 900 kPa
Load: 33.83kN
Speed: 80km / h

表１から表２に示される様に、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比較して、軽量化されている。表３から表４に示される様に、実施例のタイヤは軽量化されて、転がり抵抗が低減されている。一方で、実施例のタイヤは、比較例のタイヤと同等の耐久性を備え、同等の耐偏摩耗を発揮しうる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the tires of the examples are lighter than the tires of the comparative examples. As shown in Tables 3 to 4, the tires of the examples are reduced in weight and rolling resistance is reduced. On the other hand, the tire of the example has the same durability as the tire of the comparative example, and can exhibit the same uneven wear resistance. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、空気入りタイヤに広く適している。このタイヤは、特に高圧の空気が充填されて大きな荷重が負荷される重荷重用タイヤに、特に適している。 The tires described above are widely suitable for pneumatic tires. This tire is particularly suitable for heavy load tires filled with high pressure air and loaded with a large load.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１８・・・ビードフィラ
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３４・・・カーカスプライ
３６・・・底面
３８・・・フランジ当接面
４０・・・凹部
４２・・・リム
４６・・・フランジ
５０・・・フランジ面 2 ... Tire 4 ... Tread 8 ... Clinch 10 ... Bead 12 ... Carcass 18 ... Beadfiller 20 ... Chafer 22 ... Tread surface 26 ... Core 28 ...・ Apex 34 ・・・ Carcass ply 36 ・・・ Bottom surface 38 ・・・ Flange contact surface 40 ・・・ Recessed 42 ・・・ Rim 46 ・・・ Flange 50 ・・・ Flange surface

Claims

It has a tread, a pair of sidewalls, a pair of clinches, a pair of beads and a carcass.
Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread.
Each clinch extends substantially inward in the radial direction from the edge of the sidewall.
Each bead is located axially inside the clinch above,
The carcass is bridged between one bead and the other along the inside of the tread and sidewall.
Each clinch extends outward in the radial direction and has a flange contact surface that contacts the flange of the regular rim.
The flange contact surface has a recess,
Through the outer end Pa of the flange contact surface a virtual line contact with the flange abutment surface radially inward of the recessed portion and L1, the straight line L1 is in contact with the flange abutment surface radially inward of the recess Assuming that the point is Pb, the recess is recessed inward in the axial direction from the straight line L1.
The thickness of the clinch gradually increases from the point Pb toward the outer end Pa in the region from the point Pb to the outer end Pa of the flange contact surface.
A pneumatic tire having a clinch thickness Ta at the outer end Pa of 7 mm or more and 18 mm or less.

The shape of the recess is arcuate
The tire according to claim 1, wherein the radius of curvature Rd of the shape of the recess is 20 mm or more and 40 mm or less.

The flange of the regular rim is provided with a flange surface to which the flange contact surface abuts.
The shape of the flange surface is arcuate.
The tire according to claim 2, wherein the ratio of the radius of curvature Rd of the recess to the radius of curvature Rf of the shape of the flange surface is 1.7 or more and 3.9 or less.

The tire according to claim 3, wherein the ratio of the maximum dent amount D of the flange contact surface from the straight line L1 to the convex radius of curvature Rf of the flange surface is 0.05 or more and 0.09 or less.

The ratio of the clinch thickness Ta at the outer end Pa to the clinch thickness Td at the maximum recessed position of the recess is 1.3 or more and 3.0 or less according to any one of claims 1 to 4. The tires listed.

A bead filler laminated around the bead on the outer side in the axial direction of the carcass is provided.
The bead filler extends from the radial inside of the point Pb to the radial outside of the outer end Pa on the axially outer side of the bead.
Any of claims 1 to 5 in which the ratio of the clinch thickness Ta at the outer end Pa to the clinch thickness Ta at the radial outer end Pe of the bead filler is 1.1 or more and 1.7 or less. Tires listed in the crab.

The tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the complex elastic modulus E ^{* c of the clinch is 5 MPa or more and 20 MPa or less.}

The above bead has a core,
The core includes a core bottom surface that extends so as to face the seat surface of the regular rim with which the bottom surface of the tire abuts.
The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the absolute value of the angle formed by the bottom surface of the core and the seat surface is 3 ° or less when the tire is incorporated in the rim and has a normal internal pressure.