JP2014133383A - Unvulcanized base tire and base tire, and tire and method of producing tire - Google Patents
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Description
本発明は、未加硫台タイヤ及び台タイヤ並びにタイヤ及びタイヤの製造方法に関し、特に、後工程においてトレッドが貼着される未加硫台タイヤ及びこれを加硫してなる台タイヤ並びに該台タイヤを用いたタイヤの製造方法に関する。 TECHNICAL FIELD The present invention relates to an unvulcanized table tire and a table tire, and a tire and a tire manufacturing method, and more particularly, an unvulcanized table tire to which a tread is stuck in a subsequent process, a table tire formed by vulcanizing the tire, and the table. The present invention relates to a tire manufacturing method using a tire.
従来、新品の製品タイヤは、未加硫のゴム部材等のタイヤ構成部材を張り合わせ、組み付けて成形した未加硫台タイヤを加硫し、台タイヤを形成し、その表面側にトレッドを一体化して新品タイヤとして形成するものが公知である。
しかしながら、上記方法で製造される新品タイヤは、構成としてトレッド領域、バットレス領域、サイド領域、ビード領域等の部位によって肉厚が異なるために(特許文献1等参照)、未加硫台タイヤの中で最も厚みのあるバットレス領域の厚さを基準として加硫されるため、バットレス領域よりも肉厚の薄い他の部分は既に加硫が済んでいるにもかかわらず、バットレス領域の加硫が終了するまで加硫が継続されることになり、加硫後の新品のタイヤや台タイヤにおいて加硫度が不均一になり易い。このように加硫度に不均一さが生じた状態で製造された新品タイヤは、タイヤのおけるユニフォーミティが低下し、実際の使用時に転がり抵抗を増大させたり、偏摩耗を生じさせたりする虞がある。このタイヤにおける加硫度の不均一さを防止するため、特許文献2では、肉厚の厚い部位に大きな熱量を与え、肉厚の薄い部位には肉厚の厚い部位の熱量よりも小さな熱量を与えることで加硫度を均一にするタイヤの製造方法が開示されているものの、タイヤを均一な加硫度で加硫するには、タイヤの種類毎に熱量の与え方を調整する必要があり、加硫に要する時間が長くなってしまう。
また、近年、上記の方法により製造されたタイヤは、特許文献3に示すように、使用限界に達したときに、使用済みのタイヤから摩耗したトレッドを除去し、新たに新品のトレッドを貼着するリトレッドにより再びタイヤとして使用可能とされるが、トレッドを切削して台タイヤを得たときに、この台タイヤにユニフォーミティ低下が内在していると、この台タイヤにトレッドを貼着して、リトレッドし、タイヤとして完成したとき、この完成タイヤに上記ユニフォーミティ低下の影響が車両走行時に再度偏摩耗として表れてしまう虞があった。
Conventionally, a new product tire has a tire component such as an unvulcanized rubber member laminated together, vulcanized an unvulcanized base tire formed by assembling, a base tire is formed, and a tread is integrated on the surface side thereof. What is formed as a new tire is well known.
However, since the thickness of the new tire manufactured by the above method varies depending on the tread region, buttress region, side region, bead region, and the like (see Patent Document 1, etc.), Since the vulcanization is based on the thickness of the thickest buttress area, the vulcanization of the buttress area is completed even though the other parts that are thinner than the buttress area have already been vulcanized. Vulcanization will be continued until this occurs, and the degree of vulcanization tends to be uneven in new tires and base tires after vulcanization. New tires manufactured with non-uniformity in the degree of vulcanization in this way may have reduced uniformity in the tire, increasing rolling resistance during actual use or causing uneven wear. There is. In order to prevent unevenness of the vulcanization degree in this tire, in Patent Document 2, a large amount of heat is given to a thick part, and a heat amount smaller than that of a thick part is given to a thin part. Although a tire manufacturing method that makes the degree of vulcanization uniform is disclosed, it is necessary to adjust the amount of heat given to each tire type in order to vulcanize the tire with a uniform degree of vulcanization. , The time required for vulcanization becomes longer.
Further, in recent years, tires manufactured by the above-described method have a worn tread removed from a used tire when a use limit is reached, as shown in Patent Document 3, and a new tread is pasted. The retread can be used again as a tire, but when the tread is cut to obtain a base tire, if this base tire has a decrease in uniformity, the tread is attached to the base tire. When the tire was re-treaded and completed as a tire, there was a risk that the effect of the above-mentioned uniformity decrease appeared again as uneven wear when the vehicle was running.
そこで、本発明が解決しようとする課題は、新品タイヤの製造時の加硫度を均一なものとし、この新品タイヤが摩耗したときに再びタイヤとして再使用可能とするリトレッドにおいてタイヤ使用に偏摩耗が生じにくい、ユニフォーミティに優れた高品質の好適な未加硫台タイヤ及び台タイヤ並びにタイヤ及びタイヤの製造方法を提供することを目的とする。 Therefore, the problem to be solved by the present invention is that the degree of vulcanization at the time of manufacturing a new tire is made uniform, and when this new tire is worn, it is unevenly worn for tire use in the retread that can be reused as a tire again. An object of the present invention is to provide a high quality suitable unvulcanized table tire and table tire excellent in uniformity, and a tire and tire manufacturing method.
上記課題を解決するための未加硫台タイヤの態様として、サイド領域A3における断面厚さD3とバットレス領域A2における断面厚さD2とトレッド領域A1における断面厚さD1とをほぼ等しい厚さに設定したことにより、台タイヤの加硫度を一定にすることができる。これにより、台タイヤは、台タイヤ全体における硬さが均一となってユニフォーミティに優れたものとなり、新品タイヤの製造時の基台として使用したときに、転がり抵抗性に優れた偏摩耗の生じにくい新品タイヤを提供することが可能となる。また、上記台タイヤを基台として製造された新品タイヤは、使用限界に到達して使用済みタイヤとなったときに、摩耗したトレッドを取り除いて新たな新品トレッドを貼着し、再びタイヤとして使用可能とするリトレッドされる場合でも基台として好適なものとなり、リトレッドされたタイヤもユニフォーミティに優れたタイヤとなる。さらに、サイド領域A3、バットレス領域A2、トレッド領域A1における断面厚さがほぼ等しいことで、未加硫台タイヤの加硫時の温度及び加硫時間の管理が容易となり、加硫時の生産効率を向上させることができる。
また、上記課題を解決するための未加硫台タイヤの他の態様として、サイド領域A3の外面において幅方向最外に位置する最大幅部20A,20Aの位置から、バットレス領域A2、トレッド領域A1の範囲ZAにおける断面厚さがほぼ等しく設定されることにより、範囲ZAにおける加硫度を均一にすることができ、この範囲ZAについて前述と同様に偏摩耗が生じにくい台タイヤを得ることができるとともに、さらに、断面厚さの設定管理領域である範囲ZAを前述の台タイヤ全体の領域A1乃至A4よりも小幅に設定できる。これにより、最低限必要な範囲で加硫温度を設定でき、このように設定しても走行時に最も摩耗し易い部分は、範囲ZAの範囲であり、タイヤとしての使用時の上で問題は生じない。また、このように部分的に厚さを設定することにより、加硫温度の管理が容易となる。
また、上記課題を解決するための未加硫台タイヤの他の態様として、サイド領域A3とビード領域A4との境界部の外面に突出する突出部25のトレッド領域A1側の立上り部20D,20Dの位置からサイド領域A3、バットレス領域A2、トレッド領域A1の範囲ZBにおける断面厚さがほぼ等しく設定されることにより、立上り部20D,20Dの位置からバットレス領域A2、トレッド領域A1の範囲における加硫度を均一にすることができる。このことにより、上記効果に加え、立上り部20D,20Dの位置は、特定するのが容易であるので、加硫範囲の設定が容易となる。
また、上記課題を解決するための台タイヤの態様として、請求項1乃至請求項3いずれかに記載の未加硫台タイヤをトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3に渡って均一な温度で加硫したことにより、トレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3の加硫度を均一にすることができる。このことにより、台タイヤのトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3における硬さが均一となってユニフォーミティに優れたものとなり、新品タイヤの製造時の基台として使用したときに、転がり抵抗性に優れた偏摩耗の生じにくいタイヤを提供することが可能となる。
また、上記課題を解決するための台タイヤの他の態様として、請求項1乃至請求項3いずれかに記載の未加硫台タイヤを加硫するときに、バットレス領域A2の範囲に凹凸部29が形成されるようにした。これにより、未加硫台タイヤを加硫成型するときに、当該未加硫台タイヤのトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3を構成する部材が半径方向や幅方向に流れるのを凹凸で阻止して、加硫後の台タイヤのトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3の断面厚さが不均一になることを防止できる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの態様として、請求項4又は請求項5記載の台タイヤのトレッド領域A1及びバットレス領域A2の外面にトレッド3を貼着したことにより、トレッド領域A1からバットレス領域A2を経てサイド領域A3までの加硫度が均一にされたタイヤを構成することができる。
また、上記課題を解決するためのタイヤの製造方法の態様として、請求項4又は請求項5記載の台タイヤのトレッド領域A1及びバットレス領域A2の外面にクッションゴム4を介してトレッド3を載置して加硫し、クッションゴム4によりトレッド3を台タイヤ1に貼着したことにより、トレッド領域A1からバットレス領域A2を経てサイド領域A3までの加硫度が均一なタイヤを製造することができる。
As an aspect of the unvulcanized table tire for solving the above-mentioned problem, the cross-sectional thickness D3 in the side region A3, the cross-sectional thickness D2 in the buttress region A2, and the cross-sectional thickness D1 in the tread region A1 are set to substantially equal thicknesses. As a result, the degree of vulcanization of the base tire can be made constant. As a result, the base tire has uniform hardness throughout the base tire and is excellent in uniformity, and when used as a base for manufacturing a new tire, uneven wear with excellent rolling resistance occurs. It becomes possible to provide a difficult new tire. In addition, when a new tire manufactured based on the above base tire reaches the limit of use and becomes a used tire, the worn tread is removed and a new new tread is pasted and used again as a tire. Even when retreading is possible, it is suitable as a base, and the retreaded tire is also excellent in uniformity. Furthermore, since the cross-sectional thicknesses in the side region A3, buttress region A2, and tread region A1 are substantially equal, the temperature and vulcanization time during vulcanization of the unvulcanized stand tire can be easily managed, and the production efficiency during vulcanization is improved. Can be improved.
Further, as another aspect of the unvulcanized table tire for solving the above-mentioned problem, the buttress area A2 and the tread area A1 from the position of the
Further, as another aspect of the unvulcanized stand tire for solving the above-described problem, the rising portions 20D and 20D on the tread region A1 side of the protruding
Moreover, as an aspect of the base tire for solving the above-mentioned problems, the unvulcanized base tire according to any one of claims 1 to 3 can be heated at a uniform temperature over the tread region A1, the buttress region A2, and the side region A3. The vulcanization degree of the tread area A1, buttress area A2, and side area A3 can be made uniform. As a result, the hardness in the tread area A1, buttress area A2 and side area A3 of the base tire is uniform and excellent in uniformity, and rolling resistance when used as a base when manufacturing a new tire. It is possible to provide a tire that is superior in uneven wear and that is less susceptible to uneven wear.
As another aspect of the pedestal tire for solving the above-described problems, when the unvulcanized pedestal tire according to any one of claims 1 to 3 is vulcanized, the
Further, as an aspect of the tire for solving the above-described problem, the tread 3 is attached to the outer surface of the tread region A1 and the buttress region A2 of the base tire according to claim 4 or 5, so that the buttress is removed from the tread region A1. A tire in which the degree of vulcanization through the region A2 to the side region A3 is made uniform can be configured.
Further, as an aspect of a tire manufacturing method for solving the above-described problem, the tread 3 is placed on the outer surface of the tread region A1 and the buttress region A2 of the base tire according to claim 4 or 5 via a cushion rubber 4. By vulcanizing and attaching the tread 3 to the base tire 1 with the cushion rubber 4, a tire having a uniform degree of vulcanization from the tread area A1 to the side area A3 through the buttress area A2 can be manufactured. .
図1は、本発明の未加硫台タイヤの構成及び加硫方法の一実施の形態を示す断面図である。なお未加硫台タイヤの形状は一般的には製品タイヤ形状と異なるため、説明を容易にするために同図では製品形状に近いタイヤ形状で図示している。同図において1は、外周面が貼着面となり、後工程で貼着面にトレッドが貼着される台タイヤであり、骨格をなすビードコードと呼ばれるスチールコードを束ねたリング状のビードコア11と、補強コードをタイヤ半径方向(ラジアル方向)にトロイダル状をなすように配向されたカーカス12と、補強コードを円周方向に対して傾斜するように配向したシート状のベルトを複数積層して形成されるベルト層13とを備える。同図では、ビードコアをカーカスで巻き上げるビード係留形態の図を示しているが、カーカスをビードコア内部で挟み込む形態であっても構わない。
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an embodiment of an unvulcanized table tire and a vulcanizing method according to an embodiment of the present invention. Since the shape of the unvulcanized table tire is generally different from the shape of the product tire, in order to facilitate the explanation, in the same figure, the tire shape is illustrated with a tire shape close to the product shape. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a base tire in which a tread is attached to the attaching surface in a subsequent process, and a ring-
台タイヤ1は未加硫のいわゆる生台タイヤであり、上記コード部材等からなる骨格を肉付けする複数種類のゴム部材を主体とするビードフィラー15,インナーライナー16,サイドゴム17,台トレッド18を備える。具体的には、ビード領域A4を補強するビードフィラー15と、カーカス12の内周面を被うインナーライナー16と、台タイヤ1の側面におけるカーカス12を外側から覆うサイドゴム17と、左右のサイドゴム17間に掛け渡されてベルト層13を被覆する台トレッド18とを備える。以下、これ等ビードフィラー15,インナーライナー16,サイドゴム17,台トレッド18を総称してゴム部材ということもある。
The base tire 1 is an unvulcanized so-called raw base tire, and includes a
図1において、A1は路上接地側に対応するトレッド領域、A2は台タイヤにおけるショルダー部分となるバットレス領域、A3はサイド領域、A4はホイールリムとの組み付け部分となるビード領域、Baは台タイヤ内径における縁部、Rはトレッド貼着領域である。
また、D1はトレッド領域A1における断面厚さ(ゲージ)、D2はバットレス領域A2における断面厚さ、D3はサイド領域A3における断面厚さ、D4はビード領域A4における断面厚さである。D1乃至D4は、空気が未充填時における台タイヤの内面側に対し、垂直な法線を取った際の厚さ寸法をいう。本例で重要な点は、D1≒D2≒D3とすることを基本とし、台タイヤのトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3を含む範囲Zの断面厚さ(ゲージ)がほぼ等しいものとする。なお、断面厚さ(ゲージ)がほぼ等しいとは、実質的に同じ厚さであることを意味している。つまり、バットレス領域A2の断面厚さD2について、断面厚さD1,断面厚さD3と同一に設定されている。この場合、値のほぼ等しい各断面厚さD1,D2,D3で設定されたトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3は、後述の加硫時において、過加硫、加硫不足とならない温度に設定される。なお、断面厚さD4は、ビードコア11を有し、ホイールリム部に嵌合するために、上記断面厚さD1〜D3よりは肉厚となっている。
また、断面厚さD3は上記関係を満たしつつも、ビードフィラー15方向に一定の許容範囲内で薄肉、又は肉厚とすることも可能である。
In FIG. 1, A1 is a tread region corresponding to the road contact side, A2 is a buttress region that is a shoulder portion of a base tire, A3 is a side region, A4 is a bead region that is an assembly portion with a wheel rim, and Ba is a base tire inner diameter. The edge part and R are tread sticking area | regions.
D1 is a cross-sectional thickness (gauge) in the tread region A1, D2 is a cross-sectional thickness in the buttress region A2, D3 is a cross-sectional thickness in the side region A3, and D4 is a cross-sectional thickness in the bead region A4. D1 to D4 are thickness dimensions when a normal line perpendicular to the inner surface side of the base tire when air is not filled is taken. The important point in this example is that D1≈D2≈D3, and the sectional thickness (gauge) of the range Z including the tread region A1, buttress region A2, side region A3 of the base tire is substantially equal. To do. In addition, that cross-sectional thickness (gauge) is substantially equal means that it is substantially the same thickness. That is, the cross-sectional thickness D2 of the buttress area A2 is set to be the same as the cross-sectional thickness D1 and the cross-sectional thickness D3. In this case, the tread region A1, the buttress region A2, and the side region A3 set with the cross-sectional thicknesses D1, D2, and D3 having substantially the same values are temperatures that do not cause over-vulcanization and insufficient vulcanization during vulcanization described later. Set to The cross-sectional thickness D4 has a
In addition, the cross-sectional thickness D3 can be thin or thick within a certain allowable range in the direction of the
生台タイヤ組付け工程
上記台タイヤ1は、例えば、加硫成型前の生台タイヤとして次のように組み付けられる。
まず、円筒状の成形ドラムに未加硫のシート状のインナーライナー16を成形ドラムの円周方向に沿って巻き回し、次に、インナーライナー16の外周上に、シート状に成形された未加硫のカーカス12を巻き回して積層する。
Raw stand tire assembly step The above base tire 1 is assembled as a raw stand tire before vulcanization molding, for example, as follows.
First, an unvulcanized sheet-shaped
次に、あらかじめ環状に成形されたビードコア11及び未加硫のビードフィラー15を成形ドラムの両端側からカーカス12の両端側の外周上に嵌装し、ビードコア11及びビードフィラー15を包囲するようにカーカス12の端部を折り返し、巻き上げる。
Next, the
次に、加硫後の台タイヤ1の左,右のサイド領域A3;A3すなわち台タイヤ1の側面に対応する位置に、帯状に成形されたサイドゴム17をカーカス12上に巻き回して積層したのちに、成形ドラムに内蔵される膨出手段を動作させて、上記積層された部材群の幅方向中央を半径方向に膨出させてトロイダル状に成形し、最も膨出したカーカス12の外周中央に、複数の未加硫のベルトを巻き回して積層してベルト層13を形成する。
Next, the
次に、ベルト層13の幅よりも幅広の帯状に成形された未加硫の台トレッド18を、サイドゴム17の内側の端部と重なるように、半径方向最外に位置するベルト層13の外周面上に巻き回して積層する。この台トレッド18は、加硫成型後に台タイヤ1におけるトレッド領域A1となり後工程においてトレッド貼着領域Rの一部となる。以上の工程により、生台タイヤが成形ドラム上で成形される。
Next, the outer periphery of the
トレッド領域A1における台トレッド18は、複数のベルトが積層されたベルト層13と重複する範囲V1における断面厚さH1を、ベルト層13のうち最も幅広なベルト14の端部14Aと外側で連接する断面厚さH2よりも薄く設定し、サイドゴム17と重複する範囲V2における断面厚さH3をタイヤ幅方向内側から外側に向かって漸次薄くなるように設定する。すなわち、台トレッド18の両端の内側に傾斜をつけて漸次薄く設定する。なお、トレッド領域A1における断面厚さD1は、ベルト層13と重複する範囲V1の台トレッド18の断面厚さH1、ベルト層13の厚さ、インナーライナー16の厚さの和である。
The
また、サイド領域A3におけるサイドゴム17は、台トレッド18と重複する範囲V2において、台トレッド18と重複する端部から断面厚さH4を漸増させ、台トレッド18との重複が終了した位置から加硫後の台タイヤ1における最大幅部20Aとなる位置まで均一な断面厚さH5に設定し、さらに、ビード領域A4において最大厚部であるビード最厚部Bmaxにかけて断面厚さが一定となるように設定する。すなわち、サイドゴム17の台トレッド18側の端部の外側に傾斜をつけて漸次厚く設定する。
The
このように、台トレッド18及びサイドゴム17の断面厚さをあらかじめ設定しておいて台トレッド18の端部側の傾斜と、サイドゴム17の端部側の傾斜とを重ね合わせ、この部分でも均一な断面厚さを保つものとすることにより、重なり部分の摩擦によって加硫成型時に、加硫装置のブラダーを膨張させて生台タイヤが内表面側から金型に向けて押圧されても、外表面のほとんどを占める台トレッド18とサイドゴム17とにタイヤ半径方向の流れを生じさせることなく、図1に示すような台タイヤ1に加硫成型することができる。
つまり、上記のように組付けて成形された生台タイヤは、未加硫状態であり、この時点ではトレッド領域A1に後述のトレッド3は、配設されていない。
In this way, the cross-sectional thicknesses of the
That is, the green tires assembled and molded as described above are in an unvulcanized state, and at this time, a tread 3 described later is not disposed in the tread region A1.
なお、上記で示したサイドゴム17及び台トレッド18は、それぞれゴム特性が異なるゴム材料を用いると良い。特に、サイド領域A3を構成するサイドゴム17と台トレッド18とに、特性の異なるゴム材料を用いることで、加硫後の台タイヤ1における各部位の性能を特化させたものとすることができる。
The
例えば、サイドゴム17には耐カット性に優れた特性のゴム材料を用い、台トレッド18にはトレッド3との加硫接着性の高い特性を有するゴム材料を用いることで、台タイヤ1における各部位の性能を特化させることができる。また、操縦性を向上させるために剛性の高い特性を有するゴム材料や、乗心地性を向上させるために剛性の低い特性を有するゴム材料をサイドゴム17や台トレッド18に適用することにより、台タイヤ1としての性能をより特化させることもできる。
For example, a rubber material having excellent cut resistance is used for the
なお、上記部材において必ずしも特性が異なるゴム材料を用いる必要はなく、台トレッド18及びサイドゴム17に同じ特性を有するゴム材料を用いても良い。台トレッド18とサイドゴム17とに同じゴム材料を用いることで、台トレッド18及びサイドゴム17を部材として成形するときに、ゴム材料を交換する必要がなくなるので、ゴム部材を成形するときの工数を減らすことも可能である。つまり、台タイヤ1の仕様に合わせてサイドゴム17、台トレッド18に使用するゴム部材をゴム特性から適宜選択して台タイヤ1を構成すれば良い。
Note that it is not always necessary to use rubber materials having different characteristics in the above members, and rubber materials having the same characteristics may be used for the
生台タイヤは、タイヤの接地部分となるトレッドゴムを配設しない状態で後述の加硫装置30により加硫され、台トレッド18上に接着層を形成したのちに、タイヤの接地部分となる加硫成型済みのトレッド3を接着層の外周に配置して当該接着層を加硫することにより一体化される。なお、タイヤの製造方法の詳細については後述する。
The green tire is vulcanized by a
台タイヤ1の加硫工程
次に、上述の生台タイヤを好適に加硫成型するための加硫装置30について図2を用いて説明する。
図2において、加硫装置30は、概略、下プラテン31、下金型32、下ビード金型33、上プラテン34、上金型35、上ビード金型36、ブラダー37等を主として備える。
下プラテン31は、円環状の板体であって、図外の熱源供給装置から内部に高温高圧の蒸気や、液体等の加熱媒体が供給される流路31Aを有する。流路31Aは、生台タイヤの下側のサイド領域A3に対応する位置に形成される環状の空間であって、主として上方に位置する下金型32を介して下側のサイド領域A3を加熱する熱源である加熱媒体が流通する流路として機能する。下プラテン31の上面側には、下金型32が固定される。下金型32は、例えばアルミニウム製の断面L字状の円環金属体であって、下方に位置する下プラテン31からの熱を生台タイヤに伝達する。
Next, a
In FIG. 2, the
The
下金型32は、生台タイヤの下側のサイド領域A3と対向する内周面が型付け面として形成されたサイド型付部32Aと、生台タイヤのバットレス領域A2と対向する内周面が型付け面として形成されたバットレス型付部32Bと、生台タイヤのクラウン部であるトレッド領域A1と対向する内周面を型付け面として形成されたトレッド型付部32Cとを有する。
The
サイド型付部32Aの型付け面は、生台タイヤの下側のサイド領域A3を囲繞するように半径方向に湾曲した面として形成される。
バットレス型付部32Bの型付け面は、サイド領域A3を型付けするサイド型付部32Aの型付け面と連続して生台タイヤの下側のバットレス領域A2を囲繞するように半径方向に湾曲しながら幅方向に略垂直に立ち上がる面として形成される。
トレッド型付部32Cの型付け面は、バットレス領域A2を型付けするバットレス型付部32Bの型付け面と連続して生台タイヤの幅方向に略垂直に立ち上がる面であって、バットレス領域A2からトレッド領域A1の赤道部21までを成型する面である。
The mold surface of the
The molding surface of the buttress
The molding surface of the tread mold portion 32C is a surface that rises substantially perpendicular to the width direction of the green tire continuously from the molding surface of the buttress
下金型32の上面には、着脱自在な下ビード金型33が取着される。下ビード金型33は、生台タイヤの下側のビード領域A4の型付けを行うとともに把持部33Aを介して後述のブラダー37を保持する円環体である。
A detachable
上プラテン34は、下プラテン31と同様、円環状の板体である。上プラテン34は、下プラテン31に対して上下方向に離間して、下プラテン31と対をなすように平行に配置される。また、上プラテン34は、図外の昇降機構によって昇降動作が可能である。
上プラテン34の内部には、下プラテン31と同様に加硫時に高温高圧の加熱媒体が図外の熱源供給装置から供給される流路34Aが設けられる。
Similar to the
Inside the
流路34Aは、生台タイヤの上側のサイド領域A3及びバットレス領域A2に対応する位置に形成される環状の空間であって、主として下方に位置する上金型35を介して上側の生台タイヤを加熱するための熱源である加熱媒体が流通する流路として機能する。
The
上プラテン34は、図外の昇降機構と接続される。昇降機構は、例えば、上下方向に伸縮自在なシリンダに取り付けられ、当該シリンダの伸縮動作により、上プラテン34及び上プラテン34に固定された上金型35が一体的に昇降し、下方に位置する下金型32を閉塞又は開放する。
The
上プラテン34の下面には、上金型35が固定される。上金型35は、下金型32と対をなす断面L字状の円環金属体であって、上方に位置する熱源としての上プラテン34からの熱を生台タイヤに伝達する。
An
上金型35は、生台タイヤの上側のサイド領域A3と対向する内周面が型付け面として形成されたサイド型付部35Aと、生台タイヤの上側のバットレス領域A2と対向する内周面が型付け面として形成されたバットレス型付部35Bと、生台タイヤのクラウン部であるトレッド領域A1と対向する内周面が型付け面として形成されたトレッド型付部35Cとを有する。
The
サイド型付部35Aの型付け面は、生台タイヤの上側のサイド領域A3を囲繞するように半径方向に湾曲した面として形成される。
バットレス型付部35Bの型付け面は、上側のサイド領域A3を型付けするサイド型付部32Aの型付け面と連続して生台タイヤの上側のバットレス領域A2を囲繞するように半径方向に湾曲しながら幅方向に略垂直に立ち上がる面として形成される。
トレッド型付部35Cの型付け面は、バットレス領域A2を型付けするバットレス型付部35Bの型付け面と連続して生台タイヤの幅方向に略垂直に垂下する面であって、バットレス領域A2からトレッド領域A1の赤道部21までを成型する面である。
The molding surface of the
The molding surface of the buttress
The molding surface of the tread attaching part 35C is a surface that hangs substantially perpendicular to the width direction of the green tire continuously from the attaching surface of the
つまり、下金型32及び上金型35の型付け面は、本発明に係る台タイヤ1のトレッド貼着領域Rを所定の形状に成型するために専用に設計されたものであって、加硫成型後の台タイヤ1のトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3の断面厚さD1,D2,D3がほぼ等しくなるように、加硫成型時のブラダー37の膨張形状に対応して設計されている。
That is, the molding surfaces of the
上金型35は、サイド型付部35Aよりも半径方向内側に、上ビード金型36を備える。上ビード金型36は、生台タイヤの上側のサイド領域A3におけるビード領域A4の型付けを行うとともに把持部36Aを介して後述のブラダー37を保持する円環体である。
The
下ビード金型33及び上ビード金型36によって把持されるブラダー37は、伸長可能な袋状のゴム体であり、生台タイヤの内表面側に配置されて、図外の熱源供給装置から供給される所定温度及び所定圧力に加熱、加圧された加熱媒体が内部に供給されることで膨張して生台タイヤの内表面に沿って密着する。
The
下金型32及び下ビード金型33、上金型35及び上ビード金型36によって形成される空間内に配置された生台タイヤは、加硫時にブラダー37の膨張に伴って下金型32及び下ビード金型33、上金型35及び上ビード金型36側に押し付けられながら、上プラテン34の流路34A及び下プラテン31の流路31Aを流通する加熱媒体により加熱された下金型32及び下ビード金型33、上金型35及び上ビード金型36が外表面側から、また、内部に加熱媒体が供給されて膨張したブラダー37が内表面側から加熱することにより加硫成型される。そして、所定時間経過後に下金型32及び下ビード金型33、上金型35及び上ビード金型36を開放し、脱型することで加硫済みの台タイヤ1となる。
The green tire disposed in the space formed by the
上記、加硫装置30によって加硫成型された台タイヤ1は、図1に示す形状に加硫成型される。具体的には、台タイヤ1は、トレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3の断面厚さD1,D2,D3がほぼ等しくなるように加硫成型され、このことによりトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3がほぼ等しい加硫度となる。つまり、一方のサイド領域A3及びバットレス領域A2、トレッド領域A1、他方のサイド領域A3及びバットレス領域A2の範囲Zにおける断面厚さD1,D2,D3がほぼ一定かつ、加硫度がほぼ均一となって、均一に加硫成型される。この場合、台タイヤ1の加硫時の最遅部がビード領域A4となるように加硫すると良い。
The base tire 1 vulcanized and molded by the
また、台タイヤ1は、サイド領域A3,A3からビード最厚部Bmaxにかけては断面厚さが漸次増加し、ビード領域A4における断面厚さがビード最厚部Bmaxにおいて最大厚となるように加硫成型される。なお、台タイヤ1は、ゴム部材により組成されるものであることから、断面厚さが等しいとは、実質的に均一と見なす範囲を意味し、所定の許容範囲を有する。
このように、台タイヤ1のトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3の断面厚さD1,D2,D3をほぼ等しくなるように設定することで、台タイヤ全体の加硫度を均一なものとすることができる。
Further, the base tire 1 is vulcanized so that the cross-sectional thickness gradually increases from the side regions A3, A3 to the bead thickest portion Bmax, and the cross-sectional thickness in the bead region A4 becomes the maximum thickness at the bead thickest portion Bmax. Molded. In addition, since the base tire 1 is composed of a rubber member, that the cross-sectional thickness is equal means a range that is considered to be substantially uniform, and has a predetermined allowable range.
Thus, by setting the cross-sectional thicknesses D1, D2, and D3 of the tread region A1, buttress region A2, and side region A3 of the base tire 1 to be substantially equal, the degree of vulcanization of the whole base tire is uniform. It can be.
すなわち、未加硫台タイヤの成形時に、左右のサイド領域A3;A3及びバットレス領域A2;A2、トレッド領域A1の断面厚さを等しい厚さに設定しておき、上記厚さが等しい状態を維持したまま加硫成型することで、左右のサイド領域A3;A3及びバットレス領域A2;A2、トレッド領域A1の加硫度をほぼ均一なものにすることができる。 That is, at the time of molding the unvulcanized stand tire, the cross-sectional thicknesses of the left and right side regions A3; A3 and buttress regions A2; By performing vulcanization molding as it is, the degree of vulcanization of the left and right side regions A3; A3 and buttress regions A2; A2, and the tread region A1 can be made substantially uniform.
上記加硫成型による加硫は、各断面厚さD1,D2,D3を基準として実行される。台タイヤ1において、ビード領域A4のビード最厚部Bmaxは、台タイヤ1のうちもっとも肉厚であるので、台タイヤ全体の加硫の進行において最も遅い部分となるが、ビード領域A4にはスチールコードからなるビードコア11が埋設されているため、加硫成型時に加熱された熱量がビードコア11に蓄熱されるので、加硫装置30から脱型した後もビード領域A4の加硫を進行させることになる。つまり、ビード領域A4よりも断面厚さが薄く、均一に設計されたトレッド領域A1からバットレス領域A2を経てサイド領域A3までの断面厚さを基準にして加硫成型しても、最終的に台タイヤ1の加硫度を全体的にほぼ均一にできる。また、サイド領域A3、バットレス領域A2、トレッド領域A1における断面厚さがほぼ等しいことで、未加硫台タイヤの加硫時の温度及び加硫時間の管理が容易となり、加硫時の生産効率を向上させることができる。
Vulcanization by the vulcanization molding is performed with reference to the respective cross-sectional thicknesses D1, D2, and D3. In the base tire 1, the bead maximum thickness Bmax of the bead region A4 is the thickest of the base tires 1, and thus becomes the slowest part in the progress of vulcanization of the entire base tire. Since the
トレッドの巻付け工程
図3は、図1,図2に示すように加硫された台タイヤ1を用いて製造されるタイヤの構成図を示す。
上記方法により加硫された台タイヤ1のトレッド領域A1に対応する接地部tm及びその端部左右に延長してバットレス領域A2に対応するひれ部tnを含むトレッド貼着領域Rにクッションゴム4を介してあらかじめ加硫された加硫済みのトレッド3を貼着することで製品としての新品タイヤが製造される。以下、タイヤの製造方法について説明する。
台タイヤ1に貼着されるトレッド3は、あらかじめ所定長さの帯状、又は円環状に加硫成型されたものである。例えば、トレッド3が帯状の場合には、凹凸のトレッドパターンが成型されるトレッド表面3Aと、台タイヤ1に貼着する貼着面3Bが成型される。また、円環状(円筒状)のトレッド3の場合には、トレッドパターンが成型されるトレッド表面3Aと、台タイヤ1に貼着する貼着面3Bが成型される。
Tread Winding Step FIG. 3 is a structural view of a tire manufactured using the tyred tire 1 vulcanized as shown in FIGS.
The cushion rubber 4 is applied to the tread adhering region R including the ground contact portion tm corresponding to the tread region A1 of the tire 1 vulcanized by the above-described method and the fin portion tn corresponding to the buttress region A2 extending to the left and right ends thereof. A new tire as a product is manufactured by sticking a vulcanized tread 3 vulcanized in advance. Hereinafter, a tire manufacturing method will be described.
The tread 3 attached to the base tire 1 is vulcanized and molded in advance in a band shape or an annular shape having a predetermined length. For example, when the tread 3 has a belt shape, the tread surface 3 </ b> A on which the uneven tread pattern is formed and the attaching surface 3 </ b> B to be attached to the base tire 1 are formed. Further, in the case of an annular (cylindrical) tread 3, a tread surface 3 </ b> A on which a tread pattern is molded and a bonding surface 3 </ b> B to be bonded to the base tire 1 are molded.
このような、トレッド3は、トレッド表面3Aにおいて接地部tmとなる範囲の断面厚さがほぼ均一となるように設定される。なお、接地部tmの左右両端から延長するひれ部tnは、先端にかけて断面厚さが漸減するように設定する。このように、トレッド3の断面厚さを設定しておくことにより、トレッド3の加硫度を均一となるように加硫成型することができる。トレッド3における接地部tmは、路面との摩擦面となるため、特に、トレッド3の幅方向に加硫度の違いが生じている場合には、加硫度が高い部分と低い部分とで摩耗の進行が異なり、ユニフォーミティが低下して偏摩耗を生じさせる要因となり易い。そこで、トレッド3の加硫度が均一となるように、トレッド3における接地部tmとなる範囲の断面厚さを均一に設計しておくことで、偏摩耗の生じにくいトレッド3を構成することができる。
Such a tread 3 is set so that the cross-sectional thickness in the range of the ground contact portion tm on the
上記トレッドゴム3が貼着される台タイヤ1のトレッド貼着領域Rは、バフ掛けと呼ばれる工程により表面が所定形状に成形される。所定形状とは、例えば、台タイヤ1のトレッド貼着領域Rに上記のように加硫成型されたトレッド3を一体にしたときに、トレッド3のトレッド表面3Aが、幅方向において所定の曲率半径を有するように設定された形状をいう。
The surface of the tread attaching region R of the base tire 1 to which the tread rubber 3 is attached is formed into a predetermined shape by a process called buffing. The predetermined shape means, for example, that the
台タイヤ1のバフ掛けされたトレッド貼着領域Rに、未加硫のシート状又は帯状のクッションゴム4をタイヤ円周方向に沿って均一な厚さで巻き回すことにより、加硫済みのトレッド3と台タイヤ1との接着層が形成される。このクッションゴム4の上にトレッド3が配設される。なお、接着層の形成は、未加硫のシート状又は帯状のクッションゴム4に限らず、液状のゴム等を用いても良い。
トレッド3が配設された台タイヤ1は、図外のエンベロープと呼ばれる被覆体により台タイヤ1及びトレッド3の外表面が被覆され、この被覆体を台タイヤ内径の縁部Baに密着させるビードリングと呼ばれる環状体を台タイヤ内径に嵌着させることで、台タイヤ1及びトレッド3の外表面がエンベロープで密閉される。
A vulcanized tread is formed by winding an unvulcanized sheet-like or belt-like cushion rubber 4 around the buffed tread adhering region R of the base tire 1 with a uniform thickness along the tire circumferential direction. An adhesive layer between the tire 3 and the base tire 1 is formed. A tread 3 is disposed on the cushion rubber 4. The formation of the adhesive layer is not limited to the unvulcanized sheet-like or belt-like cushion rubber 4, and liquid rubber or the like may be used.
The base tire 1 in which the tread 3 is disposed has a bead ring in which the outer surfaces of the base tire 1 and the tread 3 are covered by a cover called an envelope (not shown), and the cover is in close contact with the edge Ba of the base tire inner diameter. The outer surface of the base tire 1 and the tread 3 is hermetically sealed with an envelope.
トレッド貼着加硫工程
次に、エンベロープに被覆された台タイヤ1及びトレッド3は、オートクレーブと呼ばれる加硫容器内に投入される。加硫容器は、容器内の圧力と温度が調節自在な施設であって、容器内の圧力と温度とを調節しつつエンベロープに被覆された台タイヤ1とトレッド3との間に配設されたクッションゴム4を加硫して、台タイヤ1とトレッド3とを一体に固着する。そして、所定時間経過後に、加硫容器からエンベロープに被覆された状態の台タイヤ1及びトレッド3を取り出し、エンベロープを取り外すことにより台タイヤ1にトレッド3が一体に固着された新品の製品タイヤとして製造される。なお、上記トレッド3は、加硫済みのものを用いるとして説明したが、未加硫のものを用いて、上記加硫容器で加硫して接着力を得ても良い。
Next, the base tire 1 and the tread 3 covered with the envelope are put into a vulcanizing container called an autoclave. The vulcanization container is a facility in which the pressure and temperature in the container can be adjusted, and is disposed between the base tire 1 and the tread 3 covered with the envelope while adjusting the pressure and temperature in the container. The cushion rubber 4 is vulcanized, and the base tire 1 and the tread 3 are fixed together. Then, after a predetermined time has elapsed, the base tire 1 and the tread 3 covered with the envelope are taken out from the vulcanization container, and the envelope is removed to produce a new product tire in which the tread 3 is integrally fixed to the base tire 1. Is done. In addition, although the said tread 3 demonstrated as having used the vulcanized thing, you may obtain the adhesive force by vulcanizing with the said vulcanization container using an unvulcanized thing.
上記のように、台タイヤ1を単独で加硫成型する場合に、断面厚さD1≒D2≒D3なる条件を付加することで、上記加硫容器による再加硫でも高品質の台タイヤ1を得ることが可能となるとともに、本実施形態のように当該台タイヤ1を用いて、個別に加硫成型された台タイヤ1とトレッド3とを一体にして製造した場合に、タイヤ全体として加硫度がほぼ均一なものとなる。 As described above, when the base tire 1 is vulcanized and molded alone, a high-quality base tire 1 can be obtained even by re-vulcanization with the vulcanizing container by adding the condition that the cross-sectional thickness D1≈D2≈D3. When the base tire 1 and the tread 3 that are individually vulcanized and molded are integrally manufactured using the base tire 1 as in this embodiment, the entire tire is vulcanized. The degree is almost uniform.
このように加硫成型された台タイヤ1は、タイヤにおける基台として良質な性能を備えており、トレッド3と一体にされた製品タイヤとなったときや、この製品タイヤが使用限界に達してリトレッドする(摩耗したトレッドを切削して、加硫済みの新しい新品トレッドを切削した部位に貼着して再利用可能なタイヤとする)場合、優れた性能を維持したまま台タイヤとして繰り返し再使用することができる。 The base tire 1 vulcanized and molded as described above has high-quality performance as a base for the tire, and when the product tire is integrated with the tread 3, or when this product tire reaches the use limit. When retreading (cutting the worn tread and sticking a new vulcanized tread to the cut part to make it a reusable tire), it can be reused repeatedly as a base tire while maintaining excellent performance. can do.
他の実施形態
台タイヤ1は、図4に示すように、通常、サイドゴム17が路面接地側(台トレッド側)において幅方向外方に膨出している。この場合、サイド領域A3の外面において幅方向最外に位置する最大幅部20A,20Aの位置からバットレス領域A2、トレッド領域A1の範囲ZAにおける断面厚さがほぼ等しく設定される。すなわち、最大幅部20A,20Aの部位の断面厚さD3とバットレス領域A2の断面厚さD2とトレッド領域A1の断面厚さD1の関係を、断面厚さD1≒断面厚さD2≒断面厚さD3とする。このことで、範囲ZAにおいて前述の場合と同様偏摩耗を防止できる効果を有するとともに、断面厚さの設定管理領域をZAを前述の範囲Zよりも小幅に設定できる。これにより、最低限必要な範囲で加硫温度を設定でき、このように設定しても走行時に最も摩耗し易い部分は、範囲ZAの範囲であり、タイヤとしての使用時の上で問題は生じない。また、このように部分的に厚さを設定することにより、加硫温度の管理が容易となる。この場合、最大幅部20A,20Aよりビード領域A4,A4までの断面厚さは、許容範囲内で必要な自由度をもって設定しても良い。
Other Embodiments As shown in FIG. 4, the base tire 1 normally has
他の実施形態
また、台タイヤ100が、図5に示すように、サイド領域A3と、ビード領域A4との略境界部に突出部25を有する場合、すなわちタイヤ側面においてホイールリムを保護するリムガードを備える場合は、突出部25のトレッドA1側の立上り部20D,20Dの位置からバットレス領域A2、トレッド領域A1の範囲ZBにおける断面厚さを略同一とする。なお、最大幅部20Cは、突出部25の先端である。このことで、断面厚さの設定管理領域を小幅に設定できる。これにより、最低限必要な範囲で加硫温度を設定でき、加硫温度の管理が容易となる。この場合、最大幅部20A,20Aよりビード領域A4,A4までの断面厚さは、許容範囲内で必要な自由度をもって設定しても良い。さらに、最大幅部20C,20Cの位置は、サイド領域A3の下端が突出した部位であるので、最大幅部20Cに隣接する立上り部20D,20Dを特定するのが容易で、加硫範囲の設定が容易となる。
Other Embodiments As shown in FIG. 5, when the
他の実施形態
また、台タイヤ200は、図1において説明したように断面厚さD1≒断面厚さD2≒断面厚さD3に基本的に設定されることを前提として、加硫時にバットレス領域A2の範囲に図6に示すようにバットレス領域A2の外面側に、凹凸部29,29が形成されるようにしても良い。これにより、未加硫台タイヤを加硫成型するときに、この未加硫台タイヤのトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3を構成する部材が半径方向や幅方向に流れるのを凹凸部29,29の凹凸で阻止して、加硫後の台タイヤのトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3の断面厚さが不均一になることを防止できる。なお、凹凸部29の凹凸の深さは、各位置の断面厚さは、加硫を過不足なく行なえる程度の許容範囲内に設定されるものとする。
このようにバットレス領域A2に凹凸部29を形成することにより、加硫成型時にトレッドゴムやサイドゴム17のゴムが溶融し、トレッドゴムやサイドゴム17の一部が下方(サイド領域A3方向)に流れることを阻止することで、トレッドゴムやサイドゴム17がサイド領域A3側に垂れるのを防止でき、加硫成型後のトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3の断面厚さをほぼD1≒D2≒D3の関係に容易に設定することができる。したがって、この台タイヤをタイヤの製造時の基台に用いることで、高品質なタイヤを構成することができる。
Other Embodiments As described above with reference to FIG. 1, the
By forming the concavo-
他の実施形態
なお、断面厚さD1のトレッド領域A1,バットレス領域A2,サイド領域A3の断面厚さは、基本として断面厚さD1≒断面厚さD2≒断面厚さD3を維持しつつ、バットレス領域において、図7(a)に示すように、断面厚さD2(≒断面厚さD1≒断面厚さD3)に対し、または断面厚さD3(≒断面厚さD1≒断面厚さD2)に対し、Dαだけ厚肉としても、あるいは、図7(b)に示すように断面厚さD2に対しDβだけ薄肉としても良い。この場合、断面厚さD2(≒断面厚さD1≒断面厚さD3)に対して、または断面厚さD3(≒断面厚さD1≒断面厚さD2)に対して、Dαの最大許容限度は、断面厚さD1の30%とし、Dβの最小許容限度は断面厚さD1の30%とすれば、台タイヤ1の加硫を均一化するのに不都合は生じない。このように必要に応じて断面厚さD2,D3を許容範囲内で増減させることで、タイヤ設計上の裕度を向上でき、高品質のタイヤを製造することができる。
Other Embodiments The cross-sectional thicknesses of the tread region A1, buttress region A2, and side region A3 having the cross-sectional thickness D1 are basically the buttress while maintaining the cross-sectional thickness D1≈the cross-sectional thickness D2≈the cross-sectional thickness D3. In the region, as shown in FIG. 7A, the cross-sectional thickness D2 (≈cross-sectional thickness D1≈cross-sectional thickness D3) or the cross-sectional thickness D3 (≈cross-sectional thickness D1≈cross-sectional thickness D2). On the other hand, only Dα may be thick, or as shown in FIG. 7B, Dβ may be thin relative to the cross-sectional thickness D2. In this case, the maximum allowable limit of Dα is the cross-sectional thickness D2 (≈cross-sectional thickness D1≈cross-sectional thickness D3) or the cross-sectional thickness D3 (≈cross-sectional thickness D1≈cross-sectional thickness D2). If the cross-sectional thickness D1 is set to 30% and the minimum allowable limit of Dβ is set to 30% of the cross-sectional thickness D1, no inconvenience occurs in uniformizing the vulcanization of the base tire 1. Thus, by increasing or decreasing the cross-sectional thicknesses D2 and D3 within an allowable range as necessary, the tolerance in tire design can be improved and a high-quality tire can be manufactured.
上記説明では、乗用車用タイヤの基本構造を用いて台タイヤ1の構造について説明したが、台タイヤ1を構成する部材及び構造は、上記に限定されない。
また、トレッド3は、加硫済みのものをトレッド貼着領域Rに、未加硫のクッションゴム4を加硫して貼着するとして説明したが、本発明は、これに限定されず、未加硫のトレッドをトレッド貼着領域Rに設けて、この未加硫のトレッドを金型で型付けしながら加硫成型して台トレッド1と一体にするようにしても良い。
In the above description, the structure of the base tire 1 has been described using the basic structure of a tire for a passenger car, but the members and the structure constituting the base tire 1 are not limited to the above.
Further, although the tread 3 has been described as being vulcanized and bonded to the tread bonding region R with the unvulcanized cushion rubber 4, the present invention is not limited thereto, A vulcanized tread may be provided in the tread adhering region R, and the unvulcanized tread may be vulcanized while being molded with a mold so as to be integrated with the table tread 1.
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。例えば、本発明の台タイヤ1となる生台タイヤの成形方法において、上記のように成形ドラムを用いる方法の他に、加硫成型後の台タイヤの内面形状と同一の外形形状をした金型に、上記のように部材を配置して生台タイヤを成形した後に、当該生台タイヤを外側から包囲して成型する外側金型により、生台タイヤを覆い加硫成型するようにしても良い。 As mentioned above, although this invention was demonstrated using embodiment, the technical scope of this invention is not limited to the range as described in the said embodiment. For example, in the molding method of the green tire that is the base tire 1 of the present invention, in addition to the method using the molding drum as described above, a mold having the same outer shape as the inner surface shape of the base tire after vulcanization molding In addition, after forming the green tire by arranging the members as described above, the green tire may be covered and vulcanized by an outer mold that surrounds and molds the green tire from the outside. .
1 台タイヤ、3 トレッド、4 クッションゴム、12 カーカス、
13 ベルト層、17 サイドゴム、18 台トレッド、20A 最大幅部、
21 赤道部、31 下プラテン、32 下金型、34 上プラテン、35 上金型、
A1 トレッド領域、A2 バットレス領域、A3 サイド領域、A4 ビード領域。
1 tire, 3 tread, 4 cushion rubber, 12 carcass,
13 belt layers, 17 side rubber, 18 treads, 20A maximum width,
21 Equator, 31 Lower platen, 32 Lower mold, 34 Upper platen, 35 Upper mold,
A1 tread area, A2 buttress area, A3 side area, A4 bead area.
Claims (7)
サイド領域における断面厚さとバットレス領域における断面厚さとトレッド領域における断面厚さをほぼ等しい厚さに設定したことを特徴とする未加硫台タイヤ。 In an unvulcanized stand tire mainly having a tread region, a buttress region, a side region, and a bead region,
An unvulcanized tire according to claim 1, wherein the cross-sectional thickness in the side region, the cross-sectional thickness in the buttress region, and the cross-sectional thickness in the tread region are set to be substantially equal.
A tread is placed on the outer surface of the tread region and buttress region of the base tire according to claim 4 or claim 5 via a cushion rubber and vulcanized, and the tread is adhered to the base tire with the cushion rubber. Tire manufacturing method.
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