JP2014228428A - 電気自動車の航続距離通知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 同じ道を戻る走行の場合に、記憶させたポイントまで現在のバッテリ残量で戻れるか否かを表示してドライバ等に知らせることができる電気自動車の航続距離通知装置を提供する。【解決手段】電気自動車は、航続距離通知装置1、ナビゲーション装置6、および下り坂でエネルギを回収可能な回生エネルギ装置3,4を備える。航続距離通知装置１は、所定ポイントでのバッテリ2の電力残量を検出するバッテリ残量検出手段と、往路中の勾配抵抗により回収した回収電力の絶対値を、同じ道での復路にて平地走行で必要と推定される推定平地走行必要電力に符号を変えて加算した推定必要量又はこれに相当する量と、バッテリ２の電力残量と、を考慮して、それ以上先に進むと帰りに所定のポイントまで戻れなくなることを判定する引き返し不可能判定手段と、引き返し不可能を判定したときに引き返し不可能に関する情報を通知する通知手段1b、1cと、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車で走行する場合に、車載のバッテリの残量に応じてどれだけの航続距離を走行できるのかを表示することが可能な電気自動車の航続距離通知装置に関する。

従来の電気自動車の航続距離通知装置としては、特許文献１や特許文献２に記載のものが知られている。
これらの従来の電気自動車の航続距離通知装置は、ナビゲーション装置が、電気自動車の現在位置に最も近い主要道路を特定して現在位置から主要道路を通る仮の経路を設定し、あるいは目的地までの経路を探索し、これらの経路上の気象情報を気象情報サーバから取得する。そして、この気象情報、車両機器の使用状況、発電機の有無などのバッテリの消費条件に当てはまる、仮の経路を走行する場合の予測バッテリ消費量を用いて、バッテリの残存容量と比較して走行可能距離を推定する。

特開２０１２−１４５４６９号公報 特開２０１２−２４２３２９号公報

上記従来技術にあっては、バッテリ残量によってあとどの程度の航続可能距離が残されているかが表示され、ドライバが認識できるものの、途中に坂などがあると、行きの航続可能距離を単純に帰りの航続可能距離に等しいとみなすことができない場合がある。たとえば、行きは下り坂がありモータ／ジェネレータで制動エネルギの一部を回収するが、帰りには上記下り坂が上り坂となってより多くの電気消費量を消費する場合などでは、同じ走行距離であっても、行きと帰りに必要な電気消費量が異なることになる。
したがって、このまま進むと、同じ道を引き返した場合、記憶させたポイント（自宅や所定の充電設備）まで戻れるか否か、不安になることがある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、同じ道を戻る走行の場合に、記憶させたポイントまで現在のバッテリ残量で戻れるか否かを表示してドライバ等に知らせることができるようにした電気自動車の航続距離通知装置を提供することにある。

この目的のため本発明による電気自動車の航続距離通知装置は、
ナビゲーション装置、および下り坂でエネルギを電気に変えてバッテリに回収可能な回生エネルギ装置を備えた電気自動車において、
地図上の所定のポイントを記憶させる所定ポイント記憶手段と、
所定ポイントでのバッテリの電力残量を検出するバッテリ残量検出手段と、
所定のポイントから目的地までの往路中の勾配抵抗により回収した回収電力の絶対値を、同じ道での復路にて平地走行で必要と推定される推定平地走行必要電力に符号を変えて加算した推定必要量又はこれに相当する量と、バッテリ残量検出手段で検出した電力残量とを考慮して、それ以上先に進むと帰りに所定のポイントまで戻れなくなることを判定する引き返し不可能判定手段と、
引き返し不可能判定手段で引き返し不可能を判定したときに引き返し不可能に関する情報を通知する通知手段と、
を備えたことを特徴とする。

好ましくは、引き返し不可能判定手段が、平均電力消費量を算出する平均電力消費量算出手段を有し、
平均電力消費量算出手段で算出した平均電力消費量と所定ポイントでの電力残量とに基づいて引き返し不可能となる地点を算出する、
ことを特徴とする。

また、好ましくは、引き返し不可能判定手段が、電気自動車が平地走行をしていると仮定した場合の仮想電力消費量を算出する仮想電力消費量算出手段を有し、
この仮想電力消費量の半分となる地点を引き返し不可能となる地点とする、
ことを特徴とする。

また、好ましくは、引き返し不可能判定手段が、往路での勾配抵抗で消費した電力消費量および蓄積した電力を積分して、復路では往路で積分して得た電力と同じ絶対値を有し符号が逆となる電力を復路で必要な電力に加算して復路必要電力を算出し、この復路必要電力にバッテリの電力残量が等しくなるときの地点を引き返し不可能となる地点とする、
ことを特徴とする。

また、好ましくは、航続距離通知装置が、充電を行ったことを検出する充電検出手段を有し、
所定ポイント記憶手段が、充電検出手段にて充電したことを検出した場所を所定のポイントとして記憶する、
ことを特徴とする。

本発明の電気自動車の航続距離通知装置にあっては、同じ道を往復する途中に坂道があっても、記憶させたポイントまで現在のバッテリ残量で戻れるか否かを表示してドライバ等に知らせることができる。これにより、ドライバはバッテリの残量不足を心配しながら走行することがなくなる。

また、引き返し不可能判定手段が、平均電力消費量を算出する平均電力消費量算出手段を有し、平均電力消費量で算出した平均電力消費量と所定ポイントでの電力残量とに基づいて引き返し不可能となる地点を算出するようにしたので、簡単な演算で引き返し不可能である地点を精度よく算出することができる。

また、引き返し不可能判定手段が、電気自動車が平地走行をしていると仮定した場合の仮想電力消費量を算出する仮想電力消費量算出手段を有し、この仮想電力消費量の半分となる地点を引き返し不可能となる地点とするようにしたので、簡単な演算で引き返し不可能である地点を精度よく算出することができる。

また、引き返し不可能判定手段が、往路での勾配抵抗で消費した電力消費量および蓄積した電力を積分して、復路では往路で積分して得た電力と同じ絶対値を有し符号が逆となる電力を復路で必要な電力に加算して復路必要電力を算出し、この復路必要電力にバッテリの電力残量が等しくなるときの地点を引き返し不可能となる地点としたので、簡単な演算で引き返し不可能である地点を精度よく算出することができる。

また、航続距離通知装置が、充電を行ったことを検出する充電検出手段を有し、所定ポイント記憶手段が、充電検出手段にて充電したことを検出した場所を所定のポイントとして記憶するようにしたので、戻れば確実に充電可能な位置を自動更新することが可能となる。

本発明の実施例１に係る電気自動車の航続距離通知装置の構成を示すブロック図である。 実施例１の電気自動車での行き帰りの走行に必要な電力消費量を説明する図である。 実施例１の電気自動車での行き帰りの坂道で必要な電力消費量を説明する図である。 実施例１の電気自動車の航続距離通知装置での作動を説明する図である。 走行距離、高度、勾配、電力、および航続可能距離間の関係についてのシミュレーション結果を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

まず、実施例１の電気自動車の航続距離通知装置の全体構成を説明する。
図１に示すように、実施例１の航続距離通知装置1が搭載される電気自動車は、バッテリ2と、モータ／ジェネレータ3と、インバータ4と、制御装置5と、ナビゲーション装置6と、を備えている。

バッテリ2は、二次バッテリで充放電可能である。バッテリ2は、インバータ4および制御装置5にそれぞれ連結され、インバータ4との間で電力の授受を行い、また制御装置5へバッテリ2の各セルの電圧、総電圧、充放電電流等の情報を供給する。

モータ／ジェネレータ3は、インバータ4および制御装置5に接続されて、インバータ4との間で電力の授受を行い、制御装置5へはその回転速度などの情報を供給する。
また、モータ／ジェネレータ3は、バッテリ2からインバータ3で制御変換された電力が供給されると駆動モータとして機能して電気自動車を駆動し、下り坂などでの制動時にあってはジェネレータとして機能してその制動エネルギの一部を回収し、インバータ3を介してバッテリ2に電力を蓄積する。また、モータ／ジェネレータ3としては、たとえば三相交流モータが用いられる。

インバータ4は、バッテリ2、モータ／ジェネレータ3、および制御装置5に接続されて、前二者とは上述のように電力の授受を行い、制御装置5からはインバータ4はバッテリ2からの直流電力を交流電力に変換するとともに、可変周波数での可変電圧を作り出すように制御される。

制御装置5は、バッテリ2、モータ／ジェネレータ3、インバータ4、航続距離通知装置1などに接続されて、バッテリ2からのバッテリ情報信号、モータ／ジェネレータ3の回転速度センサからの回転速度信号、車速信号からの車速信号、アクセルペダル踏む込み量センサからのアクセル開度信号等が入力されて、インバータ4への駆動信号を生成・供給してインバータ4を制御したり、バッテリ2の電力残量等を把握したりする。
制御装置5で得られた情報の一部(バッテリ2の電力残量など)は、航続距離通知装置1に入力される。

ナビゲーション装置6は、航続距離通知装置1に接続されており、衛星からのGPS信号に基づき自車の現在位置を特定できる他、地図やこれに付随する情報を記憶しており、走行ルートの探索等を行うことが可能であり、これらの情報の一部を航続距離通知装置1に供給することが可能である。

航続距離通知装置1は、上述のように制御装置5およびナビゲーション装置6に接続されており、入力部1aと、通知手段としての液晶による表示部1bおよびスピーカー1cと、制御部1dと、所定ポイント記憶部1eと、推定必要電力演算部1fと、バッテリ残量検出部1gと、引き返し不可能判定部1hと、充電検出部1iと、を備える。

ただし、入力部1a、液晶による表示部1b、スピーカー1c、および所定ポイント記憶部1eは、ナビゲーション装置6のそれぞれ対応する部分をそのまま使用し、バッテリ残量検出部1gは制御装置5からバッテリ2の電力残量の情報を受けるだけにし、また制御部1d、推定必要電力演算部1f、および引き返し不可能判定部1hは、ナビゲーション装置6の制御部や記憶部にこれらの機能に必要な情報データを記憶させて制御するようにして、航続距離通知装置1の一部あるいはすべてをナビゲーション装置6のハードウェアと共用するようにしてもよい。本実施例では、理解を容易にするため、航続距離通知装置1とナビゲーション装置6とは、別体としている。
なお、バッテリ残量検出部1gは、本発明のバッテリ残量検出手段に相当する。

入力部1aは、所定のポイント、たとえば自宅、あるいは最寄りや利用した充電設備がある場所、また目的地などを入力するための部分で、リモートコントロール本体に設けた押しボタン、あるいは表示部1bの画面上に設けたタッチセンサなどで構成する。

表示部1bおよびスピーカー1cは、制御部1dに接続されて、引き返し不可能判定部1hが引き返し不可能と判定したら、その旨およびその地点を表示、音声で通知する。なお、通知はどちらか一方でも良い。

制御部１ｄは、マイクロコンピュータとこれに記憶させたプログラムやデータ等で構成され、上記各部に接続され、これらとの間で信号の授受を行ったりこれらの部分の制御を行ったりする。

所定ポイント記憶部1eは、入力部1aで入力された所定ポイントの場所や、後で説明する充電した充電設備がある場所などのデータを記憶する。
推定必要電力演算部1fは、所定のポイントから現地点までの平地走行により消費した電力消費量に、途中の下り坂で回収した電力の絶対値より大きくした電力を加算して、同じ道での帰りに必要と推定される推定必要電力として演算する。この内容は、後で詳しく説明する。
なお、所定ポイント記憶部1eは、本発明の所定ポイント記憶手段に相当する。

引き返し不可能判定部1hは、バッテリ残量検出手段で検出した電力残量と推定必要電力演算手段で推定した推定必要電力とを比較して、これ以上先に進むと帰りに所定のポイントまで戻れなくなることを判定する。この内容についても、後で詳しく説明する。
なお、引き返し不可能判定部1hは、本発明の引き返し不可能判定手段に相当する。

充電検出部1iは、電気自動車のバッテリ2に外部の充電設備から充電が行われるとき、これを検出し、ナビゲーション装置6からその位置を読み込み、この位置を所定ポイントとして所定ポイント記憶部1eに記憶させる。
なお、充電検出部1iは、本発明の充電検出手段に相当する。

上記のように構成された実施例１の電気自動車の航続距離通知装置1の作用について、以下に説明する。
図２(a)に示すように、電気自動車が走行する場合、空気抵抗や転がり抵抗などからなる走行抵抗や、坂道などでの勾配抵抗が作用するので、電気自動車はこの駆動力とそれらの抵抗と大きさの関係で加速走行、低速走行、減速走行のいずれかの状態となる。

これらのエネルギの関係を図２(b)に示す。この図は、行きが下り坂で、帰りが上り坂となる同じ坂での走行部分のみを描いてあり、この坂での上り下りでの電力消費量の関係を解明するためのものである。
というのは、上記走行抵抗は平地では同じ速度、加減速で走行すれば、電力消費量の差はそれほど大きくならないのに対し、電気自動車のように、下り坂ではモータ／ジェネレータ3をジェネレータとして発電してエネルギの一部を回収するが、上り坂ではモータ／ジェネレータ3を駆動モータとしてバッテリ2から電力を平地走行時以上に供給しなければならないからである。

同図中、左半部に行きのエネルギを、右半部に帰りのエネルギを示す。また、同図中、エネルギの矢印が上を向いているときはエネルギを回収して電力をバッテリ2に充電・蓄積していることを、また矢印が下を向いているときはバッテリ2から電力を放電していることを示している。
上下に離れた横方向の点線間の感覚は、車両スタート時のバッテリ2の電力残量（エネルギ残量）を表す。

坂を下るには、走行抵抗（空気抵抗および転がり抵抗など）に打ち勝つためのエネルギEaおよび電気自動車内の部品で発生する機械的損失Eηが必要である。一方、下り坂では、モータ／ジェネレータ3がジェネレータとして機能し勾配抵抗分のエネルギ-Eeを回収する。
したがって、行きの下り坂で必要な合計エネルギEgoは、Ea＋Eη―Eeとなる。この図の例では、エネルギEgoの絶対値は、Ea＋Eηを上回り、その分だけバッテリ2にエネルギが蓄積されることになる。同図では、上の点線の上方にある実線の位置までエネルギが増加することになる。

一方、帰りに上記坂を登るには、上記実線の位置から、走行抵抗に打ち勝つ分のエネルギEa、機械的損失に打ち勝つ分のエネルギEη、および勾配抵抗に打ち勝つ分のエネルギEeが必要となる。すなわち、登坂のために必要な合計エネルギErtは、Ea＋Eη＋Eeとなる。
したがって、この坂を行き返りで下り・昇りを行うと、この往復に必要な電気自動車の合計エネルギEは、Ego＋Ert＝２（Ea＋Eη）となり、勾配抵抗分は相殺されるので、往復に必要なエネルギには勾配分は含まれなくて良いことになる。

図３に上記説明を図示化して示す。すなわち、同図中、上段のように同じ坂の下り、走行距離の両端にある上りでは下り始めと上り終わりでは高度が同じとなる（位置エネルギは不変である）。また、同図中下段には、横軸に走行距離を、また縦軸にバッテリ2の電力残量を示す。点線は平地の場合の電力残量を、また実線は坂を走行した場合のバッテリ2の電力残量を示す。

そうすると、最初、行きは坂を下ることでエネルギを回収するので、バッテリ2の電力残量は、平地走行時の場合よりも傾斜が緩やかとなり、実線と点線で囲まれた縦線の部分のエネルギが勾配抵抗で得られたエネルギ増分として温存されることになる。
これに対し、帰りは坂を上るのでその分空洞力が必要となり電力を消費する。すなわち、バッテリ2の電力残量を示す実線は平地走行の場合の点線より急な傾きとなる。
そして、この実線と点線で囲まれる横線部分が、勾配抵抗に打ち勝つためのエネルギ分として平地走行時に比べて多く放電しなければならない。
しかしながら、上記縦線部分と横線分のエネルギは、上記説明のように、等しい（実際には、略等しいとみなせる）ことになる。

これらの説明から分かるように、引き返し不可能判定部1hは、
(出発時の)航続可能距離［m］＝平均電力消費量[m/Wh]×(出発時の)電力残量[Wh]
で航続可能距離を演算し、
引き返し可能な走行距離[m]＝(出発時の)航続可能距離[m]／２
で引き返し可能な走行距離を演算する。
そして、走行可能距離＞引き返し可能な距離 となる地点で、引き返し不可能となると、判定する。
ここで、平均電力消費量は、過去の走行データから算出し、
平均電力消費量[m/Kw]＝総走行距離[m]／総消費電力[Wh]
から求める。 なお、この計算プログラムおよび制御部1dは、本発明の平均電力消費量算出手段に相当する。

あるいは、別の判定方法として、引き返し不可能判定部1hは、平地走行を想定した消費電力(Ea＋Eη)を演算してバッテリ2の電力残量と比較して引き返し不可能の判定を行うようにしてもよい。
すなわち、平地走行と仮定した場合の仮想の電力消費量(Ea＋Eη)[Wh]＝∫（勾配抵抗を除く走行抵抗×車速／効率）dt
を演算する。なお、上記演算プログラムと制御部1dは、本発明の仮想電力消費量算出手段に相当する。
また、
引き返し可能な仮想電力残量[Kw]＝（出発時の）バッテリの電力残量／２
を演算する。
そして、平地走行と仮定した場合の仮想の電力消費量＞引き返し可能な仮想電力残量 となる地点で、引き返し不可能となると、判定する。

図４は、後者の判定を説明する図である。図３と同様なグラフに従来技術による航続距離予測値が実線で示してある。
一方、本実施例による平地走行を想定した場合の航続可能距離が点線で示してある。その航続可能距離をDとすると、平地走行を想定した場合の航続可能距離がその半分、すなわちD/2になった地点で引き返し不可能となる。
この地点では、従来技術による判定ではまだ先に進んでも引き返せると判定されるが、実際には不可となる。

また、さらに別の判定方法として、制御部1dでは、復路を引き返すのに必要な電力を算出し、電力残量に応じて警告を発するようにしてもよい。
すなわち、
勾配抵抗＝（実際の電力消費量−平地走行を想定した場合の電力消費量）／車速×効率
で勾配抵抗を求め、これを使った次式で
引き返すのに必要な消費電力[Wh]＝∫{平地走行を想定した場合の電力消費量＋（−勾配抵抗×車速／効率）dt
で、引き返すのに必要な消費電力を算出する。
引き返すのに必要な消費電力＞バッテリの電力残量 となる地点が、引き返し不可能となる地点となる。

したがって、航続距離通知装置1は、上記３つのいずれかにより引き返し不可能となる地点を算出したら、この地点の手前、したがって事前に表示部1b、スピーカー1cの少なくとも一方で、引き返し不可能地点に近づいたことを通知・警告する。

図５は、実施例１の電気自動車の航続距離通知装置1の走行シミュレーション結果を示す。
各段の横軸はいずれも時間［×10sec］を示す。縦軸は、一番上の段では走行距離[Km]を、上から二番目の段では高度[m]を、上から三番目では勾配[deg]を、上から四番目では電力[Kwh]を、一番下では航続可能距離[Km]を、それぞれ表す。
なお、電力のグラフにあっては、実線はバッテリの電力残量を、一点鎖線は引き返しに必要な電力を、また破線は平地走行と仮定した場合の消費電力を表す。
また、航続可能距離のグラフにあっては、実線は航続可能距離を、また破線は平地走行と仮定した場合の航続可能距離をそれぞれ示す。

上から一番目から三番目の段は、走行路に関する情報である。この走行によるバッテリ2の電力残量は、下り坂でのエネルギ回収が走行のための消費電力より上回ると増加し、逆であると減少する。走行時間が5,000secのときまで下り勾配で高度が下がっていき、それ以降は上り勾配となって高度が上がっていく。
したがって、上から四番目の段に実線で示すように、バッテリ2の電力残量は、下り勾配ではそれほど減らず、上り勾配が大きくなっていく走行時間6,000secから大きく減って行く。

これに対し、引き返しに必要な電力は、同段に一点鎖線で示すように、走行時間が5,000secでの地点からの引き返しでは上り坂となるので、この区間で先に進むほど必要な電力が大きくなる。
実線と一点鎖線が交差する点（○で示す）が引き返し不能となる限界地点である。したがって、これより先に進むと引き返し不可能になる。たとえば、図５の一番上に例示してある、引き返し不可能となる地点より手前の地点Aでは所定ポイントまで引き返し可能だが、引き返し不可能となる地点より先の地点Bでは引き返し不可能となる。
したがって、表示器1bやスピーカー1cにて、○で示した引き返し不可能となる地点（たとえば走行距離31Kmの地点）の手前(地点C)でこれ以上先に進むと所定ポイントまで引き返し不能になる旨の通知をドライバに対して行う。
これに対し、一番下の段の実線で示すように、従来技術のようにバッテリ2の電力残量だけから航続可能距離を演算すると、あと約50Kmの航路を往復できることになってしまい、上記31Kmとは大きくずれてしまい、バッテリ2の電力残量不足に陥ってしまうことになる。

また、上から四番目の段および一番下の段に破線で示した消費電力、航続可能距離は、それぞれ平地走行と仮定して演算した場合の消費電力、航続可能距離を表している。
これによれば、引き返し不可能となる地点では、仮想消費電力は、4.3KWhであり、航続可能距離は約30Kmとなり、妥当な値が得られることになる。

以上、説明したように、実施例１の電気自動車の航続距離通知装置にあっては、以下の効果を得ることができる。
引き返し不可能判定部1hにて、往路での坂道での回生エネルギおよび同じ道での復路での勾配抵抗に起因したエネルギ増加分を考慮して、引き返し不可能となる地点を演算して、表示器1bに表示、またスピーカー1cで警告音を発するようにしたので、運転者はそれ以上先に行くと充電が可能となる所定ポイントまで引き返すことができなくなるといった心配がなくなる。

また、引き返し不可能判定は、平均電力消費量から演算した航続可能距離を２で除算して行う判定、平地走行をしていると仮定した場合のバッテリ2の電力残量を演算してこの残量が半分になったときに行う判定、往路の勾配抵抗で消費した電力および回収蓄積下電力を積分して復路ではその絶対値で符号を逆にした電力が平地走行に加えて必要になるとして演算した復路に必要な電力に、バッテリの電力残量が等しくなったときに行う判定のうち、いずれかの判定を引き返し不可能判定部1hで実行するようにしたので、簡単な演算で精度よく引き返し不可能となる地点を演算することができるようになる。

また、充電検出部1iが外部の充電設備からのバッテリ2への充電を検出したときは、その地点を所定ポイントとして所定ポイント記憶部に記憶するので、引き返せば確実に充電可能な地点が自動で更新されることになる。

以上、本発明を上記実施例に基づき説明してきたが、本発明は上記実施例に限られず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更等があった場合でも、本発明に含まれる。

1 航続距離通知装置
1a 入力部
1b 表示部(通知手段)
1c スピーカー(通知手段)
1d 制御部
1e 所定ポイント記憶部（所定ポイント記憶手段）
1f 推定必要電力演算部
1g バッテリ残量検出部（バッテリ残量検出手段）
1h 引き返し不可能判定部（引き返し不可能判定手段）
1i 充電検出部（充電検出手段）
2 バッテリ
3 モータ／ジェネレータ（回生エネルギ装置）
4 インバータ（回生エネルギ装置）
5 制御装置
6 ナビゲーション装置

Claims (5)

1. ナビゲーション装置、および下り坂でエネルギを電気に変えてバッテリに回収可能な回生エネルギ装置を備えた電気自動車において、
   地図上の所定のポイントを記憶させる所定ポイント記憶手段と、
   前記所定ポイントでの前記バッテリの電力残量を検出するバッテリ残量検出手段と、
   前記所定のポイントから目的地までの往路中の勾配抵抗により回収した回収電力の絶対値を、同じ道での復路にて平地走行で必要と推定される推定平地走行必要電力に符号を変えて加算した推定必要量又はこれに相当する量と、前記バッテリ残量検出手段で検出した電力残量とを考慮して、それ以上先に進むと帰りに所定のポイントまで戻れなくなることを判定する引き返し不可能判定手段と、
   該引き返し不可能判定手段で引き返し不可能を判定したときに引き返し不可能に関する情報を通知する通知手段と、
   を備えたことを特徴とする電気自動車の航続距離通知装置。
2. 請求項１に記載の電気自動車の航続距離通知装置において、
   前記引き返し不可能判定手段は、平均電力消費量を算出する平均電力消費量算出手段を有し、
   該平均電力消費量算出手段で算出した平均電力消費量と前記所定ポイントでの電力残量とに基づいて前記引き返し不可能となる地点を算出する、
   ことを特徴とする電気自動車の航続距離通知装置。
3. 請求項１に記載の電気自動車の航続距離通知装置において、
   前記引き返し不可能判定手段は、電気自動車が平地走行をしていると仮定した場合の仮想電力消費量を算出する仮想電力消費量算出手段を有し、
   該仮想電力消費量の半分となる地点を引き返し不可能となる地点とする、
   ことを特徴とする電気自動車の航続距離通知装置。
4. 請求項１に記載の電気自動車の航続距離通知装置において、
   前記引き返し不可能判定手段は、往路での勾配抵抗で消費した電力消費量および蓄積した電力を積分して、復路では往路で積分して得た電力と同じ絶対値を有し符号が逆となる電力を復路で必要な電力に加算して復路必要電力を算出し、該復路必要電力にバッテリの電力残量が等しくなるときの地点を引き返し不可能となる地点とする、
   ことを特徴とする電気自動車の航続距離通知装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電気自動車の航続距離通知装置において、
   充電を行ったことを検出する充電検出手段を有し、
   前記所定ポイント記憶手段が、前記充電検出手段にて充電したことを検出した場所を前記所定のポイントとして記憶する、
   ことを特徴とする電気自動車の航続距離通知装置。

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