以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ装置を例に挙げて、添付図面に従って詳細に説明する。
Hereinafter, a brake device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings, taking a brake device mounted on a four-wheeled vehicle as an example.
ここで、図１ないし図６は本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ装置を示している。図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。
Here, FIG. 1 thru | or 6 has shown the brake device based on the 1st Embodiment of this invention. In FIG. 1, left and right front wheels 1L and 1R and left and right rear wheels 2L and 2R are provided below a vehicle body (not shown) constituting a vehicle body. The left and right front wheels 1L and 1R are respectively provided with front wheel side wheel cylinders 3L and 3R, and the left and right rear wheels 2L and 2R are respectively provided with rear wheel side wheel cylinders 4L and 4R.
これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒは、液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。車両に搭載されたエンジンは、スタータモータ（いずれも図示せず）がクランキング動作を行うことにより始動される。即ち、車両の運転者がイグニッションキー（図示せず）を閉成操作（即ち、図６に示す如くＩＧＮ ＯＮ）したときに、前記スタータモータは後述するバッテリ５４からの電圧供給を受けてクランキング動作を行い、これによってエンジンは始動される。
These wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R constitute a hydraulic disc brake or drum brake cylinder, and apply braking force to each wheel (front wheels 1L, 1R and rear wheels 2L, 2R). It is. The engine mounted on the vehicle is started when a starter motor (not shown) performs a cranking operation. That is, when the vehicle driver closes an ignition key (not shown) (ie, IGN ON as shown in FIG. 6), the starter motor receives a voltage supply from a battery 54 (to be described later) and cranks. Take action and this will start the engine.
ブレーキペダル５は車体のフロントボード（図示せず）側に設けられ、該ブレーキペダル５は、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６とブレーキセンサ７が設けられ、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。また、ブレーキセンサ７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量（ストローク量）または踏力を検出し、その検出信号を後述のＥＣＵ２６，３２および車両データバス２８等に出力する。ブレーキペダル５の踏込み操作により、マスタシリンダ８には後述の電動倍力装置１６を介してブレーキ液圧が発生される。
The brake pedal 5 is provided on the front board (not shown) side of the vehicle body, and the brake pedal 5 is depressed in the direction of arrow A in FIG. The brake pedal 5 is provided with a brake switch 6 and a brake sensor 7. The brake switch 6 detects the presence or absence of a brake operation of the vehicle, and turns on and off a brake lamp (not shown), for example. The brake sensor 7 detects a depression operation amount (stroke amount) or a depression force of the brake pedal 5 and outputs a detection signal to ECUs 26 and 32, a vehicle data bus 28, and the like which will be described later. By depressing the brake pedal 5, brake fluid pressure is generated in the master cylinder 8 via an electric booster 16 described later.
マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。
The master cylinder 8 has a bottomed cylindrical cylinder body 9 that is closed with one side being an open end and the other side being a bottom. The cylinder body 9 is detachably fixed to a booster housing 17 of an electric booster 16 to be described later using a plurality of mounting bolts (not shown) or the like. The master cylinder 8 includes a cylinder body 9, a first piston (a booster piston 18 and an input rod 19 described later) and a second piston 10, a first hydraulic pressure chamber 11A, and a second hydraulic pressure chamber 11B. The first return spring 12 and the second return spring 13 are included.
この場合、マスタシリンダ８は、前記第１のピストンが後述のブースタピストン１８と入力ロッド１９とにより構成され、シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ロッド１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。
In this case, in the master cylinder 8, the first piston is constituted by a booster piston 18 and an input rod 19 which will be described later, and the first hydraulic chamber 11A formed in the cylinder body 9 is provided with the second piston 10. And the booster piston 18 (and the input rod 19). The second hydraulic chamber 11 </ b> B is defined in the cylinder body 9 between the bottom of the cylinder body 9 and the second piston 10.
第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。
The first return spring 12 is located between the booster piston 18 and the second piston 10 in the first hydraulic chamber 11 </ b> A, and the booster piston 18 faces the opening end side of the cylinder body 9. Is energized. The second return spring 13 is located in the second hydraulic pressure chamber 11B and is disposed between the bottom portion of the cylinder body 9 and the second piston 10, and the second piston 10 is connected to the first hydraulic pressure. It is energized toward the chamber 11A side.
マスタシリンダ８のシリンダ本体９は、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてブースタピストン１８（入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位するときに、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりブレーキ液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル５の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８（および入力ロッド１９）と第２のピストン１０とが第１，第２の戻しばね１２，１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧を解除していく。
When the booster piston 18 (input rod 19) and the second piston 10 are displaced toward the bottom of the cylinder body 9 in response to the depression of the brake pedal 5, the cylinder body 9 of the master cylinder 8 Brake fluid pressure is generated by the brake fluid in the second fluid pressure chambers 11A and 11B. On the other hand, when the operation of the brake pedal 5 is released, the booster piston 18 (and the input rod 19) and the second piston 10 are brought into the opening of the cylinder body 9 by the first and second return springs 12 and 13. When moving in the direction indicated by the arrow B, the hydraulic pressure in the first and second hydraulic pressure chambers 11A and 11B is released while receiving the brake fluid supplied from the reservoir.
マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、内部にブレーキ液が収容されている作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられ、該リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排する。また、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ）に送られる。
The cylinder body 9 of the master cylinder 8 is provided with a reservoir 14 as a hydraulic fluid tank in which brake fluid is stored. The reservoir 14 supplies the brake fluid to the hydraulic chambers 11A and 11B in the cylinder body 9. Supply and discharge. Further, the brake fluid pressure generated in the fluid pressure chambers 11A and 11B is sent to a fluid pressure supply device 30 (that is, ESC) described later via, for example, a pair of cylinder side fluid pressure pipes 15A and 15B.
車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させるブースタとしての電動倍力装置１６が設けられている。該電動倍力装置１６は、マスタシリンダ８と共に、前記車両に設けられた液圧発生機構を構成し、後述するバッテリ５４からの電圧供給を受けて電動モータ２１（三相モータ）が作動することでマスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒヘとブレーキ液を供給するものである。この電動倍力装置１６は、ブレーキセンサ７の出力に基づいて後述の電動アクチュエータ２０（三相モータからなる電動モータ２１）を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生するブレーキ液圧を可変に制御するものである。
Between the brake pedal 5 and the master cylinder 8 of the vehicle, an electric booster 16 as a booster that increases the operating force of the brake pedal 5 is provided. The electric booster 16, together with the master cylinder 8, constitutes a hydraulic pressure generating mechanism provided in the vehicle, and the electric motor 21 (three-phase motor) operates by receiving voltage supply from a battery 54 described later. The brake fluid is supplied from the master cylinder 8 to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R. The electric booster 16 controls the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 by driving and controlling an electric actuator 20 (electric motor 21 composed of a three-phase motor) described later based on the output of the brake sensor 7. To control.
電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能に設けられ後述の入力ロッド１９に対して相対移動可能なピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８をマスタシリンダ８の軸方向に進退移動させ当該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与するアクチュエータとしての後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。
The electric booster 16 is provided with a booster housing 17 fixed to a vehicle front wall (not shown), which is a front board of the vehicle body, and a movably provided booster housing 17 with respect to an input rod 19 described later. A booster piston 18 as a relatively movable piston, and an electric actuator 20 to be described later as an actuator for moving the booster piston 18 forward and backward in the axial direction of the master cylinder 8 and applying a booster thrust to the booster piston 18. It is configured.
ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する入力部材としての入力ロッド１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ロッド１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、入力ロッド１９の後側（一側）端部にはブレーキペダル５が連結されている。シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８および入力ロッド１９との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。
The booster piston 18 is configured by a cylindrical member that is slidably inserted in the cylinder body 9 of the master cylinder 8 from the opening end side in the axial direction. On the inner peripheral side of the booster piston 18, an input rod 19 as an input member that is directly pushed in accordance with the operation of the brake pedal 5 and moves forward and backward in the axial direction of the master cylinder 8 (that is, the directions indicated by arrows A and B). Is slidably inserted. The input rod 19 constitutes the first piston of the master cylinder 8 together with the booster piston 18, and the brake pedal 5 is connected to the rear side (one side) end of the input rod 19. In the cylinder body 9, a first hydraulic pressure chamber 11 </ b> A is defined between the second piston 10, the booster piston 18 and the input rod 19.
ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。
The booster housing 17 is provided between a cylindrical speed reducer case 17A that accommodates a speed reduction mechanism 23 and the like to be described later, and the speed reducer case 17A and the cylinder body 9 of the master cylinder 8, and the booster piston 18 is disposed in the axial direction. The cylindrical support case 17B supported so as to be slidably displaceable and the support case 17B across the reduction gear case 17A are disposed on the opposite side (one axial direction) to the axial direction of the reduction gear case 17A. And a stepped cylindrical lid 17C that closes the opening on the side. A support plate 17D for fixedly supporting an electric motor 21, which will be described later, is provided on the outer peripheral side of the speed reducer case 17A.
入力ロッド１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。入力ロッド１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、入力ロッド１９はこれをブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。
The input rod 19 is inserted into the booster housing 17 from the lid 17C side and extends in the booster piston 18 in the axial direction toward the first hydraulic chamber 11A. The front end side (the other side in the axial direction) of the input rod 19 receives the hydraulic pressure generated in the first hydraulic pressure chamber 11 </ b> A during braking as a brake reaction force, and the input rod 19 transmits this to the brake pedal 5. To do. Thereby, an appropriate treading response is given to the driver of the vehicle via the brake pedal 5, and a good pedal feeling (effectiveness of the brake) can be obtained. As a result, the operational feeling of the brake pedal 5 can be improved, and the pedal feeling (stepping response) can be kept good.
電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた三相モータからなる電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ロッド１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。なお、ブレーキ液圧を発生させるために、入力ロッド１９を第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブースタピストン１８を直接ボールネジ等の直動機構２４で推進するようにしているが、これに限らず、従前の気圧式倍力装置のように、入力ロッド１９と直動機構２４とをリアクションディスクに臨ませ、リアクションディスクを介して、入力ロッド１９と直動機構２４との推力をマスタシリンダ８のピストンに伝達するようにしてブレーキ液圧を発生させるようにしてもよい。
The electric actuator 20 of the electric booster 16 includes an electric motor 21 composed of a three-phase motor provided on a reduction gear case 17A of the booster housing 17 via a support plate 17D, and decelerates the rotation of the electric motor 21 by decelerating. A speed reducing mechanism 23 such as a belt for transmitting to the cylindrical rotating body 22 in the machine case 17A, and a linear motion mechanism 24 such as a ball screw for converting the rotation of the cylindrical rotating body 22 into an axial displacement (advance and retreat movement) of the booster piston 18; It is comprised by. The booster piston 18 and the input rod 19 have their front ends (ends on the other side in the axial direction) facing the first hydraulic chamber 11A of the master cylinder 8, and the pedaling force (thrust force) transmitted from the brake pedal 5 to the input rod 19 ) And the booster thrust transmitted from the electric actuator 20 to the booster piston 18, the brake fluid pressure is generated in the master cylinder 8. In order to generate the brake fluid pressure, the input rod 19 faces the first fluid pressure chamber 11A and the booster piston 18 is directly propelled by the linear motion mechanism 24 such as a ball screw. Instead, like the conventional pneumatic booster, the input rod 19 and the linear motion mechanism 24 face the reaction disk, and the thrust of the input rod 19 and the linear motion mechanism 24 is transferred to the master cylinder 8 via the reaction disk. The brake fluid pressure may be generated by transmitting to the other piston.
即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、ブレーキセンサ７の出力（即ち、制動指令）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されると共に、戻しばね２５の付勢力により図１に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。
That is, the booster piston 18 of the electric booster 16 is driven by the electric actuator 20 based on the output of the brake sensor 7 (that is, the braking command), and generates brake fluid pressure (master cylinder pressure) in the master cylinder 8. A pump mechanism is configured. In addition, a return spring 25 that constantly urges the booster piston 18 in the braking release direction (the direction indicated by the arrow B in FIG. 1) is provided in the support case 17B of the booster housing 17. The booster piston 18 is rotated in the reverse direction when the brake operation is released, and returned to the initial position shown in FIG. 1 by the urging force of the return spring 25 in the arrow B direction.
電動モータ２１は、例えば三相モータを用いて構成され、図２に示すように３本のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを有している。また、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ｄ（図１参照）が設けられている。この回転センサ２１Ｄは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置（回転角）を検出し、その検出信号を第１の制御回路であるコントロールユニット（以下、第１のＥＣＵ２６という）に出力する。第１のＥＣＵ２６は、この回転位置信号に従って、電動モータ２１のフィードバック制御を行う。
The electric motor 21 is configured by using, for example, a three-phase motor, and has three coil connections 21A, 21B, and 21C as shown in FIG. The electric motor 21 is provided with a rotation sensor 21D (see FIG. 1) called a resolver. The rotation sensor 21D detects the rotation position (rotation angle) of the electric motor 21 (motor shaft) and outputs a detection signal to a control unit (hereinafter referred to as a first ECU 26) that is a first control circuit. The first ECU 26 performs feedback control of the electric motor 21 in accordance with this rotational position signal.
また、回転センサ２１Ｄは、検出した電動モータ２１の回転位置に基づいて、車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能を備えている。さらに、回転センサ２１Ｄはブレーキセンサ７と共に、ブースタピストン１８と入力ロッド１９との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、第１のＥＣＵ２６に送出される。
The rotation sensor 21D has a function as a rotation detection unit that detects the absolute displacement of the booster piston 18 with respect to the vehicle body based on the detected rotation position of the electric motor 21. Further, the rotation sensor 21D, together with the brake sensor 7, constitutes a displacement detection means for detecting the relative displacement amount between the booster piston 18 and the input rod 19, and these detection signals are sent to the first ECU 26.
なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ｄに限らず、絶対変位（回転角）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。また、回転運動を直線運動に変換する直動機構２４は、例えばラックーピニオン機構等により構成することもでき、場合によっては減速機構２３を廃止することも可能である。例えば、筒状回転体２２に筒状のモータ軸を一体に設け、電動モータのステータを筒状回転体２２の周囲に配置して、電動モータにより直接、筒状回転体２２を回転させるようにしてもよい。
The rotation detection means is not limited to the rotation sensor 21D such as a resolver, but may be a rotation type potentiometer that can detect an absolute displacement (rotation angle). The speed reduction mechanism 23 is not limited to a belt or the like, and may be configured using, for example, a gear speed reduction mechanism. Further, the linear motion mechanism 24 that converts the rotational motion into a linear motion can be constituted by, for example, a rack and pinion mechanism or the like, and in some cases, the speed reduction mechanism 23 can be eliminated. For example, a cylindrical motor shaft is provided integrally with the cylindrical rotating body 22, and a stator of the electric motor is disposed around the cylindrical rotating body 22 so that the cylindrical rotating body 22 is directly rotated by the electric motor. May be.
第１のＥＣＵ２６は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、液圧発生機構である電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０をブレーキペダル５の操作に基づいて電気的に駆動制御する第１の制御回路を構成している。第１のＥＣＵ２６の入力側は、ブレーキペダル５の操作量または踏力を検出するブレーキセンサ７と、電動モータ２１の回転センサ２１Ｄと、例えばＬ−ＣＡＮと呼ばれる通信が可能な車載の信号線２７および車両データバス２８等とに接続されている。車両データバス２８は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車載向けの多重通信を行うものである。
The first ECU 26 includes, for example, a microcomputer and constitutes a first control circuit that electrically drives and controls the electric actuator 20 of the electric booster 16 that is a hydraulic pressure generating mechanism based on the operation of the brake pedal 5. doing. The input side of the first ECU 26 includes a brake sensor 7 for detecting an operation amount or a pedaling force of the brake pedal 5, a rotation sensor 21 </ b> D of the electric motor 21, an in-vehicle signal line 27 capable of communication called L-CAN, and the like. It is connected to the vehicle data bus 28 and the like. The vehicle data bus 28 is a serial communication unit called V-CAN mounted on the vehicle, and performs multiplex communication for in-vehicle use.
検出手段としての液圧センサ２９は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述の液圧供給装置３０（ＥＳＣ）に供給されるブレーキ液圧を検出する。液圧センサ２９は、後述の第２のＥＣＵ３２に電気的に接続されると共に、液圧センサ２９による検出信号は、第２のＥＣＵ３２から信号線２７を介して第１のＥＣＵ２６にも通信により送られる。
The hydraulic pressure sensor 29 as a detecting means detects, for example, the hydraulic pressure in the cylinder side hydraulic pipe 15A. The hydraulic pressure supply device 30 (ESC) described later from the master cylinder 8 via the cylinder side hydraulic pipe 15A. The brake fluid pressure supplied to the engine is detected. The hydraulic pressure sensor 29 is electrically connected to a second ECU 32 to be described later, and a detection signal from the hydraulic pressure sensor 29 is also transmitted from the second ECU 32 to the first ECU 26 via the signal line 27 by communication. It is done.
第１のＥＣＵ２６の出力側は、電動モータ２１、車載の信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。そして、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７、液圧センサ２９からの検出信号に従って電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別する機能も有している。
The output side of the first ECU 26 is connected to the electric motor 21, the in-vehicle signal line 27, the vehicle data bus 28, and the like. The first ECU 26 variably controls the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 by the electric booster 16 according to the detection signals from the brake sensor 7 and the hydraulic pressure sensor 29, and the electric booster 16 It also has a function of determining whether or not it is operating normally.
また、第１のＥＣＵ２６は、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部（図示せず）を有し、この記憶部には、例えば後述するバッテリ５４の電圧が降下したときに電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを一時的に短絡させる制御処理を行うため、図３に示す短絡制御用のプログラム等が格納されている。
Further, the first ECU 26 has a storage unit (not shown) composed of, for example, a ROM, a RAM, a non-volatile memory, etc., and this storage unit has an electric motor when, for example, the voltage of a battery 54 described later drops. In order to perform control processing for temporarily short-circuiting the 21 coil connections 21A, 21B, and 21C, a short-circuit control program and the like shown in FIG. 3 are stored.
電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９が前進し、このときの動きがブレーキセンサ７によって検出される。第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられる。そして、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。
In the electric booster 16, when the brake pedal 5 is operated, the input rod 19 moves forward into the cylinder body 9 of the master cylinder 8, and the movement at this time is detected by the brake sensor 7. The first ECU 26 outputs a start command to the electric motor 21 by a detection signal from the brake sensor 7 to rotationally drive the electric motor 21, and the rotation is transmitted to the cylindrical rotating body 22 via the speed reduction mechanism 23. The rotation of the cylindrical rotating body 22 is converted into the axial displacement of the booster piston 18 by the linear motion mechanism 24.
このとき、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９と一体的に（または、相対変位をもって）前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。
At this time, the booster piston 18 advances integrally with the input rod 19 (or with relative displacement) toward the cylinder body 9 of the master cylinder 8, and a pedaling force (thrust force) applied from the brake pedal 5 to the input rod 19. ) And a booster thrust applied to the booster piston 18 from the electric actuator 20 is generated in the first and second hydraulic chambers 11A and 11B of the master cylinder 8. Further, the first ECU 26 can monitor the hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 by receiving the detection signal from the hydraulic pressure sensor 29 from the signal line 27, and the electric booster 16 operates normally. It can be determined whether or not.
次に、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた第２の制動機構としての液圧供給装置３０（即ち、ＥＳＣ）について、図１を参照して説明する。
Next, a second braking mechanism provided between the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R and the master cylinder 8 disposed on each wheel (front wheel 1L, 1R and rear wheel 2L, 2R) side of the vehicle. A hydraulic pressure supply device 30 (ie, ESC) will be described with reference to FIG.
ＥＳＣとしての液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに個別に供給するホイールシリンダ圧制御装置を構成している。
The hydraulic pressure supply device 30 as the ESC can vary the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 (first and second hydraulic pressure chambers 11A and 11B) by the electric booster 16 as the wheel cylinder pressure for each wheel. The wheel cylinder pressure control device is configured to be supplied to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, and 4R of each wheel individually.
即ち、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに向けて供給するブレーキ液圧が不足する場合、または各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要で十分なブレーキ液圧を補償してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキアシスト装置を構成するものである。
That is, the hydraulic pressure supply device 30 is used when the brake hydraulic pressure supplied from the master cylinder 8 to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R via the cylinder side hydraulic pipes 15A, 15B is insufficient, Necessary and sufficient brake fluid when performing brake control (for example, braking force distribution control for distributing braking force for each of the front wheels 1L, 1R, rear wheels 2L, 2R, antilock brake control, vehicle stabilization control, etc.) A brake assist device that compensates the pressure and supplies the pressure to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, and 4R is configured.
ここで、液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。液圧供給装置３０は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′と、液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５と、液圧制御用リザーバ４９，４９′等とを含んで構成されている。
Here, the hydraulic pressure supply device 30 supplies the hydraulic pressure output from the master cylinder 8 (first and second hydraulic pressure chambers 11A and 11B) via the cylinder-side hydraulic piping 15A and 15B to the brake-side piping section. Distribution and supply to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L and 4R via 31A, 31B, 31C and 31D. Thus, as described above, independent braking forces are individually applied to the respective wheels (front wheels 1L, 1R, rear wheels 2L, 2R). The hydraulic pressure supply device 30 includes control valves 37, 37 ', 38, 38', 39, 39 ', 42, 42', 43, 43 ', 50, 50' and hydraulic pumps 44, 44 ', which will be described later. Is configured to include a hydraulic control reservoir 49, 49 'and the like.
第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を電気的に駆動制御する第２の制御回路としての液圧供給装置用コントローラである。該第２のＥＣＵ３２は、その入力側が、液圧センサ２９、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。第２のＥＣＵ３２の出力側は、後述の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、電動モータ４５、信号線２７および車両データバス２８等に接続されている。
The second ECU 32 is a hydraulic pressure supply device controller as a second control circuit that electrically drives and controls the hydraulic pressure supply device 30. The input side of the second ECU 32 is connected to the hydraulic pressure sensor 29, the signal line 27, the vehicle data bus 28, and the like. The output side of the second ECU 32 includes control valves 37, 37 ', 38, 38', 39, 39 ', 42, 42', 43, 43 ', 50, 50', an electric motor 45, a signal line, which will be described later. 27 and the vehicle data bus 28 and the like.
ここで、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′および電動モータ４５等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、第２のＥＣＵ３２は、ブレーキ側配管部３１Ａ〜３１Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。
Here, the second ECU 32 includes the control valves 37, 37 ′, 38, 38 ′, 39, 39 ′, 42, 42 ′, 43, 43 ′, 50, 50 ′ of the hydraulic pressure supply device 30 and the electric motor. 45 and the like are individually driven and controlled as described later. As a result, the second ECU 32 controls the wheel cylinders 3L, 3R to reduce, hold, increase or increase the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R from the brake side piping portions 31A to 31D. 4L and 4R are performed separately.
即ち、第２のＥＣＵ３２は、液圧供給装置３０を作動制御することにより、例えば車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御、制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御、走行中の車輪の横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御、坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御、発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御、先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御、車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御等を実行することができる。
That is, the second ECU 32 controls the hydraulic pressure supply device 30 to control the braking force distribution control for appropriately distributing the braking force to each wheel according to, for example, the ground load when the vehicle is braked. Anti-lock brake control that automatically adjusts the braking force of the wheel to prevent the wheel from being locked, and automatically applies the braking force applied to each wheel regardless of the amount of operation of the brake pedal 5 by detecting the side slip of the running wheel Vehicle stabilization control that stabilizes the behavior of the vehicle by controlling understeer and oversteer while controlling the vehicle in a stable manner, hill start assist control that maintains the braking state on a hill (particularly uphill) and assists start, etc. Traction control to prevent idling of wheels, vehicle follow-up control to keep a certain distance from the preceding vehicle, lane departure avoidance control to keep the driving lane, vehicle front or rear It is possible to execute the obstacle avoidance control such as to avoid 衡突 with the obstacle.
液圧供給装置３０は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３３と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３３′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３３と第２液圧系統３３′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３３についてのみ行い、第２液圧系統３３′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。
The hydraulic pressure supply device 30 is connected to one output port of the master cylinder 8 (that is, the cylinder side hydraulic pipe 15A) and is connected to the left front wheel (FL) side wheel cylinder 3L and the right rear wheel (RR) side wheel cylinder. The first hydraulic system 33 for supplying hydraulic pressure to 4R, and the wheel cylinder 3R on the right front wheel (FR) side and the left rear wheel (RL) connected to the other output port (that is, the cylinder side hydraulic pipe 15B). ) -Side wheel cylinder 4L and a second hydraulic system 33 ′ for supplying hydraulic pressure to the wheel cylinder 4L. Here, since the first hydraulic system 33 and the second hydraulic system 33 ′ have the same configuration, the following description will be given only for the first hydraulic system 33, and the second hydraulic system 33. With respect to ′, “′” is attached to the reference numerals of the respective components, and the description thereof is omitted.
液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３４を有し、ブレーキ管路３４は、第１管路部３５および第２管路部３６の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３４および第１管路部３５は、ブレーキ側配管部３１Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３４および第２管路部３６は、ブレーキ側配管部３１Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。
The first hydraulic system 33 of the hydraulic pressure supply device 30 includes a brake pipe 34 connected to the tip side of the cylinder side hydraulic pipe 15A. The brake pipe 34 includes the first pipe section 35 and the second pipe section 34. The two branch portions 36 are connected to the wheel cylinders 3L and 4R, respectively. The brake pipeline 34 and the first pipeline 35 constitute a pipeline that supplies the hydraulic pressure to the wheel cylinder 3L together with the brake pipeline 31A, and the brake pipeline 34 and the second pipeline 36 consist of the brake pipeline. A pipe line for supplying hydraulic pressure to the wheel cylinder 4R is configured together with the portion 31D.
ブレーキ管路３４には、ブレーキ液圧の供給制御弁３７が設けられ、該供給制御弁３７は、ブレーキ管路３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第１管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第１管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３６には増圧制御弁３９が設けられ、該増圧制御弁３９は、第２管路部３６を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。
The brake pipe 34 is provided with a brake hydraulic pressure supply control valve 37, and the supply control valve 37 is a normally open electromagnetic switching valve that opens and closes the brake pipe 34. The first pipe section 35 is provided with a pressure increase control valve 38, and the pressure increase control valve 38 is constituted by a normally open electromagnetic switching valve that opens and closes the first pipe section 35. The second pipe section 36 is provided with a pressure increase control valve 39, and the pressure increase control valve 39 is constituted by a normally open electromagnetic switching valve that opens and closes the second pipe section 36.
一方、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ４９とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路４０，４１を有し、これらの減圧管路４０，４１には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４２，４３が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４２，４３は、減圧管路４０，４１をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。
On the other hand, the first hydraulic system 33 of the hydraulic pressure supply device 30 has first and second pressure reducing lines 40 and 41 that connect the wheel cylinders 3L and 4R and the hydraulic pressure control reservoir 49, respectively. These pressure reducing lines 40 and 41 are provided with first and second pressure reducing control valves 42 and 43, respectively. The first and second pressure reduction control valves 42 and 43 are normally closed electromagnetic switching valves that open and close the pressure reduction lines 40 and 41, respectively.
また、液圧供給装置３０は、液圧源としての液圧ポンプ４４を備え、該液圧ポンプ４４は電動モータ４５により回転駆動される。ここで、電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２からの給電により駆動され、給電の停止時には液圧ポンプ４４と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４４の吐出側は、逆止弁４６を介してブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３５と第２管路部３６とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７，４８を介して液圧制御用リザーバ４９に接続されている。
Further, the hydraulic pressure supply device 30 includes a hydraulic pressure pump 44 as a hydraulic pressure source, and the hydraulic pressure pump 44 is rotationally driven by an electric motor 45. Here, the electric motor 45 is driven by the power supply from the second ECU 32, and is stopped together with the hydraulic pump 44 when the power supply is stopped. The discharge side of the hydraulic pump 44 is positioned downstream of the supply control valve 37 in the brake line 34 via the check valve 46 (that is, the first line part 35 and the second line part 36). Is connected to the position where the The suction side of the hydraulic pump 44 is connected to a hydraulic pressure control reservoir 49 via check valves 47 and 48.
液圧制御用リザーバ４９は、余剰のブレーキ液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（液圧供給装置３０）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰のブレーキ液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４４の吸込み側は、逆止弁４７および常閉の電磁切換弁である加圧制御弁５０を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３４のうち供給制御弁３７よりも上流側となる位置）に接続されている。
The hydraulic pressure control reservoir 49 is provided to temporarily store surplus brake fluid, and is not limited to the ABS control of the brake system (hydraulic pressure supply device 30), and the wheel cylinder 3L, Excess brake fluid flowing out from a 4R cylinder chamber (not shown) is temporarily stored. The suction side of the hydraulic pump 44 is connected to the cylinder side hydraulic pipe 15A (that is, the brake pipe 34) of the master cylinder 8 via a check valve 47 and a pressurization control valve 50 that is a normally closed electromagnetic switching valve. Of these, it is connected to the upstream side of the supply control valve 37.
液圧供給装置３０を構成する各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′、および液圧ポンプ４４，４４′を駆動する電動モータ４５は、第２のＥＣＵ３２から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。
The control valves 37, 37 ′, 38, 38 ′, 39, 39 ′, 42, 42 ′, 43, 43 ′, 50, 50 ′ and the hydraulic pumps 44, 44 ′ constituting the hydraulic pressure supply device 30 are provided. The electric motor 45 to be driven is controlled in accordance with a predetermined procedure according to a control signal output from the second ECU 32.
即ち、液圧供給装置３０の第１液圧系統３３は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３４および第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁３８，３９を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４２，４３を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４９に逃がすように排出する。
That is, the first hydraulic system 33 of the hydraulic pressure supply device 30 transfers the hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 by the electric booster 16 during the normal operation by the driver's brake operation to the brake line 34 and the first hydraulic system 33. 1. Directly supplied to the wheel cylinders 3L, 4R via the second pipe sections 35, 36. For example, when anti-skid control or the like is executed, the pressure-increasing control valves 38 and 39 are closed to hold the hydraulic pressures of the wheel cylinders 3L and 4R, and when the hydraulic pressures of the wheel cylinders 3L and 4R are reduced, the pressure-reducing control valves 42 and 43 are opened, and the hydraulic pressure in the wheel cylinders 3L and 4R is discharged so as to escape to the hydraulic pressure control reservoir 49.
また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３７を閉弁した状態で電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出したブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁５０が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４４の吸込み側へとリザーバ１４内のブレーキ液が供給される。
Further, when the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 3L, 4R is increased in order to perform stabilization control (side slip prevention control) or the like during vehicle travel, the hydraulic pressure is controlled by the electric motor 45 with the supply control valve 37 closed. The pump 44 is operated, and the brake fluid discharged from the hydraulic pump 44 is supplied to the wheel cylinders 3L and 4R via the first and second pipe sections 35 and 36. At this time, since the pressurization control valve 50 is opened, the brake fluid in the reservoir 14 is supplied from the master cylinder 8 side to the suction side of the hydraulic pump 44.
このように、第２のＥＣＵ３２は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３７、増圧制御弁３８，３９、減圧制御弁４２，４３、加圧制御弁５０および電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。
As described above, the second ECU 32 determines the supply control valve 37, the pressure increase control valves 38, 39, the pressure reduction control valves 42, 43, the pressure control valve 50, and the electric motor 45 (that is, liquid) based on the vehicle operation information and the like. The operation of the pressure pump 44) is controlled, and the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 3L and 4R is appropriately maintained, or reduced or increased. As a result, brake control such as braking force distribution control, vehicle stabilization control, brake assist control, anti-skid control, traction control, and slope start assist control described above is executed.
一方、電動モータ４５（即ち、液圧ポンプ４４）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を開弁させ、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ロッド１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側から液圧供給装置３０の第１液圧系統３３、ブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３３′、ブレーキ側配管部３１Ｂ，３１Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。
On the other hand, in a normal braking mode performed with the electric motor 45 (that is, the hydraulic pump 44) stopped, the supply control valve 37 and the pressure increase control valves 38 and 39 are opened, and the pressure reduction control valves 42 and 43 and the pressure control valves 42 and 43 are increased. The pressure control valve 50 is closed. In this state, the first piston (that is, the booster piston 18 and the input rod 19) of the master cylinder 8 and the second piston 10 are displaced in the axial direction in the cylinder body 9 in accordance with the depression operation of the brake pedal 5. Sometimes, the brake fluid pressure generated in the first fluid pressure chamber 11A is transferred from the cylinder side fluid pressure piping 15A side through the first fluid pressure system 33 and the brake side piping portions 31A and 31D of the fluid pressure supply device 30. It is supplied to the wheel cylinders 3L and 4R. The brake fluid pressure generated in the second fluid pressure chamber 11B is supplied from the cylinder side fluid pressure pipe 15B side to the wheel cylinders 3R and 4L via the second fluid pressure system 33 'and the brake side pipe portions 31B and 31C. The
また、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧（即ち、液圧センサ２９により検出したシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧）が不十分なときに行うブレーキアシストモードでは、加圧制御弁５０と増圧制御弁３８，３９とを開弁させ、供給制御弁３７および減圧制御弁４２，４３を適宜開、閉弁させる。この状態で、電動モータ４５により液圧ポンプ４４を作動させ、該液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液を第１，第２管路部３５，３６を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧と共に、液圧ポンプ４４から吐出するブレーキ液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。
Further, the brake is performed when the brake hydraulic pressure generated in the first and second hydraulic pressure chambers 11A and 11B (that is, the hydraulic pressure in the cylinder side hydraulic pipe 15A detected by the hydraulic pressure sensor 29) is insufficient. In the assist mode, the pressurization control valve 50 and the pressure increase control valves 38 and 39 are opened, and the supply control valve 37 and the pressure reduction control valves 42 and 43 are appropriately opened and closed. In this state, the hydraulic pump 44 is operated by the electric motor 45, and the brake fluid discharged from the hydraulic pump 44 is supplied to the wheel cylinders 3L and 4R via the first and second pipe sections 35 and 36. Accordingly, the braking force generated by the wheel cylinders 3L and 4R can be generated by the brake fluid discharged from the hydraulic pump 44 together with the brake fluid pressure generated on the master cylinder 8 side.
なお、液圧ポンプ４４としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４５としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。
As the hydraulic pump 44, for example, a known hydraulic pump such as a plunger pump, a trochoid pump, a gear pump, or the like can be used. However, it is desirable to use a gear pump in consideration of on-board performance, quietness, pump efficiency, and the like. As the electric motor 45, for example, a known motor such as a DC motor, a DC brushless motor, or an AC motor can be used. In the present embodiment, a DC motor is used from the viewpoint of in-vehicle performance.
また、液圧供給装置３０の各制御弁３７，３８，３９，４２，４３，５０は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３７および増圧制御弁３８，３９を常開弁とし、減圧制御弁４２，４３および加圧制御弁５０を常閉弁とすることにより、第２のＥＣＵ３２からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。従って、ブレーキ装置のフェイルセーフおよび制御効率の観点から、このような構成とすることが望ましいものである。
Further, the control valves 37, 38, 39, 42, 43, and 50 of the hydraulic pressure supply device 30 can have their characteristics appropriately set according to their use modes. The pressure control valves 38 and 39 are normally open valves, and the pressure reduction control valves 42 and 43 and the pressurization control valve 50 are normally closed valves, so that the master cylinder 8 can be used even when there is no control signal from the second ECU 32. Can supply hydraulic pressure to the wheel cylinders 3L to 4R. Therefore, such a configuration is desirable from the viewpoint of fail-safe and control efficiency of the brake device.
車両に搭載された車両データバス２８には、電力充電用の回生協調制御装置５１が接続されている。回生協調制御装置５１は、車両の減速時および制動時等に各車輪の回転による慣性力を利用して、発電機（図示せず）を駆動制御することにより運動エネルギを電力として回収するものである。回生協調制御装置５１は、車両データバス２８を介して第１のＥＣＵ２６と第２のＥＣＵ３２とに接続され、回生制動制御手段を構成している。
A regenerative cooperative control device 51 for power charging is connected to the vehicle data bus 28 mounted on the vehicle. The regenerative cooperative control device 51 recovers kinetic energy as electric power by driving and controlling a generator (not shown) using inertial force generated by rotation of each wheel during vehicle deceleration and braking. is there. The regenerative cooperative control device 51 is connected to the first ECU 26 and the second ECU 32 via the vehicle data bus 28 and constitutes regenerative braking control means.
次に、図２を参照して第１のＥＣＵ２６の具体的構成について説明する。図２に示すように、第１のＥＣＵ２６は、中央演算装置（以下、ＣＰＵ５２という）と、モータドライバ５３と、車両に搭載された直流電源としてのバッテリ５４と電動モータ２１との間に設けられ直流電源を交流に変換する３相交流式のインバータ回路５５とを含んで構成されている。ＣＰＵ５２は、バッテリ５４の電圧をモニタするため内部にＡＤ変換器（図示せず）及び電圧検出回路５２Ａを搭載している。
Next, a specific configuration of the first ECU 26 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, the first ECU 26 is provided between a central processing unit (hereinafter referred to as CPU 52), a motor driver 53, a battery 54 serving as a DC power source mounted on the vehicle, and the electric motor 21. And a three-phase AC inverter circuit 55 that converts a DC power source into AC. The CPU 52 has an AD converter (not shown) and a voltage detection circuit 52A mounted therein for monitoring the voltage of the battery 54.
３相交流式のインバータ回路５５は、３個の高電圧側素子としての電解効果トランジスタ（以下、高電圧側ＦＥＴ５６という）と、３個の低電圧側素子としての電解効果トランジスタ（以下、低電圧側ＦＥＴ５７という）と、各ＦＥＴ５６，５７のドレインＤとソースＳとの間にそれぞれ設けられた合計６個の逆流防止用のダイオード５８とを含んで構成されている。各ダイオード５８は、電動モータ２１の逆起電力による電流が前記ドレインＤとソースＳとの間で逆流するのを防ぐものである。
The three-phase AC type inverter circuit 55 includes three field effect transistors (hereinafter referred to as high voltage side FETs 56) as high voltage side elements and field effect transistors (hereinafter referred to as low voltage elements) as three low voltage side elements. Side FET 57) and a total of six backflow prevention diodes 58 provided between the drains D and the sources S of the FETs 56 and 57, respectively. Each diode 58 prevents the current caused by the back electromotive force of the electric motor 21 from flowing back between the drain D and the source S.
ここで、各高電圧側ＦＥＴ５６は、インバータ回路５５の３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に対応して互いに間隔をもって配置されている。そして、各高電圧側ＦＥＴ５６は、そのドレインＤがバッテリ５４の高電圧側に配線部５５Ａを介して接続され、そのソースＳは配線部５５Ｂを介して相手方となる低電圧側ＦＥＴ５７のドレインＤに接続されている。また、各高電圧側ＦＥＴ５６のゲート端子Ｇは、配線部５５Ｃ、モータドライバ５３を介してＣＰＵ５２に接続されている。
Here, the high voltage side FETs 56 are arranged at intervals from each other corresponding to the three phases (U phase, V phase, W phase) of the inverter circuit 55. Each high-voltage side FET 56 has its drain D connected to the high-voltage side of the battery 54 via a wiring portion 55A, and its source S connected to the drain D of the low-voltage side FET 57 that is the counterpart via the wiring portion 55B. It is connected. Further, the gate terminal G of each high-voltage side FET 56 is connected to the CPU 52 via the wiring portion 55 </ b> C and the motor driver 53.
各低電圧側ＦＥＴ５７についても、インバータ回路５５の３相に対応して互いに間隔をもって配置されている。そして、各低電圧側ＦＥＴ５７は、そのドレインＤが配線部５５Ｂを介して相手方となる高電圧側ＦＥＴ５６のソースＳに接続され、各低電圧側ＦＥＴ５７のソースＳは、バッテリ５４の低電圧側（または、車両のアース側）に配線部５５Ｄを介して接続されている。また、各低電圧側ＦＥＴ５７のゲート端子Ｇは、配線部５５Ｅ、モータドライバ５３を介してＣＰＵ５２に接続されている。
The low-voltage side FETs 57 are also arranged at intervals from each other corresponding to the three phases of the inverter circuit 55. Each low-voltage side FET 57 has its drain D connected to the source S of the high-voltage side FET 56 that is the counterpart via the wiring portion 55B, and the source S of each low-voltage side FET 57 is connected to the low-voltage side ( Or, it is connected to the ground side of the vehicle via a wiring portion 55D. Further, the gate terminal G of each low voltage side FET 57 is connected to the CPU 52 via the wiring portion 55 </ b> E and the motor driver 53.
３相交流式のインバータ回路５５は、各高電圧側ＦＥＴ５６と各低電圧側ＦＥＴ５７とが図２中の左，右方向で互いに並行な位置関係をもつように並べて配置されている。そして、インバータ回路５５の各配線部５５Ｂは、高電圧側ＦＥＴ５６のソースＳと低電圧側ＦＥＴ５７のドレインＤ側との間に配置され、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃに対してＵ相，Ｖ相，Ｗ相からなる３相交流を出力する。
In the three-phase AC inverter circuit 55, the high-voltage side FET 56 and the low-voltage side FET 57 are arranged side by side so as to have a parallel positional relationship in the left and right directions in FIG. And each wiring part 55B of the inverter circuit 55 is arrange | positioned between the source | sauce S of the high voltage side FET56, and the drain D side of the low voltage side FET57, and it is U with respect to the coil connection 21A, 21B, 21C of the electric motor 21. Outputs three-phase alternating current consisting of phase, V phase, and W phase.
即ち、三相モータからなる電動モータ２１を通常のモータ制御により回転駆動するときに、インバータ回路５５の各ＦＥＴ５６，５７は、ＣＰＵ５２からゲート端子Ｇに制御信号（図４中に特性線５９，６０，６１で示すパルス信号）が入力される度毎に、ドレインＤとソースＳとの間が導通，非導通を繰返して３相交流を発生させる。
That is, when the electric motor 21 composed of a three-phase motor is rotationally driven by normal motor control, the FETs 56 and 57 of the inverter circuit 55 receive control signals from the CPU 52 to the gate terminal G (characteristic lines 59 and 60 in FIG. 4). Each time a pulse signal indicated by 61, 61) is input, the drain D and the source S are repeatedly turned on and off to generate a three-phase alternating current.
図４中の特性線５９，６０，６１は、各ＦＥＴ５６，５７のゲート端子ＧにＣＰＵ５２から入力される制御信号（パルス信号）の特性をＵ相，Ｖ相，Ｗ相として示している。電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の制御信号が特性線５９，６０，６１のようにＯＮ，ＯＦＦ（即ち、各ＦＥＴ５６，５７のドレインＤとソースＳとが導通，非導通）される度毎に励磁，消磁を繰返す。このとき、特性線５９，６０，６１は、互いに位相が異なるパルス信号であるため、電動モータ２１は、コイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃの励磁，消磁が断続的に繰返されるようになり、ロータ（図示せず）が回転磁界によって回転駆動されるものである。
Characteristic lines 59, 60, 61 in FIG. 4 indicate the characteristics of the control signal (pulse signal) input from the CPU 52 to the gate terminals G of the FETs 56, 57 as U phase, V phase, and W phase. The coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21 are ON / OFF (that is, the drains D and sources of the FETs 56 and 57) as indicated by the characteristic lines 59, 60, and 61 in the U phase, V phase, and W phase control signals Excitation and demagnetization are repeated each time S is turned on or off. At this time, since the characteristic lines 59, 60, 61 are pulse signals having different phases from each other, the electric motor 21 is intermittently repeated in the excitation and demagnetization of the coil connections 21A, 21B, 21C, and the rotor ( (Not shown) is rotationally driven by a rotating magnetic field.
一方、図５中の特性線６２，６３，６４は、ＣＰＵ５２から各ＦＥＴ５６のゲート端子Ｇに入力されるＵ相，Ｖ相，Ｗ相の制御信号が時間ｔ１〜ｔ２の間にわたってＯＮ状態に保持された場合の特性を示している。この場合、各ＦＥＴ５６のドレインＤとソースＳとは、時間ｔ１〜ｔ２の間にわたって導通状態に保持される。このため、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、例えば３個の高電圧側ＦＥＴ５６を介して互いに導通され、コイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間は短絡される。
On the other hand, the characteristic lines 62, 63, 64 in FIG. 5 hold the U-phase, V-phase, and W-phase control signals input from the CPU 52 to the gate terminal G of each FET 56 in the ON state for the time t1 to t2. It shows the characteristics when it is done. In this case, the drain D and the source S of each FET 56 are held in the conductive state for the time t1 to t2. For this reason, the coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21 are electrically connected to each other through, for example, three high-voltage side FETs 56, and the coil connections 21A, 21B, and 21C are short-circuited.
第１の実施の形態によるブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
The brake device according to the first embodiment has the above-described configuration, and the operation thereof will be described next.
まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ロッド１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０が第１のＥＣＵ２６により作動制御される。即ち、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号により電動モータ２１に起動指令を出力して電動モータ２１が回転駆動される。
First, when the driver of the vehicle depresses the brake pedal 5, the input rod 19 is pushed in the direction indicated by the arrow A, and the electric actuator 20 of the electric booster 16 is activated and controlled by the first ECU 26. . That is, the first ECU 26 outputs a start command to the electric motor 21 based on the detection signal from the brake sensor 7 so that the electric motor 21 is rotationally driven.
換言すると、第１のＥＣＵ２６は、図２に示すＣＰＵ５２からインバータ回路５５の各ＦＥＴ５６，５７のゲート端子Ｇに、図４中の特性線５９，６０，６１に示すような制御信号（パルス信号）をＵ相，Ｖ相，Ｗ相として出力し、各ＦＥＴ５６，５７のドレインＤとソースＳとが導通，非導通を繰返すようになる。このため、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、例えばＵ相，Ｖ相，Ｗ相の順番で励磁，消磁を繰返すようになり、電動モータ２１のロータ（図示せず）は回転磁界によって回転駆動されるものである。
In other words, the first ECU 26 sends control signals (pulse signals) as shown by characteristic lines 59, 60, 61 in FIG. 4 from the CPU 52 shown in FIG. 2 to the gate terminals G of the FETs 56, 57 of the inverter circuit 55. Are output as a U phase, a V phase, and a W phase, and the drain D and the source S of the FETs 56 and 57 repeat conduction and non-conduction. For this reason, the coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21 repeat excitation and demagnetization in the order of, for example, the U phase, the V phase, and the W phase, and the rotor (not shown) of the electric motor 21 is a rotating magnetic field. It is rotationally driven by.
このように、電動モータ２１が回転すると、その回転は減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ロッド１９とほぼ一体的に前進し、ブレーキペダル５から入力ロッド１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。
Thus, when the electric motor 21 rotates, the rotation is transmitted to the cylindrical rotating body 22 via the speed reduction mechanism 23, and the rotation of the cylindrical rotating body 22 is performed in the axial direction of the booster piston 18 by the linear motion mechanism 24. Converted to displacement. As a result, the booster piston 18 of the electric booster 16 advances substantially integrally with the input rod 19 toward the cylinder body 9 of the master cylinder 8, and a pedaling force (thrust force) applied to the input rod 19 from the brake pedal 5. ) And a booster thrust applied to the booster piston 18 from the electric actuator 20 is generated in the first and second hydraulic chambers 11A and 11B of the master cylinder 8.
また、第１のＥＣＵ２６は、液圧センサ２９からの検出信号を信号線２７から受取ることによりマスタシリンダ８に発生した液圧を監視し、電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０（電動モータ２１の回転）をフィードバック制御する。これにより、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生するブレーキ液圧を、ブレーキペダル５の踏込み操作量に基づいて可変に制御することができる。また、第１のＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７と液圧センサ２９との検出値に従って電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。
Further, the first ECU 26 monitors the hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 by receiving the detection signal from the hydraulic pressure sensor 29 from the signal line 27, and the electric actuator 20 (of the electric motor 21 of the electric booster 16). Rotation) is feedback controlled. As a result, the brake fluid pressure generated in the first and second fluid pressure chambers 11A and 11B of the master cylinder 8 can be variably controlled based on the depression operation amount of the brake pedal 5. Further, the first ECU 26 can determine whether or not the electric booster 16 is operating normally according to the detection values of the brake sensor 7 and the hydraulic pressure sensor 29.
一方、ブレーキペダル５に連結された入力ロッド１９は、第１の液圧室１１Ａ内の圧力を受圧し、これをブレーキ反力としてブレーキペダル５へと伝える。この結果、車両の運転者には入力ロッド１９を介して踏応えが与えられるようになり、これによって、ブレーキペダル５の操作感を向上でき、ペダルフィーリングを良好に保つことができる。
On the other hand, the input rod 19 connected to the brake pedal 5 receives the pressure in the first hydraulic chamber 11A and transmits this pressure to the brake pedal 5 as a brake reaction force. As a result, the driver of the vehicle is given a response through the input rod 19, whereby the operational feeling of the brake pedal 5 can be improved and the pedal feeling can be kept good.
次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた液圧供給装置３０は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したブレーキ液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂから液圧供給装置３０（ＥＳＣ）内の液圧系統３３，３３′およびブレーキ側配管部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ，３１Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。
Next, the hydraulic pressure supply device 30 provided between the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R on the side of each wheel (front wheels 1L, 1R and rear wheels 2L, 2R) and the master cylinder 8 is an electric booster. 16, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 (first and second hydraulic pressure chambers 11A, 11B) is supplied from the cylinder side hydraulic piping 15A, 15B to the hydraulic pressure system in the hydraulic pressure supply device 30 (ESC). While being variably controlled to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, and 4R via the 33 and 33 'and the brake side piping portions 31A, 31B, 31C, and 31D, the wheel cylinder pressure is distributed and supplied for each wheel. As a result, an appropriate braking force is applied to the vehicle wheels (respective front wheels 1L, 1R, rear wheels 2L, 2R) via the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R.
ここで、液圧供給装置３０を制御する第２のＥＣＵ３２は、ブレーキセンサ７からの検出信号を信号線２７から受取ることによりブレーキペダル５の踏込み操作量を監視することができ、液圧センサ２９からの検出信号によりブレーキ液圧を監視し続けることができる。そして、ブレーキ操作時には、ブレーキセンサ７からの検出信号を通信で受取ることにより、第２のＥＣＵ３２から電動モータ４５に制御信号を出力して液圧ポンプ４４，４４′を作動できると共に、各制御弁３７，３７′，３８，３８′，３９，３９′，４２，４２′，４３，４３′，５０，５０′を選択的に開，閉弁することができる。
Here, the second ECU 32 that controls the hydraulic pressure supply device 30 can monitor the depressing operation amount of the brake pedal 5 by receiving the detection signal from the brake sensor 7 from the signal line 27, and the hydraulic pressure sensor 29. The brake fluid pressure can be continuously monitored by the detection signal from. When the brake is operated, a detection signal from the brake sensor 7 is received by communication, so that a control signal can be output from the second ECU 32 to the electric motor 45 to operate the hydraulic pumps 44 and 44 ′. 37, 37 ', 38, 38', 39, 39 ', 42, 42', 43, 43 ', 50, 50' can be selectively opened and closed.
このため、車両の制動時等には、ブレーキペダル５の踏込み操作に従ってマスタシリンダ８（及び／又は液圧ポンプ４４，４４′）からホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒにそれぞれ供給するブレーキ液圧を個別に増圧、保持または減圧でき、ブレーキペダル５の踏込み操作、車両の運転状態等に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、４Ｌ，４Ｒに供給できると共に、車両の制動力制御を高精度に行うことができる。
For this reason, when braking the vehicle, the brake hydraulic pressure supplied from the master cylinder 8 (and / or the hydraulic pumps 44, 44 ') to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R according to the depression operation of the brake pedal 5, respectively. The brake fluid pressure corresponding to the depression operation of the brake pedal 5 and the driving state of the vehicle can be supplied to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R, and the braking force control of the vehicle can be performed. It can be performed with high accuracy.
ところで、車両の運転者はエンジンの始動前に、通常はブレーキペダル５を踏み込んで制動力を発生させることが想定されるため、電動倍力装置１６は、エンジン始動前（イグニッションＯＦＦ）の状態でもブースタピストン１８によって倍力動作を行い得るようにすることが要求される。一方、車両に搭載された電源としてのバッテリ５４は、エンジン始動時のクランキング動作により電圧降下することがある。
By the way, since it is assumed that the driver of the vehicle normally generates the braking force by depressing the brake pedal 5 before starting the engine, the electric booster 16 is also in a state before the engine is started (ignition OFF). It is required that the booster piston 18 can perform a boost operation. On the other hand, the battery 54 as a power source mounted on the vehicle may drop in voltage due to a cranking operation when starting the engine.
このため、電動倍力装置１６は、エンジンの始動時にバッテリ電圧が降下すると、倍力動作を行うのに必要なモータ電流を確保することができなくなり、電動モータ２１の出力が低下してブースタピストン１８による倍力機能を維持するのが難しくなる。この結果、エンジンの始動に伴うクランキング動作の間は、マスタシリンダ８からのブレーキ液圧による制動力が一時的に低下してしまう虞れがある。
For this reason, when the battery voltage drops at the start of the engine, the electric booster 16 cannot secure the motor current necessary for performing the boost operation, and the output of the electric motor 21 is reduced to increase the booster piston. It becomes difficult to maintain the boosting function by 18. As a result, there is a possibility that the braking force due to the brake fluid pressure from the master cylinder 8 temporarily decreases during the cranking operation accompanying the start of the engine.
従来技術のブレーキ装置にあっては、図７に示す比較例の特性線６５の如く、エンジン始動時にイグニッションキーを閉成操作（ＩＧＮ ＯＮ）したときに、バッテリ５４の電圧が降下してブースタピストン１８による倍力機能を維持できなくなると、制動力（即ち、ブレーキ液圧）が一時的に低下している。そして、スタータモータ（図示せず）によるクランキング動作が行われたエンジン始動後には、バッテリ５４からの電力供給が回復した段階で電動モータ２１の出力が回復し、ブースタピストン１８により倍力動作が行われるために、制動力（ブレーキ液圧）も閉成操作（ＩＧＮ ＯＮ）前の状態に戻っている。
In the brake device of the prior art, as shown in the characteristic line 65 of the comparative example shown in FIG. 7, when the ignition key is closed (IGN ON) when the engine is started, the voltage of the battery 54 drops to increase the booster piston. When the boosting function by 18 cannot be maintained, the braking force (that is, the brake fluid pressure) is temporarily reduced. Then, after the engine is started after the cranking operation by the starter motor (not shown), the output of the electric motor 21 is recovered when the power supply from the battery 54 is recovered, and the booster piston 18 performs the boost operation. Therefore, the braking force (brake hydraulic pressure) is also returned to the state before the closing operation (IGN ON).
ブースタピストン１８の位置は、特性線６６に示す如く、閉成操作（ＩＧＮ ＯＮ）時に、バッテリ５４の電圧降下によって電動モータ２１の出力が低下すると、マスタシリンダ８内の液圧（反力）により逆に押し戻されて後退方向に移動されている。そして、ブレーキペダル５の踏力（即ち、ペダル反力）も、特性線６７に示すように、ブレーキ液圧の低下に伴って減少方向に変化している。
The position of the booster piston 18 is determined by the hydraulic pressure (reaction force) in the master cylinder 8 when the output of the electric motor 21 is reduced due to the voltage drop of the battery 54 during the closing operation (IGN ON) as shown by the characteristic line 66. On the contrary, it is pushed back and moved in the backward direction. As indicated by the characteristic line 67, the pedal effort of the brake pedal 5 (that is, the pedal reaction force) also changes in the decreasing direction as the brake fluid pressure decreases.
ペダルストローク、即ち入力ロッド１９の位置（ＩＲ位置）は、図７中に点線で示す特性線６８のように、マスタシリンダ８内の液圧が低下するに伴って前進方向（即ち、ブースタピストン１８の後退とは逆方向）に移動され、エンジン始動後に電動モータ２１の出力が回復し、ブースタピストン１８（特性線６６）が前進方向に移動するときには、ペダルストローク（ＩＲ位置）も閉成操作（ＩＧＮ ＯＮ）前の状態に戻っている。
The pedal stroke, that is, the position of the input rod 19 (IR position) is determined in the forward direction (that is, the booster piston 18 as the hydraulic pressure in the master cylinder 8 decreases, as indicated by a characteristic line 68 shown by a dotted line in FIG. When the booster piston 18 (characteristic line 66) moves forward, the pedal stroke (IR position) is also closed (when the engine is started), and the booster piston 18 (characteristic line 66) moves forward. IGN ON) The previous state has been restored.
そこで、第１の実施の形態では、エンジン始動時にバッテリ５４が低下したときには、第１のＥＣＵ２６により図３に示す電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを短絡させる制御処理を実行し、電動モータ２１の出力低下を抑えて必要な制動力を確保するようにしている。
Therefore, in the first embodiment, when the battery 54 is reduced when the engine is started, the first ECU 26 executes a control process for short-circuiting the coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21 shown in FIG. A reduction in output of the motor 21 is suppressed to ensure a necessary braking force.
即ち、図３に示す電動モータ２１の短絡制御は、処理動作がスタートすると、ステップ１で電動倍力装置１６が作動中であるか否か、具体的には、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１によりブースタピストン１８が倍力動作を行っているか否か、即ち、マスタシリンダ８及び電動倍力装置１６によりブレーキ液をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒヘブレーキ液を供給しているか否かを判定する。ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、倍力動作を行っている場合であるから、次のステップ２でバッテリ５４の電圧が低下しているか否かを判定する。
That is, the short circuit control of the electric motor 21 shown in FIG. 3 is performed when the processing operation starts, whether or not the electric booster 16 is operating in step 1, specifically, by the electric motor 21 of the electric actuator 20. It is determined whether or not the booster piston 18 is performing a boosting operation, that is, whether or not the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, and 4R by the master cylinder 8 and the electric booster 16. . If “YES” is determined in step 1, it is determined that the boost operation is being performed. Therefore, in next step 2, it is determined whether or not the voltage of the battery 54 has decreased.
第１のＥＣＵ２６は、図２に示すＣＰＵ５２に、バッテリ５４の電圧をモニタするための電圧検出回路５２Ａが搭載されているので、この電圧検出回路５２Ａによりバッテリ５４の電圧が予め決められた閾値（図示せず）よりも低下しているか否かを判定することができる。そして、ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は、バッテリ５４の電圧低下は発生していないので、次のステップ３に移ってリターンし、通常時のモータ制御を行うようにする。ここで、上記閾値は、そのときの電動モータ２１のモータ出力（モータトルク）に必要な電圧値よりも小さい値に設定され、必要モータ出力によって変化する値となっている。
Since the first ECU 26 is equipped with a voltage detection circuit 52A for monitoring the voltage of the battery 54 in the CPU 52 shown in FIG. 2, the voltage of the battery 54 is determined by the voltage detection circuit 52A. It can be determined whether or not it is lower than that (not shown). During the determination of “NO” in step 2, since the voltage drop of the battery 54 has not occurred, the process proceeds to the next step 3 and returns to perform normal motor control. Here, the threshold value is set to a value smaller than the voltage value necessary for the motor output (motor torque) of the electric motor 21 at that time, and is a value that varies depending on the necessary motor output.
一方、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、例えばエンジン始動時のセルモータによるクランキング動作によりバッテリ５４の電圧が降下した場合と判断することができる。このため、次のステップ４では、各ＦＥＴ５６，５７のうち、例えば各ＦＥＴ５６のゲート端子ＧにＣＰＵ５２から制御信号を入力する。具体的には、図５中に示す特性線６２，６３，６４のように、時間ｔ１〜ｔ２にわたってＯＮ状態を保つＵ相，Ｖ相，Ｗ相の制御信号を、ＣＰＵ５２から各ＦＥＴ５６のゲート端子Ｇに入力する。
On the other hand, when it is determined “YES” in step 2, it can be determined that the voltage of the battery 54 has dropped due to, for example, a cranking operation by the cell motor at the time of engine start. Therefore, in the next step 4, among the FETs 56 and 57, for example, a control signal is input from the CPU 52 to the gate terminal G of each FET 56. Specifically, as indicated by characteristic lines 62, 63, and 64 shown in FIG. 5, control signals for the U-phase, V-phase, and W-phase that remain ON for a period of time t1 to t2 are sent from the CPU 52 to the gate terminal of each FET 56. Enter in G.
次のステップ５では、これにより各ＦＥＴ５６のドレインＤとソースＳとが、時間ｔ１〜ｔ２の間にわたって導通状態に保持されて通電される。このため、次のステップ６では、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、例えば３個の高電圧側ＦＥＴ５６を介して互いに導通され、コイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間は短絡される。そして、次のステップ３でリターンする。この結果、電動モータ２１にはロータを回転停止状態に保持する方向に磁力が発生し、図６に示す後述の特性線６９のように、制動力（ブレーキ液圧）の低下を抑制することができる。
In the next step 5, the drain D and the source S of each FET 56 are thereby energized while being held in a conductive state for a period of time t1 to t2. For this reason, in the next step 6, the coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21 are electrically connected to each other through, for example, the three high-voltage side FETs 56, and the coil connections 21A, 21B, and 21C are short-circuited. Then, in the next step 3, the process returns. As a result, a magnetic force is generated in the electric motor 21 in the direction of holding the rotor in the rotation stop state, and a decrease in braking force (brake hydraulic pressure) can be suppressed as indicated by a characteristic line 69 described later shown in FIG. it can.
その後、エンジン始動後にバッテリ５４からの電力供給が回復すると、ステップ２で「ＮＯ」と判定することにより、通常時のモータ制御に戻る。一つの具体例としては、図５に示す時間ｔ２以降のように、ＣＰＵ５２から各ＦＥＴ５６のゲート端子ＧにＯＮ，ＯＦＦを繰返すパルス信号（制御信号）をＵ相，Ｖ相，Ｗ相として入力する。また、各ＦＥＴ５７のゲート端子Ｇにも同様にＯＮ，ＯＦＦを繰返すパルス信号（制御信号）を入力する。これにより、各ＦＥＴ５６，５７のドレインＤとソースＳとが導通，非導通を繰返すようになるため、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、例えばＵ相，Ｖ相，Ｗ相の順番で励磁，消磁を繰返すようになり、電動モータ２１のロータ（図示せず）は回転磁界によって回転駆動されるようになる。
Thereafter, when the power supply from the battery 54 is restored after the engine is started, the control returns to the normal motor control by determining “NO” in Step 2. As one specific example, a pulse signal (control signal) that repeats ON and OFF is input from the CPU 52 to the gate terminal G of each FET 56 as a U phase, a V phase, and a W phase after time t2 shown in FIG. . Similarly, a pulse signal (control signal) that repeats ON and OFF is input to the gate terminal G of each FET 57. Thereby, since the drain D and the source S of the FETs 56 and 57 are repeatedly turned on and off, the coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21 are, for example, in the order of U phase, V phase, and W phase. Thus, excitation and demagnetization are repeated, and the rotor (not shown) of the electric motor 21 is rotationally driven by the rotating magnetic field.
一方、ステップ１で「ＮＯ」と判定したときには、電動倍力装置１６の電動モータ２１が作動していない状態であり、この場合も、電動モータ２１の回転位置を保持しておく必要がある。このため、前述したステップ４〜６にわたる処理を続けることにより、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間を短絡された状態に保つようにする。
On the other hand, when it is determined as “NO” in step 1, the electric motor 21 of the electric booster 16 is not operating. In this case as well, the rotational position of the electric motor 21 needs to be held. For this reason, the coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21 are kept short-circuited by continuing the processing from step 4 to step 6 described above.
かくして、第１の実施の形態によれば、ブレーキペダル５の操作に基づいて電動倍力装置１６を制御する第１のＥＣＵ２６は、車両に搭載されたエンジンの始動時に、クランキング動作に伴ってバッテリ５４の電圧が降下すると、三相モータからなる電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間を短絡させる構成としている。
Thus, according to the first embodiment, the first ECU 26 that controls the electric booster 16 based on the operation of the brake pedal 5 is accompanied by a cranking operation when the engine mounted on the vehicle is started. When the voltage of the battery 54 drops, the coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21 made of a three-phase motor are short-circuited.
これにより、第１の実施の形態によるブレーキ装置は、図６に示す特性線６９の如く、エンジン始動時にイグニッションキーを閉成操作（ＩＧＮ ＯＮ）し、バッテリ５４の電圧降下により電動モータ２１の出力が低下するのを、図６に示す特性線６９〜７２の如く抑制することができ、エンジン始動時の制動力（ブレーキ液圧）の低下を、特性線６９のように小さく抑えることができる。
As a result, the brake device according to the first embodiment closes the ignition key (IGN ON) when the engine is started, as indicated by the characteristic line 69 shown in FIG. 6 can be suppressed as indicated by characteristic lines 69 to 72 shown in FIG. 6, and a decrease in braking force (brake hydraulic pressure) at the time of engine start can be suppressed as small as indicated by characteristic line 69.
そして、前記スタータモータによるクランキング動作で車両のエンジンが始動した後には、バッテリ５４からの電力供給が回復し倍力に必要なモータ電流が供給されるため、電動モータ２１の出力を回復させることができる。この結果、ブースタピストン１８による倍力動作を確保することができ、制動力（ブレーキ液圧）を閉成操作（ＩＧＮ ＯＮ）前の状態に戻すことができる。
Then, after the engine of the vehicle is started by the cranking operation by the starter motor, the power supply from the battery 54 is recovered and the motor current necessary for boosting is supplied, so that the output of the electric motor 21 is recovered. Can do. As a result, the boosting operation by the booster piston 18 can be ensured, and the braking force (brake fluid pressure) can be returned to the state before the closing operation (IGN ON).
ブースタピストン１８の位置は、特性線７０に示す如く、閉成操作（ＩＧＮ ＯＮ）時に、バッテリ５４の電圧降下により電動モータ２１の出力低下に伴ってマスタシリンダ８から後退する方向に移動されるが、このときの移動量を比較例の特性線６６よりも小さく抑えることができる。そして、ブレーキペダル５の踏力（即ち、ペダル反力）変化量も、特性線７１の如く、比較例の特性線６７よりも小さく抑えることができる。
The position of the booster piston 18 is moved in the direction of retreating from the master cylinder 8 as the output of the electric motor 21 decreases due to the voltage drop of the battery 54 during the closing operation (IGN ON) as shown by the characteristic line 70. The amount of movement at this time can be kept smaller than the characteristic line 66 of the comparative example. The amount of change in the pedaling force (ie, pedal reaction force) of the brake pedal 5 can also be suppressed to be smaller than the characteristic line 67 of the comparative example as indicated by the characteristic line 71.
さらに、ペダルストローク、即ち入力ロッド１９の位置（ＩＲ位置）の変化についても、図６中に点線で示す特性線７２のように、比較例の特性線６８に比較して小さく抑えることができる。そして、エンジン始動後に電動モータ２１の出力が回復し、ブースタピストン１８（特性線７０）が前進方向に移動するときには、ペダルストローク（ＩＲ位置）も閉成操作（ＩＧＮ ＯＮ）前の状態に戻すことができる。
Furthermore, the pedal stroke, that is, the change in the position of the input rod 19 (IR position) can also be suppressed to be smaller than the characteristic line 68 of the comparative example, as indicated by a dotted line in FIG. When the output of the electric motor 21 recovers after the engine starts and the booster piston 18 (characteristic line 70) moves in the forward direction, the pedal stroke (IR position) is also returned to the state before the closing operation (IGN ON). Can do.
従って、第１の実施の形態によれば、エンジン始動時にバッテリ５４による電源電圧が一時的に低下しても、電動倍力装置１６の動きを抑制することにより、ブースタピストン１８が後退方向へと逆向きに動くのを抑えることができ、制動力の変動を小さく抑えることができる。また、マスタシリンダ８内でのブレーキ液圧の変動を抑制することができるため、ペダル反力に連動するブレーキペダル５の変動を抑えることができる。この結果、制動力の変動を抑制できる上に、ブレーキペダル５の操作フィーリングを向上することができる。
Therefore, according to the first embodiment, even if the power supply voltage by the battery 54 temporarily decreases when the engine is started, the booster piston 18 is moved backward by suppressing the movement of the electric booster 16. The movement in the reverse direction can be suppressed, and the fluctuation of the braking force can be suppressed small. Moreover, since the fluctuation | variation of the brake fluid pressure in the master cylinder 8 can be suppressed, the fluctuation | variation of the brake pedal 5 interlock | cooperated with a pedal reaction force can be suppressed. As a result, the fluctuation of the braking force can be suppressed and the operation feeling of the brake pedal 5 can be improved.
次に、図８および図９は本発明の第２の実施の形態を示し、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。しかし、第２の実施の形態の特徴は、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間を短絡させるためにリレー８１，８２を追加して設ける構成としたことにある。
Next, FIG. 8 and FIG. 9 show a second embodiment of the present invention. In the second embodiment, the same reference numerals are given to the same components as those in the first embodiment described above, and The explanation will be omitted. However, the second embodiment is characterized in that relays 81 and 82 are additionally provided to short-circuit the coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21.
ここで、第１のＥＣＵ２６は、第１の実施の形態とほぼ同様に構成され、モータドライバ５３と３相交流式のインバータ回路５５と中央演算装置（以下、ＣＰＵ８３という）とを備えている。該ＣＰＵ８３は、第１の実施の形態で述べたＣＰＵ５２とほぼ同様に構成され、バッテリ５４の電圧をモニタするため内部にＡＤ変換器（図示せず）を搭載している。しかし、この場合のＣＰＵ８３は、リレー８１，８２の開，閉成を制御するためにトランジスタ８４をＯＮ，ＯＦＦ制御する構成となっている。
Here, the first ECU 26 is configured in substantially the same manner as in the first embodiment, and includes a motor driver 53, a three-phase AC inverter circuit 55, and a central processing unit (hereinafter referred to as a CPU 83). The CPU 83 is configured in substantially the same manner as the CPU 52 described in the first embodiment, and an AD converter (not shown) is mounted inside to monitor the voltage of the battery 54. However, the CPU 83 in this case is configured to control ON / OFF of the transistor 84 in order to control the opening and closing of the relays 81 and 82.
リレー８１，８２は、図８に示すように配線部５５Ａ、トランジスタ８４および配線部５５Ｄを介してバッテリ５４に接続されるリレーコイル８１Ａ，８２Ａと、該リレーコイル８１Ａ，８２Ａへの通電（励磁），非通電（消磁）に従って開成，閉成される可動接点８１Ｂ，８２Ｂとを含んで構成されている。リレー８１，８２は、常閉式のリレーにより構成されている。リレーコイル８１Ａ，８２Ａは、ＣＰＵ８３がトランジスタ８４をＯＮ，ＯＦＦ制御することにより、通電時には励磁され、非通電時には消磁されるものである。
As shown in FIG. 8, the relays 81 and 82 are relay coils 81A and 82A connected to the battery 54 via the wiring section 55A, the transistor 84 and the wiring section 55D, and energization (excitation) to the relay coils 81A and 82A. , And movable contacts 81B and 82B that are opened and closed according to de-energization (demagnetization). The relays 81 and 82 are normally closed relays. The relay coils 81 </ b> A and 82 </ b> A are energized when energized and demagnetized when de-energized by the CPU 83 controlling ON / OFF of the transistor 84.
常閉式のリレー８１は、可動接点８１Ｂが電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ間に配置され、リレーコイル８１Ａが励磁（通電）されている間は、可動接点８１Ｂが開成状態となって、コイル結線２１Ａ，２１Ｂ間を非導通（遮断）状態に保つ。一方、リレーコイル８１Ａが消磁（非通電）されたときには、リレー８１の可動接点８１Ｂが閉成状態となり、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ間を短絡させるように導通する。
In the normally closed relay 81, the movable contact 81B is disposed between the coil connections 21A and 21B of the electric motor 21, and the movable contact 81B is opened while the relay coil 81A is energized (energized). The connection 21A, 21B is kept in a non-conductive (cut off) state. On the other hand, when the relay coil 81A is demagnetized (de-energized), the movable contact 81B of the relay 81 is closed, and the coil connection 21A, 21B of the electric motor 21 is electrically connected so as to be short-circuited.
常閉式のリレー８２も、可動接点８２Ｂが電動モータ２１のコイル結線２１Ｂ，２１Ｃ間に配置され、リレーコイル８２Ａが励磁（通電）されている間は、可動接点８２Ｂが開成状態となって、コイル結線２１Ｂ，２１Ｃ間を非導通（遮断）状態に保つ。一方、リレーコイル８２Ａが消磁（非通電）されたときには、リレー８２の可動接点８２Ｂが閉成状態となり、電動モータ２１のコイル結線２１Ｂ，２１Ｃ間を短絡させるように導通する。
In the normally closed relay 82, the movable contact 82B is disposed between the coil connections 21B and 21C of the electric motor 21, and the movable contact 82B is opened while the relay coil 82A is energized (energized). The connection 21B, 21C is kept in a non-conductive (cut-off) state. On the other hand, when the relay coil 82 </ b> A is demagnetized (de-energized), the movable contact 82 </ b> B of the relay 82 is closed, and the coil connections 21 </ b> B and 21 </ b> C of the electric motor 21 are electrically connected.
トランジスタ８４は、ＣＰＵ８３からベース端子Ｂに制御信号（図示せず）が入力されると、コレクタＣとエミッタＥとの間が導通される。このため，リレー８１，８２は、バッテリ５４からリレーコイル８１Ａ，８２Ａに通電されて励磁し、可動接点８１Ｂ，８２Ｂを開成させる。一方、トランジスタ８４のベース端子Ｂに対し、ＣＰＵ８３からの制御信号の入力が遮断されると、コレクタＣとエミッタＥとの間が非導通状態となる。このため，リレー８１，８２は、バッテリ５４からリレーコイル８１Ａ，８２Ａへの通電が遮断されて消磁し、可動接点８１Ｂ，８２Ｂを閉成させる。これにより、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃは、リレー８１，８２の可動接点８１Ｂ，８２Ｂを介して短絡されるものである。
In the transistor 84, when a control signal (not shown) is input from the CPU 83 to the base terminal B, the collector C and the emitter E are electrically connected. For this reason, the relays 81 and 82 are energized by energizing the relay coils 81A and 82A from the battery 54 to open the movable contacts 81B and 82B. On the other hand, when the input of the control signal from the CPU 83 is cut off with respect to the base terminal B of the transistor 84, the collector C and the emitter E become non-conductive. For this reason, the relays 81 and 82 are deenergized when the current from the battery 54 to the relay coils 81A and 82A is cut off, and the movable contacts 81B and 82B are closed. Thereby, coil connection 21A, 21B, 21C of the electric motor 21 is short-circuited via the movable contacts 81B, 82B of the relays 81, 82.
次に、第２の実施の形態による電動モータ２１の短絡制御について図９を参照して説明する。処理動作がスタートすると、ステップ１１〜１３にわたる制御を第１の実施の形態（図３参照）によるステップ１〜３と同様に行う。そして、例えばエンジン始動時のクランキング動作によりバッテリ５４の電圧が降下したことを電圧検出回路８３Ａの検出値に基づいて検出した場合には、ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定する。
Next, short circuit control of the electric motor 21 according to the second embodiment will be described with reference to FIG. When the processing operation starts, control over steps 11 to 13 is performed in the same manner as steps 1 to 3 according to the first embodiment (see FIG. 3). For example, when it is detected that the voltage of the battery 54 has dropped due to the cranking operation at the time of engine start based on the detection value of the voltage detection circuit 83A, “YES” is determined in step 12.
このため、次のステップ１４では、ＣＰＵ８３からトランジスタ８４のベース端子Ｂに制御信号を入力するのを遮断する。これにより、トランジスタ８４のコレクタＣとエミッタＥとの間は、ステップ１５に示すように、通電停止されて非導通状態となる。次のステップ１６では、バッテリ５４からリレーコイル８１Ａ，８２Ａへの通電が遮断されるため、常閉式のリレー８１，８２は、それぞれの可動接点８１Ｂ，８２Ｂが閉成されて導通する。
Therefore, in the next step 14, the control signal is not input from the CPU 83 to the base terminal B of the transistor 84. Thereby, between the collector C and the emitter E of the transistor 84, as shown in step 15, the energization is stopped and the transistor 84 becomes non-conductive. In the next step 16, since energization from the battery 54 to the relay coils 81A and 82A is interrupted, the normally closed relays 81 and 82 are electrically connected with their respective movable contacts 81B and 82B being closed.
これにより、次のステップ１７では、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間がリレー８１，８２の可動接点８１Ｂ，８２Ｂを介して短絡される。そして、次のステップ１３でリターンする。この結果、電動モータ２１にはロータを回転停止状態に保持する方向に磁力が発生し、制動力（ブレーキ液圧）の低下を抑制することができる。
Thereby, in the next step 17, the coil connections 21A, 21B, 21C of the electric motor 21 are short-circuited via the movable contacts 81B, 82B of the relays 81, 82. Then, the process returns at the next step 13. As a result, a magnetic force is generated in the electric motor 21 in the direction in which the rotor is held in the rotation stopped state, and a decrease in braking force (brake hydraulic pressure) can be suppressed.
かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、エンジン始動時にバッテリ５４の電圧が低下したときには三相モータからなる電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間を短絡させることにより、電動モータ２１の出力が低下するのを抑制することができ、第１の実施の形態と同様にエンジン始動時の制動力（ブレーキ液圧）の低下を小さく抑えることができる。
Thus, even in the second embodiment configured as described above, when the voltage of the battery 54 is reduced when the engine is started, the coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21 including the three-phase motor are short-circuited. A decrease in the output of the electric motor 21 can be suppressed, and a decrease in braking force (brake fluid pressure) at the time of starting the engine can be suppressed to a small level as in the first embodiment.
特に、第２の実施の形態によれば、エンジン始動時のクランキング動作に伴ってバッテリ５４の電圧が低下し、仮にＣＰＵ８３が一時的に停止するような場合でも、トランジスタ８４のベース端子Ｂに対するＣＰＵ８３からの制御信号の入力が遮断されると、リレー８１，８２は、バッテリ５４からリレーコイル８１Ａ，８２Ａへの通電が遮断されて自動的に消磁し、可動接点８１Ｂ，８２Ｂは閉成状態に切換わる。
In particular, according to the second embodiment, even when the voltage of the battery 54 decreases due to the cranking operation at the time of starting the engine and the CPU 83 temporarily stops, the base terminal B of the transistor 84 is not affected. When the input of the control signal from the CPU 83 is interrupted, the relays 81 and 82 are deenergized automatically from the battery 54 to the relay coils 81A and 82A, and the movable contacts 81B and 82B are closed. Switch.
このため、仮にＣＰＵ８３が一時的に停止するような場合でも、電動モータ２１のコイル結線２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ間をリレー８１，８２によって短絡させることができ、電動モータ２１（即ち、電動倍力装置１６）の動きを抑制することにより、制動力の変動を小さく抑えることができる。
Therefore, even if the CPU 83 temporarily stops, the coil connections 21A, 21B, and 21C of the electric motor 21 can be short-circuited by the relays 81 and 82, and the electric motor 21 (that is, the electric booster) By suppressing the movement of 16), the fluctuation of the braking force can be reduced.
なお、前記第２の実施の形態では、常閉式のリレー８１，８２を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば常開式のリレーを用いる構成としてもよい。この場合には、通常のモータ制御時に、リレーコイルを非通電として消磁させることにより、リレーの可動接点を開成させて各コイル結線間が短絡されるのを防ぐようにする。一方、リレーコイルを励磁（通電）したときには、リレーの可動接点を閉成させることにより、各コイル結線間を短絡させる構成とすればよい。
In the second embodiment, the case where the normally closed relays 81 and 82 are used has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, a normally open relay may be used. In this case, during normal motor control, the relay coil is de-energized and demagnetized, thereby opening the relay's movable contact and preventing the coil connections from being short-circuited. On the other hand, when the relay coil is energized (energized), the relay contacts may be closed to short-circuit each coil connection.
また、前記各実施の形態では、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、入力ロッド１９がマスタシリンダ８の液圧室１１Ａに臨まない、ブレーキバイワイヤ（ＢＢＷ）型電動ブースタを用いる構成としてもよい。
In each of the above embodiments, the case where the brake fluid pressure is generated in the master cylinder 8 by the electric booster 16 has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, a brake-by-wire (BBW) type electric booster in which the input rod 19 does not face the hydraulic chamber 11A of the master cylinder 8 may be used.
なお、第１の実施の形態のステップ１及び第２の実施の形態のステップ１１においては、電動倍力装置１６が作動中であるか否か、すなわち、マスタシリンダ８及び電動倍力装置１６によりブレーキ液をホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒヘブレーキ液を供給しているか否かを判定するようにしている。しかし、これに限らず、ブレーキペダル５が操作されているか否かにより判定するようにしてもよい。
In Step 1 of the first embodiment and Step 11 of the second embodiment, whether or not the electric booster 16 is operating, that is, by the master cylinder 8 and the electric booster 16. Whether or not the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, and 4R is determined. However, the present invention is not limited to this, and the determination may be made based on whether or not the brake pedal 5 is operated.
また、第１の実施の形態のステップ２及び第２の実施の形態のステップ１２においては、バッテリ５４の電圧が降下したことを電圧検出回路５２Ａ，８３Ａの検出値に基づいて検出している。しかし、これに限らず、エンジンの始動操作がされたとき、すなわち、セルモータが作動しているか否かにより、バッテリ５４の電圧が降下していると判定するようにしてもよい。
Further, in step 2 of the first embodiment and step 12 of the second embodiment, the drop in the voltage of the battery 54 is detected based on the detection values of the voltage detection circuits 52A and 83A. However, the present invention is not limited to this, and it may be determined that the voltage of the battery 54 has dropped depending on when the engine is started, that is, whether or not the cell motor is operating.
以上で述べたように、本実施の形態のブレーキ装置によれば、前記車両には、前記電源からの電圧供給を受けて始動するエンジンが搭載され、前記制御回路は、前記エンジンの始動時に、前記三相モータが作動して前記ホイールシリンダヘブレーキ液を供給している際には、前記三相モータのコイル結線を短絡させることを特徴としている。
As described above, according to the brake device of the present embodiment, the vehicle is mounted with an engine that starts by receiving a voltage supply from the power source, and the control circuit When the three-phase motor operates to supply brake fluid to the wheel cylinder, the coil connection of the three-phase motor is short-circuited.
また、本実施の形態は、電源からの電圧供給を受けて始動するエンジンが搭載された車両に設けられ、電源からの電圧供給を受けて三相モータが作動することでホイールシリンダヘブレーキ液を供給する液圧発生機構と、ブレーキペダルの操作に基づいて前記液圧発生機構を制御する制御回路と、を有するブレーキ装置において、前記制御回路は、前記ブレーキペダルが操作されている状態で、前記エンジンの始動操作がされたときに、前記三相モータのコイル結線を短絡させることを特徴としている。
Further, the present embodiment is provided in a vehicle equipped with an engine that is started by receiving a voltage supply from a power source, and a brake fluid is supplied to a wheel cylinder by receiving a voltage supply from the power source and operating a three-phase motor. In a brake device having a hydraulic pressure generating mechanism to be supplied and a control circuit for controlling the hydraulic pressure generating mechanism based on an operation of a brake pedal, the control circuit is configured so that the brake pedal is operated, When the engine is started, the coil connection of the three-phase motor is short-circuited.
