JP2014126074A - 潤滑油供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】差動機構への潤滑油の供給をより適切に行なう。
【解決手段】車載された差動機構への潤滑流量を切り替える切替バルブと、共通の信号圧により切替バルブとライン圧を生成するプライマリレギュレータバルブとを駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴとを備えるものにおいて、左右の車輪の車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以上の場合には、切替バルブの潤滑流量が増量するようＳＬＴを駆動制御し（通常潤滑モード）、車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ未満の場合には、切替バルブの潤滑流量がスロットル開度に対応した流量となるようＳＬＴを駆動制御する。これにより、車輪速差が大きい場合には、差動機構に潤滑油を十分に供給してその焼き付きの発生を防止することができ、車輪速差が小さい場合には差動機構に過剰な潤滑油が供給されないようにすることができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、差動機構を介して左右輪に出力される動力により走行する車両に搭載され、前記差動機構に潤滑油を供給する潤滑油供給装置に関する。

従来より、車両の終減速機（差動機構）において、デフケース内の差動歯車を潤滑するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この差動機構では、デフケースの内部と連通する油穴と、デフケースの回転に伴って潤滑油を油穴へ案内する潤滑油ガイド部とが設けられており、潤滑油ガイド部によって潤滑油を油穴に導入することにより、雪道等で車両の片輪がスリップした場合等において、デフケース内に潤滑油を十分に導くことができ、差動歯車の焼き付きの発生を防止することができるとしている。

また、油圧ポンプからの吐出油のうちレギュレータからリークされたリーク油を潤滑対象に供給するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。この装置では、潤滑対象への供給圧（潤滑圧）を調圧すると共にリーク油をオイルクーラに供給する潤滑圧レギュレータを備えており、この潤滑圧レギュレータを専用の電磁弁によって駆動している。

特開平０８−２７０７６３号公報 特開２００２−８１５３０号公報

このように、左右輪のうち片輪側にスリップが発生した場合等、左右輪に大きな差回転が生じた場合、焼き付きが生じないよう差動機構に十分な潤滑油を供給する必要があるものの、左右輪の差回転が小さい場合には、多量の潤滑油の供給は差動機構が動作する際の抵抗となるから、このことを十分に考慮しなければならない。また、例えば、変速機の作動に用いられる作動油の一部を潤滑油として供給する場合、車両の限られた搭載スペースを考えると、部品点数をできる限り少なくして、装置全体の小型化を図ることが望ましい。

本発明の潤滑油供給装置は、差動機構への潤滑油の供給をより適切に行なうことを主目的とする。

本発明の潤滑油供給装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の潤滑油供給装置は、
差動機構を介して左右輪に出力される動力により走行する車両に搭載され、前記差動機構に潤滑油を供給する潤滑油供給装置であって、
油を圧送するポンプと、
信号圧を出力する信号圧出力バルブと、
前記信号圧出力バルブからの信号圧により作動し、前記ポンプから圧送された油を潤滑油として入力すると共に該入力した潤滑油の流量を切り替えて前記差動機構へ供給する切替バルブと、
前記左右輪の各車輪速を取得すると共に、該取得した各車輪速の車輪速差が所定速度差以上の場合には、前記差動機構へ供給される潤滑油が増量されるよう前記信号圧出力バルブを制御する制御装置と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の潤滑油供給装置では、差動機構を介して左右輪に出力される動力により走行する車両に搭載されて差動機構に潤滑油を供給するものにおいて、ポンプから圧送された油を潤滑油として入力すると共に入力した潤滑油の流量を切り替えて差動機構へ供給する切替バルブと、切替バルブを作動させる信号圧出力バルブと、左右輪の各車輪速の車輪速差が所定速度差以上の場合には、差動機構へ供給される潤滑油が増量されるよう信号圧出力バルブを制御する制御装置とを設ける。これにより、左右輪の車輪速差が大きい場合に、差動機構に十分な潤滑油が供給されるため、差動機構の焼き付きの発生を抑制することができる。また、切替バルブにより潤滑油の流量を切り替えることによって、不要な潤滑油の供給を抑制することができる。これらの結果、差動機構への潤滑油の供給をより適切に行なうことができる。

変速機と前記差動機構とを介して前記左右輪に出力される動力により走行する車両に搭載され、前記変速機の作動に用いられる作動油を前記潤滑油として前記差動機構に供給する態様の本発明の潤滑油供給装置において、前記ポンプからの圧送された油の圧力を調圧して前記変速機を作動させるためのライン圧を生成するライン圧生成バルブを備え、前記信号圧出力バルブは、共通の信号圧によって前記ライン圧生成バルブと前記切替バルブとを作動させるバルブであるものとすることもできる。こうすれば、部品点数を少なくすることができ、装置全体をより小型化することができる。

信号圧出力バルブが共通の信号圧によってライン圧生成バルブと切替バルブとを作動させる態様の本発明の潤滑油供給装置において、前記ライン圧生成バルブは、前記信号圧出力バルブからの信号圧の変化に対して前記ライン圧がリニアに変化する特性を有し、前記切替バルブは、前記信号圧出力バルブからの信号圧の変化に対して潤滑油の流量が段差をもって変化する特性を有するものとすることもできる。こうすれば、ライン圧を過剰に増圧させることなく、差動機構へ供給する潤滑油を増量することができる。

自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 変速機構４０の作動表を示す説明図である。 本発明の一実施例としての油圧制御装置５０の構成の概略を示す構成図である。 スロットル開度とリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐｓｌｔとの関係を示す説明図である。 小潤滑モードと可変モードと通常潤滑モードの各モードにおけるＬＵＢＥリレーバルブ８０の状態を示す説明図である。 リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐｓｌｔとデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９へ供給される潤滑油の流量（潤滑流量）との関係を示す説明図である。 ＡＴＥＣＵ１６により実行されるＳＬＴ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の油圧制御装置１５０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の小潤滑モードと可変モードと通常潤滑モードの各モードにおけるＬＵＢＥリレーバルブ８０の状態を示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は変速機構４０の作動表を示す説明図である。

自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１５と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する自動変速機２０と、自動変速機２０を制御する自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）１６と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）９０と、を備える。なお、メインＥＵＣ９０には、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖ、左右の車輪１９ａ，１９ｂにそれぞれ取り付けられた車輪速センサ９９ａ，９９ｂからの車輪速Ｖｒ，Ｖｌなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインＥＣＵ９０は、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と通信ポートを介して通信しており、エンジンＥＣＵ１５やＡＴＥＣＵ１６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

自動変速機２０は、図１に示すように、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ３２と出力側のタービンランナ３３とからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ３０と、トルクコンバータ３０のタービンランナ３３に接続されたインプットシャフト２２と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ（差動機構）２８とを介して接続されたアウトプットシャフト２４とを有しインプットシャフト２２に入力された動力を変速してアウトプットシャフト２４に出力する有段の変速機構４０と、トルクコンバータ３０および変速機構４０を制御すると共に変速機構４０やギヤ機構２６，デファレンシャルギヤ２８へ潤滑油を供給する本発明の潤滑油供給装置としても機能する油圧制御装置５０（図３参照）と、を備える。

変速機構４０は、６段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ４１と、このサンギヤ４１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ４２と、サンギヤ４１に噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のピニオンギヤ４３と、複数のピニオンギヤ４３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ４４とを備え、サンギヤ４１はケースに固定されており、リングギヤ４２はインプットシャフト２２に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ４６ａ，４６ｂと、内歯歯車のリングギヤ４７と、サンギヤ４６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４８ａと、サンギヤ４６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４８ａに噛合すると共にリングギヤ４７に噛合する複数のロングピニオンギヤ４８ｂと、複数のショートピニオンギヤ４８ａおよび複数のロングピニオンギヤ４８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリヤ４９とを備え、サンギヤ４６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリヤ４４に接続され、サンギヤ４６ｂはクラッチＣ３を介してキャリヤ４４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ４７はアウトプットシャフト２４に接続され、キャリヤ４９はクラッチＣ２を介してインプットシャフト２２に接続されている。また、キャリヤ４９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を介してケースに接続されている。

変速機構４０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のすべてをオフとすることにより形成することができる。

トルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図３に示すように、コンバータカバー３１を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続されるポンプインペラ３２と、ポンプインペラ３２と対向配置され自動変速機２０のインプットシャフト２２に接続されるタービンランナ３３と、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３との間に配置されタービンランナ３３からポンプインペラ３２への作動油の流れを整流するステータ３４と、ステータ３４の回転を一方向に制限するワンウェイクラッチ３５と、ポンプインペラ３２（コンバータカバー３１）とタービンランナ３３とを機械的に連結させるロックアップクラッチ３７とを備える。このトルクコンバータ３０では、エンジントルクをポンプインペラ３２により作動油の流れに変換し、この作動油の流れをタービンランナ３３により自動変速機２０のインプットシャフト２２上のトルクに変換することによりトルクの伝達を行なう。この際、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３との回転速度差が大きいときにはステータ３４の作用によりトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３との回転速度差が小さいときには単なる流体継手として機能する。トルクコンバータ３０のコンバータカバー３１とポンプインペラ３２とにより囲まれるコンバータ油室３１ａには、内部に作動油を循環させるため、作動油を導入するための循環用入力ポート３６ａと、作動油を排出するための循環用出力ポート３６ｂとが形成されている。

ロックアップクラッチ３７は、図３に示すように、ポンプインペラ３２とタービンランナ３３とを連結するロックアップとその解除とが可能な多板クラッチとして構成されており、コンバータカバー３１に固定されたクラッチハブに摺動自在に支持されたクラッチプレート３８ａと、タービンランナ３３に接続されたクラッチハブに摺動自在に支持されたクラッチプレート３８ｂと、クラッチプレート３８ａ，３８ｂを押圧するようコンバータカバー３１内で移動自在に配置されたクラッチピストン３９とを備える。クラッチピストン３９はその背面側にロックアップ油室３９ａが区画されており、ロックアップ油室３９ａに導入される作動油の油圧とコンバータ油室３１ａ内の作動油の油圧との差圧によってクラッチピストン３９を移動させることにより、クラッチプレート３８ａ，３８ｂに対して圧縮圧力を作用させてポンプインペラ３２とタービンランナ３３とを連結するロックアップを行なう。なお、ロックアップ油室３９ａは、作動油を導入したり作動油を排出したりするためのロックアップ用ポート３６ｃが形成されている。

実施例の油圧制御装置５０は、図３に示すように、エンジン１２からの動力によりオイルパン５１からストレーナ５１ａを介して作動油を吸引してライン圧用油路Ｌ１に圧送する機械式オイルポンプ５２と、ライン圧用油路Ｌ１の油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成すると共にライン圧ＰＬの生成に伴う排圧をセカンダリ圧用油路Ｌ２に出力するプライマリレギュレータバルブ５３と、セカンダリ圧用油路Ｌ２の油圧を調圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成すると共にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの生成に伴う排圧（セカンダリ排圧Ｐｅｘ）をセカンダリ排圧用油路Ｌ３に出力するセカンダリレギュレータバルブ５４と、ライン圧ＰＬを降圧してモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ５５と、モジュレータバルブ５５からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してプライマリレギュレータバルブ５３およびセカンダリレギュレータバルブ５４を作動させるための信号圧Ｐｓｌｔを生成するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン圧用油路Ｌ１のライン圧ＰＬからロックアップクラッチ３７を係合するための制御圧Ｐｃｌを生成して出力するロックアップコントロールバルブ６０と、トルクコンバータ３０に対して給排する作動油の経路を切り替えるロックアップリレーバルブ７０と、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してロックアップコントロールバルブ６０およびロックアップリレーバルブ７０を駆動するための信号圧Ｐｓｌｕを生成するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの信号圧Ｐｓｌｔによって作動してクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）８８およびデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象（例えば、ベアリング等）８９に供給する潤滑油の流量を切り替えるＬＵＢＥリレーバルブ８０と、を備える。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬＴとリニアソレノイドバルブＳＬＵは、ＡＴＥＣＵ１６により制御されている。ＡＴＥＣＵ１６は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートなどを備える。このＡＴＥＣＵ１６は、メインＥＣＵ９０と通信しており、互いに制御信号やデータをやり取りしている。

ライン圧ＰＬは、図示しないが、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２を係合するための係合圧として用いられており、係合しているクラッチやブレーキが自動変速機２０のインプットシャフト２２からの入力トルクをアウトプットシャフト２４に伝達可能なトルク容量を持つように調圧される。具体的には、スロットル開度ＴＨやインプットシャフト２２の入力トルクＴｉｎ，インプットシャフト２２の入力回転速度Ｎｉｎ等に基づいて信号圧Ｐｓｌｔを設定し、設定した信号圧Ｐｓｌｔでプライマリレギュレータバルブ５３が駆動されるようリニアソレノイドバルブＳＬＴを制御することにより行なう。図４に、スロットル開度と信号圧Ｐｓｌｔとの関係の一例を示す。信号圧Ｐｓｌｔは、図示するように、スロットル開度が大きいほど大きくなるように設定される。なお、プライマリレギュレータバルブ５３は、出力圧のフィードバックにより油圧を調圧するコントロールバルブとして構成されており、図示しないが、信号圧Ｐｓｌｔの変化に対してライン圧ＰＬがリニアに変化する油圧特性を有する。

ロックアップコントロールバルブ６０は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの信号圧Ｐｓｌｕにより作動する調圧バルブであり、図３に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ６２と、対応するポート間の連通と遮断とを行なうスプール６４と、スプール６４を図中上方向に付勢するスプリング６６とを備える。スリーブ６２には、各種ポートとして、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの信号圧Ｐｓｌｕを入力する信号圧入力ポート６２ａと、ライン圧用油路Ｌ１に接続されてライン圧ＰＬを入力する入力ポート６２ｂと、ライン圧ＰＬを調圧して制御圧Ｐｃｌとして制御圧用油路Ｌ４，Ｌ５に出力する出力ポート６２ｃと、出力ポート６２ｃの出力圧をスプール６４を図中下方向に付勢するフィードバック圧として入力するフィードバックポート６２ｄとが形成されている。信号圧入力ポート６２ａは、スプール６４に形成された外径の異なる２つのランド間に挟まれる位置に形成されている。信号圧入力ポート６２ａに入力される信号圧は、その２つのランドである図中上方側の大径のランドと図中下方側の小径のランドとの各受圧面の面積差（外径差）により、スプール６４を図中上方向に付勢する力として作用する。したがって、スプール６４は、スプリング６６のバネ力と信号圧入力ポート６２ａに入力される信号圧Ｐｓｌｕとにより図中上方向に付勢され、フィードバックポート６２ｄに入力されるフィードバック圧により図中下方向に付勢される。このロックアップコントロールバルブ６０では、スプール６４が図中上方向に進むほど、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとの間の連通面積を広くして制御圧Ｐｃｌが高くなるよう調圧する。

制御圧用油路Ｌ５には、オリフィス６８が形成されており、ロックアップコントロールバルブ６０の出力ポート６２ｃからの制御圧Ｐｃｌはオリフィス６８により減圧されてロックアップリレーバルブ７０（入力ポート７２ｃ）に供給されるようになっている。

ロックアップリレーバルブ７０は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの信号圧Ｐｓｌｕにより作動して油圧の給排経路を切り替える切替バルブであり、図３に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ７２と、対応するポート間の連通と遮断とを行なうスプール７４と、スプール７４を図中上方向に付勢するスプリング７６とを備える。スリーブ７２には、各種ポートとして、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの信号圧Ｐｓｌｕを入力する信号圧入力ポート７２ａと、ロックアップコントロールバルブ６０の出力ポート６２ｃに制御圧用油路Ｌ４を介して接続され出力ポート６２ｃからの制御圧Ｐｃｌを入力する入力ポート７２ｂと、ロックアップコントロールバルブ６０の出力ポート６２ｃに制御圧用油路Ｌ５を介して接続され出力ポート６２ｃから出力された制御圧Ｐｃｌがオリフィス６８により減圧された油圧を入力する入力ポート７２ｃと、セカンダリ圧用油路Ｌ２に接続されてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを入力する入力ポート７２ｄと、セカンダリ排圧用油路Ｌ３に接続されてセカンダリ排圧Ｐｅｘを入力する入力ポート７２ｅと、トルクコンバータ３０の循環用入力ポート３６ａに循環用入力油路Ｌ６を介して接続された出力ポート７２ｆと、トルクコンバータ３０の循環用出力ポート３６ｂに循環用出力油路Ｌ７を介して接続された入力ポート７２ｇと、トルクコンバータ３０のロックアップ用ポート３６ｃにロックアップ用油路Ｌ８を介して接続された出力ポート７２ｈと、リリーフ弁７８が取り付けられたリリーフ用油路Ｌ９に接続されたリリーフポート７２ｉと、同じくリリーフ用油路Ｌ９に接続されたリリーフポート７２ｊと、リリーフ弁７９が取り付けられたリリーフ用油路Ｌ１０に接続されたリリーフポート７２ｋとが形成されている。リリーフ弁７９の後段にはＬＵＢＥリレーバルブ８０を介してクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）８８が接続され、クーラ８８の後段にはデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９への油路が接続されており、リリーフ用油路Ｌ１０からリリーフ弁７９によりリリーフされた作動油はクーラ８８により冷却されてデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に供給されるようになっている。

ロックアップリレーバルブ７０は、図３に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵから信号圧入力ポート７２ａに信号圧Ｐｓｌｕが入力されないときには、スプリング７６の付勢力によりスプール７４が図中上方向に移動する。これにより、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｈとの連通が遮断し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｆとの連通が遮断し、入力ポート７２ｄと出力ポート７２ｆとが連通し、入力ポート７２ｅとリリーフポート７２ｋとの連通が遮断し、入力ポート７２ｇとリリーフポート７２ｉとの連通が遮断し、入力ポート７２ｇとリリーフポート７２ｋとが連通し、出力ポート７２ｈとリリーフポート７２ｊとが連通する。したがって、入力ポート７２ｄが接続されたセカンダリ圧用油路Ｌ２と出力ポート７２ｆが接続された循環用入力油路Ｌ６とが連通すると共に入力ポート７２ｇが接続された循環用出力油路Ｌ７とリリーフポート７２ｋが接続されたリリーフ用油路Ｌ１０とが連通し、出力ポート７２ｈが接続されたロックアップ用油路Ｌ８とリリーフポート７２ｊが接続されたリリーフ用油路Ｌ９とが連通する。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＵから信号圧入力ポート７２ａに信号圧Ｐｓｌｕが入力されるときには、スプール７４にスプリング７６の付勢力に打ち勝つ押圧力が作用してスプール７４が図中下方向に移動する。これにより、入力ポート７２ｂと出力ポート７２ｈとが連通し、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｆとが連通し、入力ポート７２ｄと出力ポート７２ｆとの連通が遮断し、入力ポート７２ｅとリリーフポート７２ｋとが連通し、入力ポート７２ｇとリリーフポート７２ｉとが連通し、入力ポート７２ｇとリリーフポート７２ｋとの連通が遮断し、出力ポート７２ｈとリリーフポート７２ｊとの連通が遮断する。したがって、入力ポート７２ｂが接続された制御圧用油路Ｌ４と出力ポート７２ｈが接続されたロックアップ用油路Ｌ８とが連通し、入力ポート７２ｃが接続された制御圧用油路Ｌ５と出力ポート７２ｆが接続された循環用入力油路Ｌ６とが連通すると共に入力ポート７２ｇが接続された循環用出力油路Ｌ７とリリーフポート７２ｉが接続されたリリーフ用油路Ｌ９とが連通し、入力ポート７２ｅが接続されたセカンダリ排圧用油路Ｌ３とリリーフポート７２ｋが接続されたリリーフ用油路Ｌ１０とが連通する。

ＬＵＢＥリレーバルブ８０は、クーラ８８を介してデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９へ供給する潤滑油の油量を切り替える切替バルブとして構成されており、図３に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ８２と、対応するポート間の連通と遮断とを行なうスプール８４と、スプール８４を図中下方向に付勢するスプリング８６とを備える。スリーブ８２には、各種ポートとして、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの出力圧（信号圧Ｐｓｌｔ）をスプリング８６の付勢力とは逆方向にスプール８４を押圧する信号圧として入力する信号圧入力ポート８２ａと、潤滑用入力油路Ｌ１１を介してリリーフ弁７９の後段に接続されリリーフ弁７９からリリーフされた作動油を潤滑油として入力する入力ポート８２ｂと、潤滑用出力油路Ｌ１２を介してクーラ８８に接続された出力ポート８２ｃと、ドレンポート８２ｄとが形成されている。入力ポート８２ｂは、出力ポート８２ｃとドレンポート８２ｄとの間に配置されており、スプール８４の二つのランド８４ａ，８４ｂ間に挟まれた油室と常時連通している。ＬＵＢＥリレーバルブ８０は、スプール８４を移動させることで二つのランド８４ａ，８４ｂ間に挟まれた油室を出力ポート８２ｃとドレンポート８２ｄのいずれか又は両方と連通させることにより、入力ポート８２ｂに入力される潤滑油の流量を調節して出力ポート８２ｃから出力できるようになっている。

潤滑用入力油路Ｌ１１と潤滑用出力油路Ｌ１２には、ＬＵＢＥリレーバルブ８０をバイパスするバイパス油路Ｌ１３が接続されており、バイパス油路Ｌ１３にはオリフィス８７が形成されている。バイパス油路Ｌ１３は、実施例では、互いに並列の２本の油路により構成されており、それぞれの油路にオリフィスが形成されている。なお、バイパス油路Ｌ１３の本数は、２本に限られず１本であってもよいし、３本以上であってもよい。

次に、こうして構成された実施例の油圧制御装置５０の動作について説明する。まず、ロックアップクラッチ３７を解放する際の動作について説明する。ロックアップクラッチ３７の解放は、リニアソレノイドバルブＳＬＵをオフとしてロックアップリレーバルブ７０のスプール７２を図３中の上方向に移動させることにより行なうことができる。この状態では、前述したように、セカンダリ圧用油路Ｌ２と循環用入力油路Ｌ６とが連通すると共に循環用出力油路Ｌ７とリリーフ用油路Ｌ１０とが連通するから、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが循環圧として循環用入力油路Ｌ６を介してトルクコンバータ３０のコンバータ油室３１ａに供給されると共にコンバータ油室３１ａから循環用出力油路Ｌ７，リリーフ用油路Ｌ１０を介してリリーフ弁７９に送られる。そして、リリーフ弁７９でリリーフされた作動油は、潤滑油としてＬＵＢＥリレーバルブ８０およびバイパス油路Ｌ１３を介してクーラ８８に供給され、クーラ８８で冷却されてからデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に供給される。即ち、ロックアップクラッチ３７の解放時には、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを循環圧としてコンバータ油室３１ａに供給し、コンバータ油室３１ａを通過した後の作動油を潤滑油としてデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に供給するのである。なお、ロックアップ用油路Ｌ８はリリーフ用油路Ｌ９と連通するから、ロックアップ油室３９ａ内の作動油はロックアップ用油路Ｌ８，リリーフ用油路Ｌ９を介してリリーフ弁７８に送られ、リリーフ弁７８によりドレンされる。

次に、ロックアップクラッチ３７を係合する際の動作について説明する。ロックアップクラッチ３７の係合は、リニアソレノイドバルブＳＬＵをオンとしてロックアップリレーバルブ７０のスプール７２を図３中の下方向に移動させ且つロックアップ油室３９ａの油圧とコンバータ油室３１ａの油圧との差圧が目標油圧となるようにリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力する信号圧Ｐｓｌｕを調節してロックアップコントロールバルブ６０を制御することにより行なう。この状態では、前述したように、制御圧用油路Ｌ４とロックアップ用油路Ｌ８とが連通し、制御圧用油路Ｌ５と循環用入力油路Ｌ６とが連通すると共に循環用出力油路Ｌ７とリリーフ用油路Ｌ９とが連通するから、ロックアップコントロールバルブ６０の出力ポート６２ｃから出力された制御圧Ｐｃｌがロックアップクラッチ３７を係合するための係合圧として制御圧用油路Ｌ４，ロックアップ用油路Ｌ８を介してロックアップ油室３９ａに供給され、ロックアップコントロールバルブ６０の出力ポート６２ｃから出力されオリフィス６８で減圧された油圧が循環圧として制御圧用油路Ｌ５，潤滑用入力油路Ｌ６を介してコンバータ油室３１ａに供給されると共にコンバータ油室３１ａを通過した作動油が循環用出力油路Ｌ７，リリーフ用油路Ｌ９，リリーフ弁７８を介してドレンされる。即ち、ロックアップ油室３９ａには制御圧Ｐｃｌが作用し、コンバータ油室３１ａには制御圧Ｐｃｌをオリフィス７０で減圧したものが作用するから、ロックアップ油室３９ａとコンバータ油室３１ａとの間で油圧の差圧が生じ、ロックアップクラッチ３７が係合する。この差圧は、制御圧Ｐｃｌが高いほど大きくなり、制御圧Ｐｃｌが低いほど小さくなるから、ロックアップコントロールバルブ６０で制御圧Ｐｃｌを調圧することによりロックアップクラッチ３７の係合圧を制御することができる。また、ロックアップクラッチ３７の係合時には、セカンダリ排圧用油路Ｌ３とリリーフ用油路Ｌ１０とが連通するから、セカンダリ排圧Ｐｅｘにより圧送される作動油がセカンダリ排圧用油路Ｌ３，リリーフ用油路Ｌ１０を介してリリーフ弁７９に送られる。そして、リリーフ弁７９でリリーフされた作動油は、潤滑油としてＬＵＢＥリレーバルブ８０およびバイパス油路Ｌ１３を介してクーラ８８に供給され、クーラ８８で冷却されてからデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に供給される。即ち、ロックアップクラッチ３７の係合時には、セカンダリ排圧Ｐｅｘにより圧送される作動油を潤滑油としてデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に供給するのである。

ここで、ＬＵＢＥリレーバルブ８０は、信号圧Ｐｓｌｔに応じて小潤滑モードと可変モードと通常潤滑モードの３つのモードを切り替えて動作する。図５に小潤滑モードと可変モードと通常潤滑モードの各モードにおけるＬＵＢＥリレーバルブ８０の状態を示す。図示するように、小潤滑モードは、出力ポート８２ｃが完全に閉塞して入力ポート８２ｂがドレンポート８２ｄと連通するモードであり（図５（ａ）参照）、デファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９へはバイパス油路Ｌ１３からの潤滑油のみが供給される。可変モードは、入力ポート８２ｂが出力ポート８２ｃとドレンポート８２ｄの両方に連通するモードであり（図５（ｂ）参照）、デファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９へはバイパス油路Ｌ１３からの潤滑油とＬＵＢＥリレーバルブ８０から一部ドレンされて流量が調節された潤滑油とが供給される。通常潤滑モードは、ドレンポート８２ｄが完全に閉塞して入力ポート８２ｂとドレンポート８２ｄとが連通するモードであり（図５（ｃ）参照）、デファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９へはバイパス油路Ｌ１３からの潤滑油とＬＵＢＥリレーバルブ８０からの潤滑油とが供給される。図６に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐｓｌｔとデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９へ供給される潤滑油の流量（潤滑流量）との関係を示す。なお、図６中の一点鎖線はデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９の耐久性を確保するために必要な必要潤滑流量を示す。図示するように、小潤滑モードは信号圧Ｐｓｌｔが低圧時に使用され、可変モードは信号圧Ｐｓｌｔが中圧時に使用され、通常潤滑モードは信号圧Ｐｓｌｔが高圧時に使用されるが、いずれもモードも潤滑流量が必要潤滑流量以上となるよう設定されている。実施例では、ＬＵＢＥリレーバルブ８０をリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐｓｌｔによって動作するフィードバックポートのない切替バルブとして構成することにより、可変モードにおける信号圧Ｐｓｌｔの変化に対する潤滑流量の変化を急峻とし、小潤滑モードにおける潤滑流量を必要潤滑流量付近まで低減させるものとした。これは、信号圧Ｐｓｌｔが図４に示すようにスロットル開度が小さいほど小さくなるから、スロットル開度が大きい領域における潤滑油量を確保しつつスロットル開度が小さい領域における潤滑流量を必要潤滑流量付近にまで低下させるものと言える。これにより、過剰な潤滑油の供給を抑制して潤滑流量の適正化を図ることができ、自動変速機２０の損失を低減させて燃費をより向上させることができる。

次に、左右の車輪１９ａ，１９ｂに回転速度差が生じた場合におけるＬＵＢＥリレーバルブ８０（リニアソレノイドバルブＳＬＴ）の動作について説明する。図７は、ＡＴＥＣＵ１６により実行されるＳＬＴ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ＳＬＴ制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ１６のＣＰＵは、まず、スロットル開度ＴＨと入力トルクＴｉｎと入力回転速度Ｎｉｎとを入力し（ステップＳ１００）、入力したスロットル開度ＴＨと入力トルクＴｉｎと入力回転速度Ｎｉｎとに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐｓｌｔを設定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１００の処理では、例えば、スロットル開度ＴＨはエンジンＥＣＵ１２から通信によって入力することができ、入力トルクＴｉｎはインプットシャフト２２に取り付けられた図示しないトルクセンサから入力することができ、入力回転速度Ｎｉｎはインプットシャフト２２に取り付けられた図示しない回転速度センサから入力することができる。なお、実施例では、スロットル開度ＴＨと入力トルクＴｉｎと入力回転速度Ｎｉｎとに基づいて信号圧Ｐｓｌｔを設定するものとしたが、これらのうち一部を省略するものとしてもよい。続いて、車輪速センサ９９ａ，９９ｂからの左右の車輪１９ａ，１９ｂの車輪速Ｖｒ，ＶｌをメインＥＣＵ９０から通信により入力し（ステップＳ１２０）、入力した右側の車輪１９ａの車輪速Ｖｒから左側の車輪１９ｂを車輪速Ｖｌを減じてその絶対値をとることにより車輪速差ΔＶを演算し（ステップＳ１３０）、演算した車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以上か否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、デファレンシャルギヤ２８の焼き付きを防止するために潤滑油の増量が必要となる車輪速差であり、例えば、左右の車輪１９ａ，１９ｂのうち片輪にスリップが発生したと判断される車輪速として定められている。車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以上と判定すると、ステップＳ１１０で設定した信号圧Ｐｓｌｔが所定圧Ｐｓｅｔ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、所定圧Ｐｓｅｔは、本実施例では、通常潤滑モードを形成可能な信号圧Ｐｓｌｔのうち最も低い信号圧として定めるものとした。車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以上であり且つステップＳ１１０で設定した信号圧Ｐｓｌｔが所定圧Ｐｓｅｔ未満であると判定すると、信号圧Ｐｓｌｔを所定圧Ｐｓｅｔに再設定し（ステップＳ１６０）、再設定した信号圧Ｐｓｌｔに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動制御して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。一方、車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ未満と判定したり、ステップＳ１１０で設定した信号圧Ｐｓｌｔが所定圧Ｐｓｅｔ以上と判定したりすると、ステップＳ１１０で設定した信号圧Ｐｓｌｔに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動制御して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。このように、車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、スロットル開度ＴＨ等が小さい場合であっても、ＬＵＢＥリレーバルブ８０の動作モードを通常潤滑モードとするのである。これにより、デファレンシャルギヤ２８に十分な潤滑油を供給することができるから、デファレンシャルギヤ２８の焼き付きの発生を防止することができる。

以上説明した実施例の潤滑油供給装置によれば、左右の車輪１９ａ，１９ｂの車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以上の場合には、ＬＵＢＥリレーバルブ８０の動作モードを通常潤滑モードとして潤滑流量が増量するようリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動制御するから、デファレンシャルギヤ２８に潤滑油を十分に供給することができ、デファレンシャルギヤ２８の焼き付きの発生を防止することができる。もとより、車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ未満の場合には、スロットル開度ＴＨや入力トルクＴｉｎ，入力回転速度Ｎｉｎに基づいてＬＵＢＥリレーバルブ８０の潤滑流量を設定するから、デファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に過剰な潤滑油が供給されないようにすることができる。これらの結果、デファレンシャルギヤ２８への潤滑油の供給をより適切に行なうことができる。しかも、単一のリニアソレノイドバルブＳＬＴにおける共通の信号圧Ｐｓｌｔを用いて、ＬＵＢＥリレーバルブ８０とライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５３の両方を作動させるから、部品点数を減少させて、装置の小型化を図ることができる。また、プライマリレギュレータバルブ５３をフィードバックポートのあるコントロールバルブとして構成することにより信号圧Ｐｓｌｔの変化に対してライン圧ＰＬがリニアに変化する特性を有するものとする一方で、ＬＵＢＥリレーバルブ８０をフィードバックポートのない切替バルブとして構成することにより信号圧Ｐｓｌｔの変化に対して潤滑流量の変化が急峻となる特性を有するものとしているから、可変モード付近において信号圧Ｐｓｌｔを増圧することにより、ライン圧ＰＬを過剰に増圧させることなく、潤滑流量を増量させることができる。

実施例の潤滑油供給装置では、車輪速差ΔＶが閾値Ｖｒｅｆ以上の場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧を、通常潤滑モードを形成する信号圧のうち最も低い所定圧Ｐｓｅｔとするものとしたが、これに限定されるものではなく、デファレンシャルギヤ２８の焼き付きを防止することができる程度の流量で潤滑油を供給することができれば、所定圧Ｐｓｅｔよりも若干高い通常潤滑モード内の信号圧とするものとしてもよいし、所定圧Ｐｓｅｔよりも若干低い可変モード内の信号圧とするものとしてもよい。

実施例の潤滑油供給装置では、ＬＵＢＥリレーバルブ８０を信号圧Ｐｓｌｔの変化に対して潤滑流量の変化が急峻となる特性を有する切替バルブとして構成するものとしたが、これに限定されるものではなく、信号圧Ｐｓｌｔの変化に対して潤滑流量がリニアに変化する特性を有するコントロールバルブとして構成するものとしてもよい。また、実施例では、単一のリニアソレノイドバルブＳＬＴからの共通の信号圧Ｐｓｌｔを用いてプライマリレギュレータバルブ５３とＬＵＢＥリレーバルブ８０の両方を作動させるものとしたが、それぞれ別個の信号圧生成バルブからの信号圧を用いるものとしてもよい。

実施例では、ＬＵＢＥリレーバルブ８０をバイパスして潤滑油をデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に供給するバイパス油路Ｌ１３を設けるものとしたが、バイパス油路Ｌ１３を設けないものとしてもよい。

実施例では、ＬＵＢＥリレーバルブ８０やバイパス油路Ｌ１３から出力される潤滑油をクーラ８８を介してデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に供給するものとしたが、クーラ８８を介さずに直接にデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に供給するものとしてもよい。

実施例では、ロックアップクラッチ３７を多板クラッチとして構成するものとしたが、単板クラッチとして構成するものとしてもよい。この場合の変形例の油圧制御装置１５０を図８に示す。なお、変形例の油圧制御装置１５０の各構成のうち実施例の油圧制御装置５０と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は重複するから省略する。変形例のトルクコンバータ１３０は、単板のクラッチプレート１３８と、コンバータカバー３１の内壁にクラッチプレート１３８を押し当ててロックアップオンするクラッチピストン１３９と、を有するロックアップクラッチ１３７を備えており、ロックアップオフ用油路Ｌ７Ｂに接続されたロックアップオフ用ポート１３６ａと、ロックアップオン用油路Ｌ８Ｂに接続されたロックアップオン用ポート１３６ｂとが形成されている。コンバータカバー３１とクラッチピストン１３９との間にはロックアップオフ室１３９ａが画成されており、このロックアップオフ室１３９ａにロックアップオフ用ポート１３６ａが連通していいる。また、ロックアップコントロールバルブ１６０のスリーブ１６２には、信号圧Ｐｓｌｕが入力される信号圧入力ポート１６２ａの他に、セカンダリ圧用油路Ｌ２に接続された入力ポート１６２ｂと、制御圧用油路Ｌ５Ｂに接続された出力ポート１６２ｃと、ロックアップオン用油路Ｌ８Ｂに接続されたフィードバックポート１６２ｄとが形成されている。ロックアップコントロールバルブ１６０のスプール１６４は、信号圧入力ポート１６２ａに入力される信号圧Ｐｓｌｕにより図中上方向に付勢されると共にスプリング１６６のバネ力とフィードバックポート１６２ｄに入力されるフィードバック圧とにより図中下方向に付勢されており、スプール１６４が図中上方向に進むほど、入力ポート１６２ｂと出力ポート１６２ｃとの間の連通面積を狭くして制御圧Ｐｃｌが低くなるよう調圧する。また、ロックアップリレーバルブ１７０のスリーブ１７２には、信号圧Ｐｓｌｕが入力される信号圧入力ポート７２ａやセカンダリ圧Ｐｓｅｃが入力される入力ポート７２ｄ，セカンダリ排圧Ｐｅｘが入力される入力ポート７２ｅ，リリーフ用油路Ｌ１０に接続されたリリーフポート７２ｊの他に、制御圧用油路Ｌ５Ｂに接続された入力ポート１７２ｃと、ロックアップオフ用油路Ｌ７Ｂに接続された入出力ポート１７２ｇと、ロックアップオン用油路Ｌ８Ｂに接続された入出力ポート１７２ｈと、セカンダリ圧用油路Ｌ２に接続された入力ポート１７２ｉとが形成されている。ロックアップリレーバルブ１７０は、信号圧入力ポート７２ａに信号圧Ｐｓｌｕが入力されないとき即ちロックアップオフ時には、入力ポート１７２ｃと入出力ポート１７２ｇとの連通が遮断し、入力ポート７２ｄと入出力ポート１７２ｇとが連通し、入力ポート１７２ｉと入出力ポート１７２ｈとの連通が遮断し、入力ポート７２ｅとリリーフポート７２ｊとの連通が遮断し、入出力ポート１７２ｈとリリーフポート７２ｊとが連通する。したがって、セカンダリ圧用油路Ｌ２とロックアップオフ用油路Ｌ７Ｂとが連通すると共にロックアップオン用油路Ｌ８Ｂとリリーフ用油路Ｌ１０とが連通するから、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが循環圧としてロックアップオフ用油路Ｌ７Ｂを介してコンバータ油室３１ａに導入され、コンバータ油室３１ａからロックアップオン用油路Ｌ８Ｂ，リリーフ用油路Ｌ１０を介してリリーフ弁７９へ送られる。そして、リリーフ弁７９でリリーフされた作動油は、潤滑油としてＬＵＢＥリレーバルブ８０およびバイパス油路Ｌ１３を介してクーラ８８に供給され、クーラ８８で冷却されてからデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に供給される。一方、信号圧入力ポート７２ａに信号圧Ｐｓｌｕが入力されているとき即ちロックアップオン時には、入力ポート１７２ｃと入出力ポート１７２ｇとが連通し、入力ポート７２ｄと入出力ポート１７２ｇとの連通が遮断し、入力ポート１７２ｉと入出力ポート１７２ｈとが連通し、入力ポート７２ｅとリリーフポート７２ｊとが連通し、入出力ポート１７２ｈとリリーフポート７２ｊとの連通が遮断する。したがって、セカンダリ圧用油路Ｌ２とロックアップオン用油路Ｌ８Ｂとが連通すると共に制御圧用油路Ｌ５Ｂとロックアップオフ用油路Ｌ７Ｂとが連通するから、コンバータ油室３１ａにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが作用し、ロックアップオフ室１３９ａには制御圧Ｐｃｌがオリフィス６８で減圧されて作用する。制御圧Ｐｃｌは、ロックアップコントロールバルブ１６０の信号圧入力ポート６２ａに作用させる信号圧Ｐｓｌｕが大きくなるほど低くなるから、リニアソレノイドバルブＳＬＵを制御することにより、コンバータ油室３１ａとロックアップオフ室１３９ａとの間で油圧の差圧が生じさせ、ロックアップクラッチ１３７を係合することができる。また、セカンダリ排圧用油路Ｌ３とリリーフ用油路Ｌ１０とが連通するから、セカンダリ排圧Ｐｅｘにより圧送される作動油が潤滑油としてセカンダリ排圧用油路Ｌ３，リリーフ用油路Ｌ１０，リリーフ弁７９，ＬＵＢＥリレーバルブ８０およびバイパス油路Ｌ１３を介してクーラ８８に供給され、クーラ８８で冷却されてからデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に供給される。

実施例では、小潤滑モードで、出力ポート８２ｃを完全に閉塞してＬＵＢＥリレーバルブ８０からデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に対して潤滑油を供給しない構成（バイパス油路Ｌ１３からの潤滑油のみを供給する構成）としたが、これに限定されるものではなく、小潤滑モードでも、ＬＵＢＥリレーバルブ８０からデファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９に対して少量の潤滑油を供給するものとしてもよい。図９に、変形例の小潤滑モードと可変モードと通常潤滑モードの各モードにおけるＬＵＢＥリレーバルブ８０の状態を示す。この変形例では、図示するように、小潤滑モードは、入力ポート８２ｂが出力ポート８２ｃに僅かに連通すると共にドレンポート８２ｄに最大限連通するモードであり（図９（ａ）参照）、デファレンシャルギヤ２８やその他の潤滑対象８９へは出力ポート８２ｃからの少量の潤滑油とバイパス油路Ｌ１３からの潤滑油とが供給される。なお、可変モードと通常潤滑モードについては、実施例と同様である。

実施例では、１つのリニアソレノイドバルブＳＬＵからの信号圧Ｐｓｌｕによりロックアップコントロールバルブ６０とロックアップリレーバルブ７０の両方を制御するものとしたが、これに限られず、別個のリニアソレノイドからの信号圧を用いてロックアップコントロールバルブ６０とロックアップリレーバルブ７０とを別々に制御するものとしてもよい。また、ロックアップコントロールバルブ６０やロックアップリレーバルブ７０にソレノイドを内蔵して直接作動させるものとしてもよい。

実施例では、トルクコンバータ３０の循環用入力油路Ｌ６，循環用出力油路Ｌ７，ロックアップ用油路Ｌ８に対する油圧の給排経路の切り替えを単一のロックアップリレーバルブ７０を用いて行なうものとしたが、複数のリレーバルブを用いて行なうものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例のデファレンシャルギヤ２８が「差動機構」に相当し、機械式オイルポンプ５２が「ポンプ」に相当し、リニアソレノイドバルブＳＬＴが「信号圧出力バルブ」に相当し、ＬＵＢＥリレーバルブ８０が「切替バルブ」に相当し、車輪速センサ９９ａ，９９ｂが「車輪速センサ」に相当し、ＡＴＥＣＵ１６が「制御装置」に相当する。また、自動変速機２０が「変速機」に相当し、プライマリレギュレータバルブ５３が「ライン圧生成バルブ」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、潤滑油供給装置の製造産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１５ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ 自動変速機用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ 自動変速機、２２ インプットシャフト、２４ アウトプットシャフト、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、３０，１３０ トルクコンバータ、３１ コンバータカバー、３１ａ コンバータ油室、３２ ポンプインペラ、３３ タービンランナ、３４ ステータ、３５ ワンウェイクラッチ、３６ａ 循環用入力ポート、３６ｂ 循環用出力ポート、３６ｃ ロックアップ用ポート、１３６ａ ロックアップオフ用ポート、１３６ｂ ロックアップオン用ポート、３７，１３７ ロックアップクラッチ、３８ａ，３８ｂ，１３８ クラッチプレート、３９，１３９ クラッチピストン、３９ａ ロックアップ油室、１３９ａ ロックアップオフ室、４０ 変速機構、４１ サンギヤ、４２ リングギヤ、４３ ピニオンギヤ、４４ キャリヤ、４６ａ，４６ｂ サンギヤ、４７ リングギヤ、４８ａ ショートピニオンギヤ、４８ｂ ロングピニオンギヤ、４９ キャリヤ、５０ 油圧制御装置、５１ オイルパン、５１ａ ストレーナ、５２ 機械式オイルポンプ、５３ プライマリレギュレータバルブ、５４ セカンダリレギュレータバルブ、５５ モジュレータバルブ、６０，１６０ ロックアップコントロールバルブ、６２，１６２ スリーブ、６２ａ，１６２ａ 信号圧入力ポート、６２ｂ，１６２ｂ 入力ポート、６２ｃ，１６２ｃ 出力ポート、６２ｄ，１６２ｄ フィードバックポート、６４，１６４ スプール、６６，１６６ スプリング、６８ オリフィス、７０，１７０ ロックアップリレーバルブ、７２，１７２ スリーブ、７２ａ 信号圧入力ポート、７２ｂ，７２ｃ，７２ｄ，７２ｅ，７２ｇ，１７２ｃ，１７２ｉ 入力ポート、１７２ｇ，１７２ｈ 入出力ポート、７２ｆ，７２ｈ 出力ポート、７２ｉ，７２ｊ，７２ｋ リリーフポート、７４ スプール、７６ スプリング、７８，７９ リリーフ弁、８０ ＬＵＢＥリレーバルブ、８２ スリーブ、８２ａ 信号圧入力ポート、８２ｂ 入力ポート、８２ｃ 出力ポート、８２ｄ ドレンポート、８４ スプール、８４ａ，８４ｂ ランド、８６ スプリング、８７ オリフィス、８８ クーラ、８９ 潤滑対象、９０ メイン電子制御ユニット、９２ シフトポジションセンサ、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、９９ａ，９９ｂ 車輪速センサ、Ｌ１ ライン圧用油路、Ｌ２ セカンダリ圧用油路、Ｌ３ セカンダリ排圧用油路、Ｌ４，Ｌ５，Ｌ５Ｂ 制御圧用油路、Ｌ６ 循環用入力油路、Ｌ７ 循環用出力油路、Ｌ７Ｂ ロックアップオフ用油路、Ｌ８ ロックアップ用油路、Ｌ８Ｂ ロックアップオン用油路、Ｌ９，Ｌ１０ リリーフ用油路、Ｌ１１ 潤滑用入力油路、Ｌ１２ 潤滑用出力油路、Ｌ１３ バイパス油路、ＳＬＵ，ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ。

Claims (3)

1. 差動機構を介して左右輪に出力される動力により走行する車両に搭載され、前記差動機構に潤滑油を供給する潤滑油供給装置であって、
   油を圧送するポンプと、
   信号圧を出力する信号圧出力バルブと、
   前記信号圧出力バルブからの信号圧により作動し、前記ポンプから圧送された油を潤滑油として入力すると共に該入力した潤滑油の流量を切り替えて前記差動機構へ供給する切替バルブと、
   前記左右輪の各車輪速を取得すると共に、該取得した各車輪速の車輪速差が所定速度差以上の場合には、前記差動機構へ供給される潤滑油が増量されるよう前記信号圧出力バルブを制御する制御装置と、
   を備えることを特徴とする潤滑油供給装置。
2. 変速機と前記差動機構とを介して前記左右輪に出力される動力により走行する車両に搭載され、前記変速機の作動に用いられる作動油を前記潤滑油として前記差動機構に供給する請求項１記載の潤滑油供給装置であって、
   前記ポンプからの圧送された油の圧力を調圧して前記変速機を作動させるためのライン圧を生成するライン圧生成バルブを備え、
   前記信号圧出力バルブは、共通の信号圧によって前記ライン圧生成バルブと前記切替バルブとを作動させるバルブである
   ことを特徴とする潤滑油供給装置。
3. 請求項２記載の潤滑油供給装置であって、
   前記ライン圧生成バルブは、前記信号圧出力バルブからの信号圧の変化に対して前記ライン圧がリニアに変化する特性を有し、
   前記切替バルブは、前記信号圧出力バルブからの信号圧の変化に対して潤滑油の流量が段差をもって変化する特性を有する
   ことを特徴とする潤滑油供給装置。

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