JP2014113987A - Vehicle behavior control device and vehicle behavior control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、サスペンションに発生するフリクションを用い、さらに、走行路面の状態に応じて、車両の上屋挙動を制御する車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法に関する。 The present invention relates to a vehicle behavior control apparatus and a vehicle behavior control method that use friction generated in a suspension and further control the roof behavior of a vehicle according to the state of a traveling road surface.
従来、車両の上屋挙動を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術では、車両に作用する横力に基づいて、サスペンションに発生するフリクションを検出する。そして、車体の上屋挙動を抑制するための抑制目標値から、検出したフリクションを減算して、車体の上屋挙動を抑制するためにサスペンションで発生させるフリクションの目標値を算出する。また、サスペンションのショックアブソーバが発生する減衰力を変化させるアクチュエータの駆動を、車両に作用する横力に応じて制御し、サスペンションにフリクションを発生させる。
Conventionally, as a technique for controlling the behavior of a vehicle roof, for example, there is a technique described in
In the technique described in
しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、車両に作用する横力を検出し、さらに、検出した横力に応じてアクチュエータの駆動を制御する。すなわち、横力を検出した時点を基準として、アクチュエータの駆動を開始することとなる。
このため、フリクションの目標値と現在のフリクションとの差が大きい場合等には、サスペンションに発生するフリクションが目標値となるまでの時間が長期化し、フリクションを目標値とする制御の応答性が低下するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、フリクションを目標値とする制御の応答性を向上させることが可能な、車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供することを目的とする。
However, in the technique described in
For this reason, when the difference between the target value of friction and the current friction is large, the time until the friction generated in the suspension reaches the target value is prolonged, and the responsiveness of control with the target value of friction is lowered. May cause problems.
The present invention has been made paying attention to the above problems, and provides a vehicle behavior control device and a vehicle behavior control method capable of improving the responsiveness of control with friction as a target value. With the goal.
上記課題を解決するために、本発明は、車体に発生した抑制対象となる上下挙動を抑制するための制動力要求値を算出する条件が成立することを判定すると、制動力要求値の算出及び事前設定制動力指令値の出力を行なう。そして、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満の場合に、事前設定制動力指令値に基づくフリクションを車輪の制動力によりサスペンションに発生させるための最終指令値として制動力指令値を算出する。これに加え、算出した制動力指令値に基づいて、車輪に制動力を付与する。
ここで、制動力要求値は、車体の上下挙動を抑制するためのフリクションを車輪の制動力により各サスペンションに発生させるための指令値である。また、事前設定制動力指令値は、予め設定した制動力である。
In order to solve the above-described problem, the present invention calculates the braking force request value and determines that the condition for calculating the braking force request value for suppressing the vertical behavior to be suppressed generated in the vehicle body is satisfied. The preset braking force command value is output. When the required braking force value is less than the preset braking force command value, the braking force command value is calculated as a final command value for causing the suspension to generate friction based on the preset braking force command value by the braking force of the wheels. . In addition, a braking force is applied to the wheel based on the calculated braking force command value.
Here, the braking force request value is a command value for causing each suspension to generate friction for suppressing the vertical movement of the vehicle body by the braking force of the wheels. The preset braking force command value is a preset braking force.
本発明によれば、車体に発生した抑制対象となる上下挙動を抑制するための制動力要求値を算出する条件が成立した時点で、事前設定制動力指令値を出力する。そして、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満の場合に、事前設定制動力指令値に基づくフリクションを車輪の制動力によりサスペンションに発生させるための制動力指令値に基づいて、予め、車輪に制動力を付与することが可能となる。
これにより、フリクションの目標値と現在のフリクションとの差が大きい場合であっても、車輪に予め付与した制動力により、フリクションが目標値となるまでの時間を短縮して、フリクションを目標値とする制御の応答性を向上させることが可能となる。
According to the present invention, the preset braking force command value is output when the condition for calculating the braking force request value for suppressing the vertical behavior to be suppressed generated in the vehicle body is satisfied. When the braking force request value is less than the preset braking force command value, the wheel based on the braking force command value for causing the suspension to generate friction based on the preset braking force command value by the braking force of the wheel. A braking force can be applied to the.
As a result, even when the difference between the target value of friction and the current friction is large, the time until the friction reaches the target value is shortened by the braking force previously applied to the wheels, and the friction is set to the target value. It becomes possible to improve the responsiveness of the control.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
図１は、本実施形態の車両挙動制御装置１を備える車両Ｖの概略構成を示すブロック図である。
図１中に示すように、車両挙動制御装置１を備える車両Ｖは、Ｇセンサ２と、ヨーレートセンサ４と、操舵角センサ６と、ドライバブレーキ液圧センサ８と、アクセル開度センサ１０を備える。これに加え、車両Ｖは、シフトポジションセンサ１２と、ストロークセンサ１４と、モードスイッチ１６と、車輪速センサ１８と、制駆動力コントローラ２０と、ブレーキペダル２２と、マスタシリンダ２４を備える。さらに、車両Ｖは、ブレーキアクチュエータ２６と、動力コントロールユニット２８と、動力ユニット３０と、ホイールシリンダ３２と、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、サスペンションＳＰを備える。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention (hereinafter referred to as the present embodiment) will be described with reference to the drawings.
(Constitution)
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle V including the vehicle
As shown in FIG. 1, the vehicle V including the vehicle
Ｇセンサ２は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックと、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックと、横加速度センサの機能を有するブロックと、前後加速度センサの機能を有するブロックを備える。
バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ上部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The
The block having the function of the sprung vertical acceleration sensor detects the acceleration in the vertical direction in the sprung portion of the vehicle body with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, may be described as a “sprung vertical acceleration signal”) is output to the braking /
バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ下部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
横加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の横方向（車幅方向）への加速度（以降の説明では、「実測横加速度」と記載する場合がある）を検出する。そして、検出した実測横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測横加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The block having the function of the unsprung vertical acceleration sensor detects the acceleration in the vertical direction in the unsprung part of the vehicle body with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, it may be described as “an unsprung vertical acceleration signal”) is output to the braking /
The block having the function of the lateral acceleration sensor detects acceleration in the lateral direction (vehicle width direction) of the vehicle body in the vehicle V (may be described as “actual lateral acceleration” in the following description). Then, an information signal including the detected actual lateral acceleration (in the following description, may be described as “actually measured lateral acceleration signal”) is output to the braking / driving
前後加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の前後方向（車両前後方向）への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「前後加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ヨーレートセンサ４は、車両Ｖのヨーレート（車体が旋回する方向への回転角の変化速度）を検出し、検出したヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The block having the function of the longitudinal acceleration sensor detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body (vehicle longitudinal direction) with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, may be described as “longitudinal acceleration signal”) is output to the braking / driving
The yaw rate sensor 4 detects the yaw rate of the vehicle V (change speed of the rotation angle in the direction in which the vehicle body turns), and may be described as an information signal including the detected yaw rate (hereinafter referred to as “yaw rate signal”). ) Is output to the braking / driving
操舵角センサ６は、例えば、図示しない操舵操作子（例えば、ステアリングホール）を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。
また、操舵角センサ６は、中立位置を基準とした操舵操作子の現在の回転角度（操舵操作量）である、現在操舵角を検出する。そして、操舵角センサ６は、検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
For example, the
The
ドライバブレーキ液圧センサ８は、マスタシリンダ２４で発生する液圧（ブレーキ液圧）のうち、運転者によるブレーキペダル２２の踏込み操作により発生する液圧（ドライバブレーキ液圧）を検出する。そして、検出したドライバブレーキ液圧を含む情報信号（以降の説明では、「ドライバブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The driver brake
アクセル開度センサ１０は、図示しないアクセルペダルの開度を検出し、検出した開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
シフトポジションセンサ１２は、シフトノブやシフトレバー等、車両Ｖのギヤ位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の位置を検出する。そして、検出した位置を含む情報信号（以降の説明では、「ギヤ位置信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The
The
ストロークセンサ１４は、サスペンションＳＰの実測ストローク量（実測変位量）を検出し、検出した実測ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ストロークセンサ１４は、各車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰの実測ストローク量を、それぞれ個別に検出して、実測ストローク量信号を生成する。
The
モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御の「ＯＮ」または「ＯＦＦ」を、運転者の操作により、それぞれ、個別に切り替えるスイッチである。また、モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御が「ＯＮ」または「ＯＦＦ」である状態を含む情報信号（以降の説明では、「モード状態信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＶＤＣとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ」の略称であり、ＴＣＳとは、「Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。
The
車輪速センサ１８は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各車輪Ｗや各車輪速センサ１８を、上記のように示す場合がある。
The wheel speed sensor 18 detects the rotational speed of the wheel W, and outputs an information signal including the detected rotational speed (in the following description, sometimes referred to as “wheel speed signal”) to the braking / driving
In FIG. 1, the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the right front wheel WFR is indicated as a wheel speed sensor 18FR, and the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the left front wheel WFL is indicated as a wheel speed sensor 18FL. . Similarly, in FIG. 1, the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the right rear wheel WRR is shown as a wheel speed sensor 18RR, and the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the left rear wheel WRL is the wheel speed sensor. Shown as 18RL. In the following description, each wheel W and each wheel speed sensor 18 may be indicated as described above.
制駆動力コントローラ２０は、車両Ｖ全体を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、制駆動力コントローラ２０は、入力される各種の情報信号に基づいて後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ２６及び動力ユニット３０を制御するための指示信号（制動力指令値、駆動力指令値）を出力する。
The braking / driving
Further, the braking / driving
また、制駆動力コントローラ２０は、フリクション検出ブロック３４と、乗り心地制御ブロック３６と、操縦安定性制御ブロック３８を備える。なお、フリクション検出ブロック３４、乗り心地制御ブロック３６、操縦安定性制御ブロック３８の構成については、後述する。
ブレーキペダル２２は、車両Ｖの運転者が制動操作を行う際に踏込むペダルであり、運転者によるペダル踏力を、マスタシリンダ２４に伝達する。
The braking / driving
The
マスタシリンダ２４は、運転者のペダル踏力に応じて、二系統の液圧を生成する（タンデム式）。なお、本実施形態では、一例として、マスタシリンダ２４が、プライマリ側を左前輪・右後輪のホイールシリンダ３２に伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ３２に伝達する方式（ダイアゴナルスプリット方式）を用いる場合を説明する。
The
ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４と各ホイールシリンダ３２との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ２６は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた制動指令信号に応じて、各ホイールシリンダ３２の油圧を変化させ、各車輪Ｗに制動力を付与する。なお、ブレーキアクチュエータ２６の具体的な構成については、後述する。
The
また、ブレーキアクチュエータ２６は、ＡＢＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＡＢＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＡＢＳとは、「Ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、車両Ｖが備えるシステムにより車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（以降の説明では、「付加機能ブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
Further, the
Further, the
なお、車両Ｖが備えるシステムとは、例えば、先行車追従走行制御を行なうシステムであり、車両Ｖと先行車との車間距離を、車両Ｖの車速に応じた距離に制御するためのシステムである。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、上述したＶＤＣ制御により車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（図中では、「ＶＤＣ液圧信号」と示す）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The system provided in the vehicle V is, for example, a system that performs preceding vehicle follow-up control, and is a system that controls the inter-vehicle distance between the vehicle V and the preceding vehicle to a distance corresponding to the vehicle speed of the vehicle V. .
Further, the
動力コントロールユニット２８は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた駆動指令信号に応じて、動力ユニット３０が発生させる駆動力を制御する。なお、本実施形態では、後述するように、動力ユニット３０を、エンジンを用いて形成するため、動力コントロールユニット２８は、エンジンが発生させる駆動力に関する値（例えば、駆動トルク、回転数、トランスミッションのギヤ比）を制御する。
The
また、動力コントロールユニット２８は、上述したＴＣＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＴＣＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
また、動力コントロールユニット２８は、前輪及び後輪に対するトルクの制御値（トルクコントロール値）を含む情報信号（以降の説明では、「トルクコントロール信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
In addition, the
The
なお、前輪及び後輪に対するトルクの制御値とは、例えば、前輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ）及び後輪（右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に対し、動力ユニット３０（エンジン）が発生させているトルクを配分する比率である。また、前輪及び後輪に対するトルクの制御値とは、例えば、上述したＶＤＣ制御により各車輪Ｗに加わるトルクである。
また、動力コントロールユニット２８は、動力ユニット３０（エンジン）が発生させている現在のトルク（エンジントルク）を含む情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The torque control values for the front wheels and the rear wheels are, for example, the power unit 30 (engine) for the front wheels (right front wheel WFR, left front wheel WFL) and rear wheels (right rear wheel WRR, left rear wheel WRL). This is the ratio of distributing the generated torque. The torque control value for the front wheels and the rear wheels is, for example, torque applied to each wheel W by the VDC control described above.
Further, the
動力ユニット３０は、車両Ｖの駆動力を発生させる構成であり、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、各車輪Ｗに駆動力を付与する。なお、本実施形態では、一例として、動力ユニット３０を、エンジンを用いて形成した場合について説明する。
ホイールシリンダ３２は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、各車輪Ｗと一体に回転するディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生する。
The
The wheel cylinder 32 generates a pressing force for pressing a brake pad (not shown) constituting the disc brake against a disc rotor (not shown) that rotates integrally with each wheel W.
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ３２を、上記のように示す場合がある。
サスペンションＳＰ（サスペンション装置）は、各車輪Ｗと車両Ｖの車体との間に設置した懸架装置である。
また、サスペンションＳＰは、具体的に、車体と各車輪Ｗ側の部材とを連結するリンク部材と、各車輪Ｗと車体との相対運動を緩衝させるバネと、各車輪Ｗと車体との相対運動を減衰させるショックアブソーバを有する。
In FIG. 1, the wheel cylinder 32 disposed with respect to the right front wheel WFR is denoted as a wheel cylinder 32FR, and the wheel cylinder 32 disposed with respect to the left front wheel WFL is denoted as a wheel cylinder 32FL. Similarly, in FIG. 1, the wheel cylinder 32 disposed with respect to the right rear wheel WRR is denoted as a wheel cylinder 32RR, and the wheel cylinder 32 disposed with respect to the left rear wheel WRL is denoted as a wheel cylinder 32RL. In the following description, each wheel cylinder 32 may be indicated as described above.
The suspension SP (suspension device) is a suspension device installed between each wheel W and the vehicle body of the vehicle V.
Further, the suspension SP specifically includes a link member that connects the vehicle body and members on the wheels W side, a spring that buffers relative motion between the wheels W and the vehicle body, and relative motion between the wheels W and the vehicle body. It has a shock absorber that attenuates.
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＬと示す。また、以降の説明においても、各サスペンションＳＰを、上記のように示す場合がある。 In FIG. 1, the suspension SP installed on the right front wheel WFR is indicated as a suspension SPFR, and the suspension SP installed on the left front wheel WFL is indicated as a suspension SPFL. Similarly, in FIG. 1, the suspension SP installed on the right rear wheel WRR is indicated as a suspension SPRR, and the suspension SP installed on the left rear wheel WRL is indicated as a suspension SPRL. In the following description, each suspension SP may be indicated as described above.
（ブレーキアクチュエータの構成）
次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、ブレーキアクチュエータ２６の構成を説明する。
図２は、ブレーキアクチュエータ２６の構成を示すブロック図である。
ブレーキアクチュエータ２６は、上述したＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御等に用いる制動流体圧制御回路を用いて形成する。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、運転者のブレーキ操作に係らず、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬの液圧を、増圧・保持・減圧可能に形成する。
(Brake actuator configuration)
Next, the configuration of the
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the
The
Further, the
また、ブレーキアクチュエータ２６は、Ｐ（プライマリ）系統とＳ（セカンダリ）系統との二系統を有しており、いわゆる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造である。なお、図２中及び以降の説明では、Ｐ系統を「プライマリ側」と記載し、Ｓ系統を「セカンダリ側」と記載する場合がある。
プライマリ側は、第一ゲートバルブ１２２Ａと、インレットバルブ１２４ＦＬと、インレットバルブ１２４ＲＲと、アキュムレータ１２６Ａを備えている。これに加え、プライマリ側は、アウトレットバルブ１２８ＦＬと、アウトレットバルブ１２８ＲＲと、第二ゲートバルブ１３０Ａと、ポンプ１３２と、ダンパー室１３４Ａを備えている。
The
The primary side includes a
第一ゲートバルブ１２２Ａは、マスタシリンダ２４とホイールシリンダ３２ＦＬ及びホイールシリンダ３２ＲＲとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
インレットバルブ１２４ＦＬは、第一ゲートバルブ１２２Ａとホイールシリンダ３２ＦＬとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
The
The inlet valve 124FL is a normally open valve that can close the flow path between the
インレットバルブ１２４ＲＲは、第一ゲートバルブ１２２Ａとホイールシリンダ３２ＲＲとの間の流路を閉鎖可能な、ノーマルオープン型のバルブである。
アキュムレータ１２６Ａは、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータであり、ホイールシリンダ３２ＦＬ及びホイールシリンダ３２ＲＲとインレットバルブ１２４ＦＬ及びインレットバルブ１２４ＲＲとの間を連通している。
The inlet valve 124RR is a normally open valve that can close the flow path between the
The
アウトレットバルブ１２８ＦＬは、ホイールシリンダ３２ＦＬとアキュムレータ１２６との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
アウトレットバルブ１２８ＲＲは、ホイールシリンダ３２ＲＲとアキュムレータ１２６との間の流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
第二ゲートバルブ１３０Ａは、マスタシリンダ２４と第一ゲートバルブ１２２Ａとの間と、アキュムレータ１２６とアウトレットバルブ１２８ＦＬ及びアウトレットバルブ１２８ＲＲとの間と、を連通した流路を開放可能な、ノーマルクローズ型のバルブである。
The outlet valve 128FL is a normally closed valve that can open a flow path between the wheel cylinder 32FL and the accumulator 126.
The outlet valve 128RR is a normally closed valve that can open a flow path between the wheel cylinder 32RR and the accumulator 126.
The
ポンプ１３２は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保可能な、歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプを用いて形成する。
また、ポンプ１３２は、アキュムレータ１２６とアウトレットバルブ１２８ＦＬ及びアウトレットバルブ１２８ＲＲとの間に、吸入側を連通している。また、ポンプ１３２は、第一ゲートバルブ１２２Ａとインレットバルブ１２４ＦＬ及びインレットバルブ１２４ＲＲとの間に、吐出側を連通している。
The
Further, the
ダンパー室１３４Ａは、ポンプ１３２の吐出側に配設されており、ポンプ１３２から吐出されたブレーキ液の脈動を抑制して、ペダル振動を低減させる。
セカンダリ側は、第一ゲートバルブ１２２Ｂと、インレットバルブ１２４ＦＲと、インレットバルブ１２４ＲＬと、アキュムレータ１２６Ｂを備えている。これに加え、セカンダリ側は、アウトレットバルブ１２８ＦＲと、アウトレットバルブ１２８ＲＬと、第二ゲートバルブ１３０Ｂと、ポンプ１３２と、ダンパー室１３４Ｂを備えている。すなわち、プライマリ側とセカンダリ側は、ポンプ１３２を共有している。また、セカンダリ側が備える各種の構成は、プライマリ側が備える構成と対応する。
The
The secondary side includes a
各第一ゲートバルブ１２２、各インレットバルブ１２４、各アウトレットバルブ１２８、各第二ゲートバルブ１３０は、それぞれ、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。
また、各第一ゲートバルブ１２２及び各インレットバルブ１２４は、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、各アウトレットバルブ１２８及び各第二ゲートバルブ１３０は、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように形成する。
Each first gate valve 122, each inlet valve 124, each outlet valve 128, and each second gate valve 130 are two-port, two-position switching, single solenoid, spring offset type electromagnetically operated valves.
Each first gate valve 122 and each inlet valve 124 open the flow path at the non-excited normal position, and each outlet valve 128 and each second gate valve 130 close the flow path at the non-excited normal position. To be formed.
以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、マスタシリンダ２４からの液圧が、ダイレクトにホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲに伝達されて、通常ブレーキとなる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａ、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲ）、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲ、第二ゲートバルブ１３０Ａが全て非励磁のノーマル位置である状態で発生する。
With the above configuration, the primary side will be described as an example. The hydraulic pressure from the
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、マスタシリンダ２４内のブレーキ液を、第二ゲートバルブ１３０Ａを介して吸入する。さらに、吐出される液圧を、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを介して、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲに伝達して、増圧させることが可能である。これは、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲと、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲを非励磁のノーマル位置にしたまま、第一ゲートバルブ１２２Ａを励磁して閉鎖する。これに加え、第二ゲートバルブ１３０Ａを励磁して開放し、更にポンプ１３２を駆動することで可能となる。
Even when the brake pedal is not operated, the brake fluid in the
また、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲから、マスタシリンダ２４及びアキュムレータ１２６へのそれぞれの流路を遮断して、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲの液圧を保持することが可能となる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａと、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲと、第二ゲートバルブ１３０Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを励磁して閉鎖すると可能である。
Further, it is possible to block the respective flow paths from the wheel cylinders 32FL and 32RR to the
さらに、ホイールシリンダ３２ＦＬ及び３２ＲＲの液圧をアキュムレータ１２６に流入させて減圧させることが可能となる。これは、第一ゲートバルブ１２２Ａ及び第二ゲートバルブ１３０Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１２４ＦＬ及び１２４ＲＲを励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１２８ＦＬ及び１２８ＲＲを励磁して開放すると可能となる。
そして、アキュムレータ１２６に流入した液圧は、ポンプ１３２によって吸入され、マスタシリンダ２４に戻される。
Furthermore, the hydraulic pressures of the wheel cylinders 32FL and 32RR can be reduced by flowing into the accumulator 126. This is possible when the
Then, the hydraulic pressure flowing into the accumulator 126 is sucked by the
なお、セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上述したプライマリ側の動作と同様であるため、その説明は省略する。
したがって、制駆動力コントローラ２０は、各第一ゲートバルブ１２２、各インレットバルブ１２４、各アウトレットバルブ１２８、各第二ゲートバルブ１３０、ポンプ１３２を駆動制御して、各ホイールシリンダ３２の液圧を、増圧・保持・減圧する。
Note that the operation of normal braking, pressure increase, holding, and pressure reduction on the secondary side is the same as the operation on the primary side described above, and the description thereof is omitted.
Therefore, the braking / driving
（フリクション検出ブロック３４の構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３から図１２を用いて、フリクション検出ブロック３４の構成を説明する。
図３は、フリクション検出ブロック３４の概略構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、フリクション検出ブロック３４は、制動力算出部４０と、駆動力算出部４２と、サスペンション状態算出部４４と、サスペンション横力算出部４６を備える。これに加え、フリクション検出ブロック３４は、制動力フリクション算出部４８と、駆動力フリクション算出部５０と、サスペンション状態フリクション算出部５２と、横力フリクション算出部５４と、総フリクション算出部５６を備える。
(Configuration of the friction detection block 34)
Next, the configuration of the
FIG. 3 is a block diagram showing a schematic configuration of the
As shown in FIG. 3, the
図４は、制動力算出部４０の概略構成を示すブロック図である。
図４中に示すように、制動力算出部４０は、ブレーキ液圧合算部５８と、ブレーキ液圧値選択部６０と、車輪制動力算出部６２を備える。
ここで、ブレーキ液圧合算部５８、ブレーキ液圧値選択部６０及び車輪制動力算出部６２で行なう処理は、各車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に対して個別に行なう。
FIG. 4 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the braking
As shown in FIG. 4, the braking
Here, the processing performed by the brake fluid
ブレーキ液圧合算部５８は、ドライバブレーキ液圧センサ８から、ドライバブレーキ液圧信号（図中では、「ドライバブレーキ液圧」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧合算部５８は、ブレーキアクチュエータ２６から、付加機能ブレーキ液圧信号（図中では、「付加機能ブレーキ液圧」と示す）と、ＶＤＣ液圧信号（図中では、「ＶＤＣ液圧」と示す）の入力を受ける。
The brake fluid
そして、ブレーキ液圧合算部５８は、入力を受けたドライバブレーキ液圧信号が含む液圧と、付加機能ブレーキ液圧信号及びＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を合算する。そして、合算した液圧を含む情報信号（以降の説明では、「液圧合算値信号」と記載する場合がある）を、ブレーキ液圧値選択部６０へ出力する。
なお、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する際には、例えば、モードスイッチ１６が出力したモード状態信号を参照する。そして、ＶＤＣの制御が「ＯＮ」である状態がモード状態信号に含まれている場合のみ、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する処理を行ってもよい。
Then, the brake fluid
In addition, when adding the hydraulic pressure according to the command value included in the VDC hydraulic pressure signal to the other hydraulic pressures, for example, the mode state signal output by the
ブレーキ液圧値選択部６０は、例えば、マルチプレクサ（ｍｕｌｔｉｐｌｅｘｅｒ）回路を用いて形成する。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキアクチュエータ２６から、ＡＢＳ作動フラグ信号（図中では、「ＡＢＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキ液圧合算部５８から、液圧合算値信号の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、予め記憶しているブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号（図中では、「液圧ゼロ」と示す）の入力を受ける。
The brake fluid pressure
そして、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、ブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号を選択する。一方、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、液圧合算値信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のブレーキ液圧を示す情報信号（以降の説明では、「現在液圧信号」と記載する場合がある）として、車輪制動力算出部６２へ出力する。
When the ABS operation flag signal is a flag information signal in which the ABS control is operating (“ON”), an information signal indicating a hydraulic pressure value when the brake hydraulic pressure is “0” is selected. On the other hand, when the ABS operation flag signal is a flag information signal in which the ABS control is not operating (“OFF”), the hydraulic pressure sum value signal is selected. Further, the selected signal is output to the wheel braking
車輪制動力算出部６２は、ブレーキ液圧値選択部６０から入力を受けた現在液圧信号が含むブレーキ液圧を、予め記憶している制動力算出マップに適合させて、車輪Ｗの制動力を算出する。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力と、制動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤ（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪）を含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪制動力信号」と記載する場合がある）を、制動力フリクション算出部４８へ出力する。さらに、個別車輪制動力信号を、操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。
The wheel braking
ここで、制動力算出マップは、図中に示すように、横軸にブレーキ液圧（図中では、「液圧」と示す）を示し、縦軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示すマップである。また、制動力算出マップ中に示すブレーキ液圧と車輪Ｗの制動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、ブレーキ液圧が増加して、車輪Ｗの制動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。 Here, in the braking force calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the brake hydraulic pressure (in the figure, indicated as “hydraulic pressure”), and the vertical axis indicates the braking force of the wheel W (in the figure, This is a map showing “braking force”. Further, the relationship between the brake fluid pressure and the braking force of the wheel W shown in the braking force calculation map varies depending on the grip ability of the tire forming the wheel W. Specifically, as the brake fluid pressure increases and the braking force of the wheel W approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the braking force of the wheel W decreases.
以上により、制動力算出部４０は、各車輪Ｗに対し、その制動力を個別に算出する。
また、制動力算出部４０は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出する。ここで、車両Ｖの走行制御とは、車両Ｖの運転者による制動力要求の制御と、運転者による駆動力要求の制御と、車両Ｖのシステム制御を含む。また、車両Ｖのシステム制御とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や、車線維持走行制御（レーンキープ制御）等である。
As described above, the braking
Further, the braking
図５は、駆動力算出部４２の概略構成を示すブロック図である。
図５中に示すように、駆動力算出部４２は、推定トルク算出部６４と、トルク値選択部６６と、車輪駆動力算出部６８を備える。
ここで、推定トルク算出部６４、トルク値選択部６６及び車輪駆動力算出部６８で行なう処理は、各車輪Ｗに対して個別に行なう。
推定トルク算出部６４は、アクセル開度センサ１０から、アクセル開度信号（図中では、「アクセル開度」と示す）の入力を受ける。また、推定トルク算出部６４は、動力コントロールユニット２８から、現在トルク信号（図中では、「現在エンジントルク」と示す）と、トルクコントロール信号（図中では、「トルクコントロール機能」と示す）の入力を受ける。
FIG. 5 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the driving
As shown in FIG. 5, the driving
Here, the processing performed by the estimated
The estimated
そして、推定トルク算出部６４は、入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセル開度と、現在トルク信号が含むトルクと、トルクコントロール信号が含むトルクに基づき、推定エンジントルクを算出する。そして、算出した推定エンジントルクを含む情報信号（以降の説明では、「推定エンジントルク信号」と記載する場合がある）を、トルク値選択部６６へ出力する。
Then, the estimated
トルク値選択部６６は、例えば、ブレーキ液圧値選択部６０と同様、マルチプレクサ回路を用いて形成する。また、トルク値選択部６６は、動力コントロールユニット２８から、ＴＣＳ作動フラグ信号（図中では、「ＴＣＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、推定トルク算出部６４から、推定エンジントルク信号の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、予め記憶しているトルクが「０」である状態を示す情報信号（図中では、「トルクゼロ」と示す）の入力を受ける。
The torque
そして、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、トルクが「０」である情報信号を選択する。一方、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、推定エンジントルク信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のトルクを示す情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）として、車輪駆動力算出部６８へ出力する。
When the TCS operation flag signal is a flag information signal in which the TCS control is operating (“ON”), an information signal having a torque of “0” is selected. On the other hand, when the TCS operation flag signal is a flag information signal in which the TCS control is not operated (“OFF”), the estimated engine torque signal is selected. Further, the selected signal is output to the wheel driving
車輪駆動力算出部６８は、トルク値選択部６６から入力を受けた現在トルク信号が含むトルクを、予め記憶している駆動力算出マップに適合させて、車輪Ｗの駆動力を算出する。そして、算出した各車輪Ｗ別の駆動力と、駆動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤを含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪駆動力信号」と記載する場合がある）を、駆動力フリクション算出部５０及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。
The wheel driving
ここで、駆動力算出マップは、図中に示すように、横軸にトルクを示し、縦軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示すマップである。また、駆動力算出マップ中に示すトルクと車輪Ｗの駆動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、車輪Ｗの駆動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、駆動力算出部４２は、各車輪Ｗに対し、その駆動力を個別に算出する。
また、駆動力算出部４２は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。なお、車両Ｖの走行制御とは、上述した制動力算出部４０の説明と同様である。
Here, as shown in the figure, the driving force calculation map is a map in which the horizontal axis indicates torque, and the vertical axis indicates the driving force of the wheels W (in the figure, indicated as “driving force”). The relationship between the torque shown in the driving force calculation map and the driving force of the wheels W varies depending on the grip ability of the tire forming the wheels W. Specifically, as the torque increases and the driving force of the wheel W approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the driving force of the wheel W decreases.
As described above, the driving
Further, the driving
図６は、サスペンション状態算出部４４の概略構成を示すブロック図である。
図６中に示すように、サスペンション状態算出部４４は、バネ上側積分処理部７０と、バネ下側積分処理部７２と、上下加速度加減算処理部７４を備える。これに加え、サスペンション状態算出部４４は、ストローク速度積分処理部７６と、ストローク速度微分処理部７８と、車輪ストローク選択部８０と、車輪ストローク速度選択部８２を備える。
FIG. 6 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the suspension
As shown in FIG. 6, the suspension
ここで、バネ上側積分処理部７０、バネ下側積分処理部７２、上下加速度加減算処理部７４、ストローク速度積分処理部７６で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。これに加え、ストローク速度微分処理部７８、車輪ストローク選択部８０、車輪ストローク速度選択部８２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。
Here, the processing performed by the upper spring
バネ上側積分処理部７０は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ上上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ上上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ上側積分処理部７０は、入力を受けたバネ上上下加速度信号が含むバネ上部分における上下方向への加速度を積分し、バネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。そして、算出したバネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。
The spring upper
バネ下側積分処理部７２は、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ下上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ下上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ下側積分処理部７２は、入力を受けたバネ下上下加速度信号が含むバネ下部分における上下方向への加速度を積分し、バネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。そして、算出したバネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。
The unsprung-side
上下加速度加減算処理部７４は、バネ上側積分処理部７０からバネ上上下速度信号の入力を受け、バネ下側積分処理部７２からバネ下上下速度信号の入力を受ける。そして、入力を受けたバネ上上下速度信号が含む変位速度から、入力を受けたバネ下上下速度信号が含む変位速度を減算し、サスペンションＳＰの推定ストローク速度を算出する。さらに、算出した推定ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、ストローク速度積分処理部７６及び車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。
The vertical acceleration addition /
ストローク速度積分処理部７６は、上下加速度加減算処理部７４から入力を受けた推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度を積分し、サスペンションＳＰの推定ストローク量（推定変位量）を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの推定ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク量信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク選択部８０へ出力する。
The stroke speed
ストローク速度微分処理部７８は、ストロークセンサ１４から入力を受けた実測ストローク量信号が含むサスペンションＳＰの実測ストローク量を単位時間で微分し、サスペンションＳＰの実測ストローク速度を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの実測ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。
The stroke speed
車輪ストローク選択部８０は、実測ストローク量信号が含む実測ストローク量と、推定ストローク量信号が含む推定ストローク量のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク量として選択する。そして、選択したストローク量とサスペンションＳＰの中立位置に基づき、サスペンションＳＰのストローク位置を算出する。ここで、サスペンションＳＰの中立位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置である。また、サスペンションＳＰのストローク位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置を基準として、選択したストローク量だけ変位した位置である。
The wheel
さらに、車輪ストローク選択部８０は、算出したストローク位置を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク位置信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク位置信号は、ストローク量を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
ここで、車輪ストローク選択部８０は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク量をサスペンションＳＰのストローク量として選択する処理を行う。
Further, the wheel
Here, the wheel
車輪ストローク速度選択部８２は、推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度と、実測ストローク速度信号が含む実測ストローク速度のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク速度として選択する。そして、選択したストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク速度信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク速度信号は、ストローク速度を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
The wheel stroke
ここで、車輪ストローク速度選択部８２は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク速度をサスペンションＳＰのストローク速度として選択する処理を行う。
以上により、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ、サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に対し、そのストローク位置を個別に算出する。
また、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰに対し、そのストローク速度を個別に算出する。
Here, the wheel stroke
As described above, the suspension
In addition, the suspension
図７は、サスペンション横力算出部４６の概略構成を示すブロック図である。
図７中に示すように、サスペンション横力算出部４６は、車両状態算出部８４と、横加速度選択部８６と、第一車輪サスペンション横力算出部８８と、第二車輪サスペンション横力算出部９０と、横力決定部９２を備える。
ここで、車両状態算出部８４、横加速度選択部８６、第一車輪サスペンション横力算出部８８、第二車輪サスペンション横力算出部９０、横力決定部９２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。
車両状態算出部８４は、車輪速センサ１８から、車両Ｖの速度（車速）を検出するための車輪Ｗの回転速度を含む車輪速信号（図中では、「車速」と示す）の入力を受ける。また、車両状態算出部８４は、操舵角センサ６から現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。
FIG. 7 is a block diagram showing a schematic configuration of the suspension lateral
As shown in FIG. 7, the suspension lateral
Here, the processing performed by the vehicle
The vehicle
そして、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、推定横加速度を算出する。そして、算出した推定横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定横加速度信号」と記載する場合がある）を、横加速度選択部８６へ出力する。
ここで、推定横加速度の算出は、入力を受けた車速と操舵角を、予め記憶している運動方程式に代入して行なう。なお、運動方程式は、例えば、車両Ｖの構成が二輪駆動車（２ＷＤ）の場合と、四輪駆動車（４ＷＤ）の場合の二通りを記憶させておく。
Then, the vehicle
Here, the calculation of the estimated lateral acceleration is performed by substituting the input vehicle speed and steering angle into the motion equation stored in advance. The equation of motion stores, for example, two types of cases where the configuration of the vehicle V is a two-wheel drive vehicle (2WD) and a four-wheel drive vehicle (4WD).
また、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、例えば、車輪Ｗに対し、予め設定した荷重当たりのスリップ角を、車両状態として算出する。そして、算出した車両状態を含む情報信号（以降の説明では、「算出車両状態信号」と記載する場合がある）を、第二車輪サスペンション横力算出部９０へ出力する。
Further, the vehicle
横加速度選択部８６は、車両状態算出部８４から推定横加速度信号の入力を受け、横加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「横Ｇセンサ」と示す）から実測横加速度信号の入力を受ける。そして、推定横加速度信号が含む推定横加速度と、実測横加速度信号が含む実測横加速度のうち一方を、車体の横方向の加速度として選択する。そして、選択した横方向の加速度を含む情報信号（以降の説明では、「選択横方向加速度信号」と記載する場合がある）を、第一車輪サスペンション横力算出部８８へ出力する。
The lateral acceleration selection unit 86 receives the estimated lateral acceleration signal from the vehicle
ここで、横加速度選択部８６は、例えば、Ｇセンサ２（横加速度センサの機能を有するブロック）に故障等の異常が発生している場合に、推定横加速度を車体の横方向の加速度として選択する処理を行う。
第一車輪サスペンション横力算出部８８は、横加速度選択部８６から入力を受けた選択横方向加速度信号が含む横方向の加速度を、予め記憶している横力算出マップに適合させて、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第一個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
Here, the lateral acceleration selection unit 86 selects the estimated lateral acceleration as the lateral acceleration of the vehicle body when, for example, an abnormality such as a failure occurs in the G sensor 2 (a block having the function of the lateral acceleration sensor). Perform the process.
The first wheel suspension lateral
ここで、横力算出マップは、図中に示すように、横軸に横方向の加速度（図中では、「横Ｇ」と示す）を示し、縦軸にサスペンションＳＰの横力（図中では、「サスペンション横力」と示す）を示すマップである。また、横力算出マップ中に示す横方向の加速度と横力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、サスペンションＳＰの横力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、サスペンションＳＰの横力は、その増加度合いが減少する。 Here, in the lateral force calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the acceleration in the horizontal direction (in the figure, indicated as “lateral G”), and the vertical axis indicates the lateral force of the suspension SP (in the figure, , “Suspension lateral force”). Further, the relationship between the lateral acceleration and the lateral force shown in the lateral force calculation map varies depending on the grip ability of the tire forming the wheel W. Specifically, as the torque increases and the lateral force of the suspension SP approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the lateral force of the suspension SP decreases.
第二車輪サスペンション横力算出部９０は、車両状態算出部８４から入力を受けた算出車両状態信号が含む車両状態を、予め記憶している車輪Ｗの諸元（タイヤモデル）に代入して、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第二個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、第二個別車輪横力信号と同様、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
The second wheel suspension lateral force calculation unit 90 substitutes the vehicle state included in the calculated vehicle state signal received from the vehicle
なお、第二車輪サスペンション横力算出部９０に記憶している車輪Ｗの諸元は、車両Ｖの走行距離等に応じて更新・変更してもよい。
横力決定部９２は、第一個別車輪横力信号が含む横力と、第二個別車輪横力信号が含む横力のうち少なくとも一方に基づき、各サスペンションＳＰ別の横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「各輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力フリクション算出部５４へ出力する。
The specifications of the wheel W stored in the second wheel suspension lateral force calculation unit 90 may be updated / changed according to the travel distance of the vehicle V or the like.
The lateral
ここで、横力決定部９２が行なう処理では、例えば、第一個別車輪横力信号が含む横力と第二個別車輪横力信号が含む横力のうち一方を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。また、二つの横力の平均値を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。
以上により、サスペンション横力算出部４６は、各サスペンションＳＰに対し、その横力を個別に算出する。
Here, in the processing performed by the lateral
As described above, the suspension lateral
制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０から入力を受けた個別車輪制動力信号が含む制動力を、予め記憶している制動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、制動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「制動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「制動力フリクション」と記載する場合がある。
The braking force
ここで、制動力フリクション算出マップは、図８中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、制動力フリクション算出マップは、縦軸に、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図８は、制動力フリクション算出マップを示す図である。また、図８中では、制動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。また、図８中では、制動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。 Here, as shown in FIG. 8, the braking force friction calculation map is a map showing the braking force of the wheels W (shown as “braking force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the braking force friction calculation map is a map in which the vertical axis indicates the friction generated in the suspension SP by the braking force (indicated as “friction-braking force [N]” in the drawing). FIG. 8 is a diagram showing a braking force friction calculation map. Further, in FIG. 8, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body by the braking force is indicated by a solid line (in the figure, “friction-front axle braking force [N]”). Show). Further, in FIG. 8, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body by the braking force is indicated by a broken line (in the figure, “friction-rear axle braking force [N]”). Is shown).
以上により、制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいて発生する制動力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、制動力フリクションは、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
As described above, the braking force
駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２から入力を受けた個別車輪駆動力信号が含む駆動力を、予め記憶している駆動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、駆動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「駆動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「駆動力フリクション」と記載する場合がある。
The driving force
ここで、駆動力フリクション算出マップは、図９中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、駆動力フリクション算出マップは、縦軸に、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図９は、駆動力フリクション算出マップを示す図である。また、図９中では、駆動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。また、図９中では、駆動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図９中に示す駆動力フリクション算出マップでは、マップの右半分を加速状態の領域として用い、マップの左半分をエンジンブレーキ作動状態の領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 9, the driving force friction calculation map is a map showing the driving force of the wheels W (shown as “driving force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the driving force friction calculation map is a map showing the friction generated in the suspension SP by the driving force (indicated as “friction-driving force [N]” in the drawing) on the vertical axis. FIG. 9 is a diagram showing a driving force friction calculation map. Further, in FIG. 9, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body by the driving force is indicated by a solid line (in the drawing, “friction-front shaft driving force [N]”). Show). In FIG. 9, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body by the driving force is indicated by a broken line (in the drawing, “friction-rear shaft driving force [N]”). Is shown). Further, in the driving force friction calculation map shown in FIG. 9, the right half of the map is used as the acceleration state region, and the left half of the map is used as the engine brake operation region.
以上により、駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいて発生する駆動力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、駆動力フリクションは、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
As described above, the driving force
サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク位置信号が含むストローク位置を、予め記憶しているストローク位置フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク位置フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク位置フリクション」と記載する場合がある。
The suspension state
ここで、ストローク位置フリクション算出マップは、図１０中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク位置（図中では、「ストローク位置［ｍｍ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク位置フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク位置［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１０は、ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。また、図１０中では、ストローク位置に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。また、ストローク位置に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。さらに、図１０中に示すストローク位置フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 10, the stroke position friction calculation map is a map showing the stroke position of the suspension SP (shown as “stroke position [mm]” in the figure) on the horizontal axis. Further, the stroke position friction calculation map is a map showing, on the vertical axis, friction generated in the suspension SP in accordance with the stroke position (indicated as “friction-stroke position [N]” in the drawing). FIG. 10 is a diagram showing a stroke position friction calculation map. In FIG. 10, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the stroke position is indicated by a solid line (in the figure, “friction—front shaft stroke position [mm] "). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body according to the stroke position is indicated by a broken line (in the figure, indicated as “friction—rear shaft stroke position [mm]”). It shows with. Furthermore, in the stroke position friction calculation map shown in FIG. 10, the right half of the map is used as an area indicating upward displacement, and the left half of the map is used as an area indicating downward displacement.
また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク速度信号が含むストローク速度を、予め記憶しているストローク速度フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク速度フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク速度フリクション」と記載する場合がある。
The suspension state
ここで、ストローク速度フリクション算出マップは、図１１中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク速度（図中では、「ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク速度フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク速度［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１１は、ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。また、図１１中では、ストローク速度に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。また、ストローク速度に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。さらに、図１１中に示すストローク速度フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 11, the stroke speed friction calculation map is a map showing the stroke speed of the suspension SP (shown as “stroke speed [m / s]” in the figure) on the horizontal axis. Further, the stroke speed friction calculation map is a map showing the friction generated in the suspension SP in accordance with the stroke speed (indicated as “friction-stroke speed [N]” in the drawing) on the vertical axis. FIG. 11 is a diagram showing a stroke speed friction calculation map. In FIG. 11, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the stroke speed is indicated by a solid line (in the figure, “friction-front shaft stroke speed [m / s] ”). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body according to the stroke speed is indicated by a broken line (in the figure, “friction—rear shaft stroke speed [m / s]”). Show). Furthermore, in the stroke speed friction calculation map shown in FIG. 11, the right half of the map is used as an area indicating upward displacement, and the left half of the map is used as an area indicating downward displacement.
以上により、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいて発生するストローク位置フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク位置フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
As described above, the suspension state
また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいて発生するストローク速度フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク速度フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
Further, the suspension state
横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６から入力を受けた各輪横力信号が含む各サスペンションＳＰ別の横力を、予め記憶している横力フリクション算出マップに適合させる。これにより、横力フリクション算出部５４は、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「横力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「横力フリクション」と記載する場合がある。
The lateral force
ここで、横力フリクション算出マップは、図１２中に示すように、横軸に、サスペンションＳＰの横力（図中では、「横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、横力フリクション算出マップは、縦軸に、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１２は、横力フリクション算出マップを示す図である。また、図１２中では、横力に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。また、横力に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図１２中に示す横力フリクション算出マップでは、マップの右半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た右側への横力に対応した領域として用い、マップの左半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た左側への横力に対応した領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 12, the lateral force friction calculation map is a map showing the lateral force of the suspension SP (shown as “lateral force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the lateral force friction calculation map is a map in which the vertical axis represents the friction generated in the suspension SP according to the lateral force (indicated as “friction-lateral force [N]” in the drawing). FIG. 12 is a diagram showing a lateral force friction calculation map. In FIG. 12, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the lateral force is indicated by a solid line (in the figure, “friction—frontal lateral force [N] "). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) that connects the rear wheel WR and the vehicle body in accordance with the lateral force is indicated by a broken line (in the drawing, indicated as “friction—rear shaft lateral force [N]”). It shows with. Further, in the lateral force friction calculation map shown in FIG. 12, the right half of the map is used as an area corresponding to the lateral force to the right when the vehicle V is viewed from the rear in the vehicle front-rear direction, and the left half of the map is used as the vehicle V Is used as a region corresponding to the lateral force to the left as viewed from the rear in the vehicle longitudinal direction.
以上により、横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいて発生する横力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、横力フリクションは、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
なお、上述した制動力フリクション算出マップ、駆動力フリクション算出マップ、ストローク位置フリクション算出マップ、ストローク速度フリクション算出マップ、横力フリクション算出マップは、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。ここで、台上走行とは、例えば、シャシーダイナモメーター（ｃｈａｓｓｉｓ ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ）上の走行である。
As described above, the lateral force
The braking force friction calculation map, the driving force friction calculation map, the stroke position friction calculation map, the stroke speed friction calculation map, and the lateral force friction calculation map described above are formed using data measured on a table run, a road run, or the like. To do. Here, traveling on the table refers to traveling on a chassis dynamometer, for example.
総フリクション算出部５６は、制動力フリクション算出部４８から制動力フリクション信号の入力を受け、駆動力フリクション算出部５０から駆動力フリクション信号の入力を受ける。これに加え、サスペンション状態フリクション算出部５２からストローク位置フリクション信号及びストローク速度フリクション信号の入力を受け、横力フリクション算出部５４から横力フリクション信号の入力を受ける。そして、制動力フリクションと、駆動力フリクションと、ストローク位置フリクションと、ストローク速度フリクションと、横力フリクションを合算する。
The total
これにより、一つのサスペンションＳＰの総フリクション（以降の説明では、「各輪総フリクション」と記載する場合がある）を算出する。さらに、算出した各輪総フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「各輪総フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御ブロック３６及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。
Thereby, the total friction of one suspension SP (in the following description, it may be described as “total friction of each wheel”) is calculated. Further, an information signal including the calculated total wheel friction (in the following description, may be described as “total wheel friction signal”) is output to the ride
（乗り心地制御ブロック３６の構成）
次に、図１から図１２を参照しつつ、図１３を用いて、乗り心地制御ブロック３６の構成を説明する。
図１３は、乗り心地制御ブロック３６の概略構成を示すブロック図である。
図１３中に示すように、乗り心地制御ブロック３６は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４と、挙動抑制フリクション算出部１１２と、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６を備える。これに加え、乗り心地制御ブロック３６は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８と、制動力要求値算出部１１４と、加速意思判定部１１６と、制動力要求値算出条件判定部１１８を備える。さらに、乗り心地制御ブロック３６は、事前設定制動力指令値出力部１２０と、制動力指令値算出部１００Ａと、駆動力指令値算出部１０２Ａを備える。
(Configuration of ride comfort control block 36)
Next, the configuration of the ride
FIG. 13 is a block diagram showing a schematic configuration of the ride
As shown in FIG. 13, the ride
乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。これに加え、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度信号、バネ下上下加速度信号及び実測ストローク量信号（図中では、「サスペンション」と示す）の入力を受ける。また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４には、予め、車両Ｖの諸元（車重、車重のバランス等、以降の説明では、「車両諸元」と記載する場合がある）を記憶させてある。
The ride comfort control side vehicle
また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度、バネ下上下加速度、実測ストローク量を用いて、車両Ｖの上下方向への挙動の推定値である、推定上下挙動を算出する。そして、算出した推定上下挙動を含む情報信号（以降の説明では、「推定上下挙動信号」と記載する場合がある）を、挙動抑制フリクション算出部１１２及び加速意思判定部１１６へ出力する。なお、推定上下挙動を算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。すなわち、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、車体に発生する上下方向への挙動である、車体の上下挙動を算出する。
Also, the ride comfort control-side vehicle
また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのヨーレートの推定値である、推定ヨーレートを算出する。そして、算出した推定ヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８へ出力する。なお、推定ヨーレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
The ride comfort control-side vehicle
挙動抑制フリクション算出部１１２は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定上下挙動信号の入力を受け、推定上下挙動信号が含む推定上下挙動を、予め記憶している目標フリクション算出マップに適合させて、挙動抑制フリクションを算出する。そして、算出した挙動抑制フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「挙動抑制フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６へ出力する。
The behavior suppression
ここで、目標フリクション算出マップは、図中に示すように、横軸に推定上下挙動（図中では、「上下挙動」と示す）を示し、縦軸に挙動抑制フリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、目標フリクション算出マップに示す推定上下挙動と挙動抑制フリクションとの関係は、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。 Here, in the target friction calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the estimated vertical behavior (shown as “vertical behavior” in the figure), and the vertical axis indicates behavior suppression friction (in the figure, “friction”). Is a map). In addition, the relationship between the estimated vertical behavior and the behavior suppression friction shown in the target friction calculation map is formed using data measured in advance on a table run or on a road.
また、挙動抑制フリクションとは、車両Ｖの上下挙動を抑制するために必要な、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションである。
乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、挙動抑制フリクション算出部１１２から挙動抑制フリクション信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
Further, the behavior suppression friction is friction generated in each suspension SP necessary for suppressing the vertical behavior of the vehicle V.
The ride comfort control side target
そして、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、挙動抑制フリクションと、各輪総フリクションと、車速を用いて、乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する。具体的には、挙動抑制フリクションから各輪総フリクションを減算したフリクションを、乗り心地制御用各輪目標フリクションとして算出する。
ここで、乗り心地制御用各輪目標フリクションとは、車両Ｖの上下挙動を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。
The ride comfort control-side target
Here, each wheel target friction for ride comfort control is a target value of the friction generated in each suspension SP in order to suppress the vertical behavior of the vehicle V.
さらに、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、乗り心地制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である乗り心地制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した乗り心地制御用フリクション差分値を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８へ出力する。
Further, the ride comfort control-side target
乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６から乗り心地制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定ヨーレート信号の入力を受ける。
The ride comfort control side braking / driving force distribution
そして、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、全てのサスペンションＳＰに対し、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を個別に算出する。
ここで、過不足分の算出は、総フリクション算出部５６が算出した総フリクションと、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６が算出した乗り心地制御用各輪目標フリクションに基づいて行なう。具体的には、例えば、総フリクションが乗り心地制御用各輪目標フリクション未満である場合に、乗り心地制御用各輪目標フリクションから総フリクションを減算して、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの不足分を算出する。
Then, the riding comfort control side braking / driving force distribution
Here, the excess / deficiency is calculated based on the total friction calculated by the total
また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、推定ヨーレート、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、制駆動力分配指令値を演算する。
ここで、制駆動力分配指令値とは、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を、各サスペンションＳＰに発生させる指令値である。
The riding comfort control side braking / driving force distribution
Here, the braking / driving force distribution command value is a command value for causing each suspension SP to generate at least one of friction caused by braking force and friction caused by driving force.
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、制駆動力分配指令値と過不足分のフリクションに基づき、フリクションを発生させるサスペンションＳＰにおける、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。これにより、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、乗り心地制御側制駆動力配分比とは、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分に相当するフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。
Further, the riding comfort control side braking / driving force distribution
Here, the ride comfort control side braking / driving force distribution ratio is the braking force of the wheel W required to generate in the suspension SP the friction corresponding to the excess or deficiency of the total friction with respect to the ride comfort control wheel target friction. And the driving force of the wheel W.
したがって、乗り心地制御用各輪目標フリクションは目標値であり、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する各車輪Ｗのフリクションは実際値である。また、上述した過不足分の補正は、車輪Ｗの制動力及び車輪Ｗの駆動力のうち少なくとも一方によりサスペンションＳＰに発生させるフリクションで行う。
なお、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理の説明は、後述する。
Accordingly, each wheel target friction for ride comfort control is a target value, and the friction of each wheel W with respect to each wheel target friction for ride comfort control is an actual value. Further, the above-described correction of excess and deficiency is performed by friction generated in the suspension SP by at least one of the braking force of the wheel W and the driving force of the wheel W.
A description will be given later of a process in which the ride comfort control side braking / driving force distribution
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、算出した乗り心地制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力要求値算出部１１４へ出力する。これに加え、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２Ａへ出力する。
Further, the riding comfort control side braking / driving force distribution
制動力要求値算出部１１４は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から乗り心地制御側制駆動力配分比信号の入力を受けて、制動力要求値を算出する。さらに、制動力要求値算出部１１４は、算出した制動力要求値を含む情報信号（以降の説明では、「制動力要求値信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００Ａへ出力する。
ここで、制動力要求値は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が算出した車輪Ｗの制動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための指令値である。また、制動力要求値は、後述するように、車両Ｖの上下挙動を抑制するためのフリクションを車輪Ｗの制動力により各サスペンションＳＰに発生させるための指令値となる。
The braking force request
Here, the braking force request value is for causing the suspension SP to generate friction based on the braking force distribution ratio of the wheel W calculated by the riding comfort control side braking / driving force distribution
加速意思判定部１１６は、上述したアクセル開度信号（図中では、「アクセル開度」と示す）と、上述した現在トルク信号（図中では、「エンジントルク」と示す）の入力を受ける。また、加速意思判定部１１６には、予め、アクセル開度閾値と、エンジントルク閾値を記憶させてある。
また、加速意思判定部１１６は、アクセル開度信号が含むアクセルペダルの開度と、現在トルク信号が含むエンジントルクと、アクセル開度閾値と、エンジントルク閾値を用いて、車両Ｖの運転者に加速意思が有るか否かを判定する。そして、加速意思の有無を判定した結果を含む情報信号（以降の説明では、「加速意思判定結果信号」と記載する場合がある）を、事前設定制動力指令値出力部１２０へ出力する。
なお、加速意思判定部１１６が行なう処理の詳細な説明は、後述する。
The acceleration
Further, the acceleration
A detailed description of the process performed by the acceleration
制動力要求値算出条件判定部１１８は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定上下挙動信号の入力を受け、推定上下挙動信号が含む推定上下挙動を用いて、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立するか否かを判定する。そして、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立したか否かの判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「制動力要求値算出条件判定結果信号」と記載する場合がある）を、事前設定制動力指令値出力部１２０へ出力する。
The braking force request value calculation
ここで、制動力要求値算出条件判定部１１８は、具体的に、制動力要求値算出部１１４が、車体に発生した抑制対象となる上下挙動を抑制するために、制動力要求値を算出する条件が成立するか否かを判定する。
また、抑制対象となる上下挙動とは、例えば、推定上下挙動が上下挙動閾値を超える回数が、予め設定した回数（例えば、推定上下挙動の算出を開始してから制動力要求値を算出するまでの間で２回）を超える上下挙動である。すなわち、抑制対象となる上下挙動とは、例えば、推定上下挙動が複数回に亘り上下挙動閾値を超える上下挙動である。
Here, specifically, the braking force request value calculation
In addition, the vertical behavior to be suppressed is, for example, the number of times that the estimated vertical behavior exceeds the vertical behavior threshold is a preset number of times (for example, from the start of calculating the estimated vertical behavior until the required braking force value is calculated). Between two times). That is, the up-down behavior to be suppressed is, for example, up-down behavior in which the estimated up-down behavior exceeds the up-down behavior threshold over a plurality of times.
なお、本実施形態では、一例として、車両Ｖの走行路が車体に抑制対象となる上下挙動が発生する道路であると判定すると、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立すると判定する場合について説明する。ここで、車体に抑制対象となる上下挙動が発生する道路とは、例えば、未舗装路等の悪路や、石畳により形成された道路等、多数の凹部及び凸部を有する道路である。
In the present embodiment, as an example, when it is determined that the traveling path of the vehicle V is a road on which a vertical behavior to be suppressed occurs in the vehicle body, the condition for the braking force request
また、本実施形態では、一例として、推定上下挙動が上下挙動閾値を超える頻度が判定用頻度を超えると、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立すると判定する場合について説明する。
ここで、上下挙動閾値及び判定用頻度は、例えば、車両Ｖの諸元に応じて予め設定した値であり、制動力要求値算出部１１４に記憶する。なお、上下挙動閾値及び判定用頻度の詳細な説明は、後述する。
In the present embodiment, as an example, when the frequency at which the estimated vertical behavior exceeds the vertical behavior threshold exceeds the determination frequency, it is determined that the condition for the braking force request
Here, the vertical behavior threshold and the determination frequency are values set in advance according to the specifications of the vehicle V, for example, and are stored in the braking force request
なお、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう処理の詳細な説明は、後述する。
事前設定制動力指令値出力部１２０は、加速意思判定部１１６から加速意思判定結果信号の入力を受け、制動力要求値算出条件判定部１１８から制動力指令値算出条件判定結果信号の入力を受ける。そして、加速意思判定結果信号が含む判定結果と、制動力指令値算出条件判定結果信号が含む判定結果を参照する。
The detailed description of the processing performed by the braking force request value calculation
The preset braking force command
さらに、事前設定制動力指令値出力部１２０は、上述した二つの判定結果に基づき、事前設定制動力指令値を含む情報信号（以降の説明では、「事前設定制動力指令値信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００Ａへ出力するか否かを選択する。
ここで、事前設定制動力指令値は、予め設定した制動力である事前設定制動力を車輪Ｗに付与するための指令値である。また、事前設定制動力は、車両Ｖの固有値であり、例えば、ブレーキアクチュエータ２６で発生するブレーキ液圧の最小値に対応する制動力である。
Furthermore, the preset braking force command
Here, the preset braking force command value is a command value for applying a preset braking force, which is a preset braking force, to the wheels W. The preset braking force is an eigenvalue of the vehicle V, and is a braking force corresponding to the minimum value of the brake fluid pressure generated by the
具体的には、事前設定制動力指令値出力部１２０は、制動力要求値算出条件判定部１１８が、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立していると判定すると、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行う。一方、制動力要求値算出条件判定部１１８が、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立していないと判定すると、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力しない処理を行う。
Specifically, the preset braking force command
また、事前設定制動力指令値出力部１２０は、加速意思判定部１１６が運転者による加速意思が有ると判定すると、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力しない処理を行う。
なお、事前設定制動力指令値出力部１２０が行なう処理の詳細な説明は、後述する。
制動力指令値算出部１００Ａは、制動力要求値算出部１１４から制動力要求値信号の入力を受け、事前設定制動力指令値出力部１２０から事前設定制動力指令値信号の入力を受ける。
The preset braking force command
A detailed description of the process performed by the preset braking force command
The braking force command
また、制動力指令値算出部１００Ａは、事前設定制動力指令値信号の入力を受けている場合は、制動力要求値信号が含む制動力要求値と、事前設定制動力指令値信号が含む事前設定制動力指令値を比較する。
そして、制動力指令値算出部１００Ａは、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満である場合は、事前設定制動力指令値に基づくフリクションを車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値として、制動力指令値を算出する。
When the braking force command
When the braking force request value is less than the preset braking force command value, the braking force command
また、制動力指令値算出部１００Ａは、制動力要求値が事前設定制動力指令値以上である場合は、制動力要求値に基づくフリクションを車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値として、制動力指令値を算出する。
さらに、制動力指令値算出部１００Ａは、事前設定制動力指令値信号の入力を受けていない場合は、制動力要求値に基づくフリクションを車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値として、制動力指令値を算出する。
Further, the braking force command
Further, when the braking force command
制動力指令値を算出した、制動力指令値算出部１００Ａは、算出した制動力指令値を指令液圧（ブレーキ液圧）に換算し、この換算した指令液圧を含む情報信号である制動指令信号を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。
なお、制動力指令値算出部１００Ａが行なう全般的な処理の説明と、制動力指令値を指令液圧に換算する処理の説明は、後述する。
The braking force command
The description of the overall processing performed by the braking force command
駆動力指令値算出部１０２Ａは、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力の配分比に基づいて、駆動力指令値を算出する。そして、算出した駆動力指令値を駆動トルクの補正値（駆動トルク補正値）に換算し、この換算した駆動トルク補正値を含む情報信号である駆動指令信号を、動力コントロールユニット２８へ出力する。
The driving force command
なお、駆動力指令値を駆動トルク補正値に換算する処理の説明は、後述する。
ここで、駆動力指令値は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が算出した車輪Ｗの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの駆動力によりサスペンションＳＰに発生させるための最終指令値（車輪Ｗの駆動力の指令値）である。また、駆動力要求値は、後述するように、車両Ｖの上下挙動を抑制するためのフリクションを車輪Ｗの駆動力により各サスペンションＳＰに発生させるための最終指令値となる。
The processing for converting the driving force command value into the driving torque correction value will be described later.
Here, the driving force command value is for causing the suspension SP to generate friction based on the driving force distribution ratio of the wheel W calculated by the ride comfort control side braking / driving force distribution
（操縦安定性制御ブロック３８の構成）
次に、図１から図１３を参照しつつ、図１４を用いて、操縦安定性制御ブロック３８の構成を説明する。
図１４は、操縦安定性制御ブロック３８の概略構成を示すブロック図である。
図１４中に示すように、操縦安定性制御ブロック３８は、推定前後力算出部１０４と、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６と、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８を備える。これに加え、操縦安定性制御ブロック３８は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０と、制動力指令値算出部１００Ｂと、駆動力指令値算出部１０２Ｂを備える。
(Configuration of Steering Stability Control Block 38)
Next, the configuration of the steering
FIG. 14 is a block diagram showing a schematic configuration of the steering
As shown in FIG. 14, the steering
推定前後力算出部１０４は、制動力算出部４０から個別車輪制動力信号の入力を受け、駆動力算出部４２から個別車輪駆動力信号の入力を受ける。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力及び個別ＩＤと、算出した各車輪Ｗ別の駆動力及び個別ＩＤを用いて、車両Ｖに作用する力のうち、車両前後方向への力の推定値である、推定前後力を算出する。
また、推定前後力算出部１０４は、算出した推定前後力を含む情報信号（以降の説明では、「推定前後力信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６へ出力する。
The estimated
Further, the estimated longitudinal
操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）、推定前後力信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６には、予め、車両諸元を記憶させてある。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのロールレートの推定値である推定ロールレートを算出する。そして、算出した推定ロールレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ロールレート信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、推定ロールレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
The steering stability control-side vehicle
The steering stability control-side vehicle
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、乗り心地制御側車両挙動算出部９４と同様、上述した推定ヨーレートを算出する。そして、推定ヨーレート信号を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、推定前後力を用いて、車両Ｖのピッチレートの推定値である推定ピッチレートを算出する。そして、算出した推定ピッチレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ピッチレート信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、推定ピッチレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
In addition, the steering stability control side vehicle
Further, the steering stability control side vehicle
操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定ロールレート信号及び推定ピッチレート信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、推定ロールレートと、推定ピッチレートと、各輪総フリクションと、車速を用いて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。
The steering stability control-side target
The steering stability control-side target
ここで、操縦安定性制御用各輪目標フリクションとは、運転者の運転操作や上述したＴＣＳ制御等により車両Ｖに発生する上屋挙動を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。
さらに、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、操縦安定性制御用各輪目標フリクションと各輪総フリクションとの差分値である操縦安定性制御用フリクション差分値を算出する。そして、算出した操縦安定性制御用フリクション差分値を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御用フリクション差分値信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０へ出力する。
Here, each wheel target friction for steering stability control is a target of friction generated in each suspension SP in order to suppress the behavior of the roof generated in the vehicle V by the driving operation of the driver or the above-described TCS control. Value.
Further, the steering stability control-side target
操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８から操縦安定性制御用フリクション差分値信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定ヨーレート信号の入力を受ける。
The steering stability control side braking / driving force distribution
そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、推定ヨーレート、各輪総フリクション及び操縦安定性制御用各輪目標フリクションを用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比とは、車両Ｖに発生する上屋挙動のうち、車両Ｖの操縦に関する挙動を抑制するための、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。すなわち、操縦安定性制御側制駆動力配分比は、操縦安定性制御用各輪目標フリクション（目標値）に対する各車輪Ｗのフリクション（実際値）の過不足分を補正するために、車輪Ｗの制動力及び駆動力を制御するための配分である。
The steering stability control side braking / driving force distribution
Here, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio is the braking force of the wheel W and the driving force of the wheel W for suppressing the behavior related to the steering of the vehicle V among the roof behavior generated in the vehicle V. Is the distribution ratio. In other words, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio is obtained by correcting the excess or deficiency of the friction (actual value) of each wheel W with respect to each wheel target friction (target value) for steering stability control. This is a distribution for controlling the braking force and the driving force.
さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０は、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００Ｂへ出力する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２Ｂへ出力する。
制動力指令値算出部１００Ｂは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比に基づいて、制動力指令値を算出する。そして、算出した制動力指令値を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える制動力指令値算出部１００Ｂは、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
Further, the steering stability control side braking / driving force distribution
The braking force command
駆動力指令値算出部１０２Ｂは、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力の配分比に基づいて、駆動力指令値を算出する。そして、算出した駆動力指令値を、動力コントロールユニット２８へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える駆動力指令値算出部１０２Ｂは、乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部１０２Ａと共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
The driving force command
（乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理）
以下、図１から図１４を参照しつつ、図１５及び図１６を用いて、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理について説明する。
まず、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を発生させるサスペンションＳＰに対し、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「乗り心地制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「乗り心地制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。
(Process in which the riding comfort control side braking / driving force distribution
Hereinafter, a process in which the riding comfort control side braking / driving force distribution
First, with respect to the suspension SP that generates at least one of friction due to braking force and friction due to driving force, a distribution ratio of friction due to braking force and friction due to driving force is calculated among excess and deficient friction. In the following description, the friction caused by the braking force may be referred to as “braking force friction for riding comfort control”. Similarly, in the following description, the friction caused by the driving force may be referred to as “riding comfort control driving force friction”.
乗り心地制御用制動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が予め記憶している制動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
ここで、制動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図１５中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示し、縦軸に過不足分のフリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す制動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの制動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。なお、図１５は、制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。
The braking force friction for ride comfort control is calculated by adapting the excess / deficiency friction to, for example, the braking calculation map for braking force side behavior control stored in advance in the ride comfort control braking / driving force distribution
Here, as shown in FIG. 15, the braking force side behavior control friction calculation map shows the braking force of the wheel W on the horizontal axis (shown as “braking force” in the figure), and the vertical axis indicates excess or deficiency. FIG. 6 is a map showing minute friction (indicated as “friction” in the figure). Further, the relationship between the braking force and the friction shown in the braking force-side behavior control friction calculation map varies depending on the relationship between the braking force of the wheel W and the behavior of the vehicle V. Specifically, even when the braking force of the wheel W increases, the degree of increase in the braking force of the wheel W decreases as the behavior of the vehicle V approaches a limit value at which rapid braking does not occur. FIG. 15 is a diagram showing a braking force side behavior control friction calculation map.
また、乗り心地制御用制動力フリクションは、車輪Ｗの制動力に、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋｂを乗算した値である。ここで、係数Ｋｂは、車輪Ｗの制動力が予め設定した制動力の限界値であるＦｂ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの制動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Ｆｂ＿ｍａｘは、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。
乗り心地制御用駆動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が予め記憶している駆動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
The braking force friction for riding comfort control is a value obtained by multiplying the braking force of the wheel W by the coefficient Kb shown in the braking force side behavior control friction calculation map. Here, the coefficient Kb is an inclination indicating a relationship between the braking force of the wheel W and the excess / deficiency friction in a region where the braking force of the wheel W is equal to or less than Fb_max which is a preset braking force limit value. Note that Fb_max is set using data measured in advance on a table, on the road, or the like based on a limit value at which the behavior of the vehicle V does not suddenly brake even when the braking force of the wheel W increases.
The driving force friction for riding comfort control is calculated by adapting the excess / deficiency friction to, for example, the driving force side behavior controlling friction calculation map stored in advance in the riding comfort control braking / driving force distribution
ここで、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図１６中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示し、縦軸に過不足分のフリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す駆動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの駆動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。なお、図１６は、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 Here, in the friction calculation map for driving force side behavior control, as shown in FIG. 16, the horizontal axis indicates the driving force of the wheel W (in the drawing, indicated as “driving force”), and the vertical axis indicates excess or deficiency. FIG. 6 is a map showing minute friction (indicated as “friction” in the figure). Further, the relationship between the driving force and the friction shown in the driving force-side behavior control friction calculation map varies depending on the relationship between the driving force of the wheel W and the behavior of the vehicle V. Specifically, even if the driving force of the wheel W increases, the degree of increase in the driving force of the wheel W decreases as it approaches a limit value at which the behavior of the vehicle V does not rapidly accelerate. FIG. 16 is a diagram showing a driving force side behavior control friction calculation map.
また、操縦安定性制御用駆動力フリクションは、車輪Ｗの駆動力に、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋａを乗算した値である。ここで、係数Ｋａは、車輪Ｗの駆動力が予め設定した駆動力の限界値であるＦａ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの駆動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Ｆａ＿ｍａｘは、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。 The steering stability control driving force friction is a value obtained by multiplying the driving force of the wheel W by the coefficient Ka shown in the driving force side behavior control friction calculation map. Here, the coefficient Ka is an inclination indicating the relationship between the driving force of the wheel W and the excess / deficiency friction in a region where the driving force of the wheel W is equal to or less than Fa_max which is a preset limit value of the driving force. Note that Fa_max is set using data measured in advance on a table, running on the road, or the like based on a limit value at which the behavior of the vehicle V does not suddenly accelerate even when the driving force of the wheels W increases.
また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する際には、例えば、車輪Ｗの制動力が、車輪Ｗの駆動力以上となるように、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する処理を行う。
具体例としては、以下の式（１）から（３）が成立している状態では、過不足分のフリクションと、車輪Ｗの制動力と、車輪Ｗの駆動力との関係を、以下の式（４）で示す関係とする。
過不足分のフリクション＜ Ｋｂ×Ｆｂ＿ｍａｘ＋Ｋａ×Ｆａ＿ｍａｘ … （１）
車輪Ｗの制動力＜Ｆｂ＿ｍａｘ … （２）
車輪Ｗの駆動力＜Ｆａ＿ｍａｘ … （３）
車輪Ｗの制動力＝車輪Ｗの駆動力＝ 過不足分のフリクション／Ｋｂ＋Ｋａ
… （４）
Further, when the riding comfort control side braking / driving force distribution
As a specific example, in the state where the following formulas (1) to (3) are established, the relationship between excess / deficiency friction, the braking force of the wheel W, and the driving force of the wheel W is expressed by the following formula. The relationship shown in (4).
Fraction excess and shortage <Kb × Fb_max + Ka × Fa_max (1)
Braking force of wheel W <Fb_max (2)
Driving force of wheel W <Fa_max (3)
Wheel W braking force = Wheel W drive force = excess / deficiency friction / Kb + Ka
(4)
また、定常旋回時等、車両Ｖの減速度を「±０」に近づける処理を行う場合には、以下の式（５）が成立している状態において、車輪Ｗの駆動力を、以下の式（６）で示す関係とする。そして、過不足分のフリクションと車輪Ｗの制動力との関係を、以下の式（７）で示す関係とする。
車輪Ｗの駆動力＞Ｆａ＿ｍａｘ … （５）
車輪Ｗの駆動力＝Ｆａ＿ｍａｘ … （６）
車輪Ｗの制動力＝過不足分のフリクション−Ｆａ＿ｍａｘ／Ｋｂ … （７）
以上により、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、定常旋回時等、車両Ｖの減速度を「±０」に近づける処理を行う場合には、乗り心地制御側制駆動力配分比を、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力が均等となるように算出する。
Further, in the case of performing processing for bringing the deceleration of the vehicle V close to “± 0”, such as during steady turning, the driving force of the wheel W is expressed by the following equation in the state where the following equation (5) is satisfied: The relationship shown in (6) is used. The relationship between the excess / deficiency friction and the braking force of the wheels W is represented by the following equation (7).
Driving force of wheel W> Fa_max (5)
Driving force of wheel W = Fa_max (6)
Braking force of wheel W = excess / deficiency friction-Fa_max / Kb (7)
As described above, the ride comfort control side braking / driving force distribution
（加速意思判定部１１６が行なう処理）
以下、図１から図１６を参照しつつ、図１７を用いて、加速意思判定部１１６が行なう処理について説明する。
図１７は、加速意思判定部１１６が行なう処理を示すフローチャートである。
図１７中に示すように、加速意思判定部１１６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、アクセルペダルの開度がアクセル開度閾値を超えているか否かを判定する処理（図中に示す「アクセル開度＞アクセル開度閾値？」）を行う。
ステップＳ１００において、アクセルペダルの開度がアクセル開度閾値を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、加速意思判定部１１６で行なう処理は、ステップＳ１０２へ移行する。
(Processing performed by the acceleration intention determination unit 116)
Hereinafter, the processing performed by the acceleration
FIG. 17 is a flowchart showing processing performed by the acceleration
As shown in FIG. 17, when the acceleration
If it is determined in step S100 that the accelerator pedal opening exceeds the accelerator opening threshold ("Yes" shown in the figure), the processing performed by the acceleration
一方、ステップＳ１００において、アクセルペダルの開度がアクセル開度閾値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、加速意思判定部１１６で行なう処理は、ステップＳ１０４へ移行する。
ステップＳ１０２では、アクセルペダルの開度が加速状態の開度であると判定したフラグを生成しない処理（図中に示す「ＡｃｃＪｕｄｇｅ＝０」）を行なう。ステップＳ１０２において、アクセルペダルの開度が加速状態の開度であると判定したフラグを生成しない処理を行うと、加速意思判定部１１６で行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
On the other hand, if it is determined in step S100 that the accelerator pedal opening is equal to or less than the accelerator opening threshold ("No" shown in the figure), the processing performed by the acceleration
In step S102, a process ("AccJudge = 0" shown in the figure) that does not generate a flag determined that the accelerator pedal opening is the acceleration opening is performed. If the process which does not produce | generate the flag which determined with the opening degree of an accelerator pedal being the opening degree of an acceleration state in step S102 is performed, the process performed in the acceleration
ステップＳ１０４では、アクセルペダルの開度が加速状態の開度であると判定したフラグを生成する処理（図中に示す「ＡｃｃＪｕｄｇｅ＝１」）を行なう。ステップＳ１０４において、アクセルペダルの開度が加速状態の開度であると判定したフラグを生成する処理を行うと、加速意思判定部１１６で行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
ステップＳ１０６では、現在トルク信号が含むエンジントルクがエンジントルク閾値を超えているか否かを判定する処理（図中に示す「エンジントルク＞エンジントルク閾値？」）を行う。
In step S104, a process of generating a flag ("AccJudge = 1" shown in the figure) that determines that the accelerator pedal opening is an acceleration opening is performed. If the process which produces | generates the flag which determined with the opening degree of an accelerator pedal being the opening degree of an acceleration state in step S104 is performed, the process performed in the acceleration
In step S106, a process of determining whether or not the engine torque included in the current torque signal exceeds the engine torque threshold ("engine torque> engine torque threshold?" Shown in the figure) is performed.
ステップＳ１０６において、エンジントルクがエンジントルク閾値を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、加速意思判定部１１６で行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
一方、ステップＳ１０６において、エンジントルクがエンジントルク閾値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、加速意思判定部１１６で行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
If it is determined in step S106 that the engine torque exceeds the engine torque threshold ("Yes" shown in the figure), the processing performed by the acceleration
On the other hand, when it is determined in step S106 that the engine torque is equal to or less than the engine torque threshold ("No" shown in the figure), the processing performed by the acceleration
ステップＳ１０８では、エンジンの駆動状態が加速状態ではないと判定したフラグを生成しない処理（図中に示す「ＥｎｇＪｕｄｇｅ＝０」）を行なう。ステップＳ１０８において、エンジンの駆動状態が加速状態ではないと判定したフラグを生成しない処理を行うと、加速意思判定部１１６で行なう処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
ステップＳ１１０では、エンジンの駆動状態が加速状態ではないと判定したフラグを生成する処理（図中に示す「ＥｎｇＪｕｄｇｅ＝１」）を行なう。ステップＳ１１０において、エンジンの駆動状態が加速状態ではないと判定したフラグを生成する処理を行うと、加速意思判定部１１６で行なう処理は、ステップＳ１１２へ移行する。
In step S108, a process is executed that does not generate a flag that is determined that the engine drive state is not the acceleration state ("EngJudge = 0" shown in the figure). In step S108, if a process that does not generate a flag determined that the engine drive state is not the acceleration state is performed, the process performed by the acceleration
In step S110, a process of generating a flag that determines that the engine drive state is not the acceleration state ("EngJudge = 1" shown in the figure) is performed. If the process which produces | generates the flag which determined with the engine drive state not being an acceleration state in step S110 is performed, the process performed in the acceleration
ステップＳ１１２では、アクセルペダルの開度が加速状態の開度であると判定したフラグと、エンジンの駆動状態が加速状態ではないと判定したフラグに基づき、運転者に加速意思が有ると判定したフラグを生成する処理を行う。具体的には、ステップＳ１０４で「ＡｃｃＪｕｄｇｅ＝１」を生成している条件と、ステップＳ１１０で「ＥｎｇＪｕｄｇｅ＝１」を生成している条件のうち、少なくとも一方が成立している場合、運転者に加速意思が有ると判定したフラグを生成する。
ステップＳ１１２において、運転者に加速意思が有ると判定したフラグを生成する処理（図中に示す「ＤｒＪｕｄｇｅ＝ＥｎｇＪｕｄｇｅ＆ＡｃｃＪｕｄｇｅ」）を行うと、加速意思判定部１１６で行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
In step S112, based on the flag determined that the accelerator pedal opening is in the acceleration state and the flag determined that the engine driving state is not in the acceleration state, the driver determines that the driver has an intention to accelerate. Process to generate. Specifically, if at least one of the conditions generating “AccJudge = 1” in step S104 and the conditions generating “EngJudge = 1” in step S110 is established, the driver is informed. A flag determined to have an intention to accelerate is generated.
In step S112, when a process for generating a flag determined to have the driver's intention to accelerate ("DrJudge = EngJudge &AccJudge" in the figure) is performed, the process performed by the acceleration
（制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう処理）
以下、図１から図１７を参照しつつ、図１８から図２２を用いて、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう処理について説明する。
まず、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理について説明する。
図１８は、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理を示すフローチャートである。
図１８中に示すように、制動力要求値算出条件判定部１１８が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００において、推定上下挙動が上下挙動閾値を超えているフラグが成立しているか否かを判定する。
(Processing performed by the braking force request value calculation condition determination unit 118)
Hereinafter, processing performed by the braking force request value calculation
First, general processing performed by the braking force request value calculation
FIG. 18 is a flowchart showing general processing performed by the braking force request value calculation
As shown in FIG. 18, when the braking force request value calculation
ここで、上下挙動閾値は、例えば、車両Ｖの諸元に応じて予め設定した閾値であり、上方側の閾値（以降の説明では、「上方側挙動閾値」と記載する場合がある）と、下方側の閾値（以降の説明では、「下方側挙動閾値」と記載する場合がある）を有する。
また、ステップＳ２００では、具体的に、推定上下挙動のうち上方への挙動に対応する加速度（以降の説明では、「上方挙動加速度」と記載する場合がある）が上方側挙動閾値を超えているフラグを検出する。これに加え、推定上下挙動のうち下方への挙動に対応する加速度（以降の説明では、「下方挙動加速度」と記載する場合がある）が下方側挙動閾値未満である（下方に超えている）フラグを検出する。
Here, the vertical behavior threshold is, for example, a threshold set in advance according to the specifications of the vehicle V, and an upper threshold (in the following description, may be referred to as an “upper behavior threshold”); It has a lower threshold value (in the following description, it may be described as a “lower behavior threshold value”).
In step S200, the acceleration corresponding to the upward behavior of the estimated vertical behavior (in the following description, may be described as “upward behavior acceleration”) exceeds the upper behavior threshold. Detect the flag. In addition to this, the acceleration corresponding to the downward behavior of the estimated vertical behavior (which may be described as “lower behavior acceleration” in the following description) is less than the lower behavior threshold (below) Detect the flag.
なお、図中では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグが成立していない状態を、「Ｇ＿ｕｐ＿ｏｖｅｒ＝０」と示し、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグが成立していない状態を、「Ｇ＿ｄｕ＿ｏｖｅｒ＝０」と示す。すなわち、ステップＳ２００では、上述した二つのフラグが成立しているか否かを判定する（図中に示す「Ｇ＿ｕｐ＿ｏｖｅｒ＝０？ ＆ Ｇ＿ｄｕ＿ｏｖｅｒ＝０？」）処理を行う。 In the figure, the state where the flag that the upper behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold is not established is indicated as “G_up_over = 0”, and the flag that the lower behavior acceleration is less than the lower behavior threshold is established. The state that is not present is indicated as “G_du_over = 0”. That is, in step S200, it is determined whether or not the above-described two flags are established (“G_up_over = 0? & G_du_over = 0?” Shown in the figure).
そして、上述した二つのフラグが共に成立していない（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理は、ステップＳ３００へ移行する。
一方、ステップＳ２００において、上述した二つのフラグのうち少なくとも一方が成立している（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理は、ステップＳ２０２へ移行する。
If it is determined that the above-described two flags are not both established (“Yes” shown in the drawing), the general processing performed by the braking force request value calculation
On the other hand, if it is determined in step S200 that at least one of the two flags described above is established ("No" shown in the figure), the general process performed by the braking force request value calculation
ステップＳ２０２では、判定用タイマーの状態を取得する処理（図中に示す「ｊｕｄｇｅ＿ｔｉｍｅｒ」）を行う。
ここで、判定用タイマーは、車両Ｖの走行路が悪路であるか否かを判定する処理（以降の説明では、「悪路判定処理」と記載する場合がある）に用いるタイマーであり、例えば、制動力要求値算出条件判定部１１８が備える。また、判定用タイマーは、予め設定した計測時間を計測する。なお、計測時間は、例えば、車両Ｖの諸元に応じて予め設定する。
In step S202, processing for acquiring the state of the determination timer ("judge_timer" shown in the figure) is performed.
Here, the determination timer is a timer used for a process of determining whether or not the traveling path of the vehicle V is a bad road (in the following description, it may be referred to as “bad road determination process”). For example, the braking force request value calculation
ステップＳ２０２において、判定用タイマーの状態を取得する処理を行うと、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２で取得した判定用タイマーの状態を参照し、判定用タイマーの計測時間（計測開始からの経過時間）が「０」以下であるか否かを判定する処理（図中に示す「ｊｕｄｇｅ＿ｔｉｍｅｒ≦０？」）を行う。
When the process of acquiring the state of the determination timer is performed in step S202, the general process performed by the braking force request value calculation
In step S204, referring to the state of the determination timer acquired in step S202, a process of determining whether or not the measurement time (elapsed time from the start of measurement) of the determination timer is “0” or less (in the figure). “Judge_timer ≦ 0?”) Is performed.
ステップＳ２０４において、判定用タイマーの計測時間が「０」以下である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理は、ステップＳ４００へ移行する。
一方、ステップＳ２０４において、判定用タイマーの計測時間が「０」を超えている（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理は、ステップＳ５００へ移行する。
When it is determined in step S204 that the measurement time of the determination timer is “0” or less (“Yes” shown in the figure), the general processing performed by the braking force request value calculation
On the other hand, if it is determined in step S204 that the measurement time of the determination timer exceeds “0” (“No” shown in the figure), the general process performed by the braking force request value calculation
ステップＳ３００では、悪路判定処理を開始するための処理（図中に示す「悪路判定開始処理」）を行う。これは、ステップＳ２００の判定結果が、悪路判定処理を行っていない判定結果に対応するためである。なお、ステップＳ３００で行なう具体的な処理については、後述する。また、以降の説明では、悪路判定処理を開始するための処理を、「悪路判定開始処理」と記載する場合がある。 In step S300, a process for starting the rough road determination process ("rough road determination start process" shown in the figure) is performed. This is because the determination result in step S200 corresponds to the determination result for which the rough road determination process is not performed. The specific process performed in step S300 will be described later. In the following description, the process for starting the rough road determination process may be referred to as “rough road determination start process”.
ステップＳ３００において、悪路判定開始処理を行うと、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理は、ステップＳ６００へ移行する。
ステップＳ４００では、悪路判定処理を終了するための処理（図中に示す「悪路判定終了処理」）を行う。なお、ステップＳ４００で行なう具体的な処理については、後述する。また、以降の説明では、悪路判定処理を終了するための処理を、「悪路判定終了処理」と記載する場合がある。
When the rough road determination start process is performed in step S300, the general process performed by the braking force request value calculation
In step S400, a process for ending the rough road determination process ("bad road determination end process" shown in the figure) is performed. The specific process performed in step S400 will be described later. In the following description, the process for ending the rough road determination process may be referred to as “bad road determination end process”.
ステップＳ４００において、悪路判定処終了処理を行うと、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理は、ステップＳ６００へ移行する。
ステップＳ５００では、悪路判定処理を継続するための処理（図中に示す「悪路判定継続処理」）を行う。なお、ステップＳ５００で行なう具体的な処理については、後述する。また、以降の説明では、悪路判定処理を継続するための処理を、「悪路判定継続処理」と記載する場合がある。
When the rough road determination process end process is performed in step S400, the general process performed by the braking force request value calculation
In step S500, a process for continuing the rough road determination process ("bad road determination continuation process" shown in the figure) is performed. The specific process performed in step S500 will be described later. Further, in the following description, the process for continuing the rough road determination process may be described as “bad road determination continuous process”.
ステップＳ５００において、悪路判定継続処理を行うと、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理は、ステップＳ６００へ移行する。
ステップＳ６００では、悪路判定開始処理、悪路判定処終了処理、悪路判定継続処理を確定させるための処理（図中に示す「悪路判定確定処理」）を行う。なお、ステップＳ６００で行なう具体的な処理については、後述する。また、以降の説明では、悪路判定開始処理、悪路判定処終了処理、悪路判定継続処理を確定させるための処理を、「悪路判定確定処理」と記載する場合がある。
ステップＳ６００において、悪路判定確定処理を行うと、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう全般処理を終了（ＥＮＤ）する。
When the rough road determination continuation process is performed in step S500, the general process performed by the braking force request value calculation
In step S600, processing for determining rough road determination start processing, rough road determination processing end processing, and rough road determination continuation processing ("bad road determination determination processing" shown in the drawing) is performed. The specific process performed in step S600 will be described later. In the following description, the process for determining the rough road determination start process, the rough road determination process end process, and the rough road determination continuation process may be referred to as “bad road determination determination process”.
In step S600, when the rough road determination determination process is performed, the general process performed by the braking force request value calculation
次に、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう処理のうち、悪路判定開始処理（ステップＳ３００参照）について説明する。
図１９は、悪路判定開始処理を示すフローチャートである。
図１９中に示すように、悪路判定開始処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３０２において、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているか否かを判定する処理（図中に示す「上方挙動加速度＞上方側挙動閾値？」）を行う。
ステップＳ３０２において、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、悪路判定開始処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
Next, a rough road determination start process (see step S300) among the processes performed by the braking force request value calculation
FIG. 19 is a flowchart showing a rough road determination start process.
As shown in FIG. 19, when the rough road determination start process is started (START), first, in step S302, it is determined whether or not the upward behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold (“ "Upward behavior acceleration> upper behavior threshold?").
When it is determined in step S302 that the upward behavior acceleration exceeds the upward behavior threshold (“Yes” shown in the figure), the rough road determination start process proceeds to step S304.
一方、ステップＳ３０２において、上方挙動加速度が上方側挙動閾値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、悪路判定開始処理は、ステップＳ３０６へ移行する。
ステップＳ３０４では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグを成立させる処理と、判定用タイマーによる計測を開始する処理と、判定用カウンタの計測回数を加算しない処理を行う。
ここで、判定用カウンタの計測回数とは、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグが成立した回数と、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグが成立した回数を計測した回数である。
On the other hand, if it is determined in step S302 that the upward behavior acceleration is equal to or lower than the upward behavior threshold ("No" shown in the figure), the rough road determination start process proceeds to step S306.
In step S304, a process for establishing a flag in which the upward behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold, a process for starting measurement by the determination timer, and a process for not adding the number of measurements of the determination counter are performed.
Here, the number of times the determination counter is measured is the number of times that the flag that the upper behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold is established, and the number of times that the flag that the lower behavior acceleration is less than the lower behavior threshold is established. Is the number of times.
なお、図中では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグが成立している状態を、「Ｇ＿ｕｐ＿ｏｖｅｒ＝１」と示し、判定用タイマーによる計測を開始する処理を「ｊｕｄｇｅ＿ｔｉｍｅｒ＝ｊｕｄｇｅｔｉｍｅ」と示す。これに加え、判定用カウンタの計測回数を加算しない処理を「ｊｕｄｇｅＣｏｕｎｔ＝０」と示す。なお、判定用タイマーによる計測を開始する処理では、判定用タイマーが計測している時間が計測時間の最大値から減少している場合、計測時間をリセット（最大値にリセット）する処理を行う。 In the figure, the state where the flag that the upward behavior acceleration exceeds the upward behavior threshold is established is indicated as “G_up_over = 1”, and the process of starting the measurement by the determination timer is “judge_timer = judgettime”. It shows. In addition to this, processing that does not add the number of measurements of the determination counter is indicated as “judgeCount = 0”. In the process of starting measurement by the determination timer, when the time measured by the determination timer has decreased from the maximum value of the measurement time, a process of resetting the measurement time (resetting to the maximum value) is performed.
ステップＳ３０４において、上述した各種処理を行うと、悪路判定開始処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ３０６では、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるか否かを判定する処理（図中に示す「下方挙動加速度＜下方側挙動閾値？」）を行う。
ステップＳ３０６において、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、悪路判定開始処理は、ステップＳ３０８へ移行する。
In step S304, when the various processes described above are performed, the rough road determination start process is ended (END).
In step S306, a process of determining whether or not the downward behavior acceleration is less than the downward behavior threshold (“downward behavior acceleration <lower behavior threshold?” Shown in the figure) is performed.
If it is determined in step S306 that the downward behavior acceleration is less than the downward behavior threshold (“Yes” shown in the figure), the rough road determination start process proceeds to step S308.
一方、ステップＳ３０６において、下方挙動加速度が下方側挙動閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、悪路判定開始処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ３０８では、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグを成立させる処理と、判定用タイマーによる計測を開始する処理と、判定用カウンタの計測回数を加算しない処理を行う。
なお、図中では、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグが成立している状態を、「Ｇ＿ｄｕ＿ｏｖｅｒ＝１」と示す。
ステップＳ３０８において、上述した各種処理を行うと、悪路判定開始処理を終了（ＥＮＤ）する。
On the other hand, if it is determined in step S306 that the downward behavior acceleration is equal to or greater than the downward behavior threshold ("No" shown in the figure), the rough road determination start processing is terminated (END).
In step S308, a process of establishing a flag that the downward behavior acceleration is lower than the downward behavior threshold, a process of starting measurement by the determination timer, and a process of not adding the measurement count of the determination counter are performed.
In the drawing, a state where a flag indicating that the downward behavior acceleration is less than the downward behavior threshold is established is indicated as “G_du_over = 1”.
In step S308, when the various processes described above are performed, the rough road determination start process is ended (END).
次に、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう処理のうち、悪路判定終了処理（ステップＳ４００参照）について説明する。
図２０は、悪路判定終了処理を示すフローチャートである。
図２０中に示すように、悪路判定終了処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、ステップＳ４０２において、判定用タイマーによる計測を終了させる処理と、判定用カウンタの計測回数を加算しない処理を行う。
なお、図中では、判定用タイマーによる計測を終了させる処理を「ｊｕｄｇｅ＿ｔｉｍｅｒ＝０」と示す。
ステップＳ４０２において、上述した各種処理を行うと、悪路判定処理を開始するための処理を終了（ＥＮＤ）する。
Next, a rough road determination end process (see step S400) among the processes performed by the braking force request value calculation
FIG. 20 is a flowchart showing a rough road determination end process.
As shown in FIG. 20, when the rough road determination end process is started (START), in step S402, a process for ending the measurement by the determination timer and a process for not adding the measurement count of the determination counter are performed.
In the figure, the process for terminating the measurement by the determination timer is indicated as “judge_timer = 0”.
When the various processes described above are performed in step S402, the process for starting the rough road determination process is ended (END).
次に、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう処理のうち、悪路判定継続処理（ステップＳ５００参照）について説明する。
図２１は、悪路判定継続処理を示すフローチャートである。
図２１中に示すように、悪路判定継続処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５０２において、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているか否かを判定する処理（図中に示す「上方挙動加速度＞上方側挙動閾値？」）を行う。
ステップＳ５０２において、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、悪路判定継続処理は、ステップＳ５０４へ移行する。
Next, the rough road determination continuation process (see step S500) among the processes performed by the braking force request value calculation
FIG. 21 is a flowchart showing rough road determination continuation processing.
As shown in FIG. 21, when the rough road determination continuation process is started (START), first, in step S502, a process for determining whether or not the upward behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold (“ "Upward behavior acceleration> upper behavior threshold?").
If it is determined in step S502 that the upward behavior acceleration exceeds the upward behavior threshold ("Yes" shown in the figure), the rough road determination continuation processing proceeds to step S504.
一方、ステップＳ５０２において、上方挙動加速度が上方側挙動閾値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、悪路判定継続処理は、ステップＳ５０６へ移行する。
ステップＳ５０４では、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグが成立しているか否かを判定する処理（図中に示す「Ｇ＿ｄｕ＿ｏｖｅｒ＝１？」）を行う。
ステップＳ５０４において、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグが成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、悪路判定継続処理は、ステップＳ５０８へ移行する。
On the other hand, if it is determined in step S502 that the upward behavior acceleration is equal to or lower than the upward behavior threshold ("No" shown in the figure), the rough road determination continuation processing proceeds to step S506.
In step S504, a process of determining whether or not a flag indicating that the downward behavior acceleration is less than the downward behavior threshold is established (“G_du_over = 1?” Shown in the drawing) is performed.
If it is determined in step S504 that the flag indicating that the downward behavior acceleration is less than the downward behavior threshold is established ("Yes" shown in the figure), the rough road determination continuation processing proceeds to step S508.
一方、ステップＳ５０４において、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグが成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、悪路判定継続処理は、ステップＳ５１０へ移行する。
ステップＳ５０６では、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるか否かを判定する処理（図中に示す「下方挙動加速度＜下方側挙動閾値？」）を行う。
ステップＳ５０６において、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、悪路判定継続処理は、ステップＳ５１２へ移行する。
On the other hand, if it is determined in step S504 that the flag indicating that the downward behavior acceleration is less than the downward behavior threshold is not satisfied ("No" shown in the drawing), the rough road determination continuation processing proceeds to step S510.
In step S506, a process of determining whether or not the downward behavior acceleration is less than the downward behavior threshold (“downward behavior acceleration <lower behavior threshold?” Shown in the figure) is performed.
If it is determined in step S506 that the downward behavior acceleration is less than the downward behavior threshold (“Yes” shown in the figure), the rough road determination continuation processing proceeds to step S512.
一方、ステップＳ５０６において、下方挙動加速度が下方側挙動閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、悪路判定継続処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ５０８では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグを成立させない処理と、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグを成立させる処理を行う。これに加え、判定用タイマーによる計測を開始する処理と、判定用カウンタの計測回数を加算する処理を行う。
On the other hand, if it is determined in step S506 that the downward behavior acceleration is equal to or greater than the downward behavior threshold ("No" shown in the figure), the rough road determination continuation processing is terminated (END).
In step S508, processing for not establishing a flag for which the upward behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold and processing for establishing a flag for which the downward behavior acceleration is less than the lower behavior threshold are performed. In addition to this, a process of starting measurement by the determination timer and a process of adding the number of measurement times of the determination counter are performed.
なお、図中では、判定用カウンタの計測回数を加算する処理を「ｊｕｄｇｅＣｏｕｎｔ＋」と示す。
ステップＳ５０８において、上述した各種処理を行うと、悪路判定継続処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ５１０では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグを成立させる処理を行う。ステップＳ５１０において、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグを成立させる処理を行うと、悪路判定継続処理を終了（ＥＮＤ）する。
In the figure, the process of adding the number of times the determination counter is measured is indicated as “judgeCount +”.
In step S508, when the various processes described above are performed, the rough road determination continuation process is terminated (END).
In step S510, a process for establishing a flag in which the upward behavior acceleration exceeds the upward behavior threshold is performed. In step S510, when a process for establishing a flag in which the upward behavior acceleration exceeds the upward behavior threshold is performed, the rough road determination continuation processing is terminated (END).
ステップＳ５１２では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグが成立しているか否かを判定する処理（図中に示す「Ｇ＿ｕｐ＿ｏｖｅｒ＝１？」）を行う。
ステップＳ５１２において、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグが成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、悪路判定継続処理は、ステップＳ５１４へ移行する。
In step S512, a process of determining whether or not a flag indicating that the upward behavior acceleration exceeds the upward behavior threshold is established (“G_up_over = 1?” Shown in the figure) is performed.
If it is determined in step S512 that the flag indicating that the upward behavior acceleration exceeds the upward behavior threshold is established (“Yes” in the drawing), the rough road determination continuation processing proceeds to step S514.
一方、ステップＳ５１２において、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグが成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、悪路判定継続処理は、ステップＳ５１６へ移行する。
ステップＳ５１４では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグを成立させる処理と、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグを成立させない処理を行う。これに加え、判定用タイマーによる計測を開始する処理と、判定用カウンタの計測回数を加算する処理を行う。
On the other hand, if it is determined in step S512 that the flag indicating that the upward behavior acceleration exceeds the upward behavior threshold is not satisfied ("No" shown in the drawing), the rough road determination continuation processing proceeds to step S516. .
In step S514, processing for establishing a flag in which the upward behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold and processing for not establishing a flag in which the downward behavior acceleration is less than the lower behavior threshold are performed. In addition to this, a process of starting measurement by the determination timer and a process of adding the number of measurement times of the determination counter are performed.
ステップＳ５１４において、上述した各種処理を行うと、悪路判定継続処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ５１６では、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグを成立させる処理を行う。ステップＳ５１６において、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグを成立させる処理を行うと、悪路判定継続処理を終了（ＥＮＤ）する。
In step S514, when the various processes described above are performed, the rough road determination continuation process is ended (END).
In step S516, processing for establishing a flag that the downward behavior acceleration is less than the downward behavior threshold is performed. In step S516, when the process of establishing the flag that the downward behavior acceleration is less than the downward behavior threshold is performed, the rough road determination continuation processing is terminated (END).
次に、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう処理のうち、悪路判定確定処理（ステップＳ６００参照）について説明する。
図２２は、悪路判定確定処理を示すフローチャートである。
図２２中に示すように、悪路判定確定処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ６０２において、判定用カウンタの計測回数が確定回数以上であるか否かを判定する処理（図中に示す「ｊｕｄｇｅＣｏｕｎｔ≧確定回数？」）を行う。
Next, of the processes performed by the braking force request value calculation
FIG. 22 is a flowchart showing a rough road determination determination process.
As shown in FIG. 22, when the rough road determination confirmation process is started (START), first, in step S602, it is determined whether or not the measurement count of the determination counter is equal to or greater than the determination count (shown in the figure). “JudgeCount ≧ number of determinations?”).
ここで、確定回数は、例えば、車両Ｖの諸元に応じて予め設定し、制動力要求値算出条件判定部１１８に記憶する。なお、本実施形態では、一例として、確定回数を２回と設定した場合について説明する。
ステップＳ６０２において、判定用カウンタの計測回数が確定回数未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、悪路判定確定処理は、ステップＳ６０４へ移行する。
Here, the number of times of determination is set in advance according to the specifications of the vehicle V, for example, and stored in the braking force request value calculation
If it is determined in step S602 that the number of measurements of the determination counter is less than the number of determinations ("No" shown in the figure), the rough road determination determination process proceeds to step S604.
一方、ステップＳ６０２において、判定用カウンタの計測回数が確定回数以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、悪路判定確定処理は、ステップＳ６０６へ移行する。
ステップＳ６０４では、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグを生成しない処理（図中に示す「ＲｏａｄＪｕｄｇｅ＝０」）を行なう。ステップＳ６０４において、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグを生成しない処理を行うと、悪路判定確定処理を終了（ＥＮＤ）する。
On the other hand, if it is determined in step S602 that the measurement count of the determination counter is equal to or greater than the determination count ("Yes" shown in the figure), the rough road determination determination process proceeds to step S606.
In step S604, processing ("LoadJudge = 0" shown in the figure) that does not generate a flag that is determined to be a bad road on the vehicle V is performed. In step S604, if a process that does not generate a flag that determines that the travel path of the vehicle V is a rough road is performed, the rough road determination determination process ends (END).
ステップＳ６０６では、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグを生成する処理（図中に示す「ＲｏａｄＪｕｄｇｅ＝１」）を行なう。ステップＳ６０６において、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグを生成する処理を行うと、悪路判定確定処理を終了（ＥＮＤ）する。
ここで、本実施形態では、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件を、制動力要求値算出条件判定部１１８が、車両Ｖの走行路が悪路であると判定した処理を行うこととしている。このため、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグを生成すると、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立することとなる。
In step S606, a process of generating a flag ("LoadJudge = 1" shown in the drawing) that determines that the travel path of the vehicle V is a bad road is performed. If the process which produces | generates the flag which determined with the driving road of the vehicle V being a bad road in step S606 is performed, a bad road determination decision process will be complete | finished (END).
Here, in the present embodiment, the condition that the braking force request
以上説明したように、制動力要求値算出条件判定部１１８は、判定用タイマーが計測する計測時間中に、判定用カウンタの計測回数が確定回数以上となると、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立すると判定する。
すなわち、上述した判定用頻度は、判定用タイマーが計測する計測時間内に、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えた回数、または、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満となった回数の積算値が、確定回数以上となる頻度である。
As described above, the required braking force value calculation
That is, the above-described determination frequency is the sum of the number of times that the upper behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold or the number of times that the lower behavior acceleration becomes less than the lower behavior threshold within the measurement time measured by the determination timer. This is the frequency at which the value is greater than or equal to the final count.
（事前設定制動力指令値出力部１２０が行なう処理）
以下、図１から図２２を参照しつつ、図２３を用いて、事前設定制動力指令値出力部１２０が行なう処理について説明する。
図２３は、事前設定制動力指令値出力部１２０が行なう処理を示すフローチャートである。
図２３中に示す処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ７００において、運転者に加速意思が有ると判定したフラグが成立しているか否かを判定する処理（図中に示す「ＤｒＪｕｄｇｅ＝１？」）を行う。
(Processing performed by the preset braking force command value output unit 120)
Hereinafter, processing performed by the preset braking force command
FIG. 23 is a flowchart showing processing performed by the preset braking force command
When the process shown in FIG. 23 is started (START), first, in step S700, it is determined whether or not the flag determined that the driver has an intention to accelerate is established ("DrJudge = 1" shown in the figure). ?")I do.
ステップＳ７００において、運転者に加速意思が有ると判定したフラグが成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、事前設定制動力指令値出力部１２０が行なう処理は、ステップＳ７０２へ移行する。
一方、ステップＳ７００において、運転者に加速意思が有ると判定したフラグが成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、事前設定制動力指令値出力部１２０が行なう処理は、ステップＳ７０４へ移行する。
If it is determined in step S700 that the flag determined that the driver has an intention to accelerate is not established ("No" shown in the figure), the process performed by the preset braking force command
On the other hand, if it is determined in step S700 that the flag determined that the driver has an intention to accelerate is established ("Yes" shown in the figure), the process performed by the preset braking force command
ステップＳ７０２では、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行うフラグを生成しない処理（図中に示す「プレ昇圧要求＝０」）を行なう。ステップＳ７０２において、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行うフラグを生成しない処理を行うと、事前設定制動力指令値出力部１２０が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
In step S702, a process for generating a flag for performing the process of outputting the preset braking force command value to the braking force command
ステップＳ７０４では、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグを成立しているか否かを判定する処理（図中に示す「ＲｏａｄＪｕｄｇｅ＝１？」）を行なう。
ステップＳ７０４において、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグが成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、事前設定制動力指令値出力部１２０が行なう処理は、ステップＳ７０２へ移行する。
In step S704, a process ("LoadJudge = 1?" Shown in the figure) for determining whether or not the flag determined that the traveling path of the vehicle V is a bad road is established is performed.
In step S704, when it is determined that the flag determined that the traveling path of the vehicle V is a bad road is not established ("No" shown in the figure), the processing performed by the preset braking force command
一方、ステップＳ７０４において、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグが成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、事前設定制動力指令値出力部１２０が行なう処理は、ステップＳ７０６へ移行する。
ステップＳ７０６では、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行うフラグを生成する処理（図中に示す「プレ昇圧要求＝１」）を行なう。ステップＳ７０６において、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行うフラグを生成する処理を行うと、事前設定制動力指令値出力部１２０が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
On the other hand, if it is determined in step S704 that the flag that determines that the travel path of the vehicle V is a bad road is established (“Yes” in the figure), the preset braking force command
In step S706, a process of generating a flag for performing a process of outputting the preset braking force command value to the braking force command
（乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理）
以下、図１から図２３を参照しつつ、図２４を用いて、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理について説明する。
図２４は、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理を示すフローチャートである。
図２４中に示す処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ８００において、制動力指令値算出部１００Ａからの制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「制動指令許可？」）を行う。
(Processing performed by the braking force command
Hereinafter, the processing performed by the braking force command
FIG. 24 is a flowchart showing processing performed by the braking force command
When the process shown in FIG. 24 is started (START), first, in step S800, a process for determining whether or not to permit the output of the braking force command value from the braking force command
なお、Ｓ８００で行なう処理では、例えば、上述したＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動しているか否かを判定する。そして、ＶＤＣ制御及びＡＢＳ制御が作動していないと判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａからの制動力指令値の出力を許可する処理を行う。したがって、ステップＳ８００で行なう処理では、上述したＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動している場合、すなわち、車両Ｖの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、制動力指令値の出力を許可しない処理を行う。 In the process performed in S800, for example, it is determined whether the above-described VDC control or ABS control is operating. And when it determines with VDC control and ABS control not operating, the process which permits the output of the braking force command value from 100A of braking force command value calculation parts is performed. Therefore, in the process performed in step S800, when the above-described VDC control or ABS control is operating, that is, when control for suppressing unstable behavior related to the traveling of the vehicle V is operating, the braking force command Performs processing that does not allow value output.
ステップＳ８００において、制動力指令値算出部１００Ａからの制動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理は、ステップＳ８０２へ移行する。
一方、ステップＳ８００において、制動力指令値算出部１００Ａからの制動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
If it is determined in step S800 that the output of the braking force command value from the braking force command
On the other hand, if it is determined in step S800 that the output of the braking force command value from the braking force command
ステップＳ８０２では、制動力要求値が「０」であるか否かを判定する処理（図中に示す「制動力要求値＝０？」）を行う。
ステップＳ８０２において、制動力要求値が「０」ではない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理は、ステップＳ８０４へ移行する。
In step S802, a process of determining whether the required braking force value is “0” (“braking force required value = 0?” Shown in the figure) is performed.
If it is determined in step S802 that the required braking force value is not “0” (“No” shown in the figure), the processing performed by the braking force command
一方、ステップＳ８０２において、制動力要求値が「０」である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理は、ステップＳ８０６へ移行する。
ステップＳ８０４では、制御作動フラグが成立していないか否かと、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行うフラグが成立しているか否かを判定する処理（図中に示す「制動作動フラグ＝０？ ＆ プレ昇圧要求＝１？」）を行う。
なお、図中では、制御作動フラグが成立していない状態を、「制動作動フラグ＝０」と示す。
ここで、制御作動フラグとは、例えば、ＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御等、乗り心地制御ブロック３６が行なう制御以外の制御のうち、制動力を用いた制御を作動させるフラグである。
On the other hand, if it is determined in step S802 that the required braking force value is “0” (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the braking force command
In step S804, a process for determining whether or not a control operation flag is established and whether or not a flag for performing a process of outputting a preset braking force command value to the braking force command
In the figure, the state where the control operation flag is not established is indicated as “braking operation flag = 0”.
Here, the control operation flag is a flag that activates control using braking force among control other than control performed by the ride
ステップＳ８０４において、二つのフラグが共に成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理は、ステップＳ８０８へ移行する。
一方、ステップＳ８０４において、二つのフラグのうち少なくとも一方が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理は、ステップＳ８１０へ移行する。
If it is determined in step S804 that the two flags are both established (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the braking force command
On the other hand, if it is determined in step S804 that at least one of the two flags is not established ("No" shown in the figure), the processing performed by the braking force command
ステップＳ８０８では、事前設定制動力指令値または上述した制動力要求値のうち大きい方の値を制動力指令値として設定し、制動力指令値を最大値に設定する処理（図中に示す「制動力指令値＝ＭＡＸ（プレ昇圧要求指令値、制動力要求値」）を行なう。ステップＳ８０８において、制動力指令値を最大値に設定する処理を行うと、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理は、ステップＳ８１２へ移行する。
In step S808, the larger one of the preset braking force command value or the above-described braking force request value is set as the braking force command value, and the braking force command value is set to the maximum value (“control” shown in the figure). Power command value = MAX (pre-boosting request command value, braking force request value) When the processing for setting the braking force command value to the maximum value is performed in step S808, the processing performed by the braking force command
ステップＳ８１０では、制動力指令値を制動力要求値に設定する処理（図中に示す「制動力指令値＝制動力要求値」）を行なう。ステップＳ８１０において、制動力指令値を制動力要求値に設定する処理を行うと、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ８１２では、制動力要求値が事前設定制動力指令値を超えているか否かを判定する処理（図中に示す「制動力要求値＞事前設定制動力指令値？」）を行う。
In step S810, processing for setting the braking force command value to the braking force request value ("braking force command value = braking force request value" shown in the figure) is performed. In step S810, when the process of setting the braking force command value to the required braking force value is performed, the process performed by the braking force command
In step S812, processing for determining whether or not the braking force request value exceeds the preset braking force command value ("braking force request value> preset braking force command value?" Shown in the figure) is performed.
ステップＳ８１２において、制動力要求値が事前設定制動力指令値を超えている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理は、ステップＳ８１４へ移行する。
一方、ステップＳ８１２において、制動力要求値が事前設定制動力指令値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
If it is determined in step S812 that the required braking force value exceeds the preset braking force command value ("Yes" shown in the figure), the processing performed by the braking force command
On the other hand, when it is determined in step S812 that the required braking force value is equal to or less than the preset braking force command value ("No" in the figure), the processing performed by the braking force command
ステップＳ８１４では、制御作動フラグを生成する処理（図中に示す「制御作動フラグ＝１」）を行なう。ステップＳ８１４において、制御作動フラグを生成する処理を行うと、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ８０６では、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行うフラグが成立しているか否かを判定する処理（図中に示す「プレ昇圧要求＝１？」）を行う。
In step S814, processing for generating a control operation flag ("control operation flag = 1" shown in the figure) is performed. If the process which produces | generates a control action flag is performed in step S814, the process which 100A of braking force command value calculation parts will complete | finish (END).
In step S806, a process of determining whether or not a flag for performing a process of outputting the preset braking force command value to the braking force command
ステップＳ８０６において、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行うフラグが成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理は、ステップＳ８１６へ移行する。
一方、ステップＳ８０６において、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行うフラグが成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
If it is determined in step S806 that the flag for performing the process of outputting the preset braking force command value to the braking force command
On the other hand, if it is determined in step S806 that the flag for performing the process of outputting the preset braking force command value to the braking force command
ステップＳ８１６では、制動力指令値を事前設定制動力指令値に設定する処理（図中に示す「制動力指令値＝プレ昇圧指令値」）を行なう。ステップＳ８１６において、制動力指令値を事前設定制動力指令値に設定する処理を行うと、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理は、ステップＳ８１８へ移行する。
ステップＳ８１８では、制御作動フラグを生成しない処理（図中に示す「制御作動フラグ＝０」）を行なう。ステップＳ８１８において、制御作動フラグを生成しない処理を行うと、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
In step S816, processing for setting the braking force command value to the preset braking force command value ("braking force command value = pre-boosting command value" shown in the figure) is performed. When the process of setting the braking force command value to the preset braking force command value is performed in step S816, the process performed by the braking force command
In step S818, a process that does not generate a control operation flag ("control operation flag = 0" shown in the figure) is performed. If the process which does not produce | generate a control action flag is performed in step S818, the process which 100A of braking force command
（制動力指令値を指令液圧に換算する処理）
以下、図１から図２４を参照しつつ、図２５を用いて、制動力指令値を指令液圧に換算する処理について説明する。
制動力指令値を指令液圧に換算する際には、制動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００Ａが予め記憶している指令液圧換算マップに適合させる。
ここで、指令液圧換算マップは、図２５中に示すように、横軸に制動力指令値を示し、縦軸に指令液圧を示すマップである。なお、図２５は、指令液圧換算マップを示す図である。
また、指令液圧は、以下の式（８）で算出してもよい。
指令液圧＝（制動力指令値［Ｎ］×タイヤ動半径［ｍ］）
／（４×パッドμ×パッド面積×有効径） … （８）
(Process to convert braking force command value into command hydraulic pressure)
Hereinafter, the process of converting the braking force command value into the command hydraulic pressure will be described with reference to FIGS. 1 to 24 and FIG.
When converting the braking force command value into the command hydraulic pressure, the braking force command value is adapted to, for example, a command hydraulic pressure conversion map stored in advance in the braking force command
Here, as shown in FIG. 25, the command hydraulic pressure conversion map is a map in which the horizontal axis indicates the braking force command value and the vertical axis indicates the command hydraulic pressure. FIG. 25 is a diagram showing a command hydraulic pressure conversion map.
Further, the command hydraulic pressure may be calculated by the following equation (8).
Command hydraulic pressure = (braking force command value [N] x tire dynamic radius [m])
/ (4 × pad μ × pad area × effective diameter) (8)
（駆動力指令値を駆動トルク補正値に換算する処理）
以下、図１から図２５を参照しつつ、図２６を用いて、駆動力指令値を駆動トルク補正値に換算する処理について説明する。
駆動力指令値を駆動トルク補正値に換算する際には、駆動力指令値を、例えば、乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部１０２Ａが予め記憶している駆動トルク補正値換算マップに適合させる。
ここで、駆動トルク補正値換算マップは、図２６中に示すように、横軸に駆動力指令値を示し、縦軸に駆動トルク補正値を示すマップである。なお、図２６は、駆動トルク補正値換算マップを示す図である。
また、駆動トルク補正値は、以下の式（９）で算出してもよい。
駆動トルク補正値＝（駆動力指令値［Ｎ］×タイヤ動半径［ｍ］） … （９）
(Process to convert the driving force command value to the driving torque correction value)
Hereinafter, the process of converting the driving force command value into the driving torque correction value will be described with reference to FIGS. 1 to 25 and FIG.
When the driving force command value is converted into the driving torque correction value, the driving force command value is converted into a driving torque correction value conversion map stored in advance in, for example, the driving force command
Here, as shown in FIG. 26, the driving torque correction value conversion map is a map in which the horizontal axis indicates the driving force command value and the vertical axis indicates the driving torque correction value. FIG. 26 is a diagram showing a drive torque correction value conversion map.
Further, the drive torque correction value may be calculated by the following equation (9).
Driving torque correction value = (driving force command value [N] × tire dynamic radius [m]) (9)
（動作）
次に、図１から図２６を参照しつつ、図２７から図３０を用いて、本実施形態の車両挙動制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図２７は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートである。なお、車両挙動制御装置１は、予め設定したサンプリング時間（例えば、５０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図２７中に示すように、車両挙動制御装置１が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ９００において、フリクション検出ブロック３４で総フリクションを算出する処理（図中に示す「推定フリクション算出」）を行う。ステップＳ３０において総フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ９０２へ移行する。
(Operation)
Next, an example of an operation performed using the vehicle
FIG. 27 is a flowchart of an operation performed using the vehicle
As shown in FIG. 27, when the vehicle
なお、ステップＳ９００では、例えば、制動力フリクション算出部４８により制動力フリクションを算出する処理と、駆動力フリクション算出部５０により駆動力フリクションを算出する処理を行う。これに加え、ステップＳ９００では、例えば、サスペンション状態フリクション算出部５２によりストローク位置フリクション及びストローク速度フリクションを算出する処理を行う。さらに、ステップＳ９００では、例えば、各輪フリクションサスペンション横力算出部４６により横力フリクションを算出する処理と、上記の算出した各種フリクションを総フリクションへ加算する演算を許可するか否かを判定する処理を行う。
In step S900, for example, a process for calculating the braking force friction by the braking force
また、ステップＳ９００の処理は、予め、車両Ｖの状態を示す情報（各加速度、ヨーレート、現在操舵角等の情報）を取得する処理と、車両Ｖの挙動（各車輪Ｗの制動力、駆動力等の挙動）を算出する処理を行った状態で実施してもよい。
ステップＳ９０２では、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６で乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する処理（図中に示す「目標フリクション算出」）を行なう。ステップＳ９０２において、乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ９０４へ移行する。
In addition, the processing of step S900 includes processing for acquiring information indicating information about the state of the vehicle V (information about each acceleration, yaw rate, current steering angle, etc.) and behavior of the vehicle V (braking force and driving force for each wheel W). Or the like) may be performed in a state in which the processing for calculating the behavior is performed.
In step S902, a ride comfort control-side target
ステップＳ９０４では、制動力要求値算出条件判定部１１８により、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立するか否かを判定する処理（図中に示す「悪路判定処理」）を行なう。ステップＳ９０４において、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立するか否かを判定する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ９０６へ移行する。
In step S904, the braking force request value calculation
ステップＳ９０６では、加速意思判定部１１６により、車両Ｖの運転者に加速意思が有るか否かを判定する処理（図中に示す「Ｄｒ加速意思判定処理」）を行なう。ステップＳ９０６において、車両Ｖの運転者に加速意思が有るか否かを判定する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ９０８へ移行する。
ステップＳ９０８では、事前設定制動力指令値出力部１２０が、事前設定制動力指令値信号を制動力指令値算出部１００Ａへ出力するか否かを選択する処理（図中に示す「プレ昇圧判定処理」）を行なう。ステップＳ９０８において、事前設定制動力指令値信号を制動力指令値算出部１００Ａへ出力するか否かを選択する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ９１０へ移行する。
In step S906, the acceleration
In step S908, the preset braking force command
ステップＳ９１０では、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８により、乗り心地制御側制駆動力配分比を演算する処理（図中に示す「制駆動力配分比演算」）を行なう。さらに、ステップＳ９１０では、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８から、乗り心地制御側制駆動力配分比信号を、制動力要求値算出部１１４及び駆動力指令値算出部１０２Ａへ出力する。ステップＳ９１０において、乗り心地制御側制駆動力配分比を演算する処理を行い、乗り心地制御側制駆動力配分比信号の出力を行なうと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ９１２へ移行する。
In step S910, the ride comfort control side braking / driving force distribution
ステップＳ９１２では、駆動力指令値算出部１０２Ａにより駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「駆動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ９１２では、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行う。ステップＳ９１２において、駆動力指令値算出部１０２Ａにより駆動力指令値の算出及び出力を行なうと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ９１４へ移行する。
In step S912, the driving force command
ステップＳ９１４では、制動力指令値算出部１００Ａにより制動力指令値を算出する処理（図中に示す「制動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ９１４では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行う。ステップＳ９１４において、制動力指令値算出部１００Ａにより制動力指令値の算出及び出力を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理を終了（ＥＮＤ）する。
In step S914, the braking force command
ここで、ステップＳ９１４で制動力指令値を算出する際には、上述したように、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満である場合は、事前設定制動力指令値に基づくフリクションに対応する制動力指令値を算出する。また、制動力要求値が事前設定制動力指令値以上である場合は、制動力要求値に基づくフリクションに対応する制動力指令値を算出する。 Here, when the braking force command value is calculated in step S914, as described above, if the braking force request value is less than the preset braking force command value, it corresponds to the friction based on the preset braking force command value. The braking force command value to be calculated is calculated. When the braking force request value is equal to or greater than the preset braking force command value, a braking force command value corresponding to friction based on the braking force request value is calculated.
次に、図１から図２７を参照しつつ、図２８から図３０を用いて、車両挙動制御装置１が行なう処理の具体例を、タイムチャートを用いて説明する。なお、図２８は、車両Ｖの前進走行中における、推定上下挙動の変化を示すタイムチャートである。また、図２９は、制動力要求値算出条件判定部１１８が行なう処理を示すタイムチャートである。また、図３０は、制動力指令値算出部１００Ａが行なう処理を示すタイムチャートである。また、図２８から図３０のタイムチャートは、全て、同時に進行する。
Next, a specific example of processing performed by the vehicle
なお、以下に説明する車両挙動制御装置１が行なう処理の具体例は、上述したステップＳ７００の処理において、運転者に加速意思が有ると判定したフラグが成立していない状態を前提として説明する。これに加え、以下に説明する車両挙動制御装置１が行なう処理の具体例は、判定用タイマーの計測時間を、図２８から図３０中における横軸で十目盛り分と設定した場合について説明する。
In addition, the specific example of the process performed by the vehicle
図２８から図３０中に示すように、車両挙動制御装置１が行なう処理では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えた時点（図中に示す「ｔ１」の時点）において、判定用カウンタの計測回数を加算（「０」→「１」）する処理を行う。これに加え、時点ｔ１では、判定用タイマーによる計測を開始する処理を行う。
As shown in FIGS. 28 to 30, in the process performed by the vehicle
なお、図２８中では、推定上下挙動の変化を破線と記号「◇」で示す。さらに、図２８中では、上方側挙動閾値及び下方側挙動閾値を一点鎖線で示す。また、図２９中では、判定用カウンタの計測回数を一点鎖線と記号「○」で示し、判定用タイマーの動作状態を、二点鎖線と記号「◇」で示す。さらに、図２９中では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているか否かを示すフラグの状態を、点線と記号「△」で示す。これに加え、図２９中では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えているフラグと、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグを、「上下閾値フラグＯＮ」と示す。また、図２９中では、上方挙動加速度が上方側挙動閾値未満であるフラグと、下方挙動加速度が下方側挙動閾値以上であるフラグを、「上下閾値フラグＯＦＦ」と示す。 In FIG. 28, the change in the estimated vertical behavior is indicated by a broken line and the symbol “」 ”. Further, in FIG. 28, the upper behavior threshold and the lower behavior threshold are indicated by a one-dot chain line. In FIG. 29, the number of times the determination counter is measured is indicated by a one-dot chain line and a symbol “◯”, and the operation state of the determination timer is indicated by a two-dot chain line and a symbol “◇”. Furthermore, in FIG. 29, the state of the flag indicating whether or not the upward behavior acceleration exceeds the upward behavior threshold is indicated by a dotted line and the symbol “Δ”. In addition to this, in FIG. 29, a flag in which the upward behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold and a flag in which the lower behavior acceleration is less than the lower behavior threshold are indicated as “upper and lower threshold flag ON”. In FIG. 29, a flag whose upward behavior acceleration is lower than the upper behavior threshold and a flag whose lower behavior acceleration is equal to or higher than the lower behavior threshold are indicated as “upper / lower threshold flag OFF”.
時点ｔ１の後、最大値から減少している判定用タイマーの計測時間が「０」となっていない状態で、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満となった時点（図中に示す「ｔ２」の時点）において、判定用カウンタの計測回数を加算（「１」→「２」）する処理を行う。なお、図２９中では、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満であるフラグの状態を、破線と記号「▽」で示す。 After the time point t1, when the measurement time of the determination timer decreasing from the maximum value is not “0”, the downward behavior acceleration becomes less than the downward behavior threshold (“t2” shown in the figure) At the time of (1)), a process of adding (“1” → “2”) the number of measurements of the determination counter is performed. In FIG. 29, the state of the flag whose downward behavior acceleration is lower than the downward behavior threshold is indicated by a broken line and a symbol “▽”.
ここで、本実施形態では、確定回数を２回と設定している。これに加え、本実施形態では、判定用頻度を、図中における横軸で十目盛り分の間に、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えた回数、または、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満となった回数の積算値が２回以上となる頻度に設定している。
このため、時点ｔ２では、上述したステップＳ６０２の処理において、判定用カウンタの計測回数が確定回数以上であると判定し、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグを生成する処理を行なう。
Here, in this embodiment, the fixed number of times is set to two. In addition to this, in the present embodiment, the determination frequency is set to the number of times that the upward behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold or the lower behavior acceleration is set to the lower behavior threshold. The frequency is set to a frequency at which the integrated value of the number of times becomes less than twice.
For this reason, at the time point t2, in the process of step S602 described above, a process of generating a flag that determines that the measurement count of the determination counter is equal to or greater than the determined count and that determines that the travel path of the vehicle V is a bad road is performed. Do.
なお、図２９中では、車両Ｖの走行路が悪路であるか否かを判定したフラグの状態を、実線と記号「□」で示す。これに加え、図２９中では、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグを、「昇圧フラグＯＮ」と示す。また、図２９中では、車両Ｖの走行路が悪路ではないと判定したフラグを、「昇圧フラグＯＦＦ」と示す。また、図３０中では、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグの状態を、破線と記号「□」で示す。さらに、図３０中では、図２９中と同様のフラグを、それぞれ、「昇圧フラグＯＮ」、「昇圧フラグＯＦＦ」と示す。 In FIG. 29, the state of the flag that determines whether or not the traveling path of the vehicle V is a bad road is indicated by a solid line and a symbol “□”. In addition to this, in FIG. 29, a flag that is determined that the travel path of the vehicle V is a bad road is indicated as “a boosting flag ON”. In FIG. 29, a flag that is determined that the travel path of the vehicle V is not a bad road is indicated as “a boost flag OFF”. Further, in FIG. 30, the state of the flag determined that the traveling path of the vehicle V is a bad road is indicated by a broken line and a symbol “□”. Further, in FIG. 30, the same flags as in FIG. 29 are indicated as “boost flag ON” and “boost flag OFF”, respectively.
これにより、時点ｔ２では、事前設定制動力指令値出力部１２０が、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行う（ステップＳ７０６参照）。これに加え、時点ｔ２では、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満であるため、制動力指令値算出部１００Ａが、事前設定制動力指令値に基づくフリクションに対応する制動力指令値を算出し、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する。なお、図３０中では、制動力指令値を点線と記号「○」で示し、制動力要求値を実線と記号「▽」で示す。
Thereby, at the time point t2, the preset braking force command
また、時点ｔ２では、最大値から減少している判定用タイマーの計測時間を、最大値にリセットする。
時点ｔ２の後、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えた時点（図中に示す「ｔ３」の時点）において、判定用カウンタの計測回数を加算（「２」→「３」）する処理を行う。
時点ｔ３の後、制動力要求値が事前設定制動力指令値以上となった時点（図中に示す「ｔ４」の時点）において、制動力指令値算出部１００Ａが、制動力要求値に基づくフリクションに対応する制動力指令値を算出する。そして、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する。これにより、挙動抑制フリクションをサスペンションＳＰに発生させる。
Further, at the time t2, the measurement time of the determination timer that has decreased from the maximum value is reset to the maximum value.
After the time point t2, when the upward behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold value (time point “t3” in the figure), a process of adding the number of times of measurement by the determination counter (“2” → “3”) Do.
After the time point t3, when the braking force request value becomes equal to or greater than the preset braking force command value (at time “t4” in the figure), the braking force command
ここで、時点ｔ３では、予め、制動力指令値算出部１００Ａが、事前設定制動力指令値に基づくフリクションに対応する制動力指令値を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力している。これにより、時点ｔ３から時点ｔ４の間では、既に、制動力要求値に基づくフリクションに対応する制動力指令値が、ブレーキアクチュエータ２６へ出力されている。
このため、図３０中に示すように、時点ｔ４以降に制動力要求値が事前設定制動力指令値を超えて増加する場合であっても、算出する制動力指令値は、事前設定制動力指令値と制動力要求値との差に基づくフリクションに対応する値となる。
Here, at time point t3, the braking force command
For this reason, as shown in FIG. 30, even if the braking force request value increases beyond the preset braking force command value after time t4, the calculated braking force command value is the preset braking force command. This value corresponds to the friction based on the difference between the value and the required braking force value.
したがって、乗り心地制御用各輪目標フリクションと現在のフリクションとの差が大きい場合であっても、車輪Ｗに予め付与した制動力により、フリクションが目標値となるまでの時間を短縮することが可能となる。これにより、車輪Ｗに発生している現在（実際）のフリクションを乗り心地制御用各輪目標フリクションとする制御の応答性を、向上させることが可能となる。 Therefore, even when the difference between each wheel target friction for ride comfort control and the current friction is large, the time until the friction reaches the target value can be shortened by the braking force previously applied to the wheels W. It becomes. As a result, it is possible to improve the responsiveness of the control in which the current (actual) friction generated in the wheel W is used as each wheel target friction for ride comfort control.
時点ｔ４以降、判定用タイマーの計測時間内において、上方挙動加速度が上方側挙動閾値を超えた時点、または、下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満となった時点において、判定用カウンタの計測回数を加算する処理を行う。
そして、最後に下方挙動加速度が下方側挙動閾値未満となった時点（図中に示す「ｔ５」の時点）から計測時間（横軸で十目盛り分）が経過すると、上述したステップＳ６０２の処理において、判定用カウンタの計測回数が確定回数未満であると判定する。このため、車両Ｖの走行路が悪路であると判定したフラグを生成しない処理を行なう。
After time t4, when the upward behavior acceleration exceeds the upper behavior threshold or when the lower behavior acceleration becomes less than the lower behavior threshold within the measurement time of the determination timer, Perform the addition process.
Then, when the measurement time (tenth scale on the horizontal axis) elapses from the time point when the downward behavior acceleration finally becomes less than the downward behavior threshold value (time point “t5” in the figure), in the processing of step S602 described above. , It is determined that the measurement count of the determination counter is less than the fixed count. For this reason, the process which does not produce | generate the flag which determined with the traveling path of the vehicle V being a bad road is performed.
すなわち、時点ｔ５から計測時間が経過した時点（図中に示す「ｔ６」の時点）では、事前設定制動力指令値を制動力指令値算出部１００Ａへ出力する処理を行うフラグを生成しない処理を行う（ステップＳ７０２参照）。これにより、時点ｔ６では、事前設定制動力指令値の出力を停止する処理を行う。
ここで、図２８から図３０中に示すタイムチャートでは、時点ｔ４以降、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満となった時点（図中に示す「ｔ７」の時点）が、時点ｔ６よりも早い時点となっている。
That is, at the time when the measurement time has elapsed from time t5 (time “t6” in the figure), a process that does not generate a flag for performing the process of outputting the preset braking force command value to the braking force command
Here, in the time charts shown in FIG. 28 to FIG. 30, the time point when the required braking force value becomes less than the preset braking force command value after the time point t4 (the time point “t7” in the figure) is the time point t6. It is earlier than that.
このため、時点ｔ６において事前設定制動力指令値の出力を停止する処理を行うと、制動力指令値算出部１００Ａがブレーキアクチュエータ２６へ出力する制動力指令値は、時間の経過に伴い、「０」へ向けて減少する。
また、時点ｔ７から時点ｔ６の間では、時点ｔ２から時点ｔ４の間と同様、事前設定制動力指令値に基づくフリクションに対応する制動力指令値が、ブレーキアクチュエータ２６へ出力されている。
For this reason, when the process of stopping the output of the preset braking force command value is performed at time t6, the braking force command value output to the
Also, between time t7 and time t6, as in the time between time t2 and time t4, the braking force command value corresponding to the friction based on the preset braking force command value is output to the
なお、上述した乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、上下挙動算出部に対応する。
また、上述した乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８は、過不足分フリクション算出部及び制駆動力分配指令演算部に対応する。
また、上述したブレーキアクチュエータ２６、マスタシリンダ２４、各ホイールシリンダ３２は、制動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の制動力付与部は、上述したように、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
The ride comfort control-side vehicle
The ride comfort control side braking / driving force distribution
Moreover, the
Here, as described above, the braking force application unit of the present embodiment is based on the braking force command value based on the braking force according to the control of the braking force request by the driver and the braking force according to the system control of the vehicle V. The braking force is added to the wheel W to add the braking force.
なお、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力とは、運転者によるブレーキペダル２２の操作に応じて制御する制動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた制動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する制動力である。
また、上述した動力コントロールユニット２８、動力ユニット３０は、駆動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の駆動力付与部は、上述したように、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
The braking force according to the control of the braking force request by the driver is a braking force that is controlled according to the operation of the
Further, the
Here, as described above, the driving force application unit of the present embodiment is based on the driving force command value based on the driving force according to the control of the driving force request by the driver and the driving force according to the system control of the vehicle V. The braking force is applied to the wheels W by adding the driving forces.
なお、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力とは、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて制御する駆動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する駆動力である。
また、上述したサスペンション状態算出部４４は、ストローク位置算出部と、ストローク速度算出部に対応する。
また、上述したサスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置フリクション算出部と、ストローク速度フリクション算出部に対応する。
In addition, the driving force according to control of the driving force request | requirement by a driver | operator is a driving force controlled according to operation of the accelerator pedal by a driver | operator. The driving force according to the system control of the vehicle V is a driving force that is controlled according to the preceding vehicle following traveling control, the lane keeping traveling control, or the like described above, for example.
The suspension
The suspension state
また、上述したように、本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法は、制動力要求値を算出する条件が成立すると、事前設定制動力指令値の出力と制動力要求値の算出を行なう。これに加え、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満の場合は事前設定制動力指令値に応じた制動力指令値を算出し、制動力要求値が事前設定制動力指令値以上の場合は制動力要求値に応じた制動力指令値を算出する。さらに、算出した制動力指令値に基づき、車輪Ｗに制動力を付与して、車体の上下挙動を制御する方法である。
Further, as described above, the vehicle behavior control method implemented by the operation of the vehicle
（第一実施形態の効果）
本実施形態の車両挙動制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）制動力要求値算出条件判定部１１８が、制動力要求値算出部１１４が車体に発生した抑制対象となる上下挙動を抑制するために制動力要求値を算出する条件が成立することを判定すると、事前設定制動力指令値出力部１２０が、事前設定制動力指令値を出力する。また、制動力指令値算出部１００Ａが、事前設定制動力指令値の入力を受けると、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満の場合は、事前設定制動力指令値に応じた制動力指令値を算出する。さらに、制動力指令値算出部１００Ａが、制動力要求値が事前設定制動力指令値以上の場合は、制動力要求値に応じた制動力指令値を算出する。
(Effects of the first embodiment)
If it is the vehicle
(1) The condition that the braking force request value calculation
これに加え、制動力指令値算出部１００Ａが算出した制動力指令値に基づいて車輪Ｗに制動力を付与して、車体の上下挙動を制御する。
このため、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満の場合に、事前設定制動力指令値に基づくフリクションを車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための制動力指令値に基づいて、予め、車輪Ｗに制動力を付与することが可能となる。
その結果、フリクションの目標値と現在のフリクションとの差が大きい場合であっても、車輪Ｗに予め付与した制動力により、フリクションが目標値となるまでの時間を短縮して、フリクションを目標値とする制御の応答性を向上させることが可能となる。
In addition to this, a braking force is applied to the wheel W based on the braking force command value calculated by the braking force command
For this reason, when the braking force request value is less than the preset braking force command value, based on the braking force command value for causing the suspension SP to generate friction based on the preset braking force command value by the braking force of the wheel W, A braking force can be applied to the wheels W in advance.
As a result, even when the difference between the target value of friction and the current friction is large, the time required for the friction to reach the target value is shortened by the braking force previously applied to the wheels W, and the friction is set to the target value. It becomes possible to improve the responsiveness of the control.
（２）制動力要求値算出条件判定部１１８が、車両Ｖの走行路が車体に抑制対象となる上下挙動が発生する道路であると判定すると、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立すると判定する。
このため、車両Ｖの走行路が車体に抑制対象となる上下挙動が発生する道路であり、さらに、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満である場合に、予め、車輪Ｗに制動力を付与することが可能となる。
その結果、フリクションの目標値と現在のフリクションとの差が大きい場合であっても、車輪Ｗに予め付与した制動力により、フリクションが目標値となるまでの時間を短縮することが可能となる。
(2) When the braking force request value calculation
For this reason, when the traveling path of the vehicle V is a road on which a vertical behavior that is a suppression target occurs in the vehicle body, and the braking force request value is less than the preset braking force command value, the braking force is applied to the wheels W in advance. Can be given.
As a result, even when the difference between the target value of friction and the current friction is large, the time until the friction reaches the target value can be shortened by the braking force previously applied to the wheels W.
（３）制動力要求値算出条件判定部１１８が、乗り心地制御側車両挙動算出部９４が算出した推定上下挙動が上下挙動閾値を超える頻度が判定用頻度を超えると、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立すると判定する。
このため、挙動抑制フリクションを算出するために用いるセンサと、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件が成立するか否かを制動力要求値算出条件判定部１１８が判定するために用いるセンサを共用することが可能となる。
その結果、車両挙動制御装置１の製造コスト及び構成要素の増加を抑制することが可能となる。
(3) When the braking force request value calculation
Therefore, the braking force request value calculation
As a result, it is possible to suppress an increase in manufacturing cost and components of the vehicle
（４）加速意思判定部１１６が、運転者に加速意思が有るか否かを判定する。これに加え、事前設定制動力指令値出力部１２０が、加速意思判定部１１６が運転者に加速意思が有ると判定すると、事前設定制動力指令値を出力しない。
このため、運転者に加速意思が有り、車輪Ｗへの制動力の付与が適切ではない状況下では、事前設定制動力指令値に基づくフリクションを車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための制動力指令値を算出しない。
その結果、車体の上下挙動に対し、運転者の加速意思に応じた制御を行なうことが可能となる。
(4) The acceleration
For this reason, in a situation where the driver has an intention to accelerate and the braking force is not properly applied to the wheel W, the suspension SP is caused to generate friction based on the preset braking force command value by the braking force of the wheel W. Does not calculate braking force command value.
As a result, it is possible to control the vertical behavior of the vehicle body according to the driver's intention to accelerate.
（５）制動力付与部が、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない制動力に加え、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映した制動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。
(5) The braking force application unit adds the braking force based on the braking force command value to the braking force according to the control of the braking force request by the driver and the braking force according to the system control of the vehicle V, and the wheel W A braking force is applied to.
As a result, in addition to the braking force that does not reflect the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body, the braking force that reflects the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body can be applied to the wheels W.
（６）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション算出部４８が算出した制動力フリクションと、駆動力フリクション算出部５０が算出した駆動力フリクションとを合算する。そして、サスペンションＳＰに発生する総フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、横力が作用しにくい直進走行時等においても、車輪Ｗの制動力及び駆動力により、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に基づいて、サスペンションＳＰに発生するフリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、車両Ｖの走行状態に応じて適切に算出した、サスペンションＳＰに発生するフリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となり、車両Ｖの走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。
(6) The total
For this reason, the friction generated in the suspension SP is appropriately calculated based on the longitudinal force received by the suspension SP by the braking force and driving force of the wheels W even during straight traveling where the lateral force is difficult to act. Is possible.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value using the friction generated in the suspension SP, which is appropriately calculated according to the traveling state of the vehicle V, and according to the traveling state of the vehicle V. It is possible to perform the behavior control more appropriately.
（７）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク位置に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク位置に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(7) The total
For this reason, it is possible to appropriately calculate the total friction on the basis of the stroke position of the suspension SP that changes when the vehicle V travels, in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the stroke position of the suspension SP.
（８）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク速度に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク速度に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(8) The total
Therefore, it is possible to appropriately calculate the total friction based on the stroke speed of the suspension SP that changes when the vehicle V travels in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the stroke speed of the suspension SP.
（９）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、サスペンション横力フリクション算出部５４が算出した横力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの旋回走行時においてサスペンションＳＰに作用する横力に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰに作用する横力に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(9) The total
Therefore, it is possible to appropriately calculate the total friction based on the lateral force acting on the suspension SP when the vehicle V is turning, in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives input.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the lateral force acting on the suspension SP. .
（１０）制動力要求値算出部１１４が、乗り心地制御側制駆動力配分比算出部９８が算出した車輪Ｗの制動力の配分比に基づいて、制動力要求値を算出する。
その結果、乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分に相当するフリクションを、車輪Ｗの制動力により制駆動力分配指令値に対応するサスペンションＳＰに発生させるために必要な制動力要求値を算出することが可能となる。
(10) The braking force request
As a result, the braking force required to generate the friction SP corresponding to the excess or deficiency of the total friction with respect to each wheel target friction for ride comfort control by the suspension SP corresponding to the braking / driving force distribution command value by the braking force of the wheel W. The required value can be calculated.
（１１）制動力算出部４０が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出し、駆動力算出部４２が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない車輪Ｗの制動力及び駆動力を算出することが可能となり、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
(11) The braking
As a result, it is possible to calculate the braking force and driving force of the wheels W that do not reflect the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body, and it is possible to appropriately calculate the total friction.
（１２）駆動力付与部が、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない駆動力に加え、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映した駆動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。
(12) The driving force application unit adds the driving force based on the driving force command value to the driving force according to the control of the driving force request by the driver and the driving force according to the system control of the vehicle V, and the wheel W A braking force is applied to.
As a result, in addition to the driving force that does not reflect the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body, the driving force that reflects the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body can be applied to the wheels W.
（１３）本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法では、車体に発生した抑制対象となる上下挙動を抑制するための制動力要求値を算出する条件が成立すると、事前設定制動力指令値の出力と制動力要求値の算出を行なう。これに加え、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満の場合は事前設定制動力指令値に応じた制動力指令値を算出し、制動力要求値が事前設定制動力指令値以上の場合は制動力要求値に応じた制動力指令値を算出する。さらに、算出した制動力指令値に基づき、車輪Ｗに制動力を付与して、車体の上下挙動を制御する。
(13) In the vehicle behavior control method implemented by the operation of the vehicle
このため、制動力要求値が事前設定制動力指令値未満の場合に、事前設定制動力指令値に基づくフリクションを車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための制動力指令値に基づいて、予め、車輪Ｗに制動力を付与することが可能となる。
その結果、フリクションの目標値と現在のフリクションとの差が大きい場合であっても、車輪Ｗに予め付与した制動力により、フリクションが目標値となるまでの時間を短縮して、フリクションを目標値とする制御の応答性を向上させることが可能となる。
For this reason, when the braking force request value is less than the preset braking force command value, based on the braking force command value for causing the suspension SP to generate friction based on the preset braking force command value by the braking force of the wheel W, A braking force can be applied to the wheels W in advance.
As a result, even when the difference between the target value of friction and the current friction is large, the time required for the friction to reach the target value is shortened by the braking force previously applied to the wheels W, and the friction is set to the target value. It becomes possible to improve the responsiveness of the control.
（変形例）
（１）本実施形態では、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件を、制動力要求値算出条件判定部１１８が、推定上下挙動に基づいて、車両Ｖの走行路が悪路であると判定した処理を行う場合としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）と地図データを組み合わせ、制動力要求値算出部１１４が制動力要求値を算出する条件を、車両Ｖの走行経路上に悪路が存在することを判定した処理を行うこととしてもよい。また、走行履歴を参照して、悪路を判定してもよい。
(Modification)
(1) In the present embodiment, the condition that the braking force request
（２）本実施形態では、制動力フリクション、駆動力フリクション、ストローク位置フリクション、ストローク速度フリクション、横力フリクションを合算して、総フリクションを算出したが、これに限定するものではない。すなわち、少なくとも、制動力フリクション及び駆動力フリクションに基づいて、総フリクションを算出すればよい。
（３）本実施形態では、動力ユニット３０を、エンジンを用いて形成したが、動力ユニット３０の構成は、これに限定するものではない。すなわち、動力ユニット３０を、例えば、モータを用いて形成してもよく、また、エンジン及びモータを用いて形成してもよい。
(2) In the present embodiment, the total friction is calculated by adding the braking force friction, the driving force friction, the stroke position friction, the stroke speed friction, and the lateral force friction. However, the present invention is not limited to this. That is, the total friction may be calculated based on at least the braking force friction and the driving force friction.
(3) In this embodiment, although the
１ 車両挙動制御装置
２０ 制駆動力コントローラ
２４ マスタシリンダ
２６ ブレーキアクチュエータ
２８ 動力コントロールユニット
３０ 動力ユニット
３２ ホイールシリンダ
３４ フリクション検出ブロック
３６ 乗り心地制御ブロック
３８ 操縦安定性制御ブロック
４０ 制動力算出部
４２ 駆動力算出部
４４ サスペンション状態算出部
４６ サスペンション横力算出部
４８ 制動力フリクション算出部
５０ 駆動力フリクション算出部
５２ サスペンション状態フリクション算出部
５４ 横力フリクション算出部
５６ 総フリクション算出部
９４ 乗り心地制御側車両挙動算出部
９６ 乗り心地制御側目標フリクション算出部
９８ 乗り心地制御側制駆動力配分比算出部
１１２ 挙動抑制フリクション算出部
１００Ａ 乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部
１０２Ａ 乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部
１１４ 制動力要求値算出部
１１６ 加速意思判定部
１１８ 制動力要求値算出条件判定部
１２０ 事前設定制動力指令値出力部
Ｖ 車両
Ｗ 車輪
ＳＰ サスペンション
DESCRIPTION OF
Claims (13)
前記上下挙動を抑制するためのフリクションを前記車輪の制動力により前記各サスペンションに発生させるための指令値である制動力要求値を算出する制動力要求値算出部と、
前記制動力要求値算出部が前記車体に発生した抑制対象となる上下挙動を抑制するために前記制動力要求値を算出する条件が成立するか否かを判定する制動力要求値算出条件判定部と、
前記制動力要求値算出条件判定部が前記条件が成立することを判定すると、予め設定した制動力である事前設定制動力を前記車輪に付与するための指令値である事前設定制動力指令値を出力する事前設定制動力指令値出力部と、
前記事前設定制動力指令値の入力を受けると、前記制動力要求値が前記事前設定制動力指令値未満の場合は事前設定制動力指令値に基づくフリクションを前記車輪の制動力により前記サスペンションに発生させるための最終指令値として制動力指令値を算出し、前記制動力要求値が前記事前設定制動力指令値以上の場合は制動力要求値に基づくフリクションを前記車輪の制動力により前記サスペンションに発生させるための最終指令値として制動力指令値を算出する制動力指令値算出部と、
前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。 A vehicle behavior control device that controls a vertical movement of the vehicle body with respect to a vehicle including a vehicle body, a plurality of wheels, and a suspension that connects the vehicle body and each wheel.
A braking force request value calculation unit that calculates a braking force request value that is a command value for causing each suspension to generate friction for suppressing the vertical behavior by the braking force of the wheel;
Brake force request value calculation condition determination unit for determining whether or not a condition for calculating the brake force request value is satisfied in order for the brake force request value calculation unit to suppress the vertical behavior to be suppressed generated in the vehicle body. When,
When the braking force request value calculation condition determining unit determines that the condition is satisfied, a preset braking force command value that is a command value for applying a preset braking force that is a preset braking force to the wheel is set. A preset braking force command value output section to output,
Upon receiving the preset braking force command value, if the braking force request value is less than the preset braking force command value, the suspension generates friction based on the preset braking force command value by the braking force of the wheel. A braking force command value is calculated as a final command value to be generated, and when the braking force request value is greater than or equal to the preset braking force command value, friction based on the braking force request value is caused by the braking force of the wheel. A braking force command value calculation unit for calculating a braking force command value as a final command value for generating the suspension;
A vehicle behavior control device comprising: a braking force applying unit that applies a braking force to the wheel based on the braking force command value calculated by the braking force command value calculating unit.
前記制動力要求値算出条件判定部は、前記上下挙動算出部が算出した上下挙動が予め設定した上下挙動閾値を超える頻度が予め設定した判定用頻度を超えると、前記条件が成立すると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載した車両挙動制御装置。 An up-down behavior calculating unit for calculating up-down behavior of the vehicle body;
The braking force request value calculation condition determination unit determines that the condition is satisfied when the frequency at which the vertical behavior calculated by the vertical behavior calculation unit exceeds a predetermined vertical behavior threshold exceeds a predetermined determination frequency. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the vehicle behavior control device is a vehicle behavior control device.
前記事前設定制動力指令値出力部は、前記加速意思判定部が前記運転者に加速意思が有ると判定すると、前記事前設定制動力指令値を出力しないことを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。 An acceleration intention determination unit for determining whether the driver of the vehicle has an acceleration intention;
The preset braking force command value output unit does not output the preset braking force command value when the acceleration intention determination unit determines that the driver has an intention to accelerate. The vehicle behavior control device according to claim 3.
前記制動力算出部が算出した制動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである制動力フリクションを算出する制動力フリクション算出部と、
前記車輪の駆動力を算出する駆動力算出部と、
前記駆動力算出部が算出した駆動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである駆動力フリクションを算出する駆動力フリクション算出部と、
前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクションと、前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションと、を合算して、前記サスペンションに発生するフリクションである総フリクションを、各サスペンションに対して個別に算出する総フリクション算出部と、を備えることを特徴とする請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。 A braking force calculator for calculating the braking force of the wheel;
A braking force friction calculation unit that calculates braking force friction that is friction generated in the suspension based on the braking force calculated by the braking force calculation unit;
A driving force calculator for calculating the driving force of the wheels;
A driving force friction calculating unit that calculates driving force friction that is friction generated in the suspension based on the driving force calculated by the driving force calculating unit;
The braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit are added together, and the total friction, which is the friction generated in the suspension, is applied to each suspension. A vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 5, further comprising a total friction calculation unit that calculates individually.
前記ストローク位置算出部が算出したストローク位置に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク位置フリクションを算出するストローク位置フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項６に記載した車両挙動制御装置。 A stroke position calculator for calculating a stroke position of the suspension;
A stroke position friction calculation unit that calculates a stroke position friction that is a friction generated in the suspension based on the stroke position calculated by the stroke position calculation unit;
The total friction calculation unit adds the stroke position friction calculated by the stroke position friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. The vehicle behavior control device according to claim 6, wherein the total friction is calculated individually for each suspension.
前記ストローク速度算出部が算出したストローク速度に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク速度フリクションを算出するストローク速度フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項６または７に記載した車両挙動制御装置。 A stroke speed calculation unit for calculating the stroke speed of the suspension;
A stroke speed friction calculation unit that calculates a stroke speed friction that is a friction generated in the suspension based on the stroke speed calculated by the stroke speed calculation unit;
The total friction calculation unit adds the stroke speed friction calculated by the stroke speed friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. 8. The vehicle behavior control device according to claim 6, wherein the total friction is calculated individually for each suspension.
前記サスペンション横力算出部が算出した横力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである横力フリクションを算出するサスペンション横力フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記サスペンション横力フリクション算出部が算出した横力フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項６から請求項８のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。 A suspension lateral force calculation unit for calculating the lateral force of the suspension;
A suspension lateral force friction calculating unit that calculates a lateral force friction that is a friction generated in the suspension based on the lateral force calculated by the suspension lateral force calculating unit,
The total friction calculation unit adds the lateral force friction calculated by the suspension lateral force friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. The vehicle behavior control device according to any one of claims 6 to 8, wherein the total friction is individually calculated for each suspension.
前記総フリクション算出部が算出した総フリクションと、前記挙動抑制フリクション算出部が算出した挙動抑制フリクションと、に基づいて、前記上下挙動を抑制するために前記各サスペンションに発生させるフリクションの目標値である乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する乗り心地制御側目標フリクション算出部と、
前記総フリクション算出部が算出した総フリクションと、前記乗り心地制御側目標フリクション算出部が算出した乗り心地制御用各輪目標フリクションと、に基づいて、前記乗り心地制御用各輪目標フリクションに対する前記総フリクションの過不足分を算出する過不足分フリクション算出部と、
制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を前記各サスペンションに発生させる指令値である制駆動力分配指令値を演算する制駆動力分配指令演算部と、
前記過不足分フリクション算出部が算出した過不足分と、前記制駆動力分配指令演算部が演算した制駆動力分配指令値と、に基づいて、前記過不足分フリクション算出部が算出した過不足分に相当するフリクションを前記制駆動力分配指令値に対応するサスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する乗り心地制御側制駆動力配分比算出部と、を備え、
前記制動力要求値算出部は、前記乗り心地制御側制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の制動力の配分比に基づいて前記制動力要求値を算出することを特徴とする請求項６から請求項９のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。 A behavior suppression friction calculation unit that calculates behavior suppression friction that is friction generated in each suspension in order to suppress the vertical behavior;
Based on the total friction calculated by the total friction calculation unit and the behavior suppression friction calculated by the behavior suppression friction calculation unit, the target value of the friction generated in each suspension to suppress the vertical behavior A ride comfort control side target friction calculation unit for calculating each wheel target friction for ride comfort control,
Based on the total friction calculated by the total friction calculation unit and each wheel target friction for friction control calculated by the ride comfort control side target friction calculation unit, the total for the wheel target friction for ride comfort control is calculated. An excess / deficiency friction calculation unit for calculating the excess / deficiency of friction;
A braking / driving force distribution command calculation unit that calculates a braking / driving force distribution command value that is a command value for causing each suspension to generate at least one of friction due to braking force and friction due to driving force;
The excess / deficiency calculated by the excess / deficiency friction calculation unit based on the excess / deficiency calculated by the excess / deficiency friction calculation unit and the braking / driving force distribution command value calculated by the braking / driving force distribution command calculation unit Ride comfort control side braking / driving force distribution ratio, which is a distribution ratio between the braking force of the wheel and the driving force of the wheel, which is necessary for causing the suspension corresponding to the braking / driving force distribution command value to generate friction corresponding to the minute. A ride comfort control side braking / driving force distribution ratio calculating unit for calculating
The braking force request value calculation unit calculates the braking force request value based on a braking force distribution ratio of the wheels calculated by the riding comfort control side braking / driving force distribution ratio calculation unit. The vehicle behavior control device according to any one of claims 6 to 9.
前記駆動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の駆動力を算出することを特徴とする請求項６から請求項１０のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。 The braking force calculation unit calculates the braking force of the wheel based on the travel control of the vehicle,
The vehicle behavior control device according to any one of claims 6 to 10, wherein the driving force calculation unit calculates a driving force of the wheel based on traveling control of the vehicle.
前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づいて、前記車輪に駆動力を付与する駆動力付与部と、を備え、
前記駆動力指令値算出部は、前記乗り心地制御側制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の駆動力の配分比に基づいて前記駆動力要求値を算出し、
前記駆動力付与部は、前記車両の運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両のシステム制御に応じた駆動力に、前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、前記車輪に駆動力を付与することを特徴とする請求項１０または請求項１１に記載した車両挙動制御装置。 A driving force command value calculating unit that calculates a driving force command value that is a final command value for causing each suspension to generate friction for suppressing the vertical behavior by the driving force of the wheels;
A driving force applying unit that applies driving force to the wheel based on the driving force command value calculated by the driving force command value calculating unit;
The driving force command value calculating unit calculates the driving force request value based on a distribution ratio of the driving force of the wheels calculated by the riding comfort control side braking / driving force distribution ratio calculating unit,
The driving force imparting unit sets the driving force command value calculated by the driving force command value calculating unit to the driving force according to the driving force request control by the vehicle driver and the driving force according to the vehicle system control. The vehicle behavior control device according to claim 10 or 11, wherein a driving force is applied to the wheels by adding together the driving forces based on the driving force.
前記上下挙動を抑制するためのフリクションを前記車輪の制動力により前記各サスペンションに発生させるための指令値である制動力要求値を、前記車体に発生した抑制対象となる上下挙動を抑制するために算出する条件が成立するか否かを判定し、
前記条件が成立することを判定すると、前記制動力要求値を算出し、さらに、予め設定した制動力である事前設定制動力を前記車輪に付与するための指令値である事前設定制動力指令値を出力し、
前記事前設定制動力指令値を出力すると、前記制動力要求値が前記事前設定制動力指令値未満の場合は事前設定制動力指令値に基づくフリクションを前記車輪の制動力により前記サスペンションに発生させるための最終指令値として制動力指令値を算出し、前記制動力要求値が前記事前設定制動力指令値以上の場合は制動力要求値に基づくフリクションを前記車輪の制動力により前記サスペンションに発生させるための最終指令値として制動力指令値を算出し、
前記算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与することを特徴とする車両挙動制御方法。 A vehicle behavior control method for controlling the vertical behavior of the vehicle body with respect to a vehicle comprising a vehicle body, a plurality of wheels, and a suspension connecting the vehicle body and each wheel,
In order to suppress a braking force request value, which is a command value for causing each suspension to generate friction for suppressing the vertical motion by the braking force of the wheels, to suppress vertical motion generated in the vehicle body. Determine whether the condition to be calculated is satisfied,
When it is determined that the condition is satisfied, the braking force request value is calculated, and further, a preset braking force command value that is a command value for applying a preset braking force that is a preset braking force to the wheels. Output
When the preset braking force command value is output, if the required braking force value is less than the preset braking force command value, friction based on the preset braking force command value is generated in the suspension by the braking force of the wheel. A braking force command value is calculated as a final command value for causing the suspension to cause friction based on the braking force request value to be applied to the suspension by the braking force of the wheels when the braking force request value is equal to or greater than the preset braking force command value. Calculate the braking force command value as the final command value to generate,
A vehicle behavior control method, wherein a braking force is applied to the wheel based on the calculated braking force command value.
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