JP2014152663A - Starting control device of internal combustion engine - Google Patents
Starting control device of internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014152663A JP2014152663A JP2013021718A JP2013021718A JP2014152663A JP 2014152663 A JP2014152663 A JP 2014152663A JP 2013021718 A JP2013021718 A JP 2013021718A JP 2013021718 A JP2013021718 A JP 2013021718A JP 2014152663 A JP2014152663 A JP 2014152663A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- rotation
- clutch
- generator device
- stage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
本発明は、内燃機関の始動制御装置に関する。 The present invention relates to a start control device for an internal combustion engine.
近年、環境への配慮や省エネルギーの観点から、車両の停止時等の所定の条件下でエンジンを自動停止させると共に、スロットルを開く等の所定の発進操作により自動的にエンジンを再始動させる、自動停止・始動制御(いわゆるアイドルストップ制御)を採用した内燃機関が増えている。
上記制御では、始動電動機兼用の発電機装置が活用されている。係る装置においては、エンジンの自動停止直後にクランクシャフトを所定位置まで逆転させ(スイングバック)、次のエンジン再始動に備えるものがある(例えば、特許文献1参照)。これは、エンジン再始動時のクランクシャフトの助走距離を伸ばし、圧縮上死点を乗り越えるためのトルクを極力削減するために有効である。
In recent years, from the viewpoint of environmental considerations and energy saving, the engine is automatically stopped under a predetermined condition such as when the vehicle is stopped, and the engine is automatically restarted by a predetermined starting operation such as opening the throttle. An increasing number of internal combustion engines employ stop / start control (so-called idle stop control).
In the above control, a generator device also used as a starter motor is utilized. In such an apparatus, the crankshaft is reversely rotated to a predetermined position (swing back) immediately after the engine is automatically stopped to prepare for the next engine restart (for example, see Patent Document 1). This is effective in extending the run distance of the crankshaft when the engine is restarted and reducing the torque required to overcome the compression top dead center as much as possible.
他方、小型車両用エンジンには、クランクシャフトから機関出力部への伝動経路に遠心クラッチを有し、遠心クラッチにおける機関出力部側の被動部材を、前記伝動経路の伝動軸上にワンウェイクラッチを介して支持したものがある(例えば、特許文献2参照)。ワンウェイクラッチは、機関運転時のクランクシャフトに連動する伝動軸の正転トルクは被動部材に伝達せず、伝動軸の逆転トルクは被動部材に伝達する。すなわち、被動部材の正転トルクでクランクシャフトを正転させることが可能であり、エンジンブレーキを利用可能になると共に、被動部材を用いたキックスターターを装備することが可能になる。 On the other hand, the engine for small vehicles has a centrifugal clutch in the transmission path from the crankshaft to the engine output section, and the driven member on the engine output section side of the centrifugal clutch is placed on the transmission shaft of the transmission path via a one-way clutch. (For example, refer to Patent Document 2). In the one-way clutch, the forward rotation torque of the transmission shaft interlocked with the crankshaft during engine operation is not transmitted to the driven member, and the reverse rotation torque of the transmission shaft is transmitted to the driven member. That is, the crankshaft can be normally rotated by the normal rotation torque of the driven member, and the engine brake can be used and a kick starter using the driven member can be provided.
しかしながら、上記後者の構成で上記前者のスイングバック制御を行うと、クランクシャフトの逆転に連動する伝動軸の逆転トルクが被動部材に伝達され、遠心クラッチよりも機関出力部側の軸やギヤ等を駆動させたり、駆動車輪を後転させる力が伝達されるなど、発電機装置の逆転トルクをロスし易いという課題がある。
また、所定回転速度以上で逆転トルクを伝達可能とする、回転速度作動型のワンウェイクラッチを採用することも考えられるが、機械式の回転速度作動型ワンウェイクラッチの場合、スイングバック作動時に不測の状況によるワンウェイクラッチのロックも想定し、これを解除する手段を有してスイングバック動作の確実性を高めることが期待される。
However, when the former swingback control is performed in the latter configuration, the reverse torque of the transmission shaft that is linked to the reverse rotation of the crankshaft is transmitted to the driven member, and the shaft, gear, etc. on the engine output side than the centrifugal clutch There exists a subject that it is easy to lose the reverse rotation torque of a generator device, such as transmitting the force which drives or drives a driving wheel backward.
It is also possible to use a rotational speed actuated one-way clutch that allows reverse torque to be transmitted at a predetermined rotational speed or more. However, in the case of a mechanical rotational speed actuated one-way clutch, an unexpected situation occurs during swingback operation. Assuming that the one-way clutch is locked, it is expected to have a means for releasing the one-way clutch to increase the certainty of the swingback operation.
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、アイドルストップ時に発電機装置の駆動によるスイングバックを行うと共に、クランクシャフトから機関出力部への伝動経路の伝動軸上に遠心クラッチの被動部材をワンウェイクラッチを介して支持した内燃機関の始動制御装置において、スイングバック時の発電機装置の逆転トルクのロスを抑えると共に、スイングバック動作の確実性を高めることを提供する。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and performs swingback by driving a generator device during idling stop, and a driven member of a centrifugal clutch is placed on a transmission shaft of a transmission path from a crankshaft to an engine output portion. In a start control device for an internal combustion engine supported via a clutch, it is possible to suppress loss of reverse torque of a generator device at the time of swingback and to improve the reliability of swingback operation.
上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、始動電動機兼用の発電機装置(27)と、クランクシャフト(9)から機関出力部(23)への伝動経路に設けられる遠心クラッチ(21)と、前記遠心クラッチ(21)の前記機関出力部(23)側の被動部材(21a)を前記伝動経路の伝動軸(9d)上に支持し、前記被動部材(21a)に対する前記伝動軸(9d)の正転時は前記被動部材(21a)にトルクを伝達せず、前記被動部材(21a)に対する前記伝動軸(9d)の逆転時は前記被動部材(21a)にトルクを伝達可能なワンウェイクラッチ(40)と、前記発電機装置(27)を駆動制御する制御装置(60)と、を備える内燃機関(1)の始動制御装置であって、前記ワンウェイクラッチ(40)は、機関停止後に前記クランクシャフト(9)を所定位置まで逆転させるスイングバック制御における前記伝動軸(9d)の逆転時に、トルク伝達のためのロック作動を制限するロック作動制限装置(47A)を有し、前記制御装置(60)は、前記スイングバック制御における前記発電機装置(27)への逆転指示後、前記発電機装置(27)の逆転が正常に行われない場合には、前記ワンウェイクラッチ(40)のロック解除動作として、前記発電機装置(27)を一旦正転させた後、前記発電機装置(27)を再度逆転させるロック解除制御部(68)を有することを特徴とする。
なお、本願における軸の正転とは、エンジン運転時の回転に相当する。
請求項2に記載した発明は、前記ロック解除制御部(68)は、前記発電機装置(27)の逆転が正常に行われたか否かを、前記発電機装置(27)の回転速度の時間変化で判断することを特徴とする。
請求項3に記載した発明は、前記回転速度の時間変化の判断は、前記スイングバック制御の初動の速度増加状況で判断することを特徴とする。
請求項4に記載した発明は、前記発電機装置(27)のローター角度センサー(28)の出力信号に基づいて、前記クランクシャフト(9)の一回転を複数のステージに分割し、
前記速度増加状況の判断は、所定時間に前記初動から所定のステージを通過したか否かで判断し、通過しない場合に前記ロック解除動作を行うことを特徴とする。
請求項5に記載した発明は、前記発電機装置(27)は、前記クランクシャフト(9)に同軸に連結され、前記制御装置(60)は、前記発電機装置(27)のローター角度センサー(28)の出力信号に基づいて、前記クランクシャフト(9)の一回転を複数のステージに分割して現在のステージを判定するステージ判定部(64)と、前記ステージ判定部(64)が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間を検知するステージ通過時間検知部(65)と、を有し、前記ロック解除制御部(68)は、前記ステージ通過時間検知部(65)により検知された通過時間に基づいて、当該通過時間の変化を演算し、この演算結果から前記クランクシャフト(9)の回転速度の変化を確認することにより、前記発電機装置(27)の逆転が正常に行われたか否かを判断することを特徴とする。
請求項6に記載した発明は、前記ロック解除制御部(68)は、前記発電機装置(27)の逆転が正常に行われない場合には、前記発電機装置(27)の正転を特定数のステージ分だけ行うことを特徴とする。
請求項7に記載した発明は、前記ステージ判定部(64)は、前記クランクシャフト(9)の一回転を18から72の間の数のステージに分割し、前記ロック解除制御部(68)は、前記発電機装置(27)の逆転が正常に行われない場合には、前記発電機装置(27)の正転を1又は2のステージ分だけ行うことを特徴とする。
請求項8に記載した発明は、前記ロック解除制御部(68)は、前記発電機装置(27)の逆転が正常に行われない場合には、前記発電機装置(27)の正転を5度から15度の間の角度分だけ行うことを特徴とする。
As a means for solving the above-mentioned problems, the invention described in
Note that the forward rotation of the shaft in the present application corresponds to rotation during engine operation.
According to a second aspect of the present invention, the lock release control unit (68) determines whether or not the reverse rotation of the generator device (27) has been normally performed, and the time of the rotational speed of the generator device (27). It is characterized by judging by change.
The invention described in claim 3 is characterized in that the determination of the temporal change in the rotational speed is made based on the speed increase state of the initial motion of the swingback control.
The invention described in
The determination of the speed increase state is made based on whether or not a predetermined stage has passed from the initial movement at a predetermined time, and the unlocking operation is performed when the predetermined stage does not pass.
According to a fifth aspect of the present invention, the generator device (27) is coaxially connected to the crankshaft (9), and the control device (60) is connected to a rotor angle sensor (27) of the generator device (27). 28), a stage determination unit (64) for determining a current stage by dividing one rotation of the crankshaft (9) into a plurality of stages based on the output signal of the crankshaft (9), and the stage determination unit (64) A stage passage time detection unit (65) for detecting the passage time of the stage based on the time from determination of the stage to determination of the next stage, and the lock release control unit (68) Based on the passage time detected by the stage passage time detector (65), a change in the passage time is calculated, and a change in the rotational speed of the crankshaft (9) is calculated from the calculation result. By confirming, wherein the reverse rotation of the generator device (27) is equal to or was successful.
According to a sixth aspect of the present invention, the unlock control unit (68) specifies normal rotation of the generator device (27) when the reverse rotation of the generator device (27) is not performed normally. It is characterized by being performed for several stages.
According to a seventh aspect of the present invention, the stage determination unit (64) divides one rotation of the crankshaft (9) into a number of stages between 18 and 72, and the unlock control unit (68) When the reverse rotation of the generator device (27) is not normally performed, the forward rotation of the generator device (27) is performed for one or two stages.
According to an eighth aspect of the present invention, when the reverse rotation of the generator device (27) is not normally performed, the lock release control unit (68) performs the normal rotation of the generator device (27) by 5 times. It is characterized in that it is performed for an angle between 15 degrees and 15 degrees.
請求項1に記載した発明によれば、ワンウェイクラッチがロック作動制限装置を有することで、クランクシャフトから機関出力部への伝動経路に遠心クラッチ及びワンウェイクラッチを有する既存の内燃機関の構成を大きく変えることなく、エンジンブレーキを利用可能とし、かつ遠心クラッチの被動部材を用いたキックスターターを装備可能としながら、始動電動機兼用の発電機装置によるスイングバック制御を、発電機装置の逆転トルクのロスを抑えた上で実施することができ、機関再始動時の発電機装置の始動トルク負荷を軽減することができる。
また、機械式の回転速度作動型ワンウェイクラッチの場合、スイングバック作動時に不測の状況によるワンウェイクラッチのロックも想定し、これを解除する手段を有してスイングバック動作の確実性を高めることが期待されるが、この場合にも、発電機装置を一旦正転させた後、再度発電機装置を逆転させることで、トルク伝達要素のロック状態を解除することが可能となり、発電機装置の逆転トルクのロスを抑え、スイングバック動作の確実性を高めることができる。
請求項2に記載した発明によれば、回転速度の低下のみの検出では、シリンダ内圧の上昇による回転速度の低下と区別できないが、ワンウェイクラッチの不測のロックでは回転速度が急に低下することから、回転速度の時間変化を監視することで、ロック発生判断の確実性を高めることができる。
請求項3,4に記載した発明によれば、スイングバック制御の初動からワンウェイクラッチの不測のロックが生じたことを想定し、ロック発生判断を行うことができる。
請求項5に記載した発明によれば、発電機装置の駆動制御に用いられるステージ判定部の判定結果やステージ通過時間検知部の検知情報を、前記のワンウェイクラッチのロックの検出にも有効に活用し、構成の簡略化を図ることができる。
請求項6,7,8に記載した発明によれば、前記のワンウェイクラッチのロック解除を図るためのクランクシャフトの正転を、必要角度のみに容易に制限することができる。
According to the first aspect of the present invention, since the one-way clutch has the lock operation limiting device, the configuration of the existing internal combustion engine having the centrifugal clutch and the one-way clutch in the transmission path from the crankshaft to the engine output portion is greatly changed. Without using the engine brake, it is possible to equip the kick starter with the driven member of the centrifugal clutch, and the swingback control by the generator device that also serves as the starting motor reduces the loss of reverse torque of the generator device. In addition, it is possible to reduce the starting torque load of the generator device when the engine is restarted.
Also, in the case of a mechanical rotation speed actuated one-way clutch, it is expected that the one-way clutch will be locked due to unforeseen circumstances at the time of swingback operation, and it is expected to improve the reliability of the swingback operation by means of releasing this However, in this case as well, once the generator device is rotated forward once, the generator device can be reversely rotated again to release the locked state of the torque transmission element. Can be reduced, and the certainty of the swingback operation can be increased.
According to the second aspect of the present invention, the detection of only the decrease in the rotation speed cannot be distinguished from the decrease in the rotation speed due to the increase in the cylinder internal pressure, but the rotation speed suddenly decreases with the unexpected lock of the one-way clutch. By monitoring the change in rotational speed over time, the certainty of determining whether or not the lock has occurred can be improved.
According to the third and fourth aspects of the present invention, it is possible to determine whether the one-way clutch is unexpectedly locked from the initial movement of the swingback control and to determine whether or not the lock has occurred.
According to the invention described in
According to the invention described in
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UPが示されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle described below unless otherwise specified. Further, in the drawings used for the following explanation, an arrow FR indicating the front of the vehicle, an arrow LH indicating the left side of the vehicle, and an arrow UP indicating the upper side of the vehicle are shown.
図1に示す自動二輪車(小型車両)101において、その車体フレーム102は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。車体フレーム102は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ103から下後方へ単一のメインチューブ108を延ばし、ヘッドパイプ103と乗員着座用のシート109との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ108の後端部の下方にはピボットブラケット110が延び、ピボットブラケット110には後輪懸架系のスイングアーム112の前端部が上下揺動可能に支持される。メインチューブ108の後端部の上後方にはシートフレーム113が延び、シートフレーム113上にシート109が配置されると共に、シートフレーム113とスイングアーム112との間には後輪懸架系のリアクッション114が配置される。図中符号104は前輪、符号105はフロントフォーク、符号106はステアリングステム、符号107は操向ハンドル、符号111は後輪をそれぞれ示す。
In the motorcycle (small vehicle) 101 shown in FIG. 1, the
メインチューブ108の下方には、自動二輪車101の原動機であるエンジン(内燃機関)1が支持される。
図2を併せて参照し、エンジン1は、クランクシャフト9の回転中心軸線(クランク軸線)C1を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース2の前端部から前方に向けてシリンダ3を略水平に(詳細にはやや前上がりに)突出させる。
Below the
Referring also to FIG. 2, the
クランクケース2は、左右方向に直交する分割面(例えば車体左右中心面)を境に左右ケース半体2a,2bに分割される。左右ケース半体2a,2bの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー24,25が取り付けられる。図中符号CLはエンジン1(及び車体)の左右中心線を示す。クランクケース2は、マニュアルトランスミッション(以下、単にトランスミッションという。)4を収容するミッションケースを兼ねる。クランクケース2を含むエンジン1の内部では、エンジンオイルが適宜循環、撹拌される。
The
シリンダ3は、クランクケース2側から順に、シリンダ本体3a、シリンダヘッド3b及びヘッドカバー3cが連なる。シリンダ本体3aのシリンダボア3d内には、ピストン8が往復動可能に嵌装される。ピストン8は、コネクティングロッド8aを介してクランクシャフト9のクランクピン9aに連結される。
クランクシャフト9は、クランクピン9aを支持する左右クランクウェブ9bと、左右クランクウェブ9bから左右外側に突出する左右ジャーナル部9cと、左右ジャーナル部9cからさらに左右外側に延びる左右延長軸9dと、を有する。
In the cylinder 3, a
The
左延長軸9dの基端側にはカムドライブスプロケット12が設けられ、このカムドライブスプロケット12を含むチェーン式伝動機構を介して、シリンダヘッド3b内のカムシャフト11がクランクシャフト9と連動して駆動する。
図中符号15はシリンダ3の左側部内に設けられるカムチェーン室、符号17はシリンダヘッド3bに取り付けられる点火プラグ、符号18はシリンダヘッド3bの上側(吸気側)に接続されるスロットルボディ、符号19はシリンダヘッド3bの下側(排気側)に接続される排気管をそれぞれ示す。
A
In the figure,
クランクシャフト9の回転動力は、クランクケース2内右側に収容された二つのクラッチ21,22、及びクランクケース2内後部に収容されたトランスミッション4を介して、クランクケース2の後部左側の機関出力部23に出力される。機関出力部23は、駆動輪である後輪111とチェーン式伝動機構23aを介して連係される。以下、クランクシャフト9から機関出力部23までの伝動経路において、クランクシャフト9側を上流側、機関出力部23側を下流側ということがある
The rotational power of the
クランクシャフト9の右延長軸9d上には、発進用クラッチである遠心クラッチ21が同軸支持される。
遠心クラッチ21は、右方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト9の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター21aと、クラッチアウター21aの内周側でクランクシャフト9の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー21bと、クラッチアウター21aの内周側でクラッチインナー21bに拡開作動可能に支持される複数の遠心ウェイト21cと、を有する。図中符号26はクラッチインナー21bの右側に形成される遠心分離式のオイルフィルタを示す。
On the
The centrifugal clutch 21 has a bottomed cylindrical shape that opens to the right, and is supported on the right end of the
各遠心ウェイト21cは、クランクシャフト9の停止時及び低速回転時には、クラッチアウター21aの内周面から離間し、遠心クラッチ21を動力伝達不能な切断状態とする。各遠心ウェイト21cは、クランクシャフト9の回転数(回転速度)の上昇に伴い拡開作動し、所定回転数以上でクラッチアウター21aの内周面に摩擦係合して、遠心クラッチ21を動力伝達可能な接続状態とする。
Each of the
図2、図4を参照し、クラッチアウター21aの中心部で、円筒状の内周側カラー部41が右側に突設される。内周側カラー部41の外周には、ワンウェイクラッチ40が外嵌される。ワンウェイクラッチ40の外周には、クラッチインナー21bの左側に突設された円筒状の外周側カラー部42が外嵌される。外周側カラー部42は、ワンウェイクラッチ40における外輪44を含む。このワンウェイクラッチ40は、後述するロック作動制限装置47Aを有している。
Referring to FIGS. 2 and 4, a cylindrical inner peripheral
ワンウェイクラッチ40は、クラッチアウター21aに先んじてクラッチインナー21b及びクランクシャフト9が正転(エンジン運転時の回転に相当)しようとしても、フリー状態となってトルク伝達をせず、クラッチアウター21aに対してクラッチインナー21b及びクランクシャフト9を空転させる。
The one-way clutch 40 does not transmit torque even if the clutch inner 21b and the
ワンウェイクラッチ40は、クラッチインナー21b及びクランクシャフト9に先んじてクラッチアウター21aが正転しようとすると(又は、クラッチアウター21aに対してクラッチインナー21b及びクランクシャフト9が逆転しようとすると)、その回転速度が所定未満であれば、ロック作動制限装置47Aが働いて、フリー状態を保ってトルク伝達をせず、クラッチアウター21aをクラッチインナー21b及びクランクシャフト9に対して空転させる。
The one-way clutch 40 has its rotational speed when the clutch outer 21a tries to rotate forward (or when the clutch inner 21b and
一方、ワンウェイクラッチ40は、前記回転速度が所定以上になると、後述するワンウェイ作動状態となり、この状態でクラッチインナー21b及びクランクシャフト9に先んじてクラッチアウター21aが正転しようとすると、後述するローラー46が内外輪43,44間でトルク伝達可能になるようにロック作動する。これにより、クラッチアウター21a、クラッチインナー21b及びクランクシャフト9が一体に正転可能となる。
On the other hand, the one-way clutch 40 enters a later-described one-way operation state when the rotational speed exceeds a predetermined value. When the outer
図2を参照し、クラッチアウター21aの中央部左側には、左方に延びる円筒状の伝動筒21dが設けられる。伝動筒21dの左端側には、プライマリドライブギヤ21eが一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ21eは、クランクシャフト9の後方に位置するメインシャフト5の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ22eに噛み合う。
Referring to FIG. 2, a
クランクシャフト9の後方には、前側から順に、トランスミッション4のメインシャフト5及びカウンタシャフト6が配置される。メインシャフト5及びカウンタシャフト6は、それぞれの回転中心軸線C3,C4を左右方向に沿わせて(クランク軸線C1と平行にして)配置される。図中符号16はカウンタシャフト6の後下方に配置されるキックスピンドルを示す。
A
メインシャフト5の右端部は遠心クラッチ21の右端よりも左方で終端し、この右端部上に多板クラッチ22が同軸支持される。
多板クラッチ22は変速用クラッチであり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト5の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター22aと、クラッチアウター22aの内周側に配置されてメインシャフト5の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー22bと、クラッチアウター22a及びクラッチインナー22b間で軸方向に積層される複数のクラッチ板22cと、を有する。クラッチアウター22aの底壁左側には、プライマリドリブンギヤ22eが一体回転可能に支持される。
The right end portion of the
The multi-plate clutch 22 is a transmission clutch, and has a bottomed cylindrical shape that opens to the right, and is supported on the right end of the
多板クラッチ22は、ダイヤフラムスプリング22dの付勢力により各クラッチ板22cを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ22は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動して各クラッチ板22cの圧接を一時的に解除し、トランスミッション4のシフトチェンジをよりスムーズにする。
The multi-plate clutch 22 frictionally engages each
トランスミッション4は、メインシャフト5及びカウンタシャフト6と、両シャフト5,6に跨って支持される変速ギヤ群7と、を備える。クランクシャフト9の回転動力は、変速ギヤ群7の任意のギヤを介してメインシャフト5からカウンタシャフト6に伝達される。カウンタシャフト6の左端部は、クランクケース2の後部左側に突出して機関出力部23となる。
The
変速ギヤ群7は、両シャフト5,6にそれぞれ支持された変速段数分のギヤで構成される。トランスミッション4は、両シャフト5,6間で変速ギヤ群7の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト5,6に支持された各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、自身を支持するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、自身を支持するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤと、に分類される。トランスミッション4は、不図示のチェンジ機構の作動によりスライドギヤを移動させ、変速段に応じたギヤ列を選定する。図2では、変速ギヤ群7の左側から順に、二速ギヤ列7b、四速ギヤ列7d、三速ギヤ列7c及び一速ギヤ列7aが並んで配置される。
The
クランクシャフト9の左延長軸9dの左端部上には、ACGスターター27が同軸支持される。
ACGスターター27は、三相交流式の発電電動機であり、エンジン1を始動するスターターモーターとして機能すると共に、エンジン1の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ACGスターター27の作動は、図3に示すECU(Electronic Control Unit)60により制御される。
An
The
ACGスターター27は、いわゆるアウタローター型のもので、左方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト9の左端部に一体回転可能に支持されるアウタローター27aと、アウタローター27aの内周側に配置されて左ケース半体2aの外側壁に固定的に支持されるステーター27bと、を有する。アウタローター27aの内周側には、周方向で並ぶ複数のマグネット27cが固定される。ステーター27bの外周側には、周方向で並ぶ複数のコイル27dが形成される。
The
図3を併せて参照し、ACGスターター27は、例えばステーター27bにネジ等の締結部材28aで取り付けられた、複数のローター角度センサー28を保持するローター角度センサーユニット28bを有する。ローター角度センサー28は、ステーター27bのコイル27dに対する通電制御に用いられるもので、ACGスターター27のU相、V相、W相のそれぞれに対応して一つずつ設けられる。
Referring also to FIG. 3, the
ローター角度センサー28は、アウタローター27aの周方向の一位置を点火タイミングとして検出する点火パルサー(パルサーセンサー)としても機能する。ローター角度センサー28は、ホールIC又は磁気抵抗(MR)素子で構成される。
The
ACGスターター27は、エンジン始動時にはスターターモーターとして機能する。ACGスターター27は、不図示のバッテリーからECU60のモータードライブ回路61を介して電力が供給され、クランクシャフト9を回転(正転駆動)させてエンジン1のクランキングを行う。このとき、クランクシャフト9の回転数は遠心クラッチ21の接続回転数未満であり、かつこの回転(正転)ではワンウェイクラッチ40がトルク伝達をしない。したがって、遠心クラッチ21の被動部材であるクラッチアウター21aよりも前記伝動経路下流側の多板クラッチ22及びトランスミッション4等には、前記クランキングの回転動は伝達されない。
The
ACGスターター27は、例えばクランクシャフト9の回転数がアイドリング相当以上になる等によりエンジン1の始動が確認されると、クランクシャフト9の回転により駆動して発電する交流発電機として機能する。この発電により、前記バッテリーの充電及び各種電装部品への電力供給がなされる。このとき、ワンウェイクラッチ40はトルク伝達をしないが、クランクシャフト9の回転数が遠心クラッチ21の接続回転数以上になれば、遠心クラッチ21が接続状態となって前記伝動経路下流側にクランクシャフト9の回転動が伝達される。
The
クランクケース2の後部下側には、エンジン1のキックスターター16Aにおける左右方向に沿うキックスピンドル16が配置される。キックスピンドル16の右端部はクランクケース2の後部右側に突出し、この突出部にキックアーム16aの基端部が取り付けられる。キックスピンドル16におけるクランクケース2内に臨む左側部上には、キックドライブギヤ16b及び噛合い機構16cが同軸支持される。キックドライブギヤ16bは、キックアーム16aの踏み降ろしによるキックスピンドル16の一方向への回転時にのみ、噛合い機構16cを介してキックスピンドル16と一体回転する。
A
キックドライブギヤ16bは、一速ギヤ列7aのドリブンギヤに噛み合う。キックドライブギヤ16bの回転動は、一速ギヤ列7a、メインシャフト5、多板クラッチ22、プライマリドリブンギヤ22e及びプライマリドライブギヤ21eを介して、遠心クラッチ21のクラッチアウター21aに正転として入力される。この正転の回転数が前記所定以上であれば、ワンウェイクラッチ40がワンウェイ作動状態となり、さらなる正転によりワンウェイクラッチ40がロック作動すると、クラッチアウター21aからクラッチインナー21b及びクランクシャフト9に正転トルクを伝達可能となる。すなわち、キックスターター16Aによるエンジン1のクランキングが可能となる。
図12に示すように、スイングバックの回転域より上の回転数で、かつキックスターター16Aの回転想定域内の回転数にて、後述するワンウェイクラッチ40のロック作動の制限とワンウェイ作動状態とが切り替わるように設定される。
The
As shown in FIG. 12, the limit of the lock operation of the one-way clutch 40, which will be described later, and the one-way operation state are switched at a rotation speed above the rotation range of the swingback and within the rotation assumption area of the
(ワンウェイクラッチ)
次に、上記した回転速度作動型のワンウェイクラッチ40について、図4〜図7を参照して説明する。
図4、図5を参照し、ワンウェイクラッチ40は、クランクシャフト9と同軸の円環状のもので、クラッチアウター21aの内周側カラー部41に一体回転可能に外嵌する内輪43と、クラッチインナー21bの外周側カラー部42に一体に設けられる外輪44と、内外輪43,44間に配置される保持器45と、を有する。以下、ワンウェイクラッチ40の軸方向をクラッチ軸方向、径方向をクラッチ径方向、周方向をクラッチ周方向という。図中矢印Fはクランクシャフト9の正転方向、矢印Rはクランクシャフト9の逆転方向をそれぞれ示す。外輪44が外周側カラー部42と一体ではなく、外周側カラー部42に一体回転可能に内嵌するものであってもよい。
(One-way clutch)
Next, the above-described rotational speed operation type one-way clutch 40 will be described with reference to FIGS.
4 and 5, the one-way clutch 40 is an annular one coaxial with the
保持器45は、内外輪43,44間のトルク伝達要素である複数のローラー46と、各ローラー46を正転方向から逆転方向へ付勢する複数のコイルスプリング(以下、単にスプリングという。)47と、内輪43側の回転による遠心力を受けて各ローラー46をクラッチ径方向外側へ押圧し、各ローラー46をワンウェイクラッチ40がワンウェイ作動する位置まで移動させる複数の錘体48と、をクラッチ周方向で等間隔に保持する。
保持器45は、複数の内周凸部45aを内輪43の外周凹部43aに係合させることで、内輪43と一体回転可能であり、この保持器45と共に複数のローラー46、スプリング47及び錘体48も内輪43と一体的に回転する。
The
The
外輪44は、平坦な内周円筒面44aを形成し、内輪43は、内周円筒面44aとの間に転動しているローラー46を、圧接して非転動状態(ロック状態)に導く複数の外周カム面43bを形成する。各外周カム面43bは、内輪43の接線方向に対して、正転方向側ほど内周円筒面44aに近付くように僅かに傾斜し、ワンウェイを機能させる形状を形成する。内周円筒面44aと各外周カム面43bとの間には、内輪43の回転方向によってローラー46を移動させて、ローラー46を圧接せずに転動状態(解放状態)に置くか、ローラー46に圧接して非転動状態(ロック状態)に置くかを切り替えることを可能とする楔状空間部49が形成される。
The outer ring 44 forms a flat inner circumferential
各楔状空間部49には、外輪44に対する内輪43の逆転(矢印R方向の回転、又は内輪43に対する外輪44の正転(矢印F方向の回転))によってローラー46が前記ロック状態となり、これにより、複数のローラー46を介して内外輪43,44間のトルク伝達が可能となる。外輪44に対する内輪43の正転(又は内輪43に対する外輪44の逆転)では、各楔状空間部49でローラー46が前記解放状態となり、内外輪43,44間のトルク伝達が不能になる。
In each wedge-shaped
保持器45には、内輪回転時に遠心力を受ける各錘体48を、クラッチ径方向外側に移動するほど正転方向に移動させるように案内する、複数の錘作動面51が形成される。内輪43の外周で、各錘作動面51のクラッチ径方向内側に位置する部位には、錘体48のクラッチ径方向内側を入り込ませる複数の凹部52が形成される。
The
各凹部52の内面、凹部52の正転方向に隣接する外周カム面43b、錘作動面51、及び外輪44の内周円筒面44aに囲まれる部位は、ローラー46及び錘体48を移動可能に収容する収容空間部53とされる。収容空間部53の正転方向側は楔状空間部49とされる。
The inner surface of each
各収容空間部53に収容された錘体48の、錘作動面51に沿う移動方向の端部には、逆転方向に付勢されたローラー46の端部が当接する。これにより、特定の回転数以下では、各錘体48が、遠心力に抗するスプリング47の付勢力によって凹部52内に押し込まれる。
保持器45の軸方向両側面には、環状の保持プレート54が保持器結合部54aにより固定され、収容空間部53内のローラー46、錘体48及びスプリング47を脱落不能とする。
The end portion of the
An
図6を参照し、各ローラー46は、錘体48から押圧されない状態では、スプリング47の付勢力によって収容空間部53の逆転方向側に押し込まれる。このとき、ローラー46の外周面は、外周カム面43b及び内周円筒面44aの少なくとも一方との間に隙間を形成する。この状態で、内輪43が正逆何れに回転しても、ローラー46が楔状空間部49で圧接されず、常に転動可能となる。すなわち、各ローラー46が、収容空間部53の逆転方向側に押し込まれた位置にあるときは、ワンウェイ作動する状態にない。
Referring to FIG. 6, each
図7を参照し、内輪43側の回転により各錘体48に所定以上の遠心力が作用すると、各錘体48が錘作動面51に沿って外周側へ移動すると共に、対応するローラー46をスプリング47の付勢力に抗して正転方向へ移動させる。ローラー46は、正転方向へ所定量移動し、外周カム面43bの所定位置(ワンウェイ作動位置)に至ることで、楔状空間部49で外周カム面43b及び内周円筒面44aに接した状態となる。この状態で、内輪43が逆転方向に回転すると、ローラー46が楔状空間部49で圧接されて、非転動状態になる。
Referring to FIG. 7, when a predetermined centrifugal force or more acts on each
ここで、ローラー46が、収容空間部53の錘体48のクラッチ径方向外側への移動による押圧により、正転方向へ所定量移動して外周カム面43bの所定位置に至り、楔状空間部49で外周カム面43b及び内周円筒面44aに接した状態を、ワンウェイクラッチ40のワンウェイ作動状態という。また、ワンウェイ作動状態からさらに、外輪44に対する内輪43の逆転(又は内輪43に対する外輪44の正転)によって楔状空間部49にローラー46が圧接され非転動状態となり、内外輪43,44間のトルク伝達が可能になることを、ワンウェイクラッチ40のロック作動という。なお、外輪44に対する内輪43の正転(又は内輪43に対する外輪44の逆転)では、前記ワンウェイ作動状態か否かによらず、各楔状空間部49にローラー46が圧接されず、常に転動可能となり(ワンウェイクラッチ40がロック作動せず)、内外輪43,44間のトルク伝達が不能になる。
Here, the
各ローラー46をスプリング47の付勢力に抗してワンウェイ作動状態となる位置まで移動させるほどの遠心力が各錘体48に作用しない場合(クラッチアウター21aの回転停止時及び低速回転時に相当)には、ワンウェイクラッチ40がワンウェイ作動状態にならず、外輪44に対する内輪43の逆転(又は内輪43に対する外輪44の正転)であっても楔状空間部49にローラー46が圧接されず、常に転動可能となり、内外輪43,44間のトルク伝達が不能になる。
錘体48及びこの移動を導く内輪43の凹部52、スプリング47及びこれを保持する保持器45、そしてローラー46は、内輪43の回転速度に応じてワンウェイクラッチ40のロック作動を制限するロック作動制限装置47Aを構成するといえる。
When centrifugal force enough to move each
The
図12は、本発明のワンウェイクラッチの作動制限の設定概念を示し、横軸をクランク軸の回転速度として、ワンウェイクラッチの作動制限のかかる領域と、スイングバックの回転速度と、キックによるクランク回転速度と、を示す。スイングバックの回転速度の幅は、クランクの位相等を考慮し、キックによるクランク回転速度の幅は、一般運転者のキックのばらつきも含めて想定したものである。なお、スイングバックは逆回転だが、遠心力を活用する回転作動型の場合は、正逆回転によらず、回転速度の絶対値によるので、横軸は、クランク軸の回転速度の絶対数値で設定概念を表している。 FIG. 12 shows the concept of setting the operation limit of the one-way clutch according to the present invention, where the horizontal axis is the rotation speed of the crankshaft, the region where the operation limit of the one-way clutch is restricted, the rotation speed of the swingback, and the crank rotation speed by kick. And. The width of the rotational speed of the swingback is assumed in consideration of the phase of the crank and the like, and the width of the crank rotational speed due to the kick is assumed including variations in kicks of general drivers. Swingback is reverse rotation, but in the case of a rotary operation type that utilizes centrifugal force, the absolute value of the rotation speed is used regardless of forward and reverse rotation, so the horizontal axis is set with the absolute value of the rotation speed of the crankshaft. Represents a concept.
図12に示すように、スイングバックの回転速度域より上の回転速度で、かつキックスターター16Aの回転想定域内の回転速度にて、ワンウェイクラッチのロック作動の制限とワンウェイ作動状態とが切り替わるように設定される。
このように設定することにより、遠心式の発進クラッチを有する小型車両用の内燃機関に、キックスターターを装備するために、伝動軸上にワンウェイクラッチを設けたものであっても、始動電動機兼用の発電機装置を装着し、高効率のスイングバック制御を行うことができる。
As shown in FIG. 12, the one-way clutch lock operation limit and the one-way operation state are switched at a rotation speed higher than the rotation speed range of the swingback and at a rotation speed within the assumed rotation range of the
By setting in this way, even if an internal combustion engine for a small vehicle having a centrifugal start clutch is equipped with a kick starter, even if a one-way clutch is provided on the transmission shaft, A generator device can be attached to perform highly efficient swingback control.
本実施形態では、キックスターターで始動するときには、キックスターター回転想定域のうち、ワンウェイ作動状態により上の回転速度域(実線で示す領域)でキック駆動を有効に働かせることができる。
なお、機械式の回転速度作動型のロック作動制限装置47Aに代わり、電気的にロック作動を制限する装置を採用することも可能である。この場合、スイングバックを行っていないときには、ロック作動の制限を行わず、常時ワンウェイ作動状態とすることが、電気的制御により可能であり、キックスターター回転想定域のすべて(点線も含む領域)でキック駆動を有効に働かせることも可能である。
In this embodiment, when starting with a kick starter, the kick drive can be effectively operated in the upper rotational speed range (the region indicated by the solid line) by the one-way operation state in the expected kick starter rotation range.
It is also possible to employ a device that electrically restricts the lock operation instead of the mechanical rotation speed operation type lock
(ECU)
図3に示すように、ECU60は、ACGスターター27の駆動及び発電を制御するモータードライブ回路61と、エンジン1の自動停止(アイドルストップ)を行うアイドルストップ制御部62と、アイドルストップ直後にACGスターター27の逆転駆動によるクランクシャフト9の逆転(スイングバック)を行うスイングバック制御部63と、を有する。
(ECU)
As shown in FIG. 3, the
ECU60には、ローター角度センサー28の他、スロットルボディ18のスロットルバルブ(不図示)の開度を検出するスロットルセンサー31、車輪の回転速度から車速を検出する車速センサー32、エンジン1の暖気状態として油温を検出する温度センサー33、前記バッテリーの充電状態としてバッテリー電流及び電圧を検出するバッテリーセンサー34、が接続される。ローター角度センサー28は、クランク回転数及び回転角度を検出するクランク角センサーを兼ねる。
In addition to the
ECU60には、ACGスターター27の他に、点火プラグ17を含む点火装置35、スロットルボディ18のインジェクタ18aを含む燃料噴射装置36、が接続されると共に、アイドルストップ制御を行うか否かを乗員に選択させるアイドルストップスイッチ37、アイドルストップ制御の選択時やアイドルストップ時に点灯するインジケーター38、が接続される。
In addition to the
モータードライブ回路61は、例えばパワーFET(Field Effect Transistor)を含み、ACGスターター27が発生する三相交流を全波整流すると共に、ACGスターター27を駆動する際には前記バッテリーの電力を調圧して供給する。
The
アイドルストップ制御部62は、アイドルストップ制御の選択時において、エンジン1の自動停止許可条件が整ったときには、点火プラグ17の点火及びインジェクタ18aの燃料噴射を停止してエンジン1を自動停止させる(アイドルストップ)。
The idle
その後、アイドルストップ制御部62は、エンジン1の再始動許可条件が整ったときに、ACGスターター27を駆動させてエンジン1のクランキングを行うと共に、点火プラグ17の点火及びインジェクタ18aの燃料噴射を再開し、エンジン1を自動で再始動させる。ECU60は、前記バッテリーの充電状態がエンジン1の再始動を行うのに十分であると認められるときのみ、アイドルストップ制御を実施する。
Thereafter, the idle
(スイングバック制御部)
スイングバック制御部63は、アイドルストップ後のエンジン1の再始動性を向上させるために、ACGスターター27を逆転駆動させ、クランクシャフト9をアイドルストップ直前の圧縮上死点の手前(逆転時)となる回転角度まで逆転させる(スイングバック)。
(Swingback control unit)
The swing back
スイングバック制御部63は、エンジン1の再始動時におけるクランクシャフト9の助走距離を伸ばし、圧縮上死点を乗り越えるための正転トルクが小さくて済む位置までクランクシャフト9を逆転させる。その後、アイドルストップ制御部62がACGスターター27を正転駆動させ、クランクシャフト9を改めて正転させると共に、点火装置35及び燃料噴射装置36を改めて作動させることで、エンジン1が再始動される。
The
スイングバック制御部63は、ステージ判定部64、ステージ通過時間検知部65、逆転制御部66、デューティー比設定部67、及びロック解除制御部68を有する。
ステージ判定部64は、ローター角度センサー28の出力信号に基づいて、クランクシャフト9の一回転をステージ#0〜#35の36ステージに分割し、ローター角度センサー28が点火パルサーとして発生するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ(ステージ#0)として現在のステージを判定する。
ステージ通過時間検知部65は、ステージ判定部64が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間Δtnを検知する。
The
The
The stage passage
逆転制御部66は、ステージ判定部64による判定結果及びステージ通過時間検知部65により検知された通過時間Δtnに基づいて、ACGスターター27の逆転駆動指令を発生する。
デューティー比設定部67は、ステージ判定部64による判定結果に基づいて、モータードライブ回路61の各パワーFETに供給するゲート電圧のデューティー比を動的に制御する。
ロック解除制御部68は、後述するワンウェイクラッチロック解除確認工程を行う。
The reverse
The duty
The lock
次いで、スイングバック制御部63の動作について、図8のフローチャート、及び図10の動作説明図を参照して説明する。
図10(a)は、クランクシャフト9を逆転するのに要するクランキングトルク(逆転負荷)とクランク角度との関係を示す。クランキングトルクは、圧縮上死点に至る直前(逆転時)で急に上昇する。図10(b)は、クランク角度とステージとの関係を示し、図10(c)は、逆転時におけるクランクシャフト9の角速度の変化を示す。
Next, the operation of the
FIG. 10A shows the relationship between the cranking torque (reverse rotation load) required for reverse rotation of the
図8を参照し、スイングバック制御部63は、まず、ステップS1でエンジン停止が検知されると、ステップS2,S3では、ステージ判定部64において既に判定されている現在のステージが参照される。ここで、現在ステージがステージ#0〜#11の何れかであればステップS4へ進み、ステージ#12〜#32の何れかであればステップS5へ進み、それ以外(すなわちステージ#33〜#35の何れか)であればステップS6へ進む。ステップS4,S6では、デューティー比設定部67において、駆動パルスのデューティー比が70%に設定され、ステップS5では、駆動パルスのデューティー比が80%に設定される。
Referring to FIG. 8, first, when engine stop is detected in step S1, swing back
このようなデューティー比の動的制御は、クランクシャフト9の逆転時、クランクシャフト9の角速度を、クランキングトルクが増大する圧縮上死点相当角の手前(逆転時)で十分に低下させると共に、それ以外の角度では素早い逆転駆動を可能にするために行われる。
Such dynamic control of the duty ratio sufficiently reduces the angular speed of the
ステップS7では、モータードライブ回路61が、ステップS4〜S6の何れかで設定されたデューティー比で、各パワーFETを制御して逆転通電を開始する。ステップS8では、通過したステージ#nの通電時間Δtnが、ステージ通過時間検知部65により計測される。
In step S7, the
続くステップS9では、後に詳述するワンウェイクラッチロック解除確認工程が行われる。その後のステップS10では、逆転制御部66において、クランクシャフト9がステージ#0(すなわち上死点近傍)を通過したか否かが判定される。ステージ#0を通過していなければ、ステップS12において、直前に通過したステージ#nの通過時間Δtnと、さらにその直前に通過したステージ#(n−1)の通過時間Δtn−1との比「Δtn/Δtn−1」(以下、通過時間比という。)が、基準値(本実施形態では4/3)と比較される。通過時間比「Δtn/Δtn−1」が前記基準値を上回っていなければ、ステップS2へ戻って逆転駆動が係属され、これと平行して上記した各処理が繰り返される。
In the subsequent step S9, a one-way clutch unlock release confirmation process, which will be described in detail later, is performed. In subsequent step S10, the reverse
ここで、エンジン停止位置すなわち逆転開始位置が、図10(c)に曲線Aで示すように、前回及び次回の圧縮上死点の間の中間位置(排気上死点)よりも次回の圧縮上死点に近い側、換言すれば、排気上死点を通過(正転時)してから圧縮上死点に至る過程にある場合には、ACGスターター27が70%のデューティー比で逆転駆動されているにもかかわらず、クランクシャフト9はステージ#0(排気上死点)を通過できる。
Here, as indicated by a curve A in FIG. 10C, the engine stop position, that is, the reverse rotation start position is the next compression higher than the intermediate position (exhaust top dead center) between the previous and next compression top dead centers. In the process close to the dead center, in other words, in the process of passing through the exhaust top dead center (forward rotation) and then reaching the compression top dead center, the
この通過がステップS10において検知されると、ステップS11へ進み、クランクシャフト9がステージ#32に到達したか否かが判定される。クランクシャフト9がステージ#32に到達したと判定されると、ステップS13において、前記逆転通電が停止されるので、その後、クランクシャフト9は慣性力でさらに逆回転した後に停止する。
When this passage is detected in step S10, the process proceeds to step S11, and it is determined whether or not the
一方、逆転開始位置が、図10(c)に曲線Bで示すように、前回及び次回の圧縮上死点の間の中間位置よりも前回の圧縮上死点に近い側、換言すれば、圧縮上死点を通過(正転時)してから排気上死点に至る過程にある場合には、ACGスターター27が70%のデューティー比で逆転駆動されているので、図10(a)に示すように、逆転負荷がステージ#0に至る手前(逆転時)で上昇し、クランクシャフト9の角速度が低下する。そして、ステップS12において、通過時間比「Δtn/Δtn−1」が基準値である4/3以上と判定されると、ステップS13において前記逆転通電が停止され、これとほぼ同時にクランクシャフト9の逆転が停止する。
On the other hand, as shown by curve B in FIG. 10C, the reverse rotation start position is closer to the previous compression top dead center than the intermediate position between the previous and next compression top dead centers, in other words, the compression In the process from passing through the top dead center (during forward rotation) to reaching the exhaust top dead center, the
このように、本実施形態のスイングバック制御では、エンジン停止後の逆転駆動時に、クランクシャフト9が上死点相当角を通過したか否か、及びクランクシャフト9の角速度が低下したか否かを判定し、クランクシャフト9が逆転時に上死点を通過した場合は、その直後に逆転通電を終了し、クランクシャフト9の角速度が逆転負荷の増大により所定量低下した場合も、逆転通電を終了する。これにより、逆転開始位置にかかわらず、クランクシャフト9を前回の圧縮上死点の手前(逆転時)であって圧縮反力(シリンダ内圧)の低い位置まで戻すことができる。
As described above, in the swing back control according to the present embodiment, it is determined whether or not the
さらに、本実施形態のスイングバック制御では、クランクシャフト9の角速度を、ACGスターター27のローター角度(ステージ)を検知するローター角度センサー28の出力に基づいて検知するので、クランクシャフト9の角度を検知するためのクランク角センサーを別途設ける必要がなく、部品点数を削減できる。
Further, in the swing back control of the present embodiment, the angular speed of the
(ワンウェイクラッチロック解除確認工程)
次に、図9、図11を参照し、ロック解除制御部68が行うワンウェイクラッチロック解除確認工程について説明する。
図9を参照し、ロック解除制御部68は、まず、ステップS191で計時情報「Δt」をリセットすると共に、ステップS192でステージカウント情報「Δn」をリセットする。次いで、ステップS193において、「Δt」が所定時間T(例えば35msec)を超えたか否かを判定する。「Δt」が所定時間Tを超えると、次いで、ステップS194で「Δn」が2を超えたか否かを判定する。すなわち、ACGスターター27の逆転駆動指令後の所定時間T後に2ステージ分回転したか否かを判定する。
この判定が「YES」であれば、後述するステップS91に進み、「NO」であれば、ステップS195に進む。ステップS195〜S199では、ワンウェイクラッチ40がアイドルストップ時からロック状態にあるものとして、ステップS195で逆転通電を停止すると共に、ステップS196で正転通電を開始する。この正転通電は、クランクシャフト9の回転角度が現在のステージ#nから少なくとも次のステージ#n+1に至るまで行われる(ステップS197)。
(One-way clutch lock release confirmation process)
Next, the one-way clutch lock release confirmation process performed by the lock
Referring to FIG. 9, first, lock
If this determination is “YES”, the process proceeds to step S91 described later, and if “NO”, the process proceeds to step S195. In steps S195 to S199, assuming that the one-way clutch 40 is in the locked state from the idle stop time, the reverse energization is stopped in step S195 and the forward energization is started in step S196. This forward energization is performed until the rotation angle of the
この場合のワンウェイクラッチ40のロック状態は、例えばエンジンブレーキ直後のアイドルストップ時等に、すでにローラー46が楔状空間部49で不測の状況で非転動状態になっていることを想定している。この場合、外輪44に対して内輪43を一旦正転させることで、ローラー46の圧接が解除され、転動可能となる。したがって、ステップS197の正転通電により、クランクシャフト9と共に内輪43を外輪44に対して少なくとも所定角度θだけ正転させる(図11(c)参照)。
前記所定角度θは、ローラー46の圧接を解除するのに十分な角度に設定される。本実施形態では、少なくともクランクシャフト9の一ステージ分の回転角度、すなわち少なくとも10度の回転角度とされる。
The locked state of the one-way clutch 40 in this case assumes that the
The predetermined angle θ is set to an angle sufficient to release the pressure contact of the
この後、ステップS198で正転通電を停止すると共に、ステップS199で再度逆転通電を開始する。そして、ステップS191に戻り、ステップS191〜S194の処理を再度行う。ステップS194で「YES」となれば、ワンウェイクラッチ40のアイドルストップ時のロックが解除されたことになる。ステップS194で「NO」のままであれば、再度ステップS195〜S199の処理を繰り返す。これらの処理を所定回数繰り返しても、ワンウェイクラッチ40のアイドルストップ時のロックが解除されなければ、異常が生じているものとして不図示の告知手段を作動させる。
なお、アイドルストップ後、ステップS194の判定によらず、常にACGスターター27を一ステージ分正転させてから逆転させ、以後ステップS191に戻る制御としてもよい。
Thereafter, forward energization is stopped in step S198, and reverse energization is started again in step S199. And it returns to step S191 and performs the process of step S191-S194 again. If “YES” in the step S194, the one-way clutch 40 is unlocked at the time of idling stop. If “NO” remains in step S194, the processes in steps S195 to S199 are repeated again. Even if these processes are repeated a predetermined number of times, if the lock at the time of idling stop of the one-way clutch 40 is not released, a notifying means (not shown) is operated because an abnormality has occurred.
It should be noted that after the idle stop, the control may always be performed so that the
ステップS91〜S96では、スイングバックの途中でワンウェイクラッチ40がロックした場合の処理を行う。
ステップS91では、逆転開始後のクランクシャフト9の角速度の低下が、圧縮上死点に至る手前(逆転時)に達したことによるものか、機械式のワンウェイクラッチ40の不測のロック状態によるものなのかを、通過時間比「Δtn/Δtn−1」が第二基準値Xを上回っているか否かで判定する。第二基準値Xは、前記基準値(4/3)よりも大きい値(例えば2/1)であり、クランクシャフト9の角速度が比較的急に低下したことを示す。
In steps S91 to S96, processing is performed when the one-way clutch 40 is locked during swingback.
In step S91, the decrease in the angular speed of the
図11(a)に示すように、圧縮上死点の手前では、シリンダ内圧が上昇し、これによりクランクシャフト9の回転負荷が増大する。したがって、スイングバック時に、クランクシャフト9が上死点相当角に至る手前で逆転負荷が上昇したことを検出すれば、クランクシャフト9が圧縮上死点に至る過程にあることを検知できる。
As shown in FIG. 11 (a), before the compression top dead center, the cylinder internal pressure rises, whereby the rotational load on the
しかし、機械式のワンウェイクラッチ40が、何らかの不測の状況でローラー46が非転動状態になり、ロック状態になることを見越すと、この場合、クランクシャフト9の逆転負荷が上昇することを想定しておく必要がある。このため、本実施形態では、クランクシャフト9の通過時間比「Δtn/Δtn−1」を監視し、クランクシャフト9を所定角度まで逆転させる前に、ワンウェイクラッチ40のロック状態が解除されているか否かを判定する。
However, if it is anticipated that the mechanical one-way clutch 40 will be in a non-rolling state and a locked state in some unforeseen situation, the reverse rotation load of the
すなわち、ワンウェイクラッチ40がロック状態にある場合の逆転負荷の上昇は、クランクシャフト9が圧縮上死点に至る過程にあるときの逆転負荷の上昇よりも極めて急なので、後者の場合に予想される最大逆転負荷に基づく通過時間比「Δtn/Δtn−1」に相当する第二基準値Xを設定することで、通過時間比「Δtn/Δtn−1」の実測値が第二基準値Xを上回っているか否かで、ワンウェイクラッチ40のロック状態が解除されているか否かを判定できる。
That is, the increase in the reverse rotation load when the one-way clutch 40 is in the locked state is expected to be the latter case because the reverse rotation load is much higher than the increase in the reverse rotation load when the
そして、ステップS91において、通過時間比「Δtn/Δtn−1」が第二基準値X以下と判定されると、ワンウェイクラッチ40のロック状態が解除されているものとして、ステップS10以降の処理が行われる。このときのクランクシャフト9の角度変化を図11(b)に示す。
In step S91, if the passage time ratio “Δtn / Δtn−1” is determined to be equal to or smaller than the second reference value X, it is assumed that the locked state of the one-way clutch 40 is released, and the processing from step S10 is performed. Is called. The change in the angle of the
一方、ステップS91において、通過時間比「Δtn/Δtn−1」が第二基準値Xを上回ると判定されると、ワンウェイクラッチ40がロック状態にあるものとして、ステップS92で逆転通電を停止すると共に、ステップS93で正転通電を開始する。この正転通電は、ステップS197同様、クランクシャフト9の回転角度が現在のステージ#nから少なくとも次のステージ#n+1に至るまで行われる(ステップS94)。
On the other hand, if it is determined in step S91 that the passage time ratio “Δtn / Δtn−1” exceeds the second reference value X, it is assumed that the one-way clutch 40 is in the locked state and the reverse energization is stopped in step S92. In step S93, normal energization is started. This forward energization is performed until the rotation angle of the
外輪44に対して内輪43を一旦正転させることで、ローラー46の圧接が解除され、転動可能となる。したがって、ステップS94の正転通電により、クランクシャフト9と共に内輪43を外輪44に対して少なくとも所定角度θだけ正転させる(図11(d)参照)。
By once rotating the
この後、ステップS95で正転通電を停止すると共に、ステップS96で再度逆転通電を開始する。そして、ステップS91に戻り、通過時間比「Δtn/Δtn−1」が第二基準値Xを上回っているか否かを再度判定する。この判定で通過時間比「Δtn/Δtn−1」が第二基準値X以下になっていれば、ワンウェイクラッチ40のロック状態が解除されたものとして、ステップS69以降の処理に移行する。このときのクランクシャフト9の角度変化を図11(d)に示す。
ステップS91の再判定で、通過時間比「Δtn/Δtn−1」が第二基準値Xを上回ったままであれば、再度ステップS92〜S96の処理を繰り返す。これらの処理を所定回数繰り返しても、通過時間比「Δtn/Δtn−1」が第二基準値Xを上回ったままであれば、異常が生じているものとして不図示の告知手段を作動させる。
Thereafter, the forward energization is stopped in step S95, and the reverse energization is started again in step S96. Then, the process returns to step S91, and it is determined again whether or not the passage time ratio “Δtn / Δtn−1” exceeds the second reference value X. If the passage time ratio “Δtn / Δtn−1” is equal to or smaller than the second reference value X in this determination, it is determined that the one-way clutch 40 is unlocked, and the process proceeds to step S69 and subsequent steps. The change in the angle of the
If the passage time ratio “Δtn / Δtn−1” remains higher than the second reference value X in the redetermination in step S91, the processes in steps S92 to S96 are repeated again. Even if these processes are repeated a predetermined number of times, if the passage time ratio “Δtn / Δtn−1” remains above the second reference value X, a notifying means (not shown) is operated as an abnormality has occurred.
以上説明したように、上記実施形態における内燃機関の始動制御装置は、始動電動機兼用のACGスターター27と、クランクシャフト9から機関出力部23への伝動経路に設けられる遠心クラッチ21と、遠心クラッチ21の機関出力部23側の被動部材であるクラッチアウター21aを伝動経路の伝動軸の一つである延長軸9d上に支持し、クラッチアウター21aに対する延長軸9dの正転時はクラッチアウター21aにトルクを伝達せず、クラッチアウター21aに対する延長軸9dの逆転時はクラッチアウター21aにトルクを伝達可能なワンウェイクラッチ40と、ACGスターター27を駆動制御するECU60と、を備え、ワンウェイクラッチ40は、機関停止後にクランクシャフト9を所定位置まで逆転させるスイングバック制御における延長軸9dの逆転時に、トルク伝達のためのロック作動を制限するロック作動制限装置47Aを有するものである。
As described above, the internal combustion engine start control device in the above embodiment includes the
この構成によれば、クランクシャフト9から機関出力部23への伝動経路に遠心クラッチ21及びワンウェイクラッチ40を有する既存の内燃機関の構成を大きく変えることなく、エンジンブレーキを利用可能とし、かつ遠心クラッチ21の被動部材を用いたキックスターター16Aを装備可能としながら、始動電動機兼用のACGスターター27によるスイングバック制御を、ACGスターター27の逆転トルクのロスを抑えた上で実施することができ、機関再始動時のACGスターター27の始動トルク負荷を軽減することができる。
According to this configuration, the engine brake can be used without greatly changing the configuration of the existing internal combustion engine having the centrifugal clutch 21 and the one-way clutch 40 in the transmission path from the
また、上記始動制御装置は、ECU60は、スイングバック制御におけるACGスターター27への逆転指示後、ACGスターター27の逆転が正常に行われない場合には、ワンウェイクラッチ40のロック解除動作として、ACGスターター27を一旦正転させた後、ACGスターター27を再度逆転させるロック解除制御部68を有するものである。
In addition, when the reverse rotation of the
機械式の回転速度作動型ワンウェイクラッチ40の場合、スイングバック動作時の不測の状況によるワンウェイクラッチ40のロックも想定し、これを解除する手段を有してスイングバック動作の確実性を高めることが期待されるが、上記構成によれば、ACGスターター27を一旦正転させた後、再度ACGスターター27を逆転させることで、トルク伝達要素のロック状態を解除することが可能となり、ACGスターター27の逆転トルクのロスを抑え、スイングバック動作の確実性を高めることができる。
In the case of the mechanical rotation speed actuated one-way clutch 40, it is assumed that the one-way clutch 40 is locked due to an unforeseen situation during the swing-back operation, and a means for releasing this is provided to increase the reliability of the swing-back operation. As expected, according to the above configuration, the
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、遠心クラッチ21及びACGスターター27の少なくとも一方がクランクシャフト9と同軸ではなく別軸に支持されてもよい。マニュアルトランスミッション4ではなく、有段式あるいは無段式のオートマチックトランスミッションを備えたエンジンに適用してもよい。
また、本実施形態においては、遠心クラッチ21のクラッチアウター21a側に、ワンウェイクラッチの内輪43が外嵌され、クラッチインナー21b側に、ワンウェイクラッチの外輪44が内嵌されているが、この配置に限定されず、遠心クラッチのクラッチインナー側にワンウェイクラッチの内輪が装着され、遠心クラッチのクラッチアウター側にワンウェイクラッチの外輪が装着されるものであってもよい。この場合において、回転速度によるロック作動制限装置に該当するものは、外輪側に設けられて外輪の回転速度が所定速度以上になったときにロック作動を可能にする機構に置き換えられる。
自動二輪車に限らず三輪又は四輪の小型車両に適用してもよい。クランクケースの前方にシリンダを突出させたエンジンに限らずクランクケースの上方にシリンダを起立させたエンジンに適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and for example, at least one of the centrifugal clutch 21 and the
In this embodiment, the
The present invention may be applied not only to motorcycles but also to three-wheel or four-wheel small vehicles. The present invention is not limited to an engine in which a cylinder protrudes in front of the crankcase, and may be applied to an engine in which the cylinder is raised above the crankcase.
And the structure in the said embodiment is an example of this invention, A various change is possible in the range which does not deviate from the summary of the said invention.
1 エンジン(内燃機関)
9 クランクシャフト
9d 延長軸(伝動軸)
21 遠心クラッチ
21a クラッチアウター(被動部材)
23 機関出力部
27 ACGスターター(発電機装置)
28 ローター角度センサー
40 ワンウェイクラッチ
47A ロック作動制限装置
60 ECU(制御装置)
64 ステージ判定部
65 ステージ通過時間検知部
68 ロック解除制御部
1 engine (internal combustion engine)
9
21 Centrifugal clutch 21a Clutch outer (driven member)
23
28
64
Claims (8)
前記ワンウェイクラッチ(40)は、機関停止後に前記クランクシャフト(9)を所定位置まで逆転させるスイングバック制御における前記伝動軸(9d)の逆転時に、トルク伝達のためのロック作動を制限するロック作動制限装置(47A)を有し、
前記制御装置(60)は、前記スイングバック制御における前記発電機装置(27)への逆転指示後、前記発電機装置(27)の逆転が正常に行われない場合には、前記ワンウェイクラッチ(40)のロック解除動作として、前記発電機装置(27)を一旦正転させた後、前記発電機装置(27)を再度逆転させるロック解除制御部(68)を有することを特徴とする内燃機関の始動制御装置。 A generator device (27) also serving as a starter motor, a centrifugal clutch (21) provided in a transmission path from the crankshaft (9) to the engine output section (23), and the engine output section of the centrifugal clutch (21) ( 23) the driven member (21a) on the side is supported on the transmission shaft (9d) of the transmission path, and torque is applied to the driven member (21a) during the forward rotation of the transmission shaft (9d) with respect to the driven member (21a). The one-way clutch (40) capable of transmitting torque to the driven member (21a) and the generator device (27) are driven when the transmission shaft (9d) is reversely rotated with respect to the driven member (21a). A start control device for an internal combustion engine (1) comprising a control device (60) for controlling,
The one-way clutch (40) is a lock operation restriction that restricts a lock operation for torque transmission at the time of reverse rotation of the transmission shaft (9d) in swingback control in which the crankshaft (9) is reversely rotated to a predetermined position after the engine is stopped. Device (47A),
When the reverse rotation of the generator device (27) is not normally performed after the reverse rotation instruction to the generator device (27) in the swingback control, the control device (60) performs the one-way clutch (40 The unlocking operation of the internal combustion engine is characterized by having a lock release control unit (68) for once rotating the generator device (27) once and then rotating the generator device (27) again. Start control device.
前記速度増加状況の判断は、所定時間に前記初動から所定のステージを通過したか否かで判断し、通過しない場合に前記ロック解除動作を行うことを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の始動制御装置。 Based on the output signal of the rotor angle sensor (28) of the generator device (27), one rotation of the crankshaft (9) is divided into a plurality of stages,
4. The internal combustion engine according to claim 3, wherein the determination of the speed increase state is made based on whether or not a predetermined stage has passed from the initial movement at a predetermined time, and the unlocking operation is performed if the predetermined stage has not passed. Start control device.
前記制御装置(60)は、前記発電機装置(27)のローター角度センサー(28)の出力信号に基づいて、前記クランクシャフト(9)の一回転を複数のステージに分割して現在のステージを判定するステージ判定部(64)と、前記ステージ判定部(64)が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間を検知するステージ通過時間検知部(65)と、を有し、
前記ロック解除制御部(68)は、前記ステージ通過時間検知部(65)により検知された通過時間に基づいて、当該通過時間の変化を演算し、この演算結果から前記クランクシャフト(9)の回転速度の変化を確認することにより、前記発電機装置(27)の逆転が正常に行われたか否かを判断することを特徴とする請求項1から4の何れか一項に記載の内燃機関の始動制御装置。 The generator device (27) is coaxially connected to the crankshaft (9),
The control device (60) divides one rotation of the crankshaft (9) into a plurality of stages based on the output signal of the rotor angle sensor (28) of the generator device (27), and determines the current stage. A stage determining unit (64) for determining, and a stage passing time for detecting the passing time of the stage based on the time from when the stage determining unit (64) determines a new stage until the next stage is determined A detector (65),
The unlock control unit (68) calculates a change in the passage time based on the passage time detected by the stage passage time detection unit (65), and rotates the crankshaft (9) from the calculation result. The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein it is determined whether or not the reverse rotation of the generator device (27) has been normally performed by checking a change in speed. Start control device.
前記ロック解除制御部(68)は、前記発電機装置(27)の逆転が正常に行われない場合には、前記発電機装置(27)の正転を1又は2のステージ分だけ行うことを特徴とする請求項5又は6に記載の内燃機関の始動制御装置。 The stage determination unit (64) divides one rotation of the crankshaft (9) into a number of stages between 18 and 72,
When the reverse rotation of the generator device (27) is not normally performed, the lock release control unit (68) performs the normal rotation of the generator device (27) by one or two stages. The start control device for an internal combustion engine according to claim 5 or 6, wherein the start control device is an internal combustion engine.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013021718A JP6007120B2 (en) | 2013-02-06 | 2013-02-06 | Start control device for internal combustion engine |
PCT/JP2013/083509 WO2014122857A1 (en) | 2013-02-06 | 2013-12-13 | Internal combustion engine |
CN201380072118.9A CN104968927B (en) | 2013-02-06 | 2013-12-13 | Internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013021718A JP6007120B2 (en) | 2013-02-06 | 2013-02-06 | Start control device for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014152663A true JP2014152663A (en) | 2014-08-25 |
JP6007120B2 JP6007120B2 (en) | 2016-10-12 |
Family
ID=51574773
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013021718A Expired - Fee Related JP6007120B2 (en) | 2013-02-06 | 2013-02-06 | Start control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6007120B2 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016160812A (en) * | 2015-02-27 | 2016-09-05 | 本田技研工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
JP2017066891A (en) * | 2015-09-28 | 2017-04-06 | 本田技研工業株式会社 | Engine starting control device of striding type vehicle |
WO2020012679A1 (en) * | 2018-07-11 | 2020-01-16 | 株式会社ミツバ | Drive device for three-phase rotating electric machine and three-phase rotating electric machine unit |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003343404A (en) * | 2002-05-22 | 2003-12-03 | Honda Motor Co Ltd | Engine starting device |
WO2004072504A1 (en) * | 2003-02-13 | 2004-08-26 | Nsk-Warner K.K. | Rotation activated one-way clutch |
JP2008274855A (en) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine provided with decompression device and motorcycle equipped with the internal combustion engine |
-
2013
- 2013-02-06 JP JP2013021718A patent/JP6007120B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003343404A (en) * | 2002-05-22 | 2003-12-03 | Honda Motor Co Ltd | Engine starting device |
WO2004072504A1 (en) * | 2003-02-13 | 2004-08-26 | Nsk-Warner K.K. | Rotation activated one-way clutch |
JP2008274855A (en) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Honda Motor Co Ltd | Internal combustion engine provided with decompression device and motorcycle equipped with the internal combustion engine |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016160812A (en) * | 2015-02-27 | 2016-09-05 | 本田技研工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
JP2017066891A (en) * | 2015-09-28 | 2017-04-06 | 本田技研工業株式会社 | Engine starting control device of striding type vehicle |
WO2020012679A1 (en) * | 2018-07-11 | 2020-01-16 | 株式会社ミツバ | Drive device for three-phase rotating electric machine and three-phase rotating electric machine unit |
JP2020010545A (en) * | 2018-07-11 | 2020-01-16 | 株式会社ミツバ | Drive device for three-phase rotary electric machine and three-phase rotary electric machine unit |
JP7202798B2 (en) | 2018-07-11 | 2023-01-12 | 株式会社ミツバ | Drive device for three-phase rotating electric machine and three-phase rotating electric machine unit |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6007120B2 (en) | 2016-10-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6002269B1 (en) | Starter for vehicle engine | |
JP3969641B2 (en) | Engine starter | |
US8448621B2 (en) | Engine start control system and method | |
US9050974B2 (en) | Drive system and method for controlling drive system | |
US7303504B2 (en) | Power switchover apparatus for a hybrid vehicle | |
JP3815441B2 (en) | Internal combustion engine stop / start control device | |
US7784574B2 (en) | Power control for hybrid motorcycle | |
JP4627425B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
CN103216372A (en) | Engine starting device and engine starting method | |
JP6007120B2 (en) | Start control device for internal combustion engine | |
JP6143439B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
WO2014122857A1 (en) | Internal combustion engine | |
JP6212781B2 (en) | One way clutch | |
EP2952731A1 (en) | Engine unit provided with a starter-generator and an auxiliary starter motor for starting a straddle-type vehicle | |
JP2005226514A (en) | Automatic idle stop vehicle | |
JP2020165343A (en) | Engine starting device | |
JP5998073B2 (en) | Internal combustion engine | |
WO2010067673A1 (en) | Roller clutch device, and starter and engine start device both using same | |
JP6413199B2 (en) | One way clutch | |
JP6116607B2 (en) | One way clutch | |
JP6249861B2 (en) | One way clutch | |
JP2001132594A (en) | Automatic engines starter | |
JP6431374B2 (en) | Engine automatic stop / start control device | |
JP6071736B2 (en) | Engine starter | |
JP4135562B2 (en) | Engine starter |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20151126 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160816 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160912 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6007120 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |