JP2014119275A - ダンプトラックの応力測定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダンプトラックの稼働状況から、応力測定手段で取得したデータを取捨選択して、応力測定を必要なものに限定して送信することによって、ダンプトラックに設けられている制御装置の負担を軽減し、かつ情報送信データを少なくすることができ、コストの低減を図る。
【解決手段】ダンプトラック１が直進走行しているか、旋回走行しているかをステアリング装置２４から判定して、このダンプトラック１の車体フレーム１０に作用する応力を歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌで検出し、旋回走行していると判定されたときに、歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌの出力信号を取り込んで、応力を演算して、記憶手段に記憶させるようになし、この記憶装置２２に記憶されている測定データを無線通信端末２３から管理センタ２の管理サーバ３に送信する。
【選択図】図４

Description

本発明はダンプトラックの走行時において、フレームに作用する応力を測定するための装置に関するものである。

産業機械としてのダンプトラック、特に鉱山で稼働する大型のダンプトラックは、そのベッセルに収容可能な土砂等の積載物は極めて重量が重いものである。しかも、走行路は舗装されておらず、岩石等の障害物が散乱している悪路であるのが一般的である。しかも、走行路は平坦なものだけでなく、前後、左右に傾斜している場合もある。

ダンプトラックの概略構成としては、構造部材としての車体フレームを有し、この車体フレームは走行手段としての車輪を有するが、車輪はアクスル装置に連結されており、アクスル装置は車体フレームに連結されている。車体フレームには、運転室等と共に土砂等が積載される荷台、即ちベッセルが支持されている。ベッセルは車体の後端部において、枢支ピンに支持されており、この枢支ピンによる枢支位置より前方位置にシリンダ等からなる昇降駆動手段に連結されている。

以上の構成を有するダンプトラックは、土砂の掘削場で、油圧ショベル等からなる積込機械が配置されている作業現場に搬入されて、この積込機械のバケットから土砂等がダンプトラックのベッセルに投入される。土砂等の積荷を積載したダンプトラックは所定の位置まで走行して、ベッセルを後方に向けて傾けるようにしてダンプ動作を行って、ベッセル内の積荷の積み降ろしが行われる。その後、バケットを水平に戻して、再び土砂の掘削場に戻ることになる。

ダンプトラックの走行時、特に積荷を満杯にまで積載した状態での走行時には、車両の構造体である車体フレームに大きな荷重が作用することになる。ダンプトラックの走行は凹凸や傾斜のある悪路であることから、車両全体に対して繰り返し様々な方向の荷重が作用するという過酷な条件下にある。このために、車両の走行中に車体の各所にセンサを設けて、車体の応力測定を継続的に行い、疲労の有無及びその度合いを測定することによって、車両の構造部材及び各部の連結部における疲労損傷なり疲労破壊なりの発生を抑制乃至防止する措置を取る必要がある。

過大な荷重が繰り返し作用する建設機械、例えば油圧ショベルにおいて、この機械の各所に疲労負荷を検出するセンサを設置して稼働診断を行う構成としたものが、特許文献１に開示されている。この特許文献１では、疲労負荷センサとして、例えば歪みゲージを所要の箇所に装着すると共に、油圧ショベルに制御装置を設けて、この疲労負荷センサの検出信号を増幅して、制御装置の診断コントローラにデータを取り込んで、必要なデータを記憶装置に記憶させる構成としている。そして、疲労負荷センサによる測定荷重に基づいて、構成各部の点検・保守といったメインテナンスを行い、脆弱化した箇所の修復や補強等が行われる。これによって、機械の長寿命化が図られ、また事故の発生を未然に防止することができる。

特開２００３−８３８４８号公報

前述した疲労診断をより詳細かつ完全に行うには、機械の複数箇所に疲労負荷センサを設置して応力測定を行うが、前述した特許文献１では、これら各疲労負荷センサから出力される検出信号を刻々制御装置に取り込むようにしている。そして、疲労診断を行うために、機械の管理施設に管理サーバを設けて、稼働中の機械から管理サーバに計測データを送信して、この管理サーバにおいて、疲労負荷データの分析や解析が行われる。

ところで、鉱山現場という広い作業現場で稼働する鉱山機械にあっては、故障が発生したときには、その対応のために多大の負担と時間とを必要とすることになる。ただし、修理・点検といったメインテナンスを頻繁に行えないこともある等から、鉱山機械の構成各部に疲労負荷センサ等を設けて応力測定を行い、通信技術を活用して測定データを管理サーバに送信し、この管理サーバで疲労度合の等の検出や測定を行うことによって、稼働モニタリングを行うのが望ましい。このために、疲労負荷センサを機械各所に設けて、これら各所のセンサの測定データを管理サーバに送信する。管理サーバには、故障診断に関する信号処理手続についてのプログラムを設けておき、もって各センサからの受信信号データの処理を行うことによって、故障診断その他の機械の稼働管理を行い、これらのデータに基づいてメインテナンス作業が行われる。このために、鉱山機械からは、膨大な量のデータが管理サーバに送信されるようになり、データ処理が複雑なものとなり、また通信費用がかさむという問題点がある。

ところで、メインテナンス作業のために必要なデータはある程度絞ることができる。特に、機械の稼働態様によっては、必ずしもメインテナンス資料として活用する必要のないものがあり、またメインテナンス資料とはならないものもある。しかしながら、前述した特許文献１においては、情報の取捨選択については何等の開示もない。

ところで、鉱山機械の一種としてダンプトラックがある。ダンプトラックは、土砂等の積荷をベッセルに積載して運搬するために用いられる。鉱山であることから、走行路の大半は凹凸のある悪路である。このために、走行中には走行車両に大きな荷重が作用することになり、ダンプトラックの土砂を積載して走行している間に、このダンプトラックの構成各部の応力を測定することは、そのメインテナンスの観点から必須のものとなる。

ダンプトラックの場合には、走行時の応力測定と解析、さらにこの解析に基づく強度診断が行われるが、特許文献１に開示されているような大規模なデータ作成及び通信は必要ではない。ダンプトラックの走行時の構造部材の強度診断上で必要なことは車体フレームの曲げ応力であり、大きな曲げ応力が作用するのは旋回走行時である。走行路に多少の凹凸があるにしろ、直進走行時には、車体にあまり大きな負荷が作用することはない。

特に、ダンプトラックの旋回走行時には、前輪がステアリング操作に基づいて曲げられるのに対して、後輪は真っ直ぐな状態を維持しようとする。その結果、車体フレームには曲げ荷重が作用することになる。そして、車体フレームには、アクスル装置が溶接等の手段で連結されており、その間の連結部にねじりによる曲げ応力が作用する。つまり、ダンプトラックの稼働時における応力測定に基づく強度診断は車体フレームの横方向への曲げ度合いを検出すれば良いということになる。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、産業機械のうちのダンプトラックにおいて、その稼働状況から、検出手段からのデータを取捨選択して、応力測定を必要なものに限定して送信することによって、ダンプトラックに設けられている制御装置の負担を軽減し、かつ情報送信データを少なくすることができ、コストの低減を図ることにある。

前述した目的を達成するために、本発明は、ダンプトラックの走行時に、このダンプトラックのベッセルが連結されている車体フレームに作用する応力を測定するものであって、前記ダンプトラックが直進走行しているか、旋回走行しているかを判定する走行状況判定手段と、前記車体フレームに作用する応力を検出する応力検出手段と、前記走行状況判定手段によって前記ダンプトラックが旋回走行していると判定されたときに、前記応力検出手段からの出力信号を取り込んで、前記車体フレームに作用する応力を演算する応力測定手段と、前記応力測定手段での測定データを記憶する記憶手段と、前記記憶手段に記憶されている測定データを送信する送信手段とを備えたことを特徴とするものである。

車両の走行時には、直進走行だけでなく、ステアリング操作によって、旋回走行も行われる。リジッドタイプのものであれ、またアーティキュレートタイプのものであれ、旋回走行時には、前輪と後輪との角度が異なることから、タイヤと路面との間の摩擦により車両の構造部材である車体フレームに曲げ力が作用することになる。旋回走行は右旋回であろうと、左旋回であろうと、旋回半径の内側に圧縮方向の力が作用し、旋回半径の外側では引っ張り方向の力が作用する。走行速度が高速であれば、後輪に近い側に、また走行速度が低速であれば、前輪に近い側に曲げ荷重が作用するのが一般的である。

いずれにしろ、旋回走行時には、車体フレームに横曲げ方向の力が作用することから、応力が発生し、車体フレームとこの車体フレームに連結されている部材との間に剪断力が作用することになる。勿論、走行中には、車体フレームに縦方向の曲げ力も作用するが、車体フレームとそれに連結されている各部材との間には、通常は、強度上で問題となるような大きな剪断力等が作用しない。以上のことから、旋回走行時に限定して車体フレームにおける応力測定を行うようにしている。直進走行時には、車体フレームに横曲げ方向の荷重は格別作用することがないので、応力測定は行わない。

応力の測定データを作成するのは、ダンプトラックのメインテナンスのための資料として用いるためである。一般に、大型のダンプトラックは鉱山用として用いられ、鉱山では多数のダンプトラックが稼働する。ダンプトラックは、土砂を掘削するための油圧ショベルやホイールローダ等と共に鉱山機械として、管理センタで集中管理されるものである。このために、管理センタには管理サーバが設置され、各鉱山機械から所要の稼働データが無線送信されて、稼働状況管理やメインテナンス管理が一括して行われる。ダンプトラックの応力測定データも、この管理サーバによる一括管理の対象となる。従って、ダンプトラックと管理サーバとの間は無線通信で結ばれる。

通信費用の節約等のために、ダンプトラックから送信されるデータは、メインテナンス資料という目的上で支障のない限り少なくする。直進走行時に応力測定を行わないのはこのためである。また、走行状態、例えば高速走行であるか、低速走行であるかによって、或いはダンプトラックの構造によって、旋回時における旋回半径の内側か、外側かのいずれかの応力が大きくなる。この場合には、高い応力が作用する側のみの測定データを管理サーバに送信するようにすることによって、送信データの情報量をさらに少なくすることができる。また、応力の度合いに閾値を設定して、この閾値を越した測定データのみを送信するように構成することもできる。

応力測定手段としては、歪みゲージを用いることができる。この歪みゲージは少なくとも車体フレームの左右に対称な位置に２箇所設ける。また、左右前後に４箇所設けるようにしても良い。また、ダンプトラックには、車体フレームとアクスル装置との間にサスペンションとしてのストラットが左右一対設けられている。この一対のストラットに圧力センサを設けて、ストラットに作用する圧力を検出することによっても、車体フレームに作用する応力の測定を行うことができる。このように、ダンプトラックに常備されているストラットを応力測定手段として用いるようにすると、応力測定のための追加の部品が必要ではなくなる。

そして、走行状況判定手段としては、少なくとも直進走行か、旋回走行かの判定が行われる。この判定は、ステアリング角、つまりハンドルから車軸に至るまでの伝達経路を構成するシャフトのうちのいずれかの部位の回転角を検出することにより直進走行か旋回走行かの判定を行うことができる。この歪みゲージに代えて、または歪みゲージと共に加速度センサを設けることもできる。さらに、回転速度差や、加速度センサ、ジャイロセンサ等を用いることもできる。

ダンプトラックの稼働状況において、旋回走行時に限定して応力測定を必要なものに限定して測定することによって、その制御装置の負担を軽減し、かつ送信データを少なくすることができ、コストの低減が図られる。

本発明の実施の一形態を示すダンプトラックの正面図である。 図１の右側面図である。 車体フレームとアクスル装置との連結部分を示す平面図である。 車体フレームの走行方向と応力が作用する方向との関係を示す作用説明図である。 応力測定装置の構成を示すブロック図である。 応力測定を行うためのフローチャート図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態について説明する。まず、図１及び図２にダンプトラック１の全体構成を示す。図中において、１０はダンプトラック１の構造体を構成する車体フレームであって、この車体フレーム１０は、図３からも明らかなように、その下部位置に前部側及び後部側のアクスル装置１１Ｆ，１１Ｒが溶接等の手段で固着して設けられており、これらのアクスル装置１１Ｆ，１１Ｒにはタイヤからなる車輪１２Ｆ，１２Ｒが取り付けられている。

１３はベッセルであって、ベッセル１３には土砂が積み込まれる。ベッセル１３は車体フレーム１０に載置されるようにして支持されており、後端側は連結ピン１４により上下方向に回動可能に連結されている。そして、車体フレーム１０とベッセル１３との間にはホイストシリンダ１５が介装されており、このホイストシリンダ１５を駆動することによりベッセル１３は連結ピン１４を中心として上下方向に回動可能となっている。ベッセル１３は常時には車体フレーム１０上に載置されるようになっており、ホイストシリンダ１５を作動させると、ベッセル１３は上方に傾動することになり、ベッセル１３内に積み込まれた土砂が放出されるようになる。これがダンプ動作である。

車体フレーム１０の前部側の位置にはキャブ１６が設置されている。ダンプトラック１の運転者はこのキャブ１６内で操作を行うことになる。運転者が行う操作は、ダンプトラック１の走行と、ベッセル１３の回動操作である。走行は、前進走行及び後進走行と、左右方向への旋回走行とである。

ダンプトラック１はサスペンション機構を備えている。このサスペンション機構としては、前部側において、車体フレーム１０とキャブ１６との間における前部側ストラット１７と、後部側において、車体フレーム１０とベッセル１３との間に設けた後部側ストラット１８とから構成される。これら前部側ストラット１７及び後部側ストラット１８は、それぞれ左右一対設けられている。

ダンプトラック１の走行時には、車体フレーム１０に様々な方向の荷重が作用する。鉱山で稼働するダンプトラック１の場合には、走行路は未整地であり、路面に凹凸があるので、走行中に上下方向の振動が発生する。ただし、走行路の路面としては、ダンプトラック１の走行に支障を来すような極端に大きな凹凸はない状態に設定されている。従って、直進走行している限りは、走行路に多少の凹凸があっても、車体フレーム１０及びこの車体フレーム１０と他の部材との連結部に過大なダメージを与えることはない。

ダンプトラック１が直進走行している状態から、ステアリングにより図３に矢印Ｃ方向に旋回走行させると、つまり前車１２Ｆ，１２Ｆが図中右方に角度がついたときに、後輪１２Ｒ，１２Ｒに追従の遅れが生じることになる。その結果、車体フレーム１０の左右のフレーム側部には、図４に示したように、右側のフレーム側部１０Ｒには伸びる方向に曲げ荷重が作用し、左側のフレーム側部１０Ｌには縮む方向の曲げ荷重が作用することになる。

この曲げ荷重を検出するために、両フレーム側部１０Ｒ，１０Ｌには、概略中間位置に応力検出手段としての歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌが設けられている。ダンプトラック１の走行時において、車体フレーム１０における両側のフレーム側部１０Ｒ，１０Ｌの横曲げ力による応力を測定するものである。旋回走行時には、左右いずれか一方のフレーム側部１０Ｒまたは１０Ｌのいずれかが圧縮方向に、また他方は伸長方向への荷重が作用する。その結果、両フレーム側部１０Ｒ，１０Ｌには応力が発生することになり、歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌがこの応力を検出する。即ち、図４において、走行方向が実線で示したように、右旋回の場合には、フレーム側部１０Ｒに対しては圧縮方向の荷重が作用し、フレーム側部１０Ｌには引っ張り方向の荷重が作用する。また、同図に点線で示した左旋回の場合には、逆にフレーム側部１０Ｌ側に圧縮荷重、フレーム側部１０Ｒに引っ張り荷重が作用する。

前述したように、ダンプトラック１が直進している状態では、左右方向への曲げ力は実質的に作用することはない。一方、旋回走行時には、左右いずれか一方のフレーム側部１０Ｒまたは１０Ｌが圧縮方向の荷重が作用するときには、他方はそれに応じて伸長方向の荷重が作用する。従って、歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌは、車体フレーム１０における前後方向の中心線に対して左右対称となる位置に配置されており、車体フレーム１０のほぼ中間位置に配置するのが望ましい。

以上のことから、ダンプトラック１の旋回走行時に、歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌで応力測定を行う。これらの歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌの検出信号は、図５に示したように、制御装置２１に取り込まれてＡ／Ｄ変換や信号増幅等の処理が行われることになり、応力測定データが作成される。そして、この応力測定データは記憶装置２２により記憶されることになる。

ダンプトラック１が稼働する鉱山の領域における所定の位置には、その鉱山で稼働する各種の鉱山機械を管理する管理センタ２が設けられている。この管理センタ２において、ダンプトラック１の走行管理が行われる。この走行管理のうちには、ダンプトラック１のメインテナンスに関する情報の管理も含まれる。このために、管理センタ２には、管理サーバ３が設置されており、この管理サーバ３には鉱山機械における種々のデータが送信される。そして、管理センタ２には送受信装置４が設置されており、この送受信装置４と各鉱山機械との間は衛星通信で結ばれるようになっている。そして、ダンプトラック１は無線通信端末２３を備えており、この無線通信端末２３と管理センタ２の送受信装置４との間で衛星を利用した通信が行われるようになっている。

ダンプトラック１で測定した応力測定データは、時々刻々、または所定のタイムインターバル毎に管理センタ２に送信される。ここで、通信費の節約等のために、送信するのに必要なデータのみに限定される。即ち、ダンプトラック１が直進走行している間は車体フレーム１０に対して曲げ荷重は実質的に作用しないので、歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌにおける検出信号は制御装置２１には取り込まないようにする。

ダンプトラック１にはハンドルを含むステアリング装置２４が設けられており、オペレータは適宜このステアリング装置２４を操作することにより走行方向を制御することになる。このステアリング装置２４における操作方向（左右いずれか）と操作量（ステアリング角度）とが検出される。このステアリングに関する検出信号を制御装置２１に入力することによって、直進走行か旋回走行か、また右旋回か左旋回かの判定がなされる。従って、直進走行時には歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌからの信号を制御装置２１には取り込まないようにし、旋回走行と判定されたときに、歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌからの信号を取り込んで、車体フレーム１０における応力値を演算する。

また、旋回走行時には、旋回方向によって、旋回半径の内側においては、フレーム側部が圧縮され、旋回半径の外側ではフレーム側部が伸長するものであるが、一般的に伸長する方が高い応力値を示す。そこで、測定誤差を小さくするために、応力測定は応力値が高い方についてのみについて行うようになっている。ステアリング装置２４にはステアリング時における操作方向も検出されるようになっているから、このステアリング装置２４から制御装置２１にステアリング方向についての信号を取り込むようになし、歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌのうち旋回方向における旋回半径の外側のみの応力を選択的に演算することができる。なお、旋回方向内側の応力のみの応力を演算することもでき、また外側及び内側の応力を測定するようにしても良い。

このようにして取得した応力測定データは記憶装置２２に記憶させる。記憶した応力測定データは、管理センタ２の管理サーバ３からの指令に基づいて、この管理サーバ３に伝送される。ここで、通信衛星を用いたデータ通信には、情報量に応じて通信費用が高くなる。送受信されるデータを必要最小限に抑制することは、通信費用の節約の観点から重要である。また、ダンプトラック１における制御装置２１に付設した記憶装置２２における記憶容量の観点からも、不必要なデータをなくすことは重要である。さらに、管理サーバ３側での情報管理の観点から必要としないデータは排除することが望ましい。

そこで、図６に示したように、ダンプトラック１が走行を開始した後（ステップ１０）に、ステアリング装置２４からの走行状態の判定信号に基づいて、ステップ１１において、直進走行時には応力測定を行わない（。旋回走行となったことが検出されると、左右のフレーム側部１０Ｒ，１０Ｌのうち、旋回半径の外側だけのデータ、つまり左右の応力測定手段における測定値の大きい方の応力値を演算する（ステップ１２）。このデータを記憶装置２２に記憶させておき（ステップ１３）、所定量のデータが蓄積されたときに、若しくは所定時間間隔毎に無線通信により管理サーバ３に伝送する（ステップ１４）。

そこで、管理サーバ３では、このダンプトラック１からの送信データに基づいて、所定の信号処理を行うことによって、メインテナンスのために必要なデータを取得することができる。また、ダンプトラック１に作用する限界荷重を予め設定しておき、この限界荷重を越えたときには、ダンプトラック１のオペレータに警告することにより、ダンプトラック１の故障を未然に防止し、その長寿命化を図ることができる。

そもそも、ダンプトラック１において、稼働状態の管理を行うのは、メインテナンスのための資料を取得するためである。即ち、メインテナンスの時期及びどの部位を点検し、どのような修理が必要か等といった情報を予め取得するためである。従って、メインテナンスを行う上で、真に必要な稼働情報のみを取得することによって、通信費用の節約を図り、情報処理の簡素化、制御装置２１及び記憶装置２２の簡略化を図る。

以上のように、メインテナンス情報として用いるために、車体フレーム１０が測定の対象となり、フレーム側部１０Ｒ，１０Ｌに作用する横曲げ方向の応力を測定する。歪みセンサ２０Ｒ，２０Ｌはこの応力を測定する応力検出手段であるが、歪みセンサは左右の２箇所に限定されるものではなく、例えば前後左右の４箇所等、必要に応じた位置と数の応力検出手段を設けることができる。そして、この場合、所定数設けた応力検出手段において、最も高い応力値を検出したものの検出値のみについて、応力測定データとして記憶装置２２に取り込むようにする。

また、応力検出手段としては、フレーム側部１０Ｒ，１０Ｌに設けた歪みセンサ２０Ｒ，２０Ｌの他にも、種々のものを用いることができる。さらに、車体フレーム１０とベッセル１３との間には、前後左右の４箇所にストラット１７，１８が設けられているが、これらのストラット１７，１８に圧力センサ３０を設けて、これら圧力センサ３０による圧力検出値に基づいて、車体フレーム１０に作用する横曲げ荷重の測定を行うことができる。このストラット１７，１８はサスペンション機構を構成するものであり、ダンプトラック１には常備されるものである。このように、ストラット１７，１８を応力測定のために用いることによって、応力測定手段の構成が簡略化されることになる。

ダンプトラック１の旋回走行時に取得した応力測定データが管理サーバ３に送り込まれるものであり、従ってダンプトラック１が直進走行しているのか、旋回走行しているかの検出が行われる。本実施の形態ではステアリング装置２４の操作方向と操作量とに基づいて、歪みゲージ２０Ｒ，２０Ｌからの出力信号の取捨選択を行うようにしているが、これ以外でも、例えば車輪１２Ｆと車輪１２Ｒとの回転速度差や、加速度センサ、ジャイロセンサ等を用いることができ、さらにはＧＰＳによる位置検出、カメラ等の周囲監視装置による検出等も可能である。

ダンプトラック１の旋回走行時において、旋回半径における内周側と外周側とでは、検出される応力値が異なってくる。応力測定手段は必ずしも２箇所ではなく、３箇所、４箇所等であっても良い。また、応力測定手段は車体フレーム１０の中央部位に１箇所であっても良い。２以上の応力測定手段が設けられている場合には、いずれか高い方の応力値を検出することによって、測定誤差が小さくなる。そして、旋回走行時において、ダンプトラック１の構成によっては、旋回半径の内周側の応力値が高い場合もあり、また外周側の方が応力値が高い場合もある。いずれにしろ、制御装置２１では、最も高い応力値を示す応力測定手段からの信号を取り込んで、応力測定データを記憶装置２２に記憶させるようにする。

直進走行時におけるデータを用いないのは、強度上で差し支えるような無理な力が車体フレーム１０とそれへの連結部との間に作用することがなく、従ってダメージを受けないからである。そこで、取得する応力測定値に予め閾値を設けておき、ダンプトラック１の旋回走行中であっても、この閾値を超える応力値が検出されたときにのみ、そのデータを記憶装置２２に取り込むようにすることもできる。

以上のように、応力測定データとして、メインテナンスという所定の目的のために必要なものに限定して、信号処理を行ったうえで、記憶装置２２に記憶させるようにすることによって、信号処理が簡略化され、しかも管理センタ２の管理サーバ３との間の衛星通信時間の短縮が図られて、通信費用の節約が可能になる。

１ ダンプトラック ２ 管理センタ
３ 管理サーバ ４ 送受信装置
１０ 車体フレーム １０Ｒ，１０Ｌ フレーム側部
１１Ｆ，１１Ｒ アクスル装置 １３ ベッセル
１７ 前部ストラット １８ 後部ストラット
２０Ｒ，２０Ｌ 歪みゲージ ２１ 制御装置
２２ 記憶装置 ２３ 無線通信端末
２４ ステアリング装置 ３０ 圧力センサ

Claims (5)

1. ダンプトラックの走行時に、このダンプトラックのベッセルが連結されている車体フレームに作用する応力を測定するものであって、
   前記ダンプトラックが直進走行しているか、旋回走行しているかを判定する走行状況判定手段と、
   前記車体フレームに作用する応力を検出する応力検出手段と、
   前記走行状況判定手段によって前記ダンプトラックが旋回走行していると判定されたときに、前記応力検出手段からの出力信号を取り込んで、前記車体フレームに作用する応力を演算する応力測定手段と、
   前記応力測定手段での測定データを記憶する記憶手段と、
   前記記憶手段に記憶されている測定データを送信する送信手段と
   を備えたダンプトラックの応力測定装置。
2. 前記記憶手段に記憶されている測定データは、無線通信によって、ダンプトラックの管理を行う管理サーバに送信する構成としたことを特徴とする請求項１記載のダンプトラックの応力測定装置、
3. 前記ダンプトラックの直進走行時には応力の測定を行わず、右旋回または左旋回の少なくとも一方の旋回走行時に応力の測定を行うことを特徴とする請求項１または請求項２記載のダンプトラックの応力測定装置。
4. 前記応力検出手段は歪みゲージから構成したことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のダンプトラックの応力測定装置。
5. 前記応力検出手段は前記車体フレームと前記アクスル装置との間に介装したストラット圧力センサから構成したことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のダンプトラックの応力測定装置。

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