JP2014227084A - キャップ - Google Patents

Abstract

【課題】締結部材の腐食が防止されるとともに、紛失が防止されるキャップを提供する。
【解決手段】車両の車軸フランジとタイヤホイルとを締結し、タイヤホイル側に突出する締結部材の突出部を覆うキャップ１００であって、突出部に対応して中空部を有する有底筒状体である複数の蓋部１０１と、隣接する蓋部１０１を連結する連結部材１０２とから構成される。
【選択図】図５

Description

本発明は、キャップに関し、より詳細には、車両の車軸フランジとタイヤホイルとを締結する締結部材のタイヤホイル側に突出する突出部を覆うキャップに関する。

タイヤホイルを車両の車軸に固定するために、ハブボルトやハブナットが用いられる。タイヤホイルが車軸に固定された段階では、タイヤホイル側に突出するハブボルト及び／又はハブナットが露出する。美観上の理由などにより、ハブボルト及び／又はハブナットの露出部を覆う装飾キャップが開示されている（特許文献１）。

特開２０１３−００１１６４号公報

例えばトラクタは、アクスルのフランジ部とタイヤホイルとを締結するハブボルト及び／又はハブナットがむき出しの状態で運用されている。タイヤの付け替えなどの際に、ハブボルト及び／又はハブナットのめっきがはがれた場合には、ハブボルト及び／又はハブナットは酸性の土壌にさらされて腐食し、それらが、取り外せなかったり、破断してしまったりするおそれがある。

さらに、特許文献１では例えば、車両のオフロード走行や、酸性土壌環境下での運用といった劣悪な環境条件での使用が想定されておらず、激しい振動や、装飾キャップ自体の腐食などによって装飾キャップが脱落するおそれがある。
そこでこの発明の目的は、締結部材の腐食が防止されるとともに、紛失が防止されるキャップを提供することにある。

このため請求項１に記載の発明は、
車両の車軸フランジとタイヤホイルとを締結し、前記タイヤホイル側に突出する締結部材の突出部を覆うキャップであって、
前記突出部に対応して中空部を有する有底筒状体である複数の蓋部と、
隣接する前記蓋部を連結する連結部材とから構成されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のキャップにおいて、
少なくとも前記連結部材は、磁性体を備えることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１ないし２のいずれか１項に記載のキャップにおいて、
前記蓋部が弾性体であることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のキャップにおいて、
前記中空部を形成する前記蓋部の内周面に凸部を有することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のキャップにおいて、
前記凸部が、前記内周面の周方向に間隔をおいて複数有することを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４に記載のキャップにおいて、
前記凸部が、前記内周面において、前記突出部の突出方向に間隔をおいて複数有することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車両の車軸フランジとタイヤホイルとを締結し、前記タイヤホイル側に突出する締結部材の突出部を覆うキャップであって、
前記突出部に対応して中空部を有する有底筒状体である複数の蓋部と、
隣接する前記蓋部を連結する連結部材とから構成される。

このため、車軸フランジとタイヤホイルとを締結する締結部材（ハブボルト及び／又はハブナット）が露出することを阻止することによって締結部材の腐食が防止される。さらに、キャップが連結されることによってキャップの紛失が防止される。

請求項２に記載の発明によれば、少なくとも前記連結部材は、磁性体を備える。

このため、磁性体の引力によってホイル（締結部材）からのキャップの脱落が防止される。

請求項３に記載の発明によれば、前記蓋部が弾性体である。

このため、締結部材へのキャップの装着を容易にするとともに締結部材からのキャップの脱落が防止される。さらに、締結部材へのキャップの密着（密封）性が増す。

請求項４に記載の発明によれば、前記中空部を形成する前記蓋部の内周面に凸部を有する。

このため、締結部材からのキャップの脱落がより防止される。

請求項５に記載の発明によれば、前記凸部が、前記内周面の周方向に間隔をおいて複数有する。

このため、締結部材からのキャップの脱落がより防止される。

請求項６に記載の発明によれば、前記凸部が、前記内周面において、前記突出部の突出方向に間隔をおいて複数有する。

このため、締結部材からのキャップの脱落がより防止される。

本発明の実施形態が適用される車両の一例としてのトラクタの斜視図である。 タイヤホイルと車軸との締結部の部分断面図である。 締結部材によって車軸に固定されたタイヤホイルを車幅方向外側からみた正面図である。 本実施形態に係るキャップが装着されたタイヤホイルを車幅方向外側からみた正面図である。 キャップの構成を示す図で、図５Ａはキャップの要部拡大図であり、図５Ｂは図５ＡのＢ−Ｂ線におけるキャップの要部拡大断面図である。 別の締結部材に適用されるキャップの要部拡大断面図である。 キャップの変形例に係る蓋部の構成を示す図で、図７Ａはキャップの着脱方向に沿った断面図であり、図７Ｂはキャップの着脱方向に対して垂直方向である図７ＡのＢ−Ｂ線断面図である。 キャップの別の変形例に係る蓋部の構成を示す図で、図８Ａはキャップの着脱方向に沿った断面図であり、図８Ｂはキャップの着脱方向に対して垂直方向である図８ＡのＢ−Ｂ線断面図である。 キャップの変形例に係る連結部材の構成を示す要部拡大断面図である。

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について詳述する。図１は本実施形態が適用される車両の一例としてのトラクタ１０の斜視図である。トラクタ１０は、ボンネット１１内に、エンジンＥや、図示せぬラジエータ、冷却ファン、エアクリーナ、バッテリーなどを備える。ボンネット１１の前部には、前照灯１２、及びエンジンＥに外気を取り入れるためのフロントグリル１３が備えられる。エンジンＥ、ラジエータ、バッテリーはシャーシ１４上に載置される。トラクタ１０は、機体の進行方向に当たる前部の左右に前輪１５，１５を備え、後部左右には後輪１６，１６を備える。左右の後輪１６，１６をそれぞれ上方、及びトラクタ１０の内側から覆うようにフェンダー１７，１７が設けられる。

ボンネット１１の後方には、図示せぬエアカットプレートを介してダッシュボード１８が設けられる。ダッシュボード１８には、速度、燃料残量などを表示する図示せぬパネルが設けられる。ダッシュボード１８の後方にはステアリングコラムカバー２０が隣接して設けられる。ステアリングコラムカバー２０の上端にはステアリング２１が突出して設けられる。ステアリングコラムカバー２０の上面には、ステアリング２１の左側にリバーサレバー２２が設けられ、ステアリング２１の右側に図示せぬアクセルレバーが設けられる。ステアリングコラムカバー２０の下方左側にはクラッチペダル２５が設けられ、ステアリングコラムカバー２０の下方右側には図示せぬ左右ブレーキペダルが設けられる。

ステアリングコラムカバー２０の後方には所定の距離を隔てて運転席２７が設けられる。運転席２７は、左右のフェンダー１７，１７の間に配置される。運転席２７は、運転台２８上に取り付けられる。運転台２８の天面右側には、油圧リフトレバー３１、及びＰＴＯレバー３２が設けられる。一方で、運転台２８の天面左側には副変速レバー３３が設けられる。さらに、運転台２８の前面右側には図示せぬ主変速レバーが設けられ、運転台２８の前面左側には図示せぬ４ＷＤレバーが設けられる。

運転台２８とボンネット１１との間にはフロア３４が設けられる。フロア３４は、トラクタ１０の乗降の際や運転中における運転者の足が置かれるためのものである。フロア３４の下方には、図示せぬトランスミッションを内蔵するトランスミッションケースＴＭが配置される。トランスミッションケースＴＭはシャーシ１４の後部に固定されている。エンジンＥからの動力が、トランスミッションを経て後輪１６に伝達される。

なお、運転席２７の後方に隣接して燃料タンク３６が配置される。燃料タンク３６は、左右のフェンダー１７，１７の間に配置される。左右のフェンダー１７，１７の後端には、ＲＯＰＳ（Ｒｏｌｌ−Ｏｖｅｒ Ｐｒｏｔｅｃｔｉｖｅ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ）３７が上方向に突設される。ＲＯＰＳ３７は、後輪１６の車軸ケースＡＣに固定されている。車軸ケースＡＣは、トランスミッションケースＴＭに固定されている。

次に、車両の車軸と、タイヤホイルとを締結する締結構造、及び締結部材に取り付けられるキャップの概要について説明する。図２はタイヤホイルと車軸との締結部の部分断面図である。なお、図中において、左側が、車幅方向内側、すなわちトラクタ１０側であり、右側が、車幅方向外側、すなわちタイヤホイル側である。図２では、トラクタ１０の前輪１５と、キングピン機構６１と、支持ケース６２とが示されている。まず、これらの構成について説明する。

前輪１５は、ホイル５０と、タイヤ５１とを備える。そして、ホイル５０は、リム５２と、ディスク５３とを備える。環状のリム５２には、外周方向からみて一定の幅と深さとを有する溝であるウェル６８が周回して形成されている。図２に例示されるディスク５３は、その外周が、ウェル６８の内周側の部分でリム５２と接合されている。

なお、リム５２と、ディスク５３との接合には、溶接による方法が用いられても良く、ボルトなどによる締結の方法が用いられても良い。さらに、リム５２と、ディスク５３とが一体で成形されていても良い。さらに、リム５２が、アウターリムとインナーリムとに分けられて成形されたものであっても良い。このように、本実施形態では、用いられるホイル５０を選ばない。

キングピン機構６１は、略天地方向に延びるように設けられる。キングピン機構６１は、略筒状の図示せぬ固定ケースと、その固定ケースを収容する略筒状の操向回動ケース６３とを備える。操向回動ケース６３は回動可能に固定ケースに連結されている。

支持ケース６２は、操向回動ケース６３の車幅方向外側の面に取り付けられている。支持ケース６２は、その内部において、図示せぬ軸受を介して、ホイルハブ５５の回転軸６４を回転可能に支持している。

ホイルハブ５５は、支持ケース６２から車幅方向外側方向に突出している。突出するホイルハブ５５の先端には、回転軸６４の外周方向に延びるフランジ部６５が形成されている。フランジ部６５には、車幅方向の外側と内側との間を貫通するボルト孔６６が形成されている。一方で、車軸に締結されるホイル５０には、ボルト孔６６に連続する通し孔６７が形成されている。なお、図２では、説明のために、２つのボルト孔６６及び通し孔６７の片方のみに対してハブボルト５８が挿入された例が示されている。挿入されるハブボルト５８によってホイル５０と車軸とが締結される。

このようにして、前輪１５、及び支持ケース６２が接続された操向回動ケース６３は、図示せぬナックルアームや図示せぬリンクなどを介してここでは図示せぬステアリング２１（図１参照）に連動連結されている。そして、ステアリング２１の操作量に応じて操向回動ケース６３が固定ケースに対して回動することによって前輪１５のかじ取り角（操向角度）が変更される。なお、図示した前輪１５とは左右逆側の前輪も同様にしてかじ取り角が変更される。

キングピン機構６１は、図示せぬアイドラ軸と、図示せぬ下部ベベルギア（かさ歯車）とを収容している。筒状の固定ケースに沿って天地方向に延びるアイドラ軸は軸受を介して回転可能に固定ケースに支持されている。アイドラ軸の下部にはスプラインが形成されている。アイドラ軸のスプラインに対して下部ベベルギアが嵌合している。

支持ケース６２は、回転軸６４の基端部に固着された図示せぬ最終ベベルギアを収容している。そして、下部ベベルギアと最終ベベルギアとがかみ合っている。こうして、エンジンＥ（図１参照）から伝達された動力が、アイドラ軸と、下部ベベルギアと、最終ベベルギアとを介して、回転軸６４、及び締結される前輪１５に伝達される。なお、図示した構成では、回転軸６４は、図示せぬ終減速装置から延びる車軸とは同一軸心上に位置しないように、例えば上下にずらして配置されている。

このように、車両の車軸フランジとタイヤホイルとを締結し、タイヤホイル側に突出する締結部材の突出部をキャップが覆う。すなわち、タイヤホイルに挿入されるハブボルト５８に対して本実施形態に係るキャップ１００が装着される。

図３は締結部材によって車軸に固定されたタイヤホイルを車幅方向外側からみた正面図であり、図４は本実施形態に係るキャップ１００が装着されたタイヤホイルを車幅方向外側からみた正面図である。なお、図３及び図４の説明においては、タイヤホイルが着脱される方向を便宜的に正面として説明する。そして、ここでは、前輪１５を例に詳述する。なお、本実施形態に係るキャップは、前輪１５に限らず、車両のあらゆる車輪の締結部材に適用することができる。

前輪１５は、円柱状のホイル５０と、その外周を囲む環状のタイヤ５１とで構成される。ホイル５０の外周部には環状のリム５２が形成される。そして、タイヤ５１は、ホイル５０のリム５２に装着される。リム５２は、タイヤ５１を支持する。タイヤ５１の接地面となるタイヤ５１の外周のトレッド部５９には外周方向に突出するラグ６０が複数形成されている。

一方で、ホイル５０のリム５２の径方向内方にはディスク５３が設けられる。ディスク５３はリム５２を支持する。ホイル５０の中心部には、円形に開孔されたセンターボア５４が形成される。このため、ホイル５０が車軸に取り付けられた際には、車軸のホイルハブ５５がセンターボア５４から露出する。

ホイル５０のセンターボア５４の径方向外方には、ホイル５０と車軸との締結部材が、所定間隔で複数取り付けられる。締結部材は、例えばホイル５０の中心から同心円上に等間隔に位置する。本実施形態では締結部材は８箇所に配置されている。

例えば、ホイルハブ５５に取り付けられている一方の締結部材としてのスタッドボルト５６と他方の締結部材としてのハブナット５７との組み合わせによってホイル５０と車軸とが締結される。あるいは、例えば締結部材としてのハブボルト５８が車軸側にねじ込まれることによってホイル５０と車軸とが締結される。本実施形態では、ホイル５０の中心に対して点対称の位置に当たる２箇所では、スタッドボルト５６とハブナット５７との組み合わせが用いられ、それ以外はハブボルト５８が用いられる例が示されている。

なお、ボルトのサイズや取り付けピッチなどは、ＳＡＥ（Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ：米国自動車技術会）などによって規格として定められている。したがって、本実施形態に係るキャップは、ＳＡＥ規格準拠品を対象とすることによって汎用性を有することとなる。

しかし、本実施形態に係るキャップの適用対象は上述した規格品には限定されない。例えば、本実施形態では、ハブナット５７として六角ナットが用いられている。しかし、ハブナット５７として、四角ナットや丸ナットなどの各種ナットが用いられていても構わない。さらに、ハブナット５７として袋ナットが用いられても良い。さらに、本実施形態では、ハブボルト５８として六角ボルトが用いられている。しかし、ハブボルト５８として、四角ボルトや丸頭ボルトなどの各種ボルトが用いられていても構わない。

上述のようにして取り付けられたハブボルト５８、及び／又はスタッドボルト５６とハブナット５７とに対して本実施形態に係るキャップ１００が装着される（図４参照）。キャップ１００は、蓋部１０１と、連結部材１０２とで構成される。蓋部１０１は、締結部材の数に対応して複数設けられる。本実施形態では蓋部１０１は８箇所に装着されている。

連結部材１０２は、複数の蓋部１０１の内で隣接する蓋部１０１同士をそれぞれ連結する。本実施形態では、複数の締結部材、及びそれらを覆う複数の蓋部１０１はホイル５０の中心から同心円上に等間隔に形成されている。したがって、蓋部１０１と、連結部材１０２とが接続されたキャップ１００は環状に形成される。なお、図示したキャップ１００では、ホイル５０の中心からの径に沿った曲率を有する連結部材１０２が形成されている。

環状に形成されたキャップ１００は、そのすべての蓋部１０１が締結部材から外れるまでタイヤホイルから脱落しない。したがって、キャップ１００は、蓋部１０１が個別に装着される構成と比べてその脱落を防止する効果が高い。さらに、農地などにおいて万一脱落したとしても個別では小さい蓋部１０１と比べてキャップ１００はその発見が容易であり、その紛失を防止することができる。そして、種々の耐性を有する材料、例えばシリコンゴム製の蓋部１０１は、農地上で紛失した場合には、長期間分解されずに土壌中に留まる。発見の容易な本実施形態に係るキャップ１００はこのような事態を防止することができる。

次に、本実施形態に係るキャップ１００の詳細について説明する。キャップの構成が図に示されており、図５Ａはキャップ１００の要部拡大図である。蓋部１０１は、締結部材のタイヤホイル側への突出部に対応して柱体状の中空部を有し、有底の筒状体である。そして、蓋部１０１の筒状体の外径寸法は、ハブナット５７の対角距離、及びハブボルト５８の頭部の対角距離よりも大である。そして、タイヤホイル側に露出しているハブボルト５８、及び／又はスタッドボルト５６とハブナット５７とがすべて覆われるように蓋部１０１が装着される。図５Ａでは、締結部材に対し蓋部１０１が装着された状態が模式的に示されている。

なお、中空部の外周（筒状体の内周）の断面は、多角形に形成されても良く、締結部材、例えば六角ボルトや六角ナットに合わせた六角形に形成されても良い。筒状体の内周の断面形状が締結部材と適合することによって、締結部材と蓋部１０１との密着度が増す。しかし、筒状体の内周の断面形状は、締結時の締結部材がいかなる状態であっても適合可能な円形に形成されることが好ましい。

締結部材であるハブボルト５８、スタッドボルト５６、ハブナット５７などは炭素鋼やステンレス鋼などが用いられている。しかし、本実施形態に係る蓋部１０１が装着されることによって、ハブボルト５８、及び／又はスタッドボルト５６とハブナット５７との露出が阻止されるため、これらの締結部材の腐食が防止される。

蓋部１０１は弾性体であることが好ましい。例えば、蓋部１０１には、弾性限界が大の材料として天然ゴムや合成ゴムなどが用いられる。さらに、蓋部１０１には、弾性と粘性とを兼ね備えるスポンジやウレタンフォームなどの発砲体が用いられても良い。さらに、蓋部１０１は、耐熱性、耐寒性、耐水性、耐油性、耐薬品性、耐候性、耐オゾン性などに優れる材料であることがより好ましい。例えば、蓋部１０１には、上述した諸耐性を併せ持ち、かつ耐用年数の長い材料としてシリコンゴムが用いられる。

弾性を有する蓋部１０１は、締結部材への装着を容易にするとともに締結部材からの脱落を防止する。したがって、キャップ１００の取り扱い、及び維持管理を容易にすることができる。さらに、蓋部１０１が弾性を有することによって締結部材への密着（密封）性が増す。したがって、締結部材の腐食の原因となる物質の侵入を阻止することができる。さらに、種々の耐性を有する蓋部１０１は、泥水や、エンジンオイル、農薬、紫外線、風雨などにさらされ続ける過酷な環境下においても長期間にわたって物性が変化しない。したがって、長期間にわたって、締結部材の覆いとしての機能を果たすことができる。そして、締結部材が、取り外せなかったり、破断してしまったりすることが防止されるため、タイヤの交換なども含め、当該車両の保守、整備、維持管理を容易にすることができる。

なお、本実施形態に係るキャップ１００の蓋部１０１の外形状については特に限定されない。例えば、蓋部１０１は多角形断面筒状体であっても良い。蓋部１０１の筒状体の断面は円形であることが好ましい。円形の場合には、成型が容易となり、さらに、使用時の汎用性が高くなる。

連結部材１０２は、例えばラバー部１０４と、磁性体１０３とで構成される。隣接する蓋部１０１同士を連結するラバー部１０４は帯状に形成されている。ラバー部１０４は、帯状に延びる方向とは垂直方向に幅Ｗを有している。幅Ｗは、言い換えると、連結部材１０２の外径側と内径側との間の距離である（図４参照）。

連結部材１０２（ラバー部１０４）の幅Ｗは、その強度が充分に保たれる範囲で適宜設計される。連結部材１０２の幅Ｗが蓋部１０１の直径と同一に構成されるとこれらの接続部分のひび割れが生じにくい。なお、連結部材１０２は蓋部１０１を直線的に連結しても良い。隣接する蓋部１０１の間の距離を最短とすることによって連結部材１０２に用いられる材料の量を少なくすることができる。逆に、連結部材１０２の長さに余裕を持たせても良い。この場合には、蓋部１０１の内周の断面が、例えば多角形に形成された際に締結部材と適合しやすくなる。

キャップ１００の着脱に際し、ラバー部１０４は、柔軟性を有する材料か弾性限界が大の材料であることが好ましい。さらに、ラバー部１０４は、蓋部１０１と同様に諸耐性を併せ持つ材料であることが好ましい。例えば、ラバー部１０４には、天然ゴムや合成ゴムなどが用いられ、好ましくは、シリコンゴムが用いられる。なお、シリコンゴムは、気体を透過しやすい性質を有している。したがって、キャップ１００は、水蒸気や酸素などの気体が透過しにくくなるようにガスバリア性フィルムなどが張り付けられるように構成されても良い。

少なくとも、連結部材１０２は磁性体１０３を備える。磁性体１０３は、磁力の観点から、ディスク５３（図４参照）と接する面が露出するように設けられるのが好ましい。さらに、磁性体１０３は、ラバー部１０４と同様に帯状に延びて形成されるのが好ましい。そして、磁性体１０３は、ディスク５３と接する面以外はラバー部１０４によって覆われる。すなわち、製造方法の観点から述べると、ラバー部１０４に形成された帯状の溝に対して、帯状の磁性体１０３が、ディスク５３との接続面のみが露出するようにして埋め込まれて連結部材１０２が形成される。したがって、キャップ１００が締結部材に装着された状態においては、磁性体１０３は、ラバー部１０４に保護されることによって露出しない。これによって、磁性体１０３は、締結部材と同様にその腐食が防止される。

このように、磁性体１０３は、ラバー部１０４に張り付けられて形成されても良く、耐食性の観点から、ラバー部１０４の中に埋め込まれて形成されても良い。ただし、磁性体１０３が、ラバー部１０４の中に埋め込まれて形成される場合には所定の磁力が要求される。

キャップ１００が締結部材に装着された際に、連結部材１０２に挿入された磁性体１０３がディスク５３と磁力で引き合うことによってキャップ１００のタイヤホイルからの脱落がより防止される。磁性体１０３には、アルニコ磁石、ネオジム磁石、フェライト磁石、サマリウムコバルト磁石などの永久磁石が用いられる。用いられる磁石は、磁力、保磁力、機械的強度、耐食性、高温安定性などが勘案された上で適宜選択される。なお、磁力の観点からは、異方性磁石が用いられるのが好ましい。さらに、磁性体１０３は、連結部材１０２の製造の容易さの観点から、フェライト磁石の粉末やネオジム磁石の粉末が合成ゴム、例えばシリコンゴムに混合されたゴム磁石として形成されても良く、連結部材１０２全体がゴム磁石として形成されても良い。

磁性体１０３は、帯状に延びる方向とは垂直方向に幅ｗを有している。幅ｗは、磁性体１０３の磁力や耐食性などが勘案された上で適宜設計される。幅ｗが小であれば、磁性体１０３には、強い磁力が必要とされる反面、機械的強度や耐食性に対する要求が下がる。一方で、幅ｗが大であれば、磁性体１０３には、機械的強度や耐食性が求められる反面、強い磁力に対する要求が下がる。すなわち、ディスク５３に対する磁性体１０３の接触面積を広げることによって、比較的に強い磁力を必要とせずにキャップ１００をディスク５３に安定してくっつけることができる。

幅Ｗと、幅ｗとは、幅Ｗ≧幅ｗの関係を有している。磁性体１０３の幅ｗが、連結部材１０２の幅Ｗと同じ場合には連結部材１０２の外径側及び内径側において磁性体１０３が露出する。その際には、機械的強度及び耐食性の観点から磁性体１０３には、例えばアルニコ磁石やネオジム磁石などが用いられるのが好ましく、シリコンゴムによるゴム磁石が用いられるのがより好ましい。

図５Ｂは、図５Ａに示したタイヤホイルと車軸との締結部に装着されるキャップ１００のＢ−Ｂ線における要部拡大断面図である。なお、図５Ｂでは、タイヤホイルと車軸との締結にハブボルト５８が用いられた例が示されている。

図２でも示したように、ホイルハブ５５のフランジ部６５にボルト孔６６が形成され、ディスク５３の対応する位置に通し孔６７が形成されている。ボルト孔６６の内周面には、らせん状の溝が加工されためねじ部６９が設けられる。一方で、通し孔６７の径は、ボルト孔６６の径よりも大、例えばボルト孔６６の径より１０％程度大である。そして、通し孔６７の内周面７０にはねじ溝が加工されていなくても構わない。

通し孔６７、及びボルト孔６６に対してディスク５３側から、ワッシャー（平座金）７１を介してハブボルト５８が挿入される。なお、ワッシャー７１は必要に応じて用いられる。さらに、ハブボルト５８としては、六角ボルトや六角穴付きボルト、座金組み込みボルトなどが適宜選択される。

ハブボルト５８の軸部７２のおねじとボルト孔６６のめねじ部６９とが組み合わさってタイヤホイルが車軸に固定される。上述したように、通し孔６７の径は、ボルト孔６６の径よりも大であるため、通し孔６７の内周面７０とハブボルト５８の軸部７２とは組み合わない。したがって、図５Ｂに示した、軸部７２の全体におねじが設けられた全ねじの代わりに、フランジ部６５に対応する部分の軸部７２におねじが設けられた半ねじが用いられても良い。

図５Ｂに示した、タイヤホイルが車軸に固定された状態においてハブボルト５８の頭部７３とワッシャー７１とがタイヤホイル側に突出している。突出するハブボルト５８の頭部７３とワッシャー７１とに対してキャップ１００の蓋部１０１が装着される。装着される蓋部１０１の装着方向先端（筒状体の開放端１０７）はディスク５３と接する。

蓋部１０１の筒状部分は環状の側壁部１０５を形成する。そして、有底筒状体の蓋部１０１によって中空部７４が形成される。中空部７４が、締結部材の突出部に対応した柱体状となるように側壁部１０５は形成されている。例えば、柱体状の中空部７４における底面の外径（蓋部１０１又は側壁部１０５の内径）が、ハブボルト５８の頭部７３の外径（対角距離）よりもわずかに小となるように側壁部１０５は形成されている。側壁部１０５の内径は、例えば頭部７３の二面幅が基準とされても良い。一方で、蓋部１０１の開放端１０７から底面部１０８までの距離は締結部材の突出部の突出高さよりも大であることが好ましい。この距離に余裕を持たせることでキャップの汎用性が高まる。なお、締結部材の頭部と底面部１０８との間に空間が生じても何ら問題はない。

蓋部１０１は、側壁部１０５の内径の距離が変化する方向に弾性変形可能に形成されている。側壁部１０５の内径方向への弾性係数は、締結部材の突出部を確実に支持する範囲となるように適宜設計される。このような蓋部１０１によって形成された中空部７４に締結部材の突出部が収容される。その際には、締結部材の突出部の形状に対応して蓋部１０１の側壁部１０５が変形する。

弾性を有する蓋部１０１は突出する締結部材をグリップする。蓋部１０１の装着によって、締結部材が、酸性の土壌や風雨にさらされて腐食して、取り外せなくなったり、破断してしまったりすることが阻止される。そして、蓋部１０１は、自身の素材の柔軟性及び弾性によって車両から伝わる振動を吸収減衰して、その脱落が防止される。本実施形態に係るキャップ１００は、例えばトラクタ１０のように、車両のオフロード走行や、酸性土壌環境下での運用といった劣悪な環境条件での使用において特にその効果が発揮される。本実施形態では、車両の激しい振動や、キャップ１００自体の腐食などによるキャップ１００の脱落が防止される。

連結部材１０２が、蓋部１０１に接続して設けられる。連結部材１０２がディスク５３と接する面は、蓋部１０１とディスク５３とが接する面と面一に形成される。一方で、連結部材１０２において、その面と対向する面は、蓋部１０１の底部の面と同一面であっても良く、異なっていても良い。キャップ１００の強度や重量などが勘案された上で適宜設計される。

上述したように、連結部材１０２は、例えば磁性体１０３と、ラバー部１０４とで構成される。連結部材１０２のラバー部１０４は、蓋部１０１の側壁部１０５の外周と接続している。磁性体１０３は、例えば連結部材１０２と蓋部１０１との接続部分まで延びて形成されている。締結部材と、磁性体１０３との間には蓋部１０１の側壁部１０５があり、側壁部１０５の有する柔軟性及び弾性によって締結部材がグリップされる。したがって、このような構成の磁性体１０３には柔軟性及び弾性が必要とされない。さらに、このような構成の磁性体１０３は、ディスク５３と接する面以外は、ラバー部１０４と、側壁部１０５とによって覆われているため、用いられる磁石の種類を選ばない。さらに、磁性体１０３の腐食が防止される。

なお、ここでは、ハブボルト５８によるタイヤホイルと車軸との締結の例が示された。しかし、スタッドボルト５６とハブナット５７との組み合わせによるタイヤホイルと車軸との締結に対しても本実施形態に係るキャップ１００が適用可能である。図６は別の締結部材としてのスタッドボルト５６とハブナット５７との組み合わせに適用されるキャップ１００の要部拡大断面図である。なお、図６においては、キャップ１００は、蓋部１０１のみが示されており、連結部材１０２の図示は省略されている。

スタッドボルト５６が、車軸のフランジ部６５に固定されて設けられている。突出するスタッドボルト５６に対して、ディスク５３の通し孔６７（図２参照）が合うようにタイヤホイルが取り付けられた上で、それらが、ハブナット５７によって絞めつけられている。

図６に示した、タイヤホイルが車軸に固定された状態においてスタッドボルト５６とハブナット５７とがタイヤホイル側に突出している。突出するスタッドボルト５６とハブナット５７とに対してキャップ１００の蓋部１０１が装着される。このように、締結部材が、ハブボルト５８であっても、スタッドボルト５６とハブナット５７との組み合わせであっても何ら問題なく本実施形態に係るキャップ１００は適用可能である。

［変形例］
次に、本実施形態の変形例に係るキャップ２００について説明する。変形例に係るキャップ２００の蓋部２０１の構成が図に示されており、図７Ａはキャップ２００の着脱方向に沿った断面図であり、図７Ｂはキャップ２００の着脱方向に対して垂直方向である図７ＡのＢ−Ｂ線断面図である。

図７Ａでは、中空部７５の形成された蓋部２０１の筒状部分の断面が、キャップ２００の着脱方向に当たる蓋部２０１の筒状体の軸線方向にみて示されている。蓋部２０１の筒状部分は環状の側壁部２０５を形成する。側壁部２０５の内周面には、軸線に直交する断面において、例えば、筒状体の径方向内方に凸となるＶ字状の複数の凸部２０６が設けられる。凸部２０６は、周方向に、全周にわたって設けられて連なる。すなわち、側壁部２０５の内周面は、軸線に直交する断面がいわゆる星形となるように形成されている。なお、各凸部２０６は、蓋部２０１の中心から同心円上に形成されることが好ましい。

一方で、図７Ｂに示されるように、凸部２０６は、蓋部２０１の開放端２０７から底面部２０８まで直線状に延びて形成されている。すなわち、凸部２０６は、軸線に対して平行に延びて形成されている。なお、径方向内方に突出する凸部２０６の突出高さは、締結部材、及び側壁部２０５の寸法、並びに自身の素材、例えばシリコンゴムの柔軟性及び弾性係数などが勘案された上で適宜設計される。

このように、本実施形態の変形例に係るキャップ２００では、凸部２０６が、側壁部２０５の内周面の周方向に間隔をおいて複数有する。締結部材に蓋部２０１が装着される際に、締結部材と接する凸部２０６は、容易に弾性変形して、締結部材の形状に適合する。さらに、凸部２０６は、軸線に対して平行方向では締結部材の突出部の全領域を支持する。凸部２０６は、締結部材との摩擦力を伴って面接触する。したがって、本実施形態の変形例に係るキャップ２００は締結部材をより確実に支持することができる。このため、締結部材からのキャップ２００の脱落がより防止される。さらに、本実施形態の変形例に係るキャップ２００は、容易に変形する凸部２０６によって締結部材への装着をより容易にすることができる。

なお、各凸部２０６は相互に同一形状とされても良い。さらに、各凸部２０６は、周方向に等間隔に配置されても良い。それぞれが同一形状とされたり、等間隔に配置されたりすることによって、金型の形成、及びキャップ２００の製造時における各凸部２０６の形成、例えば金型成型が容易となる。さらに、側壁部２０５の内周面は、軸線に対して対称形状であっても良く、周方向に、各凸部２０６が均等に配置される形状であっても良い。それぞれが、等間隔に配置されることによって、キャップ２００が、締結部材を径方向に均等に支持することができるとともに、キャップ２００の装着が容易となる。

なお、凸部２０６は、上述したＶ字型の形状以外にも、台形状（歯車状）や、曲線形状、例えば円弧状、楕円弧状、双曲線状、サイクロイド曲線状、又はこれらの組み合わせから成る形状であっても良く、その他の形状であっても良い。

次に、本実施形態の別の変形例に係るキャップ３００について説明する。別の変形例に係るキャップ３００の蓋部３０１の構成が図に示されており、図８Ａはキャップ３００の着脱方向に沿った断面図であり、図８Ｂはキャップ３００の着脱方向に対して垂直方向である図８ＡのＢ−Ｂ線断面図である。

図８Ａでは、図７Ａと同様に、中空部７６の形成される蓋部３０１の筒状部分の断面が、キャップ３００の着脱方向に当たる蓋部３０１の筒状体の軸線方向にみて示されている。側壁部３０５の内周面には、軸線に直交する断面において、例えば、筒状体の径方向内方に一定幅で突出する凸部３０６が設けられる。凸部３０６は、蓋部３０１の中心から同心円上に形成されている側壁部３０５から一定幅で突出するため、凸部３０６の先端もまた同心円上に形成される。

一方で、図８Ｂに示されるように、側壁部３０５の内周面には、軸線に沿った断面において、例えば、筒状体の径方向内方に凸となるＶ字状の複数の凸部３０６が設けられる。凸部３０６は、軸方向に複数設けられて連なる。凸部３０６は、蓋部３０１の開放端３０７と、締結部材の突出部の突出高さに対応する位置との間に形成される。しかし、凸部３０６は、蓋部３０１の開放端３０７と底面部３０８との間の位置まで形成されていても良い。

凸部３０６は、底面部３０８に対して略平行に形成される底面部３０８側の辺と、径方向内方に進むにつれて底面部３０８側に近付く開放端３０７側の辺とで、形成されることが好ましい。すなわち、凸部３０６の先端が、径方向内方、かつ底面部３０８側に延びるように形成されることが好ましい。このような形状とされることによって、キャップ３００は、装着しやすく、かつ脱落しにくくなる。なお、径方向内方に突出する凸部３０６の突出高さ、及び突出方向（角度）は、締結部材、及び側壁部３０５の寸法、並びに自身の素材、例えばシリコンゴムの柔軟性及び弾性係数などが勘案された上で適宜設計される。

このように、本実施形態の別の変形例に係るキャップ３００では、凸部３０６が、側壁部３０５の内周面において、締結部材の突出部の突出方向（蓋部３０１の軸線方向）に間隔をおいて複数有する。蓋部３０１が締結部材に装着される際に、締結部材と接する凸部３０６は、容易に弾性変形して、締結部材の形状に適合する。凸部３０６は、締結部材との摩擦力を伴って面接触する。したがって、本実施形態の別の変形例に係るキャップ３００は締結部材をより確実に支持することができる。さらに、凸部３０６は、締結部材の挿入方向に対しては摩擦力を減少させ、締結部材の脱落方向に対しては摩擦力を増大させる。このため、締結部材からのキャップ３００の脱落がより防止される。さらに、本実施形態の別の変形例に係るキャップ３００は、容易に変形する凸部３０６によって締結部材への装着をより容易にすることができる。

なお、各凸部３０６は相互に同一形状とされても良い。さらに、各凸部３０６は、軸方向に等間隔に配置されても良い。それぞれが同一形状とされたり、等間隔に配置されたりすることによって、金型の形成、及びキャップ３００の製造時における各凸部３０６の形成、例えば金型成型が容易となる。

なお、凸部３０６は、上述したＶ字型の形状以外にも、台形状（歯車状）や、曲線形状、例えば円弧状、楕円弧状、双曲線状、サイクロイド曲線状、又はこれらの組み合わせから成る形状であっても良く、その他の形状であっても良い。

図７及び図８に示すように、本実施形態の変形例に係るキャップ２００及び３００は、中空部を形成する蓋部の内周面に凸部を有する。締結部材に蓋部が装着される際に、締結部材と接する凸部は容易に弾性変形する。したがって、本実施形態の変形例に係るキャップ２００及び３００は締結部材をより確実に支持することができる。このため、締結部材からのキャップ２００及び３００の脱落がより防止される。さらに、本実施形態の変形例に係るキャップ２００及び３００は締結部材への装着をより容易にすることができる。

なお、図７に示した変形例による構成と、図８に示した別の変形例による構成とが組み合わされても良い。これらが組み合わされた場合には、凸部が、マトリックス状（綾目状）に配列されて、凸部間の凹部が、格子状のパターン（綾目模様）を形成する。その他にも、蓋部の内周面が、滑り止め加工、例えばしぼ加工のように粗面加工されていても良い。上述した変形例と同様に、締結部材からのキャップの脱落がより防止される。

図９は本実施形態の変形例に係るキャップ４００の連結部材４０２の構成を示す要部拡大断面図である。図は、キャップ４００の着脱方向に対して垂直方向を示す。図９に示す変形例に係るキャップ４００では、磁性体４０３が、連結部材４０２の範囲に収まらず、蓋部４０１の範囲にまで延びている点で上述した実施形態とは異なる。

磁性体４０３は、例えば連結部材４０２と蓋部４０１との接続部分を越え、蓋部４０１（側壁部４０５）の内周面に至るまで延びて形成されている。磁性体４０３は、蓋部４０１の筒状体（側壁部４０５）の内周面の一部となるため、側壁部４０５と磁性体４０３とによって締結部材がグリップされる。したがって、このような構成の磁性体４０３には柔軟性及び弾性が必要とされる。磁性体４０３には、フェライト磁石の粉末やネオジム磁石の粉末が合成ゴム、例えばシリコンゴムに混合されたゴム磁石が用いられる。

変形例に係る連結部材４０２の構成では、ディスク５３に対する磁性体４０３の接触面積を広げることができる。したがって、比較的に強い磁力を必要とせずにキャップ４００をディスク５３に安定してくっつけることができる。さらに、磁性体４０３が、連結部材４０２の部分にとどまらずに蓋部４０１（側壁部４０５）の内周面に至るまで延びているため、キャップ４００の製造が単純となる。

なお、実施形態においては、連結部材１０３とラバー部１０４とが、変形例においては、連結部材４０３と、ラバー部４０４及び蓋部４０１とが別体として形成される例が示されていた。しかし、これらは、一体に形成されていても構わない。すなわち、ラバー部１０４や、ラバー部４０４及び蓋部４０１が例えばゴム磁石として形成されていても良い。これらが、一体で形成されることによってその製造が容易となる。さらに、例えば、キャップ１００全体が、シリコンゴムによるゴム磁石として形成されることによって、キャップ１００に諸耐性を併せ持たせ、かつキャップ１００の耐用年数を長くすることができる。さらに、キャップ１００全体の強度をより増すために、蓋部１０１にも、連結部材１０２と同様に磁性体が設けられても良い。

この発明は、トラクタに限定されるものではなく、農作業車両、さらには、あらゆる車両に適用することができる。

１０ トラクタ（車両）
１５ 前輪
５０ ホイル
５１ タイヤ
５５ ホイルハブ
５６ スタッドボルト
５７ ハブナット
５８ ハブボルト
１００、２００、３００、４００ キャップ
１０１、２０１、３０１、４０１ 蓋部
１０２、４０２ 連結部材
１０３、４０３ 磁性体
１０４、４０４ ラバー部
２０６、３０６ 凸部

Claims (6)

1. 車両の車軸フランジとタイヤホイルとを締結し、前記タイヤホイル側に突出する締結部材の突出部を覆うキャップであって、
   前記突出部に対応して中空部を有する有底筒状体である複数の蓋部と、
   隣接する前記蓋部を連結する連結部材とから構成されることを特徴とする、キャップ。
2. 少なくとも前記連結部材は、磁性体を備えることを特徴とする、請求項１に記載のキャップ。
3. 前記蓋部が弾性体であることを特徴とする、請求項１ないし２のいずれか１項に記載のキャップ。
4. 前記中空部を形成する前記蓋部の内周面に凸部を有することを特徴とする、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のキャップ。
5. 前記凸部が、前記内周面の周方向に間隔をおいて複数有することを特徴とする、請求項４に記載のキャップ。
6. 前記凸部が、前記内周面において、前記突出部の突出方向に間隔をおいて複数有することを特徴とする、請求項４に記載のキャップ。

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