以下、本発明の実施の形態による電動ブレーキ装置を、四輪自動車に搭載されるブレーキ装置に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図１２に従って詳細に説明する。
Hereinafter, a case where the electric brake device according to the embodiment of the present invention is applied to a brake device mounted on a four-wheeled vehicle will be described as an example, and will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 12 of the accompanying drawings.
図１において、左，右の前輪１Ｌ，１Ｒと左，右の後輪２Ｌ，２Ｒとは、車両のボディを構成する車体（図示せず）の下側に設けられている。左，右の前輪１Ｌ，１Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒが設けられ、左，右の後輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。これらのホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒは、ホイールブレーキ機構として液圧式のディスクブレーキまたはドラムブレーキのシリンダを構成し、夫々の車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）毎に制動力を付与するものである。
In FIG. 1, the left and right front wheels 1L and 1R and the left and right rear wheels 2L and 2R are provided on the lower side of a vehicle body (not shown) constituting the body of the vehicle. The left and right front wheels 1L and 1R are provided with front wheel side wheel cylinders 3L and 3R, respectively, and the left and right rear wheels 2L and 2R are provided with rear wheel side wheel cylinders 4L and 4R, respectively. These wheel cylinders 3L, 3R and wheel cylinders 4L, 4R form a hydraulic disc brake or drum brake cylinder as a wheel brake mechanism, and for each wheel (front wheel 1L, 1R and rear wheel 2L, 2R). It applies braking force.
ブレーキペダル５は、車体のフロントボード（図示せず）側に設けられ、車両のブレーキ操作時に運転者によって図１中の矢示Ａ方向に踏込み操作される。該ブレーキペダル５には、ブレーキスイッチ６とブレーキセンサ７とが付設されている。ここで、ブレーキスイッチ６は、車両のブレーキ操作の有無を検出して、例えばブレーキランプ（図示せず）を点灯，消灯させるものである。この場合、ブレーキスイッチ６は、後述のマスタ圧ＥＣＵ２６に接続され、このマスタ圧ＥＣＵ２６に、ブレーキペダル５が踏まれたことを検出するブレーキランプスイッチ信号（ＯＮ・ＯＦＦ信号）を出力する。
The brake pedal 5 is provided on the front board (not shown) side of the vehicle body, and is stepped on by the driver in the direction of arrow A in FIG. 1 when the vehicle is braked. A brake switch 6 and a brake sensor 7 are attached to the brake pedal 5. Here, the brake switch 6 detects the presence or absence of a vehicle brake operation and turns on, for example, a brake lamp (not shown). In this case, the brake switch 6 is connected to the master pressure ECU 26 described later, and outputs a brake lamp switch signal (ON / OFF signal) for detecting that the brake pedal 5 is depressed to the master pressure ECU 26.
一方、操作量検出手段としてのブレーキセンサ（ストロークセンサ）７は、車両のブレーキペダル５によるブレーキ操作量を検出するものである。即ち、ブレーキセンサ７は、ブレーキペダル５の踏込み操作量をストローク量として検出し、その検出信号をマスタ圧ＥＣＵ２６に出力する。ブレーキペダル５の踏込み操作は、後述の電動倍力装置１６を介してマスタシリンダ８に伝えられる。なお、操作量検出手段としては、ブレーキペダル５の踏込み操作量をストローク量として検出するストロークセンサに限るものではなく、ブレーキペダル５の踏込み力を検出する踏力センサであってもよい。
On the other hand, the brake sensor (stroke sensor) 7 as the operation amount detecting means detects the brake operation amount by the brake pedal 5 of the vehicle. That is, the brake sensor 7 detects the amount of depression of the brake pedal 5 as the stroke amount, and outputs the detection signal to the master pressure ECU 26. The stepping operation of the brake pedal 5 is transmitted to the master cylinder 8 via the electric booster 16 described later. The operation amount detecting means is not limited to the stroke sensor that detects the depression operation amount of the brake pedal 5 as the stroke amount, and may be a pedal force sensor that detects the depression force of the brake pedal 5.
ここで、マスタシリンダ８は、一側が開口端となり他側が底部となって閉塞された有底筒状のシリンダ本体９を有している。このシリンダ本体９には、後述のリザーバ１４内と連通する第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂが設けられている。第１のサプライポート９Ａは、後述するブースタピストン１８の摺動変位により第１の液圧室１１Ａに対して連通，遮断される。一方、第２のサプライポート９Ｂは、後述する第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに対して連通，遮断される。
Here, the master cylinder 8 has a bottomed cylinder-shaped cylinder body 9 having an open end on one side and a bottom on the other side. The cylinder body 9 is provided with first and second supply ports 9A and 9B that communicate with the inside of the reservoir 14, which will be described later. The first supply port 9A communicates with and shuts off the first hydraulic chamber 11A due to the sliding displacement of the booster piston 18 described later. On the other hand, the second supply port 9B communicates with and shuts off the second hydraulic chamber 11B by the second piston 10 described later.
シリンダ本体９は、その開口端側が後述する電動倍力装置１６のブースタハウジング１７に複数の取付ボルト（図示せず）等を用いて着脱可能に固着されている。マスタシリンダ８は、シリンダ本体９と、第１のピストン（後述のブースタピストン１８と入力ピストン１９）および第２のピストン１０と、第１の液圧室１１Ａと、第２の液圧室１１Ｂと、第１の戻しばね１２と、第２の戻しばね１３とを含んで構成されている。
The open end side of the cylinder body 9 is detachably fixed to the booster housing 17 of the electric booster 16 described later by using a plurality of mounting bolts (not shown) or the like. The master cylinder 8 includes a cylinder body 9, a first piston (a booster piston 18 and an input piston 19 described later), a second piston 10, a first hydraulic chamber 11A, and a second hydraulic chamber 11B. , A first return spring 12 and a second return spring 13 are included.
マスタシリンダ８の第１のピストンは、後述のブースタピストン１８と入力ピストン１９とにより構成されている。シリンダ本体９内に形成される第１の液圧室１１Ａは、第２のピストン１０とブースタピストン１８（および入力ピストン１９）との間に画成されている。第２の液圧室１１Ｂは、シリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間でシリンダ本体９内に画成されている。
The first piston of the master cylinder 8 is composed of a booster piston 18 and an input piston 19, which will be described later. The first hydraulic chamber 11A formed in the cylinder body 9 is defined between the second piston 10 and the booster piston 18 (and the input piston 19). The second hydraulic chamber 11B is defined in the cylinder body 9 between the bottom of the cylinder body 9 and the second piston 10.
第１の戻しばね１２は、第１の液圧室１１Ａ内に位置してブースタピストン１８と第２のピストン１０との間に配設され、ブースタピストン１８をシリンダ本体９の開口端側に向けて付勢している。第２の戻しばね１３は、第２の液圧室１１Ｂ内に位置してシリンダ本体９の底部と第２のピストン１０との間に配設され、第２のピストン１０を第１の液圧室１１Ａ側に向けて付勢している。
The first return spring 12 is located in the first hydraulic chamber 11A and is disposed between the booster piston 18 and the second piston 10, and directs the booster piston 18 toward the open end side of the cylinder body 9. Is urging. The second return spring 13 is located in the second hydraulic chamber 11B and is disposed between the bottom of the cylinder body 9 and the second piston 10, and makes the second piston 10 the first hydraulic pressure. It is urging toward the room 11A side.
マスタシリンダ８のシリンダ本体９は、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じてブースタピストン１８と第２のピストン１０とがシリンダ本体９の底部に向かって変位し、第１，第２のサプライポート９Ａ，９Ｂを遮断したときに、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内のブレーキ液によりブレーキ液圧を発生させる。一方、ブレーキペダル１の操作を解除した場合には、ブースタピストン１８と第２のピストン１０とが第１、第２の戻しばね１２，１３によりシリンダ本体９の開口部に向かって矢示Ｂ方向に変位していくときに、リザーバ１４からブレーキ液の補給を受けながら第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内の液圧が解除されていく。
In the cylinder body 9 of the master cylinder 8, the booster piston 18 and the second piston 10 are displaced toward the bottom of the cylinder body 9 in response to the stepping operation of the brake pedal 1, and the first and second supply ports 9A, When 9B is shut off, the brake fluid is generated by the brake fluid in the first and second hydraulic chambers 11A and 11B. On the other hand, when the operation of the brake pedal 1 is released, the booster piston 18 and the second piston 10 are directed by the first and second return springs 12 and 13 toward the opening of the cylinder body 9 in the direction B. The hydraulic pressure in the first and second hydraulic chambers 11A and 11B is released while receiving the replenishment of the brake fluid from the reservoir 14.
マスタシリンダ８のシリンダ本体９には、作動液タンクとしてのリザーバ１４が設けられ、該リザーバ１４の内部にはブレーキ液が収容されている。リザーバ１４は、シリンダ本体９内の液圧室１１Ａ，１１Ｂにブレーキ液を給排するための容器である。即ち、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａに連通され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂに連通している間は、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂ内にリザーバ１４内のブレーキ液が給排される。
The cylinder body 9 of the master cylinder 8 is provided with a reservoir 14 as a hydraulic fluid tank, and the brake fluid is housed inside the reservoir 14. The reservoir 14 is a container for supplying and discharging the brake fluid to the hydraulic chambers 11A and 11B in the cylinder body 9. That is, while the first supply port 9A is communicated with the first hydraulic chamber 11A by the booster piston 18, and the second supply port 9B is communicated with the second hydraulic chamber 11B by the second piston 10. Is supplied and discharged with the brake fluid in the reservoir 14 into these hydraulic chambers 11A and 11B.
一方、第１のサプライポート９Ａがブースタピストン１８により第１の液圧室１１Ａから遮断され、第２のサプライポート９Ｂが第２のピストン１０により第２の液圧室１１Ｂから遮断されたときには、これらの液圧室１１Ａ，１１Ｂに対するリザーバ１４内のブレーキ液の給排が断たれる。このため、マスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内には、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧は、一対のシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して後述の液圧供給装置であるＥＳＣ２９に送られる。
On the other hand, when the first supply port 9A is shut off from the first hydraulic chamber 11A by the booster piston 18, and the second supply port 9B is shut off from the second hydraulic chamber 11B by the second piston 10. The supply and discharge of the brake fluid in the reservoir 14 to these hydraulic chambers 11A and 11B is cut off. Therefore, brake fluid pressure is generated in the first and second hydraulic chambers 11A and 11B of the master cylinder 8 in association with the brake operation, and this brake hydraulic pressure is applied to the pair of cylinder side hydraulic pressure pipes 15A, It is sent to ESC29, which is a hydraulic pressure supply device described later, via 15B.
車両のブレーキペダル５とマスタシリンダ８との間には、ブレーキペダル５の操作力を増大させる電動倍力装置１６が設けられている。この電動倍力装置１６は、ブレーキ操作量（または、後述の制動指令値）に応じて後述の電動アクチュエータ２０によりブースタピストン１８を駆動し、これにより、マスタシリンダ８を作動させてホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒへの液圧供給が可能となっている。即ち、電動倍力装置１６は、ブレーキセンサ７の出力（または、制動指令値）に基づいて電動アクチュエータ２０を駆動制御することにより、マスタシリンダ８内に発生する液圧（即ち、マスタシリンダ圧）を可変に制御する。
An electric booster 16 for increasing the operating force of the brake pedal 5 is provided between the brake pedal 5 and the master cylinder 8 of the vehicle. The electric booster 16 drives the booster piston 18 by the electric actuator 20 described later according to the brake operation amount (or the braking command value described later), thereby operating the master cylinder 8 to operate the wheel cylinder 3L, It is possible to supply hydraulic pressure to 3R and wheel cylinders 4L and 4R. That is, the electric booster 16 drives and controls the electric actuator 20 based on the output (or braking command value) of the brake sensor 7, so that the hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 (that is, the master cylinder pressure). Is variably controlled.
電動倍力装置１６は、車体のフロントボードである車室前壁（図示せず）に固定して設けられるブースタハウジング１７と、該ブースタハウジング１７に移動可能（即ち、マスタシリンダ８の軸方向に進退移動可能）に設けられた駆動ピストンとしてのブースタピストン１８と、該ブースタピストン１８にブースタ推力を付与する後述の電動アクチュエータ２０とを含んで構成されている。
The electric booster 16 is fixed to the front wall of the passenger compartment (not shown), which is the front board of the vehicle body, and is movable to the booster housing 17 (that is, in the axial direction of the master cylinder 8). It is configured to include a booster piston 18 as a drive piston provided (movable forward and backward) and an electric actuator 20 described later that applies booster thrust to the booster piston 18.
ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に開口端側から軸方向に摺動可能に挿嵌された筒状部材により構成されている。ブースタピストン１８の内周側には、ブレーキペダル５の操作に従って直接的に押動され、マスタシリンダ８の軸方向（即ち、矢示Ａ，Ｂ方向）に進退移動する軸部材からなる入力ピストン１９が摺動可能に挿嵌されている。入力ピストン１９は、ブースタピストン１８と一緒にマスタシリンダ８の第１のピストンを構成し、シリンダ本体９内は、第２のピストン１０とブースタピストン１８および入力ピストン１９との間に第１の液圧室１１Ａが画成されている。
The booster piston 18 is composed of a tubular member that is slidably inserted in the cylinder body 9 of the master cylinder 8 from the opening end side in the axial direction. An input piston 19 composed of a shaft member that is directly pushed on the inner peripheral side of the booster piston 18 according to the operation of the brake pedal 5 and moves forward and backward in the axial direction of the master cylinder 8 (that is, the directions A and B indicated by arrows). Is slidably inserted. The input piston 19 constitutes the first piston of the master cylinder 8 together with the booster piston 18, and in the cylinder body 9, a first liquid is formed between the second piston 10 and the booster piston 18 and the input piston 19. The pressure chamber 11A is defined.
ブースタハウジング１７は、後述の減速機構２３等を内部に収容する筒状の減速機ケース１７Ａと、該減速機ケース１７Ａとマスタシリンダ８のシリンダ本体９との間に設けられブースタピストン１８を軸方向に摺動変位可能に支持した筒状の支持ケース１７Ｂと、減速機ケース１７Ａを挟んで支持ケース１７Ｂとは軸方向の反対側（軸方向一側）に配置され減速機ケース１７Ａの軸方向一側の開口を閉塞する段付筒状の蓋体１７Ｃとにより構成されている。減速機ケース１７Ａの外周側には、後述の電動モータ２１を固定的に支持するための支持板１７Ｄが設けられている。
The booster housing 17 is provided between a tubular speed reducer case 17A that internally houses a speed reduction mechanism 23 and the like, which will be described later, and the speed reducer case 17A and the cylinder body 9 of the master cylinder 8, and is provided with the booster piston 18 in the axial direction. A cylindrical support case 17B that is slidably displaceable and is arranged on the opposite side (one side in the axial direction) of the support case 17B with the reduction gear case 17A in between. It is composed of a stepped tubular lid 17C that closes the opening on the side. A support plate 17D for fixedly supporting the electric motor 21, which will be described later, is provided on the outer peripheral side of the speed reducer case 17A.
入力ピストン１９は、蓋体１７Ｃ側からブースタハウジング１７内に挿入され、ブースタピストン１８内を第１の液圧室１１Ａに向けて軸方向に延びている。入力ピストン１９の先端側（軸方向他側）端面は、ブレーキ操作時に第１の液圧室１１Ａ内に発生する液圧をブレーキ反力として受圧し、この反力を入力ピストン１９はブレーキペダル５に伝達する。これにより、車両の運転者にはブレーキペダル５を介して適正な踏み応えが与えられ、良好なペダルフィーリング（ブレーキの効き）を得ることができる。この結果、ブレーキペダル５の操作感を向上することができ、ペダルフィーリング（踏み応え）を良好に保つことができる。
The input piston 19 is inserted into the booster housing 17 from the lid body 17C side, and extends axially in the booster piston 18 toward the first hydraulic chamber 11A. The end face on the tip side (other side in the axial direction) of the input piston 19 receives the hydraulic pressure generated in the first hydraulic chamber 11A during the brake operation as a brake reaction force, and the input piston 19 receives this reaction force as the brake pedal 5. Communicate to. As a result, the driver of the vehicle is given an appropriate stepping response via the brake pedal 5, and a good pedal feeling (brake effect) can be obtained. As a result, the operability of the brake pedal 5 can be improved, and the pedal feeling (stepping response) can be kept good.
電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０は、ブースタハウジング１７の減速機ケース１７Ａに支持板１７Ｄを介して設けられた電動モータ２１と、該電動モータ２１の回転を減速して減速機ケース１７Ａ内の筒状回転体２２に伝えるベルト等の減速機構２３と、筒状回転体２２の回転をブースタピストン１８の軸方向変位（進退移動）に変換するボールネジ等の直動機構２４とにより構成されている。ブースタピストン１８と入力ピストン１９は、それぞれの前端部（軸方向他側の端部）をマスタシリンダ８の第１の液圧室１１Ａに臨ませ、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に伝わる踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に伝わるブースタ推力とにより、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧を発生させる。
The electric actuator 20 of the electric booster 16 has an electric motor 21 provided in the speed reducer case 17A of the booster housing 17 via a support plate 17D, and decelerates the rotation of the electric motor 21 in the speed reducer case 17A. It is composed of a speed reduction mechanism 23 such as a belt transmitted to the tubular rotating body 22, and a linear motion mechanism 24 such as a ball screw that converts the rotation of the tubular rotating body 22 into axial displacement (advance / retreat movement) of the booster piston 18. .. The booster piston 18 and the input piston 19 have their front ends (ends on the other side in the axial direction) facing the first hydraulic chamber 11A of the master cylinder 8, and the pedaling force (thrust) transmitted from the brake pedal 5 to the input piston 19 ) And the booster thrust transmitted from the electric actuator 20 to the booster piston 18 generate a brake hydraulic pressure in the master cylinder 8.
即ち、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、後述するマスタ圧ＥＣＵ２６からの出力（給電）に基づいて電動アクチュエータ２０により駆動され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させるポンプ機構を構成している。また、ブースタハウジング１７の支持ケース１７Ｂ内には、ブースタピストン１８を制動解除方向（図１中の矢示Ｂ方向）に常時付勢する戻しばね２５が設けられている。ブースタピストン１８は、ブレーキ操作の解除時に電動モータ２１が逆向きに回転されると共に、戻しばね２５の付勢力により図１に示す初期位置まで矢示Ｂ方向に戻されるものである。
That is, the booster piston 18 of the electric booster 16 is driven by the electric actuator 20 based on the output (power supply) from the master pressure ECU 26 described later, and generates the brake fluid pressure (master cylinder pressure) in the master cylinder 8. It constitutes a pump mechanism. Further, in the support case 17B of the booster housing 17, a return spring 25 that constantly urges the booster piston 18 in the braking release direction (direction indicated by arrow B in FIG. 1) is provided. The booster piston 18 rotates the electric motor 21 in the opposite direction when the brake operation is released, and is returned to the initial position shown in FIG. 1 in the arrow B direction by the urging force of the return spring 25.
電動モータ２１は、例えば三相モータ（ＤＣブラシレスモータ）を用いて構成され、電動モータ２１には、レゾルバと呼ばれる回転センサ２１Ａが設けられている。この回転センサ２１Ａは、電動モータ２１（モータ軸）の回転位置を検出し、その検出信号を後述するマスタ圧ＥＣＵ２６に出力する。また、回転センサ２１Ａは、電動モータ２１の回転変位を検出し、この回転変位に基づいて車体に対するブースタピストン１８の絶対変位を検出する回転検出手段としての機能も兼ねている。
The electric motor 21 is configured by using, for example, a three-phase motor (DC brushless motor), and the electric motor 21 is provided with a rotation sensor 21A called a resolver. The rotation sensor 21A detects the rotation position of the electric motor 21 (motor shaft) and outputs the detection signal to the master pressure ECU 26 described later. The rotation sensor 21A also functions as a rotation detecting means for detecting the rotational displacement of the electric motor 21 and detecting the absolute displacement of the booster piston 18 with respect to the vehicle body based on the rotational displacement.
さらに、回転センサ２１Ａは、ブレーキセンサ７と共に、ブースタピストン１８と入力ピストン１９との相対変位量を検出する変位検出手段を構成し、これらの検出信号は、マスタ圧ＥＣＵ２６に送出される。なお、前記回転検出手段としては、レゾルバ等の回転センサ２１Ａに限らず、絶対変位（角度）を検出できる回転型のポテンショメータ等により構成してもよい。減速機構２３は、ベルト等に限らず、例えば歯車減速機構等を用いて構成してもよい。
Further, the rotation sensor 21A and the brake sensor 7 constitute a displacement detecting means for detecting the relative displacement amount between the booster piston 18 and the input piston 19, and these detection signals are sent to the master pressure ECU 26. The rotation detecting means is not limited to the rotation sensor 21A such as a resolver, and may be configured by a rotary potentiometer or the like capable of detecting an absolute displacement (angle). The speed reduction mechanism 23 is not limited to a belt or the like, and may be configured by using, for example, a gear speed reduction mechanism or the like.
マスタ圧ＥＣＵ２６は、電動モータ２１、車載の通信線２７等に接続されている。そして、マスタ圧ＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７の検出値等に応じて、マスタシリンダ８によって液圧を発生させるべく、電動アクチュエータ２０を制御する。より具体的には、マスタ圧ＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７、液圧センサ２８からの検出信号、および／または自動ブレーキ制動指令に従って、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内に発生させるブレーキ液圧を可変にフィードバック制御すると共に、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否か等を判別するものである。
The master pressure ECU 26 is connected to an electric motor 21, an in-vehicle communication line 27, and the like. Then, the master pressure ECU 26 controls the electric actuator 20 so that the master cylinder 8 generates the hydraulic pressure according to the detected value of the brake sensor 7. More specifically, the master pressure ECU 26 applies the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 by the electric booster 16 according to the detection signal from the brake sensor 7, the hydraulic pressure sensor 28, and / or the automatic brake braking command. In addition to variably feedback control, it is determined whether or not the electric booster 16 is operating normally.
ここで、電動倍力装置１６においては、ブレーキペダル５が操作されると、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて入力ピストン１９が前進し、このときの動きがブレーキセンサ７によって検出される。マスタ圧ＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号に基づいて電動モータ２１に給電して該電動モータ２１を回転駆動し、その回転が減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。
Here, in the electric booster 16, when the brake pedal 5 is operated, the input piston 19 advances toward the inside of the cylinder body 9 of the master cylinder 8, and the movement at this time is detected by the brake sensor 7. .. The master pressure ECU 26 supplies power to the electric motor 21 based on the detection signal from the brake sensor 7 to rotate and drive the electric motor 21, and the rotation is transmitted to the cylindrical rotating body 22 via the reduction mechanism 23 and at the same time. The rotation of the cylindrical rotating body 22 is converted into an axial displacement of the booster piston 18 by the linear motion mechanism 24.
これにより、ブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。また、マスタ圧ＥＣＵ２６は、液圧センサ２８からの検出信号を通信線２７から受取ることにより、マスタシリンダ８に発生した液圧を監視することができ、電動倍力装置１６が正常に動作しているか否かを判別することができる。
As a result, the booster piston 18 is displaced in the forward direction toward the inside of the cylinder body 9 of the master cylinder 8, and the pedaling force (thrust) applied to the input piston 19 from the brake pedal 5 and the pedaling force (thrust) applied to the booster piston 18 from the electric actuator 20 are applied to the booster piston 18. Brake hydraulic pressure corresponding to the booster thrust to be generated is generated in the first and second hydraulic chambers 11A and 11B of the master cylinder 8. Further, the master pressure ECU 26 can monitor the hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 by receiving the detection signal from the hydraulic pressure sensor 28 from the communication line 27, and the electric booster 16 operates normally. It can be determined whether or not it is present.
液圧検出手段としての液圧センサ２８は、マスタシリンダ８で発生する液圧を検出するものである。即ち、液圧センサ２８は、例えばシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧を検出するもので、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａを介して後述のＥＳＣ２９に供給されるブレーキ液圧を検出する。液圧センサ２８は、後述のホイール圧ＥＣＵ３１と電気的に接続されている。液圧センサ２８による検出信号は、ホイール圧ＥＣＵ３１から通信線２７を介してマスタ圧ＥＣＵ２６へ通信により送られる。なお、液圧センサ２８は、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂにそれぞれ設ける構成としてもよい。
The hydraulic pressure sensor 28 as the hydraulic pressure detecting means detects the hydraulic pressure generated in the master cylinder 8. That is, the hydraulic pressure sensor 28 detects, for example, the hydraulic pressure in the cylinder-side hydraulic pressure pipe 15A, and detects the brake hydraulic pressure supplied from the master cylinder 8 to the ESC 29 described later via the cylinder-side hydraulic pressure pipe 15A. do. The hydraulic pressure sensor 28 is electrically connected to the wheel pressure ECU 31 described later. The detection signal by the hydraulic pressure sensor 28 is transmitted from the wheel pressure ECU 31 to the master pressure ECU 26 via the communication line 27 by communication. The hydraulic pressure sensor 28 may be provided in the cylinder-side hydraulic pressure pipes 15A and 15B, respectively.
次に、車両の各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側に配設されたホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられた液圧供給装置２９（以下、ＥＳＣ２９という）について説明する。
Next, the hydraulic pressure supply provided between the wheel cylinders 3L, 3R, the wheel cylinders 4L, 4R and the master cylinder 8 arranged on each wheel (front wheels 1L, 1R and rear wheels 2L, 2R) side of the vehicle. The device 29 (hereinafter referred to as ESC29) will be described.
ＥＳＣ２９は、マスタシリンダ８とホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒとの間に設けられ、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒへのブレーキ液の供給を行う。即ち、ＥＳＣ２９は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）としての液圧を、車輪毎のホイールシリンダ圧として可変に制御して各車輪のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒに個別に供給する。
The ESC 29 is provided between the master cylinder 8 and the wheel cylinders 3L, 3R and the wheel cylinders 4L and 4R, and supplies the brake fluid to the wheel cylinders 3L and 3R and the wheel cylinders 4L and 4R. That is, the ESC 29 uses the hydraulic pressure as the master cylinder pressure (M / C pressure) generated in the first and second hydraulic chambers 11A and 11B of the master cylinder 8 by the electric booster 16 for each wheel. It is variably controlled as a cylinder pressure and individually supplied to the wheel cylinders 3L and 3R and the wheel cylinders 4L and 4R of each wheel.
即ち、ＥＳＣ２９は、マスタシリンダ８からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂ等を介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒに向けて供給するブレーキ液圧が不足する場合、または各種のブレーキ制御（例えば、前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ毎に制動力を配分する制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御等）をそれぞれ行う場合に、必要で十分なブレーキ液圧を補償してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへの作動液の供給を制御するブレーキアシスト装置を構成するものである。
That is, when the brake fluid pressure supplied from the master cylinder 8 to the wheel cylinders 3L, 3R and the wheel cylinders 4L, 4R via the cylinder side hydraulic pressure pipes 15A, 15B, etc. is insufficient, or various brake controls are used. (For example, braking force distribution control that distributes braking force to front wheels 1L, 1R, rear wheels 2L, 2R, anti-lock braking control, vehicle stabilization control, etc.) It constitutes a brake assist device that compensates and controls the supply of the hydraulic fluid to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L, 4R.
ここで、ＥＳＣ２９は、マスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）からシリンダ側液圧配管１５Ａ，１５Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（前輪１Ｌ，１Ｒ、後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にそれぞれ独立した制動力が個別に付与される。ＥＳＣ２９は、後述の各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′と、液圧ポンプ４３，４３′を駆動する電動モータ４４と、液圧制御用リザーバ４８，４８′等とを含んで構成されている。
Here, the ESC 29 transfers the hydraulic pressure output from the master cylinder 8 (first and second hydraulic chambers 11A and 11B) via the cylinder-side hydraulic pipes 15A and 15B to the brake-side piping portions 30A and 30B. It is distributed and supplied to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L and 4R via 30C and 30D. As a result, as described above, independent braking forces are individually applied to each wheel (front wheels 1L, 1R, rear wheels 2L, 2R). The ESC 29 is an electric motor that drives each of the control valves 36, 36', 37, 37', 38, 38', 41, 41', 42, 42', 49, 49', which will be described later, and the hydraulic pumps 43, 43'. The motor 44 and the hydraulic pressure control reservoirs 48, 48'and the like are included.
ホイール圧ＥＣＵ３１は、ＥＳＣ２９を電気的に駆動制御するホイール圧制御機構用コントローラである。このホイール圧ＥＣＵ３１は、例えばマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）等からなり、例えばＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ等からなる記憶部（図示せず）を有している。ホイール圧ＥＣＵ３１の入力側は、液圧センサ２８、通信線２７及び車両データバス５０等に接続されている。一方、ホイール圧ＥＣＵ３１の出力側は、後述の各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′、電動モータ４４、通信線２７及び車両データバス５０等に接続されている。
The wheel pressure ECU 31 is a controller for a wheel pressure control mechanism that electrically drives and controls the ESC 29. The wheel pressure ECU 31 is composed of, for example, a microcomputer (CPU) or the like, and has a storage unit (not shown) including, for example, a ROM, a RAM, a non-volatile memory, or the like. The input side of the wheel pressure ECU 31 is connected to the hydraulic pressure sensor 28, the communication line 27, the vehicle data bus 50, and the like. On the other hand, on the output side of the wheel pressure ECU 31, each control valve 36, 36', 37, 37', 38, 38', 41, 41', 42, 42', 49, 49', electric motor 44, communication, which will be described later, are used. It is connected to line 27, vehicle data bus 50, and the like.
ここで、ホイール圧ＥＣＵ３１は、ＥＳＣ２９の各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′及び電動モータ４４等を後述の如く個別に駆動制御する。これによって、ホイール圧ＥＣＵ３１は、ブレーキ側配管部３０Ａ〜３０Ｄからホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに供給する作動液のブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に個別に行うものである。
Here, the wheel pressure ECU 31 describes the control valves 36, 36 ′, 37, 37 ′, 38, 38 ′, 41, 41 ′, 42, 42 ′, 49, 49 ′, 49, 49 ′, and the electric motor 44 of the ESC29, which will be described later. Drive control is performed individually. As a result, the wheel pressure ECU 31 controls the depressurizing, holding, increasing or pressurizing the brake hydraulic pressure of the hydraulic fluid supplied from the brake side piping portions 30A to 30D to the wheel cylinders 3L, 3R, 4L and 4R. , 3R, 4L, 4R are performed individually.
即ち、ホイール圧ＥＣＵ３１は、ＥＳＣ２９を作動制御することにより、例えば以下の制御（１）〜（８）等を実行することができる。
（１）車両の制動時に接地荷重等に応じて各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）に適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）制動時に各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の制動力を自動的に調整して前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒのロックを防止するアンチロックブレーキ制御。
（３）走行中の各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の横滑りを検知してブレーキペダル５の操作量に拘わらず各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）に付与する制動力を適宜自動的に制御しつつ、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定化制御。
（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）発進時等において各車輪（１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ）の空転を防止するトラクション制御。
（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御。
（７）走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（８）車両前方または後方の障害物との衡突を回避する障害物回避制御。
That is, the wheel pressure ECU 31 can execute the following controls (1) to (8), for example, by controlling the operation of the ESC 29.
(1) Braking force distribution control that appropriately distributes braking force to each wheel (1L, 1R, 2L, 2R) according to the ground contact load when the vehicle is braked.
(2) Anti-lock brake control that automatically adjusts the braking force of each wheel (1L, 1R, 2L, 2R) during braking to prevent the front wheels 1L, 1R and the rear wheels 2L, 2R from locking.
(3) Detects skidding of each wheel (1L, 1R, 2L, 2R) during running, and appropriately applies braking force to each wheel (1L, 1R, 2L, 2R) regardless of the amount of operation of the brake pedal 5. Vehicle stabilization control that stabilizes the behavior of the vehicle by suppressing understeer and oversteer while automatically controlling.
(4) Slope start assist control that assists the start by maintaining the braking state on a slope (especially uphill).
(5) Traction control that prevents the wheels (1L, 1R, 2L, 2R) from slipping when starting.
(6) Vehicle follow-up control that maintains a constant distance from the preceding vehicle.
(7) Lane deviation avoidance control that keeps the driving lane.
(8) Obstacle avoidance control for avoiding collision with obstacles in front of or behind the vehicle.
ＥＳＣ２９は、マスタシリンダ８の一方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ａ）に接続されて左前輪（ＦＬ）側のホイールシリンダ３Ｌと右後輪（ＲＲ）側のホイールシリンダ４Ｒとに液圧を供給する第１液圧系統３２と、他方の出力ポート（即ち、シリンダ側液圧配管１５Ｂ）に接続されて右前輪（ＦＲ）側のホイールシリンダ３Ｒと左後輪（ＲＬ）側のホイールシリンダ４Ｌとに液圧を供給する第２液圧系統３２′との２系統の液圧回路を備えている。ここで、第１液圧系統３２と第２液圧系統３２′とは、同様な構成を有しているため、以下の説明は第１液圧系統３２についてのみ行い、第２液圧系統３２′については各構成要素に符号に「′」を付し、それぞれの説明を省略する。
The ESC 29 is connected to one output port of the master cylinder 8 (that is, the cylinder side hydraulic pipe 15A) and is connected to the left front wheel (FL) side wheel cylinder 3L and the right rear wheel (RR) side wheel cylinder 4R. The first hydraulic system 32 that supplies pressure and the wheel cylinder 3R on the right front wheel (FR) side and the wheel on the left rear wheel (RL) side that are connected to the other output port (that is, the cylinder side hydraulic pipe 15B). It is provided with two hydraulic circuits, one is a second hydraulic system 32'that supplies hydraulic pressure to the cylinder 4L, and the other is a second hydraulic system 32'. Here, since the first hydraulic pressure system 32 and the second hydraulic pressure system 32'have the same configuration, the following description will be given only to the first hydraulic pressure system 32, and the second hydraulic pressure system 32 will be described. Regarding ′, “′ ”is added to each component and the description of each is omitted.
ＥＳＣ２９の第１液圧系統３２は、シリンダ側液圧配管１５Ａの先端側に接続されたブレーキ管路３３を有し、ブレーキ管路３３は、第１管路部３４及び第２管路部３５の２つに分岐して、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒにそれぞれ接続されている。ブレーキ管路３３及び第１管路部３４は、ブレーキ側配管部３０Ａと共にホイールシリンダ３Ｌに液圧を供給する管路を構成し、ブレーキ管路３３及び第２管路部３５は、ブレーキ側配管部３０Ｄと共にホイールシリンダ４Ｒに液圧を供給する管路を構成している。
The first hydraulic system 32 of the ESC 29 has a brake pipeline 33 connected to the tip side of the cylinder-side hydraulic pipe 15A, and the brake pipeline 33 includes the first pipeline portion 34 and the second pipeline portion 35. It is branched into two and is connected to the wheel cylinders 3L and 4R, respectively. The brake pipeline 33 and the first pipeline portion 34 together with the brake side piping portion 30A form a pipeline that supplies hydraulic pressure to the wheel cylinder 3L, and the brake pipeline 33 and the second pipeline portion 35 are the brake side piping. Together with the part 30D, it constitutes a pipeline that supplies hydraulic pressure to the wheel cylinder 4R.
ブレーキ管路３３には、ブレーキ液圧の供給制御弁３６が設けられ、該供給制御弁３６は、ブレーキ管路３３を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。ここで、供給制御弁３６は、マスタシリンダ８で発生したブレーキ液圧（マスタ圧）をホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに対しホイール圧として供給するか、停止するかを制御する制御弁を構成している。第１管路部３４には増圧制御弁３７が設けられ、該増圧制御弁３７は、第１管路部３４を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。第２管路部３５には増圧制御弁３８が設けられ、該増圧制御弁３８は、第２管路部３５を開，閉する常開の電磁切換弁により構成されている。
The brake pipeline 33 is provided with a brake fluid pressure supply control valve 36, and the supply control valve 36 is composed of a normally open electromagnetic switching valve that opens and closes the brake pipeline 33. Here, the supply control valve 36 constitutes a control valve that controls whether the brake fluid pressure (master pressure) generated in the master cylinder 8 is supplied to the wheel cylinders 3L and 4R as wheel pressure or stopped. .. A pressure boosting control valve 37 is provided in the first pipeline section 34, and the pressure boosting control valve 37 is composed of a normally open electromagnetic switching valve that opens and closes the first pipeline section 34. A pressure boosting control valve 38 is provided in the second pipeline section 35, and the pressure boosting control valve 38 is composed of a normally open electromagnetic switching valve that opens and closes the second pipeline section 35.
一方、ＥＳＣ２９の第１液圧系統３２は、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒ側と液圧制御用リザーバ４８とをそれぞれ接続する第１，第２の減圧管路３９，４０を有し、これらの減圧管路３９，４０には、それぞれ第１，第２の減圧制御弁４１，４２が設けられている。第１，第２の減圧制御弁４１，４２は、減圧管路３９，４０をそれぞれ開，閉する常閉の電磁切換弁により構成されている。
On the other hand, the first hydraulic pressure system 32 of the ESC 29 has first and second pressure reducing pipes 39 and 40 connecting the wheel cylinders 3L and 4R sides and the hydraulic pressure control reservoir 48, respectively, and these pressure reducing pipes. The first and second pressure reducing control valves 41 and 42 are provided on the roads 39 and 40, respectively. The first and second pressure reducing control valves 41 and 42 are composed of normally closed electromagnetic switching valves that open and close the pressure reducing pipes 39 and 40, respectively.
また、ＥＳＣ２９は、液圧源としての液圧ポンプ４３を備えている。この液圧ポンプ４３は電動モータ４４により回転駆動される。ここで、電動モータ４４は、ホイール圧ＥＣＵ３１からの給電により駆動され、給電の停止時には液圧ポンプ４３と一緒に回転停止される。液圧ポンプ４３の吐出側は、逆止弁４５を介してブレーキ管路３３のうち供給制御弁３６よりも下流側となる位置（即ち、第１管路部３４と第２管路部３５とが分岐する位置）に接続されている。液圧ポンプ４３の吸込み側は、逆止弁４６，４７を介して液圧制御用リザーバ４８に接続されている。
Further, the ESC 29 includes a hydraulic pressure pump 43 as a hydraulic pressure source. The hydraulic pump 43 is rotationally driven by an electric motor 44. Here, the electric motor 44 is driven by the power supply from the wheel pressure ECU 31, and when the power supply is stopped, the rotation is stopped together with the hydraulic pump 43. The discharge side of the hydraulic pump 43 is located at a position downstream of the supply control valve 36 in the brake pipeline 33 via the check valve 45 (that is, the first pipeline portion 34 and the second pipeline portion 35). Is connected to the branching position). The suction side of the hydraulic pump 43 is connected to the hydraulic pressure control reservoir 48 via check valves 46 and 47.
液圧制御用リザーバ４８は、余剰の作動液を一時的に貯留するために設けられ、ブレーキシステム（ＥＳＣ２９）のＡＢＳ制御時に限らず、これ以外のブレーキ制御時にもホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒのシリンダ室（図示せず）から流出してくる余剰の作動液を一時的に貯留するものである。また、液圧ポンプ４３の吸込み側は、逆止弁４６及び常閉の電磁切換弁である加圧制御弁４９を介してマスタシリンダ８のシリンダ側液圧配管１５Ａ（即ち、ブレーキ管路３３のうち供給制御弁３６よりも上流側となる位置）に接続されている。
The hydraulic pressure control reservoir 48 is provided to temporarily store excess hydraulic fluid, and is provided in the cylinder chambers of the wheel cylinders 3L and 4R not only during ABS control of the brake system (ESC29) but also during other brake control. The excess hydraulic fluid flowing out from (not shown) is temporarily stored. Further, the suction side of the hydraulic pump 43 is connected to the cylinder side hydraulic pipe 15A of the master cylinder 8 (that is, the brake pipeline 33) via the check valve 46 and the pressurizing control valve 49 which is a normally closed electromagnetic switching valve. It is connected to a position on the upstream side of the supply control valve 36).
ＥＳＣ２９を構成する各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′、及び液圧ポンプ４３，４３′を駆動する電動モータ４４は、ホイール圧ＥＣＵ３１から出力される制御信号に従ってそれぞれの動作制御が予め決められた手順で行われる。即ち、ＥＳＣ２９の第１液圧系統３２は、運転者のブレーキ操作による通常の動作時において、電動倍力装置１６によってマスタシリンダ８で発生した液圧を、ブレーキ管路３３及び第１，第２管路部３４，３５を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに直接供給する。例えば、アンチスキッド制御等を実行する場合は、増圧制御弁３７，３８を閉じてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を保持し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を減圧するときには、減圧制御弁４１，４２を開いてホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒの液圧を液圧制御用リザーバ４８に逃がすように排出する。
Electric motors for driving the control valves 36, 36', 37, 37', 38, 38', 41, 41', 42, 42', 49, 49', and the hydraulic pumps 43, 43'that make up the ESC29. In 44, each operation control is performed in a predetermined procedure according to the control signal output from the wheel pressure ECU 31. That is, the first hydraulic pressure system 32 of the ESC 29 applies the hydraulic pressure generated in the master cylinder 8 by the electric booster 16 to the brake line 33 and the first and second hydraulic lines 33 during normal operation by the driver's brake operation. It is directly supplied to the wheel cylinders 3L and 4R via the pipeline portions 34 and 35. For example, when performing anti-skid control or the like, the pressure boosting control valves 37 and 38 are closed to hold the hydraulic pressure of the wheel cylinders 3L and 4R, and when the hydraulic pressure of the wheel cylinders 3L and 4R is reduced, the pressure reducing control valve is used. 41 and 42 are opened and the hydraulic pressures of the wheel cylinders 3L and 4R are discharged so as to escape to the hydraulic pressure control reservoir 48.
また、車両走行時の安定化制御（横滑り防止制御）等を行うため、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を増圧するときには、供給制御弁３６を閉弁した状態で電動モータ４４により液圧ポンプ４３を作動させ、該液圧ポンプ４３から吐出した作動液を第１，第２管路部３４，３５を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。このとき、加圧制御弁４９が開弁されていることにより、マスタシリンダ８側から液圧ポンプ４３の吸込み側へとリザーバ１４内の作動液が供給される。
Further, when the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 3L and 4R is increased in order to perform stabilization control (side slip prevention control) during vehicle running, the hydraulic pressure is increased by the electric motor 44 with the supply control valve 36 closed. The pump 43 is operated, and the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump 43 is supplied to the wheel cylinders 3L and 4R via the first and second pipeline portions 34 and 35. At this time, since the pressurizing control valve 49 is opened, the hydraulic fluid in the reservoir 14 is supplied from the master cylinder 8 side to the suction side of the hydraulic pump 43.
このように、ホイール圧ＥＣＵ３１は、車両運転情報等に基づいて供給制御弁３６、増圧制御弁３７，３８、減圧制御弁４１，４２、加圧制御弁４９及び電動モータ４４（即ち、液圧ポンプ４３）の作動を制御し、ホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する液圧を適宜に保持したり、減圧または増圧したりする。これによって、前述した制動力分配制御、車両安定化制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。
As described above, the wheel pressure ECU 31 includes the supply control valve 36, the pressure boost control valves 37 and 38, the pressure reducing control valves 41 and 42, the pressure control valve 49 and the electric motor 44 (that is, the hydraulic pressure) based on the vehicle operation information and the like. The operation of the pump 43) is controlled, and the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinders 3L and 4R is appropriately maintained, reduced or increased. As a result, brake control such as braking force distribution control, vehicle stabilization control, brake assist control, anti-skid control, traction control, and slope start assist control described above is executed.
一方、電動モータ４４（即ち、液圧ポンプ４３）を停止した状態で行う通常の制動モードでは、供給制御弁３６及び増圧制御弁３７，３８を開弁させ、減圧制御弁４１，４２及び加圧制御弁４９を閉弁させる。この状態で、ブレーキペダル５の踏込み操作に応じてマスタシリンダ８の第１のピストン（即ち、ブースタピストン１８、入力ピストン１９）と第２のピストン１０とがシリンダ本体９内を軸方向に変位するときに、第１の液圧室１１Ａ内に発生したブレーキ液圧が、シリンダ側液圧配管１５Ａ側からＥＳＣ２９の第１液圧系統３２、ブレーキ側配管部３０Ａ，３０Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給される。第２の液圧室１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１５Ｂ側から第２液圧系統３２′、ブレーキ側配管部３０Ｂ，３０Ｃを介してホイールシリンダ３Ｒ，４Ｌに供給される。
On the other hand, in the normal braking mode in which the electric motor 44 (that is, the hydraulic pump 43) is stopped, the supply control valve 36 and the pressure increase control valves 37 and 38 are opened, and the decompression control valves 41 and 42 and the pressurizing control valves 41 and 42 are applied. The pressure control valve 49 is closed. In this state, the first piston (that is, the booster piston 18, the input piston 19) and the second piston 10 of the master cylinder 8 are axially displaced in the cylinder body 9 in response to the stepping operation of the brake pedal 5. Occasionally, the brake hydraulic pressure generated in the first hydraulic chamber 11A is transmitted from the cylinder side hydraulic pressure pipe 15A side to the wheel cylinder 3L via the first hydraulic pressure system 32 of the ESC29 and the brake side piping portions 30A and 30D. It is supplied to 4R. The brake hydraulic pressure generated in the second hydraulic pressure chamber 11B is supplied from the cylinder side hydraulic pressure pipe 15B side to the wheel cylinders 3R and 4L via the second hydraulic pressure system 32'and the brake side piping portions 30B and 30C. NS.
また、第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生したブレーキ液圧（即ち、液圧センサ２８により検出したシリンダ側液圧配管１５Ａ内の液圧）が不十分なときに行うブレーキアシストモードでは、加圧制御弁４９と増圧制御弁３７，３８とを開弁させ、供給制御弁３６及び減圧制御弁４１，４２を適宜開、閉弁させる。この状態で、電動モータ４４により液圧ポンプ４３を作動させ、該液圧ポンプ４３から吐出する作動液を第１，第２管路部３４，３５を介してホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒに供給する。これにより、マスタシリンダ８側で発生するブレーキ液圧と共に、液圧ポンプ４３から吐出する作動液によってホイールシリンダ３Ｌ，４Ｒによる制動力を発生することができる。
Further, the brake performed when the brake hydraulic pressure generated in the first and second hydraulic chambers 11A and 11B (that is, the hydraulic pressure in the cylinder side hydraulic pressure pipe 15A detected by the hydraulic pressure sensor 28) is insufficient. In the assist mode, the pressurizing control valve 49 and the pressure increasing control valves 37 and 38 are opened, and the supply control valve 36 and the depressurizing control valves 41 and 42 are appropriately opened and closed. In this state, the hydraulic pump 43 is operated by the electric motor 44, and the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump 43 is supplied to the wheel cylinders 3L and 4R via the first and second pipeline portions 34 and 35. As a result, the braking force generated by the wheel cylinders 3L and 4R can be generated by the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pressure pump 43 together with the brake hydraulic pressure generated on the master cylinder 8 side.
なお、液圧ポンプ４３としては、例えばプランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の公知の液圧ポンプを用いることができるが、車載性、静粛性、ポンプ効率等を考慮するとギヤポンプとすることが望ましい。電動モータ４４としては、例えばＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の公知のモータを用いることができるが、本実施の形態においては、車載性等の観点からＤＣモータとしている。
As the hydraulic pump 43, for example, a known hydraulic pump such as a plunger pump, a trochoid pump, or a gear pump can be used, but it is desirable to use a gear pump in consideration of in-vehicle performance, quietness, pump efficiency, and the like. As the electric motor 44, for example, a known motor such as a DC motor, a DC brushless motor, or an AC motor can be used, but in the present embodiment, the DC motor is used from the viewpoint of in-vehicle performance and the like.
また、ＥＳＣ２９の各制御弁３６，３７，３８，４１，４２，４９は、その特性を夫々の使用態様に応じて適宜設定することができるが、このうち供給制御弁３６及び増圧制御弁３７，３８を常開弁とし、減圧制御弁４１，４２及び加圧制御弁４９を常閉弁とすることにより、ホイール圧ＥＣＵ３１からの制御信号がない場合にも、マスタシリンダ８からホイールシリンダ３Ｌ〜４Ｒに液圧を供給することができる。
The characteristics of each of the control valves 36, 37, 38, 41, 42, 49 of the ESC 29 can be appropriately set according to the respective usage modes, and among them, the supply control valve 36 and the pressure boosting control valve 37. , 38 are normally open valves, and the pressure reducing control valves 41, 42 and the pressurizing control valves 49 are normally closed valves, so that even when there is no control signal from the wheel pressure ECU 31, the master cylinder 8 to the wheel cylinders 3L to Hydraulic pressure can be supplied to 4R.
車両に搭載された車両データバス５０（車両の装置間通信網）には、図２に示すように、ホイール圧ＥＣＵ３１、電力充電用の回生制動システム５１および後述の車両制御装置６６等が接続されている。回生制動システム５１は、前述したマスタ圧ＥＣＵ２６およびホイール圧ＥＣＵ３１と同様にマイクロコンピュータ等からなり、車両の減速時および制動時等に車輪の回転による慣性力を利用して、車両駆動用の電動モータ（図示せず）を制御することにより、運動エネルギを電力として回収しつつ制動力を得るものである。回生制動システム５１は、車両データバス５０を介してマスタ圧ＥＣＵ２６、ホイール圧ＥＣＵ３１および車両制御装置６６等に接続されている。また、回生制動システム５１は、後述の電源ライン６５と接続され、この電源ライン６５を通じて車載の電源からの電力が給電される。
As shown in FIG. 2, the wheel pressure ECU 31, the regenerative braking system 51 for electric power charging, the vehicle control device 66 described later, and the like are connected to the vehicle data bus 50 (inter-device communication network of the vehicle) mounted on the vehicle. ing. The regenerative braking system 51 is composed of a microcomputer or the like like the master pressure ECU 26 and the wheel pressure ECU 31 described above, and utilizes the inertial force due to the rotation of the wheels during deceleration and braking of the vehicle to drive the vehicle. By controlling (not shown), braking force is obtained while recovering kinetic energy as electric power. The regenerative braking system 51 is connected to the master pressure ECU 26, the wheel pressure ECU 31, the vehicle control device 66, and the like via the vehicle data bus 50. Further, the regenerative braking system 51 is connected to a power supply line 65, which will be described later, and power is supplied from a vehicle-mounted power supply through the power supply line 65.
次に、マスタ圧ＥＣＵ２６の具体的な回路構成について、図２を参照して説明する。
Next, a specific circuit configuration of the master pressure ECU 26 will be described with reference to FIG.
マスタ圧ＥＣＵ２６は、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５２と、電動モータ２１（三相ＤＣブラシレスモータ）に駆動電流を出力するインバータ回路としての三相モータ駆動回路５３と、電動モータ２１の回転センサ２１Ａ、変位センサを含むペダル操作量検出用のブレーキセンサ７、温度センサ５４、電流センサ５５、並びに、マスタシリンダ８（例えば、第１の液圧室１１Ａ）の圧力を検出する液圧センサ２８からの各種検出信号を中央処理ユニット５２に受入れるための各インタフェイス５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄ，５６Ｅと、車両データバス５０からのＣＡＮ信号を受入れるためのＣＡＮ通信インタフェイス５７と、中央処理ユニット５２（ＣＰＵ）が処理を実行するための各種情報を格納した記憶装置５８（ＥＥＰＲＯＭ）と、を備えている。
The master pressure ECU 26 includes a central processing unit (CPU) 52, a three-phase motor drive circuit 53 as an inverter circuit that outputs a drive current to the electric motor 21 (three-phase DC brushless motor), and a rotation sensor 21A of the electric motor 21. Various types from a brake sensor 7 for detecting the amount of pedal operation including a displacement sensor, a temperature sensor 54, a current sensor 55, and a hydraulic pressure sensor 28 for detecting the pressure of the master cylinder 8 (for example, the first hydraulic pressure chamber 11A). The interfaces 56A, 56B, 56C, 56D, 56E for receiving the detection signal into the central processing unit 52, the CAN communication interface 57 for receiving the CAN signal from the vehicle data bus 50, and the central processing unit 52 (CPU). ) Equipped with a storage device 58 (EEPROM) that stores various information for executing the process.
さらに、マスタ圧ＥＣＵ２６は、中央処理ユニット５２に安定電力を供給する第１及び第２電源回路５９，６０と、中央処理ユニット５２並びに第１及び第２電源回路５９，６０の異常を監視する監視用制御回路６１と、フェイルセーフリレー６２及びＥＣＵ電源リレー６３と、フィルタ回路６４と、を備えている。前記記憶装置５８は、例えば図７に示す後述の制御テーブル７２と、図８に示す自動ブレーキ制動指令の種類と走行速度とに基づいて第１，第２の所定時間を可変に設定するマスタ圧ＥＣＵの制御処理用プログラムと、図９に示すモータ制御処理用のプログラムと、ブースタピストン１８の移動速度Ｖ１，Ｖ２との各種情報等が格納されている。
Further, the master pressure ECU 26 monitors the abnormalities of the first and second power supply circuits 59 and 60 that supply stable power to the central processing unit 52, and the central processing unit 52 and the first and second power supply circuits 59 and 60. The control circuit 61, the fail-safe relay 62, the ECU power supply relay 63, and the filter circuit 64 are provided. The storage device 58 has a master pressure that variably sets the first and second predetermined times based on, for example, the control table 72 shown in FIG. 7 and the type and running speed of the automatic braking command shown in FIG. Various information such as an ECU control processing program, a motor control processing program shown in FIG. 9, and moving speeds V1 and V2 of the booster piston 18 are stored.
マスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２は、回転センサ２１Ａ、ブレーキセンサ７、温度センサ５４及び液圧センサ２８等からの各種検出信号、ホイール圧ＥＣＵ３１を含む各種車載器機（車両データバス５０）からのＣＡＮ信号による各種情報、並びに、記憶装置５８の記憶情報等に基づき、これらを所定の論理規則によって処理して、三相モータ駆動回路５３に指令信号を出力して電動モータ２１の作動を制御する。
The central processing unit 52 of the master pressure ECU 26 has various detection signals from the rotation sensor 21A, the brake sensor 7, the temperature sensor 54, the hydraulic pressure sensor 28, etc., and CAN from various in-vehicle devices (vehicle data bus 50) including the wheel pressure ECU 31. Based on various information by signals, storage information of the storage device 58, etc., these are processed according to a predetermined logical rule, and a command signal is output to the three-phase motor drive circuit 53 to control the operation of the electric motor 21.
車載の電源ライン６５からは、ＥＣＵ電源リレー６３を介して第１及び第２電源回路５９，６０に電力を供給する。このとき、ＥＣＵ電源リレー６３は、車両データバス５０からのＣＡＮ通信インタフェイス５７によるＣＡＮ信号の受信、又は、ブレーキスイッチ６、イグニッションスイッチ、ドアスイッチ（いずれも図示せず）等からの所定の起動信号Ｗ／Ｕの受信のいずれかを検知することにより、第１及び第２電源回路５９，６０に電力を供給する。また、電源ライン６５からフィルタ回路６４及びフェイルセーフリレー６２を介して三相モータ駆動回路５３に電力を供給する。このとき、フィルタ回路６４によって三相モータ駆動回路５３に供給される電力のノイズを除去する。
Power is supplied from the vehicle-mounted power supply line 65 to the first and second power supply circuits 59 and 60 via the ECU power supply relay 63. At this time, the ECU power relay 63 receives the CAN signal from the vehicle data bus 50 by the CAN communication interface 57, or activates the ECU power relay 63 from a brake switch 6, an ignition switch, a door switch (not shown), or the like. By detecting any of the reception of the signal W / U, power is supplied to the first and second power supply circuits 59 and 60. Further, power is supplied from the power supply line 65 to the three-phase motor drive circuit 53 via the filter circuit 64 and the fail-safe relay 62. At this time, the noise of the electric power supplied to the three-phase motor drive circuit 53 by the filter circuit 64 is removed.
三相モータ駆動回路５３の三相出力の各相は、相電流モニタ回路５３Ａ及び相電圧モニタ回路５３Ｂによって監視されている。中央処理ユニット５２は、これらの監視値及び記憶装置５８に記憶された故障情報等に基づき、マスタ圧ＥＣＵ２６の故障診断を実行し、故障ありと判断したときには、故障信号を監視用制御回路６１に出力する。監視用制御回路６１は、中央処理ユニット５２からの故障信号、第１，第２電源回路５９，６０の電圧等の各種作動情報に基づき、異常時には、フェイルセーフリレー６２を作動させて三相モータ駆動回路５３への電力の供給を遮断する。
Each phase of the three-phase output of the three-phase motor drive circuit 53 is monitored by the phase current monitor circuit 53A and the phase voltage monitor circuit 53B. The central processing unit 52 executes a failure diagnosis of the master pressure ECU 26 based on these monitoring values and failure information stored in the storage device 58, and when it is determined that there is a failure, sends a failure signal to the monitoring control circuit 61. Output. The monitoring control circuit 61 operates the fail-safe relay 62 to operate the fail-safe relay 62 in the event of an abnormality based on various operation information such as a failure signal from the central processing unit 52 and the voltages of the first and second power supply circuits 59 and 60, and is a three-phase motor. The power supply to the drive circuit 53 is cut off.
次に、マスタ圧ＥＣＵ２６による電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）の駆動制御について説明する。
Next, the drive control of the electric actuator 20 (electric motor 21) by the master pressure ECU 26 will be described.
マスタ圧ＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７によって検出したブレーキペダル５の操作量（変位量、踏力等）に基づき、電動モータ２１を作動させて第１のピストン（ブースタピストン１８）の位置を制御して液圧を発生させる。このとき、第１のピストンに作用する液圧による反力が入力ピストン１９を介してブレーキペダル５にフィードバックされる。そして、ブースタピストン１８と入力ピストン１９との受圧面積比及び入力ピストン１９に対するブースタピストン１８の位置関係によって、ブレーキペダル５の操作量と発生液圧との比である倍力比を調整することができる。
The master pressure ECU 26 operates the electric motor 21 to control the position of the first piston (booster piston 18) based on the operation amount (displacement amount, pedaling force, etc.) of the brake pedal 5 detected by the brake sensor 7. Generate pressure. At this time, the reaction force due to the hydraulic pressure acting on the first piston is fed back to the brake pedal 5 via the input piston 19. Then, the booster ratio, which is the ratio between the operating amount of the brake pedal 5 and the generated hydraulic pressure, can be adjusted according to the pressure receiving area ratio between the booster piston 18 and the input piston 19 and the positional relationship of the booster piston 18 with respect to the input piston 19. can.
これにより、電動倍力装置１６は、ブレーキペダル５の操作量に対する必要制動力（液圧）特性を可変とすることができ、車両の運転者が要求するブレーキペダル５の操作量に対する車両減速度を可変とすることができる。さらに、マスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２は、ＣＡＮ通信インタフェイス５７を介して、回生制動システム５１からのＣＡＮ信号が入力され、この作動信号に基づいて回生制動中か否かを判断し、回生制動時に回生制動分を差引いた液圧を発生させるようにブースタピストン１８の位置を調整して、回生制動分と液圧による制動力との合計で所望の制動力が得られるようにする回生協調制御を実行することができる。
As a result, the electric booster 16 can make the required braking force (hydraulic pressure) characteristic with respect to the operating amount of the brake pedal 5 variable, and decelerates the vehicle with respect to the operating amount of the brake pedal 5 required by the driver of the vehicle. Can be variable. Further, the central processing unit 52 of the master pressure ECU 26 receives a CAN signal from the regenerative braking system 51 via the CAN communication interface 57, determines whether or not regenerative braking is in progress based on this operation signal, and regenerates. Regenerative coordination that adjusts the position of the booster piston 18 so as to generate hydraulic pressure minus the regenerative braking component during braking so that the desired braking force can be obtained by adding the regenerative braking component and the braking force due to the hydraulic pressure. Control can be performed.
電動倍力装置１６を含む電動ブレーキ装置が搭載された車両は、車両制御装置６６を備えている。この車両制御装置６６は、車両データバス５０（車両の装置間通信網であるＣＡＮ信号ライン）に接続されており、マスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２には、ＣＡＮ通信インタフェイス５７を介して車両制御装置６６からのＣＡＮ信号が入力される。車両制御装置６６からマスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２に入力されるＣＡＮ信号としては、車両の走行速度、各車輪の回転速度等の車両状態を各種センサにより測定した値や、自動緊急ブレーキ機能や前方走行車追従機能といった自動ブレーキ機能に基づく自動ブレーキ制動指令がある。マスタ圧ＥＣＵ２６は、車両制御装置６６から入力された自動ブレーキ制動指令を実現するブレーキ液圧が発生するように、電動モータ２１を作動させて第１のピストン（ブースタピストン１８）の位置を制御する。
A vehicle equipped with an electric brake device including the electric booster 16 includes a vehicle control device 66. The vehicle control device 66 is connected to the vehicle data bus 50 (CAN signal line which is a communication network between the devices of the vehicle), and the vehicle is connected to the central processing unit 52 of the master pressure ECU 26 via the CAN communication interface 57. The CAN signal from the control device 66 is input. The CAN signal input from the vehicle control device 66 to the central processing unit 52 of the master pressure ECU 26 includes values measured by various sensors such as the traveling speed of the vehicle and the rotation speed of each wheel, an automatic emergency braking function, and the like. There is an automatic brake braking command based on an automatic braking function such as a vehicle following a vehicle in front. The master pressure ECU 26 operates the electric motor 21 to control the position of the first piston (booster piston 18) so that the brake fluid pressure that realizes the automatic brake braking command input from the vehicle control device 66 is generated. ..
次に、車両制御装置６６からの自動ブレーキ制動指令に基づいて電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）を駆動制御するための構成を、図３を参照して説明する。
Next, a configuration for driving and controlling the electric actuator 20 (electric motor 21) based on the automatic braking braking command from the vehicle control device 66 will be described with reference to FIG.
マスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２は、ブースタピストン位置算出部６７とモータ制御部６８とを有し、モータ制御部６８は、図２中の三相モータ駆動回路５３を含んで構成されている。ブースタピストン位置算出部６７は、車両制御装置６６からＣＡＮを介して入力される自動ブレーキ制動指令Ｐｒと液圧センサ２８で測定されるマスタシリンダ８の制動液圧Ｐとに基づいて、ブースタピストン１８の目標位置を目標ピストン位置Ｘｒとして算出する。モータ制御部６８は、ブースタピストン位置算出部６７で算出された目標ピストン位置Ｘｒを実現するように、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する。
The central processing unit 52 of the master pressure ECU 26 includes a booster piston position calculation unit 67 and a motor control unit 68, and the motor control unit 68 includes the three-phase motor drive circuit 53 in FIG. The booster piston position calculation unit 67 determines the booster piston 18 based on the automatic brake braking command Pr input from the vehicle control device 66 via the CAN and the braking hydraulic pressure P of the master cylinder 8 measured by the hydraulic pressure sensor 28. Is calculated as the target piston position Xr. The motor control unit 68 drives and controls the electric motor 21 of the electric actuator 20 so as to realize the target piston position Xr calculated by the booster piston position calculation unit 67.
電動アクチュエータ２０の制御装置（マスタ圧ＥＣＵ）は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒ（制動指令値）と、制動液圧Ｐを検出する液圧センサ２８からの検出値とに基づいて、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御するものである。マスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２は、車両制御装置６６から自動ブレーキの制動指令が入力されると、これを早期に実現するためにブースタピストン１８の移動速度（即ち、電動モータ２１の回転速度）を速くし、応答性を高めるようにする。しかし、電動モータ２１の回転速度を速くすると、これに伴って電動モータ２１の大きな作動音が生じる。
The control device (master pressure ECU) of the electric actuator 20 is electric based on the automatic brake braking command Pr (braking command value) and the detection value from the hydraulic pressure sensor 28 that detects the braking hydraulic pressure P. It drives and controls the motor 21. When a braking command for automatic braking is input from the vehicle control device 66, the central processing unit 52 of the master pressure ECU 26 moves the booster piston 18 (that is, the rotation speed of the electric motor 21) in order to realize this at an early stage. To be faster and more responsive. However, when the rotation speed of the electric motor 21 is increased, a loud operating noise of the electric motor 21 is generated accordingly.
図４の特性線６９は、ブースタピストン移動速度と作動音との関係を示している。電動モータ２１の作動音は、ブースタピストン１８の移動速度を速くするに伴って、特性線６９の如く大きくなり、移動速度を遅くなるように小さくすれば、作動音も低減されることが知られている。図５の特性線７０は、車両の走行速度と運転室内の暗騒音との関係を示している。運転室内の暗騒音は、走行速度を速くするに伴って特性線７０の如く大きくなる。即ち、車両の走行速度が大きいほどにエンジンの作動音や車輪の回転に伴って生じる走行音等の車両が発する騒音が大きくなるため、暗騒音は大きくなり、車両の走行速度が小さいほど、車両が発する騒音が小さくなるため、暗騒音は小さくなる。
The characteristic line 69 in FIG. 4 shows the relationship between the booster piston moving speed and the operating noise. It is known that the operating noise of the electric motor 21 increases as the moving speed of the booster piston 18 increases, as shown in the characteristic line 69, and if the operating noise is reduced so as to slow down the moving speed, the operating noise is also reduced. ing. The characteristic line 70 of FIG. 5 shows the relationship between the traveling speed of the vehicle and the background noise in the driver's cab. The background noise in the driver's cab increases as the traveling speed increases, as shown in the characteristic line 70. That is, the higher the running speed of the vehicle, the louder the noise generated by the vehicle, such as the operating noise of the engine and the running noise generated by the rotation of the wheels. Since the noise generated by the engine is reduced, the background noise is reduced.
図４の特性線６９と図５の特性線７０とから、車両の運転者は、走行速度が速くなれば暗騒音の影響で、電動モータ２１の回転速度を速くしても、電動モータ２１の作動音が聞こえにくくなることが分かる。車両の走行速度は、車両制御装置６６からマスタ圧ＥＣＵ２６の中央処理ユニット５２（ブースタピストン位置算出部６７）に自動ブレーキの制動指令と同様に入力される。
From the characteristic line 69 of FIG. 4 and the characteristic line 70 of FIG. 5, the driver of the vehicle can see that even if the rotation speed of the electric motor 21 is increased due to the influence of background noise if the traveling speed is increased, the electric motor 21 It can be seen that the operating noise becomes difficult to hear. The traveling speed of the vehicle is input from the vehicle control device 66 to the central processing unit 52 (booster piston position calculation unit 67) of the master pressure ECU 26 in the same manner as the braking command of the automatic brake.
そこで、ブースタピストン位置算出部６７は、図６の特性線７１の如く、車両の走行速度に対してブースタピストン移動速度の制限値（制限量）を設定している。ブースタピストン位置算出部６７は、ブースタピストン移動速度が車両の走行速度に対して特性線７１の制限値を超えて速くなるのを制限するように抑える制御を行う。電動モータ２１の回転速度に対応するブースタピストン１８の移動速度は、車両の走行速度が速くなれば、これに伴って特性線７１の如く速くすることが許容され、車両の走行速度が低下するときには、これに伴って特性線７１の如く移動速度を遅くして電動モータ２１の作動音を小さく抑えるように制御される。
Therefore, the booster piston position calculation unit 67 sets a limit value (limit amount) of the booster piston moving speed with respect to the traveling speed of the vehicle as shown in the characteristic line 71 of FIG. The booster piston position calculation unit 67 controls the booster piston position calculation unit 67 so as to limit the moving speed of the booster piston from exceeding the limit value of the characteristic line 71 with respect to the traveling speed of the vehicle. The moving speed of the booster piston 18 corresponding to the rotation speed of the electric motor 21 is allowed to be increased as in the characteristic line 71 as the traveling speed of the vehicle increases, and when the traveling speed of the vehicle decreases. Along with this, the moving speed is slowed down as in the characteristic line 71, and the operating noise of the electric motor 21 is controlled to be suppressed to a small level.
換言すると、マスタ圧ＥＣＵ２６のブースタピストン位置算出部６７（制御装置）は、前記制動指令値の入力時における車両の走行速度に応じて、ブースタピストン１８の移動速度（電動モータ２１の回転速度）に対して制限値を加えるように、ピストンの移動速度の制限量を変更して電動アクチュエータ２０（電動モータ２１の回転）を制御する構成としている。これにより、車両の走行速度が小さい場合は、制動指令の応答遅れを許容して静粛性を優先し、車両の走行速度が大きい場合は、電動モータ２１の回転を速くして作動音の発生を許容し、電動アクチュエータ２０による制動液圧の応答性を優先することが可能となる。
In other words, the booster piston position calculation unit 67 (control device) of the master pressure ECU 26 sets the moving speed of the booster piston 18 (rotational speed of the electric motor 21) according to the traveling speed of the vehicle at the time of inputting the braking command value. On the other hand, the electric actuator 20 (rotation of the electric motor 21) is controlled by changing the limit amount of the moving speed of the piston so as to add the limit value. As a result, when the traveling speed of the vehicle is low, the response delay of the braking command is allowed and quietness is prioritized, and when the traveling speed of the vehicle is high, the rotation of the electric motor 21 is increased to generate an operating noise. It is possible to allow and give priority to the responsiveness of the braking fluid pressure by the electric actuator 20.
但し、車両制御装置６６から出力される自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ（即ち、衝突回避、衝撃軽減のための自動緊急ブレーキ機能による指令）である場合、大きな作動電流と作動音を許容して即座に制動指令を実現する必要がある。このため、緊急ブレーキ指令の場合には、衝突防止を優先させるため、自動ブレーキの応答性を高め、作動音（騒音）の発生を看過する制御（例えば、図１２に点線で示す特性線９１，９３に沿った制御）を行うようにする。
However, when the braking command of the automatic brake output from the vehicle control device 66 is an emergency brake (that is, a command by the automatic emergency braking function for collision avoidance and impact mitigation), a large operating current and operating noise are allowed. It is necessary to realize the braking command immediately. Therefore, in the case of an emergency brake command, in order to give priority to collision prevention, control that enhances the responsiveness of the automatic brake and overlooks the generation of operating noise (noise) (for example, the characteristic line 91 shown by the dotted line in FIG. 12 (Control according to 93) is performed.
一方、車両制御装置６６から出力される自動ブレーキの制動指令が前方走車の追従機能のような常用の自動ブレーキ指令である場合、自動ブレーキの応答性遅れをある程度は許容し、運転者に違和感を与える大きな作動音（電動モータ２１の作動音）が生じないような速度でブースタピストン１８を進める制御を行う。この場合、ブースタピストン位置算出部６７は、図６の特性線７１の如く、車両の走行速度に対してブースタピストン移動速度の制限値を設定する制御を行い、車両の走行速度が低下するときには、これに伴ってブースタピストン１８の移動速度を遅くし、電動モータ２１の作動音を小さく抑えるように制御する。
On the other hand, when the braking command of the automatic brake output from the vehicle control device 66 is a regular automatic braking command such as the following function of a vehicle in front, the response delay of the automatic brake is tolerated to some extent, and the driver feels uncomfortable. The booster piston 18 is controlled to advance at a speed at which a loud operating noise (operating noise of the electric motor 21) is not generated. In this case, the booster piston position calculation unit 67 controls to set a limit value of the booster piston moving speed with respect to the running speed of the vehicle as shown in the characteristic line 71 of FIG. 6, and when the running speed of the vehicle decreases, the booster piston position calculation unit 67 controls. Along with this, the moving speed of the booster piston 18 is slowed down, and the operating noise of the electric motor 21 is controlled to be suppressed to a small level.
図７の制御テーブル７２は、車両制御装置６６から出力される自動ブレーキ制動指令の種類と走行速度とに基づいて、後述する第１，第２の所定時間Ｔ１，Ｔ２を可変に設定するための制御マップ（記憶テーブル）である。後述の時間は、Ｔ1-a＞Ｔ1-ｂ＞Ｔ1-c，Ｔ2-a＞Ｔ2-b＞Ｔ2-cなる関係に設定される。一例を挙げると、時間Ｔ1-bは０．２秒、時間Ｔ2-bは０．３秒くらいと考えられる。
The control table 72 of FIG. 7 is for variably setting the first and second predetermined times T1 and T2, which will be described later, based on the type and traveling speed of the automatic brake braking command output from the vehicle control device 66. It is a control map (storage table). The time described later is set in the relationship of T1-a> T1-b> T1-c, T2-a> T2-b> T2-c. As an example, the time T1-b is considered to be 0.2 seconds, and the time T2-b is considered to be about 0.3 seconds.
自動ブレーキの制動指令が常用の自動ブレーキ指令（即ち、前方走行車追従）の場合、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ（例えば、３０ｋｍ／ｈ）未満（即ち、判定速度Ｖｍよりも低速）のときに、第１の所定時間Ｔ１は、時間Ｔ1-aに設定され、第２の所定時間Ｔ２は、時間Ｔ2-aに設定される。車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときには、第１の所定時間Ｔ１が時間Ｔ1-bに設定され、第２の所定時間Ｔ２は、時間Ｔ2-bに設定される。
When the braking command of the automatic brake is a regular automatic braking command (that is, following a vehicle in front), the traveling speed V of the vehicle is less than the judgment speed Vm (for example, 30 km / h) (that is, slower than the judgment speed Vm). Occasionally, the first predetermined time T1 is set to time T1-a and the second predetermined time T2 is set to time T2-a. When the traveling speed V of the vehicle is higher than the determination speed Vm, the first predetermined time T1 is set to the time T1-b, and the second predetermined time T2 is set to the time T2-b.
自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令の場合、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときには、第１の所定時間Ｔ１が時間Ｔ1-cに設定され、第２の所定時間Ｔ２は時間Ｔ2-cに設定される。しかし、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときには、衝突回避のために第１，第２の所定時間Ｔ１，Ｔ２を制限なしとする。この場合、ブースタピストン１８の位置と移動速度は、例えば図１２中に点線で示す特性線９１，９３の如く制御される。
When the braking command of the automatic brake is an emergency braking command and the traveling speed V of the vehicle is lower than the determination speed Vm, the first predetermined time T1 is set to the time T1-c, and the second predetermined time T2 is the time. Set to T2-c. However, when the traveling speed V of the vehicle is higher than the determination speed Vm, the first and second predetermined times T1 and T2 are not limited in order to avoid a collision. In this case, the position and moving speed of the booster piston 18 are controlled as shown by the characteristic lines 91 and 93 shown by the dotted lines in FIG. 12, for example.
ここで、マスタ圧ＥＣＵ２６のブースタピストン位置算出部６７が、ブースタピストン１８の目標位置（目標ピストン位置Ｘｒ）を算出する場合の具体例を、図１０〜図１２を参照して述べる。
Here, a specific example in the case where the booster piston position calculation unit 67 of the master pressure ECU 26 calculates the target position (target piston position Xr) of the booster piston 18 will be described with reference to FIGS. 10 to 12.
図１０に実線で示す特性線７３，７６，７８は、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従指令の場合で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときの特性である。図１０中に一点鎖線で示す特性線７４は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒとしてランプ状の制動指令が車両制御装置６６からブースタピストン位置算出部６７に入力された場合のマスタシリンダ液圧指令の時間変化を表している。点線で示す特性線７５は、同様な条件下での従来技術によるマスタシリンダ液圧Ｐｄの時間変化を表している。
The characteristic lines 73, 76, and 78 shown by solid lines in FIG. 10 are characteristics when the braking command of the automatic brake is a forward traveling vehicle follow-up command and the traveling speed V of the vehicle is lower than the determination speed Vm. The characteristic line 74 shown by the alternate long and short dash line in FIG. 10 is a time change of the master cylinder hydraulic pressure command when a lamp-shaped braking command is input from the vehicle control device 66 to the booster piston position calculation unit 67 as an automatic brake braking command Pr. Represents. The characteristic line 75 shown by the dotted line represents the time change of the master cylinder hydraulic pressure Pd according to the prior art under the same conditions.
これに対し、本実施の形態によると、マスタシリンダ液圧Ｐは、図１０中に実線で示す特性線７３のように、第１の所定時間Ｔ１（時間Ｔ1-a）が経過した時点で液圧が立上り、その後に第２の所定時間Ｔ２（時間Ｔ2-a）が経過した時点で制動液圧Ｐが、自動ブレーキ制動指令Ｐｒと一致するように制御される。このとき、ブースタピストン１８の目標ピストン位置Ｘｒは、実線で示す特性線７６（実施の形態）のように制御される。さらに、ブースタピストン１８の移動速度Ｖｒは、実線で示す特性線７８のように、それぞれ異なる一定の移動速度Ｖ１，Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）で段階的に制御される。
On the other hand, according to the present embodiment, the master cylinder hydraulic pressure P becomes liquid when the first predetermined time T1 (time T1-a) elapses, as shown by the characteristic line 73 shown by the solid line in FIG. When the pressure rises and the second predetermined time T2 (time T2-a) elapses thereafter, the braking hydraulic pressure P is controlled so as to coincide with the automatic brake braking command Pr. At this time, the target piston position Xr of the booster piston 18 is controlled as shown by the characteristic line 76 (embodiment) shown by the solid line. Further, the moving speed Vr of the booster piston 18 is controlled stepwise at different constant moving speeds V1 and V2 (V1> V2) as shown by the characteristic line 78 shown by the solid line.
一方、図１０中に点線で示す特性線７７は、従来技術による目標ピストン位置Ｘｄの特性であり、同じく点線で示す特性線７９は、従来技術によるブースタピストン移動速度Ｖｄの特性を表している。
On the other hand, the characteristic line 77 shown by the dotted line in FIG. 10 is the characteristic of the target piston position Xd according to the conventional technique, and the characteristic line 79 shown by the dotted line is the characteristic of the booster piston moving speed Vd according to the conventional technique.
図１０の特性線７４，７７において、第１のピストン（ブースタピストン１８）は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒが入力されるまでは、待機位置Ｘ０で停止している。この待機位置Ｘ０は、リザーバ１４のサプライポート９Ａ，９Ｂが液圧室１１Ａ，１１Ｂと連通しているので、マスタシリンダ８からは制動液圧Ｐが発生しない位置である。即ち、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ側でキャリパ（図示せず）の引きずりを防ぐためには、制動を実施しない非制動時において、リザーバ１４のサプライポート９Ａが液圧室１１Ａに連通していることが保証される位置（即ち、待機位置Ｘ０）に、ブースタピストン１８を待機させる必要がある。
In the characteristic lines 74 and 77 of FIG. 10, the first piston (booster piston 18) is stopped at the standby position X0 until the automatic braking braking command Pr is input. This standby position X0 is a position where the braking hydraulic pressure P is not generated from the master cylinder 8 because the supply ports 9A and 9B of the reservoir 14 communicate with the hydraulic pressure chambers 11A and 11B. That is, in order to prevent the caliper (not shown) from dragging on the wheel cylinders 3L, 3R and wheel cylinders 4L, 4R, the supply port 9A of the reservoir 14 communicates with the hydraulic chamber 11A during non-braking when braking is not performed. It is necessary to make the booster piston 18 stand by at a position where it is guaranteed to be in operation (that is, the standby position X0).
このため、マスタ圧ＥＣＵ２６は、車両制御装置６６からの自動ブレーキ制動指令Ｐｒに基づいて制動を行う場合、制動指令の入力直後にブースタピストン１８を待機位置Ｘ０からポート位置Ｘ１まで進め、ポート位置Ｘ１を通過してから液圧を発生し始めることになる。しかし、設計上でのサプライポート９Ａが開く位置を待機位置Ｘ０として設定すると、サプライポート９Ａの位置のばらつき（製作公差）や回転センサ２１Ａのゼロ点誤差の影響等により、ブースタピストン１８が待機位置Ｘ０に停止しているにも関わらず、サプライポート９Ａがブースタピストン１８により閉じられ、液圧が発生してしまう可能性がある。これは前述したキャリパの引きずりにつながるため、待機位置Ｘ０は、リザーバ１４のサプライポート９Ａが閉じて制動液圧Ｐが発生し始めるポート位置（液圧発生位置）Ｘ１に対して、機械的ばらつき（公差）やセンサ誤差を考慮して設定する必要がある。
Therefore, when braking based on the automatic brake braking command Pr from the vehicle control device 66, the master pressure ECU 26 advances the booster piston 18 from the standby position X0 to the port position X1 immediately after the input of the braking command, and the port position X1. After passing through, the hydraulic pressure will start to be generated. However, if the position where the supply port 9A opens in the design is set as the standby position X0, the booster piston 18 is in the standby position due to the variation in the position of the supply port 9A (manufacturing tolerance) and the influence of the zero point error of the rotation sensor 21A. The supply port 9A may be closed by the booster piston 18 even though it is stopped at X0, and hydraulic pressure may be generated. Since this leads to the dragging of the caliper described above, the standby position X0 has a mechanical variation (hydraulic pressure generation position) X1 with respect to the port position (hydraulic pressure generation position) X1 in which the supply port 9A of the reservoir 14 closes and the braking hydraulic pressure P starts to be generated. It is necessary to set in consideration of tolerance) and sensor error.
そこで、待機位置Ｘ０の設定は、マスタ圧ＥＣＵ２６等のシステムＯＮのときの初期設定において行う。具体的には、初期設定時にアシスト部材（例えば、ブースタピストン１８）を前進させて、システムＯＦＦ時のメカ的な後端位置から一旦液圧発生状態とする。このときの液圧発生位置から一定量（無効ストローク量）後退した位置を待機位置Ｘ０として設定する。このような初期設定により、待機位置Ｘ０からポート位置（液圧発生位置）Ｘ１までのストローク量を適正に設定することが可能である。
Therefore, the standby position X0 is set in the initial setting when the system such as the master pressure ECU 26 is ON. Specifically, the assist member (for example, the booster piston 18) is advanced at the time of initial setting, and the hydraulic pressure is temporarily generated from the mechanical rear end position when the system is turned off. The position retracted by a certain amount (invalid stroke amount) from the hydraulic pressure generation position at this time is set as the standby position X0. With such an initial setting, it is possible to appropriately set the stroke amount from the standby position X0 to the port position (hydraulic pressure generation position) X1.
次に、自動ブレーキ制動指令Ｐｒが入力された段階で、ブースタピストン１８は、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とにわたって下記のように制御される。
Next, when the automatic brake braking command Pr is input, the booster piston 18 is controlled as follows over the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2.
自動ブレーキ制動指令Ｐｒを高い応答性で実現するためには、ブースタピストン位置は点線で示す特性線７７（従来の目標ピストン位置Ｘｄ）のように、自動ブレーキ制動指令Ｐｒが入力された瞬間に待機位置Ｘ０からポート位置Ｘ１に移動する必要がある。このとき、電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）は自動ブレーキ制動指令Ｐｒに対応する液圧を即座に満足するように駆動されるため、ブースタピストン移動速度は、点線で示す特性線７９（従来のブースタピストン移動速度Ｖｄ）のように、従来の目標ピストン位置Ｘｄに追従して移動する。そして、従来技術にあっては、特性線７９（ブースタピストン移動速度Ｖｄ）のように、ブースタピストン移動速度は最大速度Ｖmaxまで大きくなった後に、自動ブレーキ制動指令Ｐｒに対応する液圧を満足するように徐々に小さくなっていく。このため、ブースタピストン移動速度はモータ回転速度に相当するので、モータの回転速度も最大速度となり、大きな作動音が発生することになる。この場合、マスタ圧ＥＣＵ２６は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒを取得してからブースタピストン１８をポート位置Ｘ１に到達させて液圧を発生し始めるまでの時間が比較的短時間となっている。
In order to realize the automatic brake braking command Pr with high responsiveness, the booster piston position stands by at the moment when the automatic brake braking command Pr is input, as shown by the characteristic line 77 (conventional target piston position Xd) shown by the dotted line. It is necessary to move from position X0 to port position X1. At this time, since the electric actuator 20 (electric motor 21) is driven so as to immediately satisfy the hydraulic pressure corresponding to the automatic brake braking command Pr, the booster piston moving speed is the characteristic line 79 (conventional booster) shown by the dotted line. Like the piston moving speed Vd), it moves following the conventional target piston position Xd. Then, in the prior art, as shown in the characteristic line 79 (booster piston moving speed Vd), after the booster piston moving speed increases to the maximum speed Vmax, the hydraulic pressure corresponding to the automatic brake braking command Pr is satisfied. It gradually becomes smaller. Therefore, since the booster piston moving speed corresponds to the motor rotation speed, the rotation speed of the motor also becomes the maximum speed, and a loud operating noise is generated. In this case, the master pressure ECU 26 takes a relatively short time from acquiring the automatic brake braking command Pr until the booster piston 18 reaches the port position X1 and starts generating hydraulic pressure.
そこで、本実施の形態では、実線で示す特性線７６，７８のように、まず、ブースタピストン１８を待機位置Ｘ０からポート位置Ｘ１まで第１の所定時間Ｔ１をかけて一定の移動速度Ｖ１で移動させる。ここで、第１の所定時間Ｔ１は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒに対応する液圧を即座に満足するように電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）を駆動した場合の液圧が発生し始めるポート位置Ｘ１に到達する時間(上記従来の時間）よりも長い時間として設定されている。また、第１の所定時間Ｔ１は、電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）を駆動したときに発生する作動音が運転室内の暗騒音以下となるような回転速度でブースタピストン１８を前記制動液圧が発生し始める位置まで進めたときの時間として設定されている。このように、マスタ圧ＥＣＵ２６が自動ブレーキ制動指令Ｐｒを取得してから第１の所定時間Ｔ１で、ブースタピストン１８によって液圧が発生し始める位置に到達するように電動アクチュエータ２０を制御することで、静粛性を確保しつつ、必要な応答性を維持することができる。次に、ブースタピストン１８が待機位置Ｘ０からポート位置Ｘ１まで移動し、時間Ｔ１以降にマスタシリンダ液圧（特性線７３）を発生させ始めた後、この液圧の発生から第２の所定時間Ｔ２後に自動ブレーキ制動指令Ｐｒの液圧値に到達するように、ブースタピストン１８を一定の移動速度Ｖ２でブースタピストン１８を移動させる。ここで、第２の所定時間Ｔ２は、上記移動速度Ｖ２に相当する電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）の回転速度が、電動モータ２１の作動音が運転者に違和感を与えない音レベルとなる回転速度以下となるように設定されている。
Therefore, in the present embodiment, as shown by the characteristic lines 76 and 78 shown by the solid lines, the booster piston 18 is first moved from the standby position X0 to the port position X1 at a constant moving speed V1 over a first predetermined time T1. Let me. Here, in the first predetermined time T1, the port position X1 at which the hydraulic pressure starts to be generated when the electric actuator 20 (electric motor 21) is driven so as to immediately satisfy the hydraulic pressure corresponding to the automatic brake braking command Pr. It is set as a time longer than the time to reach (the above-mentioned conventional time). Further, during the first predetermined time T1, the braking fluid pressure of the booster piston 18 is applied to the booster piston 18 at a rotation speed such that the operating noise generated when the electric actuator 20 (electric motor 21) is driven is equal to or less than the background noise in the cab. It is set as the time when it advances to the position where it starts to occur. In this way, by controlling the electric actuator 20 so that the booster piston 18 reaches the position where the hydraulic pressure starts to be generated at the first predetermined time T1 after the master pressure ECU 26 acquires the automatic brake braking command Pr. It is possible to maintain the required responsiveness while ensuring quietness. Next, the booster piston 18 moves from the standby position X0 to the port position X1 and starts to generate the master cylinder hydraulic pressure (characteristic line 73) after the time T1, and then the second predetermined time T2 from the generation of this hydraulic pressure. The booster piston 18 is moved at a constant moving speed V2 so that the hydraulic pressure value of the automatic brake braking command Pr is reached later. Here, in the second predetermined time T2, the rotation speed of the electric actuator 20 (electric motor 21) corresponding to the moving speed V2 becomes a sound level at which the operating sound of the electric motor 21 does not give a sense of discomfort to the driver. It is set to be less than or equal to the speed.
ここで、第１の所定時間Ｔ１の間は、制動液圧が発生しないためブースタピストン１８に液圧反力が生じない。しかし、第２の所定時間Ｔ２の間は、制動液圧が発生するためブースタピストン１８に液圧反力が生じる。従って、第１の所定時間Ｔ１の間と第２の所定時間Ｔ２の間では、電動アクチュエータ２０（電動モータ２１）によってブースタピストン１８を駆動するために必要な力が異なる。このため、ブースタピストン１８の移動速度Ｖ１，Ｖ２は、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とで夫々の速度を変更できる構成としている。
Here, since the braking hydraulic pressure is not generated during the first predetermined time T1, no hydraulic reaction force is generated in the booster piston 18. However, during the second predetermined time T2, a braking hydraulic pressure is generated, so that a hydraulic reaction force is generated in the booster piston 18. Therefore, the force required to drive the booster piston 18 by the electric actuator 20 (electric motor 21) differs between the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2. Therefore, the moving speeds V1 and V2 of the booster piston 18 are configured so that the respective speeds can be changed between the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2.
換言すると、制御装置（マスタ圧ＥＣＵ２６のブースタピストン位置算出部６７とモータ制御部６８）は、制動指令値（自動ブレーキ制動指令Ｐｒ）に対して前記制動指令値の入力から第１の所定時間Ｔ１後に、ピストン（ブースタピストン１８）が前記制動液圧を発生する位置に到達するように、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する構成としている。さらに、前記制御装置は、前記制動指令値に基づく制動液圧値と液圧センサ２８の検出値に基づく検出液圧値とが、前記制動液圧を発生するポート位置Ｘ１に到達してから第２の所定時間Ｔ２後に一致するように、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する構成としている。
In other words, the control device (booster piston position calculation unit 67 and motor control unit 68 of the master pressure ECU 26) receives the braking command value (automatic brake braking command Pr) for the first predetermined time T1 from the input of the braking command value. Later, the electric motor 21 of the electric actuator 20 is driven and controlled so that the piston (booster piston 18) reaches the position where the braking hydraulic pressure is generated. Further, in the control device, the braking hydraulic pressure value based on the braking command value and the detected hydraulic pressure value based on the detection value of the hydraulic pressure sensor 28 reach the port position X1 for generating the braking hydraulic pressure. The electric motor 21 of the electric actuator 20 is driven and controlled so as to coincide with each other after the predetermined time T2 of 2.
第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とは、時間が短いほど自動ブレーキ制動指令Ｐｒに対する制動液圧Ｐの応答性は高くなる。しかし、時間Ｔ１，Ｔ２をより短い時間に設定変更すれば、ブースタピストン１８の移動速度（即ち、電動モータ２１の回転速度）は速くなるので、図４に示す特性線６９の如く電動モータ２１の作動音が大きくなる。
As for the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2, the shorter the time, the higher the responsiveness of the braking hydraulic pressure P to the automatic brake braking command Pr. However, if the times T1 and T2 are changed to a shorter time, the moving speed of the booster piston 18 (that is, the rotation speed of the electric motor 21) becomes faster, so that the electric motor 21 has the characteristic line 69 shown in FIG. The operating noise becomes louder.
このため、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときには、図１０に実線で示す特性線７３，７６，７８のように、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-aに設定変更し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-aのように、例えば０．４秒程度まで比較的長い時間に設定している。これにより、電動モータ２１の回転速度が速くなるのを抑えることができ、モータ作動音を小さく抑えることができる。従って、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときには、ブレーキの応答性よりも静粛性を相対的に優先させた制御を行うことができる。
Therefore, when the braking command of the automatic brake follows the vehicle in front and the traveling speed V of the vehicle is lower than the determination speed Vm, the first characteristic line 73, 76, 78 shown by the solid line in FIG. The predetermined time T1 of the above is changed to the time T1-a, and the second predetermined time T2 is set to a relatively long time, for example, about 0.4 seconds, as in the time T2-a. As a result, it is possible to suppress the rotation speed of the electric motor 21 from increasing, and it is possible to suppress the motor operating noise to be small. Therefore, when the braking command of the automatic brake follows the vehicle in front and the traveling speed V of the vehicle is lower than the determination speed Vm, it is possible to perform control in which quietness is relatively prioritized over responsiveness of the brake. can.
次に、図１１に実線で示す特性線８０，８３，８５は、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従指令の場合で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときの特性である。図１１中に一点鎖線で示す特性線８１は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒとしてランプ状の制動指令が車両制御装置６６からブースタピストン位置算出部６７に入力された場合のマスタシリンダ液圧指令の時間変化を表している。点線で示す特性線８２は、同様な条件下での従来技術によるマスタシリンダ液圧Ｐｄの時間変化を表している。
Next, the characteristic lines 80, 83, and 85 shown by solid lines in FIG. 11 are characteristics when the braking command of the automatic brake is a forward traveling vehicle follow-up command and the traveling speed V of the vehicle is a high speed of the determination speed Vm or more. Is. The characteristic line 81 shown by the alternate long and short dash line in FIG. 11 is a time change of the master cylinder hydraulic pressure command when a lamp-shaped braking command is input from the vehicle control device 66 to the booster piston position calculation unit 67 as an automatic brake braking command Pr. Represents. The characteristic line 82 shown by the dotted line represents the time change of the master cylinder hydraulic pressure Pd according to the prior art under the same conditions.
これに対し、本実施の形態によると、マスタシリンダ液圧Ｐは、図１１中に実線で示す特性線８０のように、第１の所定時間Ｔ１（時間Ｔ1-b）が経過した時点で液圧が立上り、第２の所定時間Ｔ２（時間Ｔ2-b）が経過した時点で制動液圧Ｐが、自動ブレーキ制動指令Ｐｒと一致するように制御される。このとき、ブースタピストン１８の目標ピストン位置Ｘｒは、実線で示す特性線８３（実施の形態）のように制御される。さらに、ブースタピストン１８の移動速度Ｖｒは、実線で示す特性線８５のように、それぞれ異なる一定の移動速度Ｖ１，Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）で段階的に制御される。一方、図１１中に点線で示す特性線８４は、従来技術による目標ピストン位置Ｘｄの特性であり、同じく点線で示す特性線８６は、従来技術によるブースタピストン移動速度Ｖｄの特性を表している。
On the other hand, according to the present embodiment, the master cylinder hydraulic pressure P becomes liquid when the first predetermined time T1 (time T1-b) elapses, as shown by the characteristic line 80 shown by the solid line in FIG. When the pressure rises and the second predetermined time T2 (time T2-b) elapses, the braking fluid pressure P is controlled so as to coincide with the automatic brake braking command Pr. At this time, the target piston position Xr of the booster piston 18 is controlled as shown by the characteristic line 83 (embodiment) shown by the solid line. Further, the moving speed Vr of the booster piston 18 is controlled stepwise at different constant moving speeds V1 and V2 (V1> V2) as shown by the characteristic line 85 shown by the solid line. On the other hand, the characteristic line 84 shown by the dotted line in FIG. 11 is the characteristic of the target piston position Xd according to the conventional technique, and the characteristic line 86 shown by the dotted line is the characteristic of the booster piston moving speed Vd according to the conventional technique.
このため、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときには、図１１に実線で示す特性線８０，８３，８５のように、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-bに設定変更し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-bのように、例えば０．３秒程度の時間に設定している。これにより、電動モータ２１の回転速度をある程度は抑え、車両の走行速度Ｖに応じてモータ作動音を相対的に小さくすることができる。従って、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときには、ブレーキの応答性と静粛性とを両立させた制御を行うことができる。
Therefore, when the braking command of the automatic brake follows the vehicle in front and the traveling speed V of the vehicle is a high speed of the determination speed Vm or more, the first characteristic line 80, 83, 85 shown by the solid line in FIG. The predetermined time T1 of the above is changed to the time T1-b, and the second predetermined time T2 is set to a time of, for example, about 0.3 seconds like the time T2-b. As a result, the rotational speed of the electric motor 21 can be suppressed to some extent, and the motor operating noise can be relatively reduced according to the traveling speed V of the vehicle. Therefore, when the braking command of the automatic brake follows the vehicle in front and the traveling speed V of the vehicle is a high speed of the determination speed Vm or more, it is possible to perform control that achieves both responsiveness and quietness of the brake.
次に、図１２に実線で示す特性線８７，９０，９２は、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低い低速のときの特性である。図１２中に一点鎖線で示す特性線８８は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒとしてランプ状の制動指令が車両制御装置６６からブースタピストン位置算出部６７に入力された場合のマスタシリンダ液圧指令の時間変化を表している。点線で示す特性線８９は、同様な条件下での従来技術によるマスタシリンダ液圧Ｐｄの時間変化を表している。
Next, the characteristic lines 87, 90, and 92 shown by solid lines in FIG. 12 are characteristics when the braking command of the automatic brake is an emergency brake command and the traveling speed V of the vehicle is lower than the determination speed Vm. The characteristic line 88 shown by the alternate long and short dash line in FIG. 12 is a time change of the master cylinder hydraulic pressure command when a lamp-shaped braking command is input from the vehicle control device 66 to the booster piston position calculation unit 67 as an automatic brake braking command Pr. Represents. The characteristic line 89 shown by the dotted line represents the time change of the master cylinder hydraulic pressure Pd according to the prior art under the same conditions.
これに対し、本実施の形態によると、マスタシリンダ液圧Ｐは、図１２中に実線で示す特性線８７のように、第１の所定時間Ｔ１（時間Ｔ1-c）が経過した時点で液圧が立上り、その後に第２の所定時間Ｔ２（時間Ｔ2-c）が経過した時点で制動液圧Ｐが、自動ブレーキ制動指令Ｐｒと一致するように制御される。このとき、ブースタピストン１８の目標ピストン位置Ｘｒは、実線で示す特性線９０（実施の形態）のように制御される。さらに、ブースタピストン１８の移動速度Ｖｒは、実線で示す特性線９２のように、それぞれ異なる一定の移動速度Ｖ１，Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）で段階的に制御される。
On the other hand, according to the present embodiment, the master cylinder hydraulic pressure P becomes liquid when the first predetermined time T1 (time T1-c) elapses, as shown by the characteristic line 87 shown by the solid line in FIG. When the pressure rises and the second predetermined time T2 (time T2-c) elapses thereafter, the braking hydraulic pressure P is controlled so as to coincide with the automatic brake braking command Pr. At this time, the target piston position Xr of the booster piston 18 is controlled as shown by the characteristic line 90 (embodiment) shown by the solid line. Further, the moving speed Vr of the booster piston 18 is controlled stepwise at different constant moving speeds V1 and V2 (V1> V2) as shown by the characteristic line 92 shown by the solid line.
一方、図１２中に点線で示す特性線９１は、従来技術による目標ピストン位置Ｘｄの特性であり、同じく点線で示す特性線９３は、従来技術によるブースタピストン移動速度Ｖｄの特性を表している。なお、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速となったときには、点線で示す特性線８９のように、マスタシリンダ液圧Ｐｄが制御される。また、高速時の目標ピストン位置Ｘｄは、点線で示す特性線９１のように制御され、ブースタピストン移動速度Ｖｄは、点線で示す特性線９３のように制御される。
On the other hand, the characteristic line 91 shown by the dotted line in FIG. 12 is the characteristic of the target piston position Xd according to the conventional technique, and the characteristic line 93 shown by the dotted line is the characteristic of the booster piston moving speed Vd according to the conventional technique. When the braking command of the automatic brake is an emergency braking command and the traveling speed V of the vehicle becomes a high speed of the determination speed Vm or more, the master cylinder hydraulic pressure Pd is controlled as shown by the characteristic line 89 shown by the dotted line. .. Further, the target piston position Xd at high speed is controlled as shown by the characteristic line 91 shown by the dotted line, and the booster piston moving speed Vd is controlled as shown by the characteristic line 93 shown by the dotted line.
このため、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときには、図１２に実線で示す特性線８７，９０，９２のように、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-cに設定変更し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-cのように、例えば０．２秒程度の時間に設定している。これにより、電動モータ２１の回転速度をある程度は抑え、車両の走行速度Ｖに応じてモータ作動音を相対的に小さくすることができる。従って、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときには、ブレーキの応答性と静粛性とを両立させた制御を行うことができる。
Therefore, when the braking command of the automatic brake is an emergency braking command and the traveling speed V of the vehicle is lower than the determination speed Vm, the first characteristic line 87, 90, 92 shown by the solid line in FIG. The predetermined time T1 is changed to the time T1-c, and the second predetermined time T2 is set to, for example, about 0.2 seconds like the time T2-c. As a result, the rotational speed of the electric motor 21 can be suppressed to some extent, and the motor operating noise can be relatively reduced according to the traveling speed V of the vehicle. Therefore, when the braking command of the automatic brake is an emergency braking command and the traveling speed V of the vehicle is lower than the determination speed Vm, it is possible to perform control that achieves both responsiveness and quietness of the brake.
一方、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときには、従来技術と同様に図１２に点線で示す特性線８９，９１，９３のように制御し、緊急ブレーキとしての応答性を高めるようにし、静粛性よりも応答性を優先させた制御を行うことができる。
On the other hand, when the braking command of the automatic brake is an emergency brake command and the traveling speed V of the vehicle is a high speed of the determination speed Vm or more, as in the conventional technique, as shown in the characteristic lines 89, 91, 93 shown by the dotted lines in FIG. It is possible to control and enhance the responsiveness as an emergency brake, and perform control that prioritizes responsiveness over quietness.
本実施の形態による電動ブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
The electric brake device according to the present embodiment has the above-described configuration, and its operation will be described next.
まず、車両の運転者がブレーキペダル５を踏込み操作すると、これにより入力ピストン１９が矢示Ａ方向に押込まれると共に、ブレーキセンサ７からの検出信号がマスタ圧ＥＣＵ２６に入力される。マスタ圧ＥＣＵ２６は、その検出値に応じて電動倍力装置１６の電動アクチュエータ２０を作動制御する。即ち、マスタ圧ＥＣＵ２６は、ブレーキセンサ７からの検出信号に基づいて、電動モータ２１への給電を行い、該電動モータ２１を回転駆動する。
First, when the driver of the vehicle depresses the brake pedal 5, the input piston 19 is pushed in the direction of arrow A, and the detection signal from the brake sensor 7 is input to the master pressure ECU 26. The master pressure ECU 26 controls the operation of the electric actuator 20 of the electric booster 16 according to the detected value. That is, the master pressure ECU 26 supplies power to the electric motor 21 based on the detection signal from the brake sensor 7 and rotationally drives the electric motor 21.
電動モータ２１の回転は、減速機構２３を介して筒状回転体２２に伝えられると共に、筒状回転体２２の回転は、直動機構２４によりブースタピストン１８の軸方向変位に変換される。これにより、電動倍力装置１６のブースタピストン１８は、マスタシリンダ８のシリンダ本体９内に向けて前進方向に変位し、ブレーキペダル５から入力ピストン１９に付与される踏力（推力）と電動アクチュエータ２０からブースタピストン１８に付与されるブースタ推力とに応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ８の第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ内に発生する。
The rotation of the electric motor 21 is transmitted to the cylindrical rotating body 22 via the reduction mechanism 23, and the rotation of the tubular rotating body 22 is converted into an axial displacement of the booster piston 18 by the linear motion mechanism 24. As a result, the booster piston 18 of the electric booster 16 is displaced in the forward direction toward the inside of the cylinder body 9 of the master cylinder 8, and the pedaling force (thrust) applied from the brake pedal 5 to the input piston 19 and the electric actuator 20. Brake fluid pressure corresponding to the booster thrust applied to the booster piston 18 is generated in the first and second hydraulic chambers 11A and 11B of the master cylinder 8.
次に、各車輪（前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒ）側のホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒとマスタシリンダ８との間に設けられたＥＳＣ２９は、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８（第１，第２の液圧室１１Ａ，１１Ｂ）内に発生したマスタシリンダ圧としての液圧を、シリンダ側液圧配管１５Ａ，１５ＢからＥＳＣ２９内の液圧系統３２，３２′およびブレーキ側配管部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄを介してホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒへと可変に制御しつつ、車輪毎のホイールシリンダ圧として分配して供給する。これにより、車両の車輪（各前輪１Ｌ，１Ｒ、各後輪２Ｌ，２Ｒ）毎にホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒを介して適正な制動力が付与される。
Next, the ESC 29 provided between the wheel cylinders 3L, 3R, the wheel cylinders 4L, 4R and the master cylinder 8 on each wheel (front wheel 1L, 1R and rear wheel 2L, 2R) side is provided by the electric booster 16. The hydraulic pressure as the master cylinder pressure generated in the master cylinder 8 (first and second hydraulic chambers 11A and 11B) is transferred from the cylinder side hydraulic pressure pipes 15A and 15B to the hydraulic pressure systems 32 and 32'in the ESC29. While variably controlling the wheel cylinders 3L, 3R and wheel cylinders 4L, 4R via the brake side piping portions 30A, 30B, 30C, 30D, the wheel cylinder pressure is distributed and supplied for each wheel. As a result, an appropriate braking force is applied to each of the wheels of the vehicle (each front wheel 1L, 1R, each rear wheel 2L, 2R) via the wheel cylinders 3L, 3R and the wheel cylinders 4L, 4R.
また、ＥＳＣ２９を制御するホイール圧ＥＣＵ３１は、電動モータ４４に給電して液圧ポンプ４３，４３′を作動し、各制御弁３６，３６′，３７，３７′，３８，３８′，４１，４１′，４２，４２′，４９，４９′を選択的に開，閉弁する。これにより、制動力配分制御、アンチロックブレーキ制御、車両安定化制御、坂道発進補助制御、トラクション制御、車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等を実行することができる。
Further, the wheel pressure ECU 31 that controls the ESC 29 supplies power to the electric motor 44 to operate the hydraulic pumps 43, 43', and each control valve 36, 36', 37, 37', 38, 38', 41, 41. ′, 42, 42 ′, 49, 49 ′ are selectively opened and closed. As a result, braking force distribution control, anti-lock braking control, vehicle stabilization control, slope start assist control, traction control, vehicle follow-up control, lane departure avoidance control, obstacle avoidance control, and the like can be executed.
次に、車両制御装置６６からマスタ圧ＥＣＵ２６に出力される自動ブレーキ指令と車両の走行速度とに基づいて、電動倍力装置１６を自動ブレーキとして制御する場合を、図８に示す処理手順に従って説明する。
Next, a case where the electric booster 16 is controlled as an automatic brake based on the automatic braking command output from the vehicle control device 66 to the master pressure ECU 26 and the traveling speed of the vehicle will be described according to the processing procedure shown in FIG. do.
図８の処理動作がスタートすると、ステップ１で自動ブレーキ指令が入力されたか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ２で自動ブレーキ指令が前方走行車追従指令であるか否かを判定する。ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ３で車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ未満であるか否かを判定する。
When the processing operation of FIG. 8 starts, it is determined in step 1 whether or not the automatic braking command has been input, and when it is determined as "YES", whether the automatic braking command is the preceding vehicle following command in the next step 2. Judge whether or not. When it is determined as "YES" in step 2, it is determined in the next step 3 whether or not the traveling speed V of the vehicle is less than the determination speed Vm.
ステップ３で「ＹＥＳ」と判定したときには、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従指令の場合で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときである。このため、次のステップ４では、図１０に実線で示す特性線７３，７６，７８のように、ブースタピストン１８の目標位置と移動速度とを制御すべく、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-aに設定し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-aに設定する。
When "YES" is determined in step 3, it means that the braking command of the automatic brake is a command to follow the vehicle in front and the traveling speed V of the vehicle is lower than the determination speed Vm. Therefore, in the next step 4, as shown by the characteristic lines 73, 76, and 78 shown by the solid lines in FIG. 10, the first predetermined time T1 is set to the time T1 in order to control the target position and the moving speed of the booster piston 18. Set to -a and set the second predetermined time T2 to time T2-a.
次のステップ５では、図９に示すモータ制御処理に沿って行い、電動モータ２１の回転を制御することにより、ブースタピストン１８の目標位置と移動速度とを図１０に実線で示す特性線７３，７６，７８のように制御する。そして、次のステップ６では、例えば前記ステップ１にリターンし、これ以降の処理を続行する。
In the next step 5, the target position and the moving speed of the booster piston 18 are shown by the solid line 73 in FIG. 10 by controlling the rotation of the electric motor 21 according to the motor control process shown in FIG. It is controlled as 76, 78. Then, in the next step 6, for example, the process returns to step 1 and the subsequent processing is continued.
ステップ３で「ＮＯ」と判定したときには、自動ブレーキの制動指令が前方走行車追従指令の場合で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速のときである。このため、次のステップ７では、図１１に実線で示す特性線８０，８３，８５のように、ブースタピストン１８の目標位置と移動速度とを制御すべく、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-bに設定し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-bに設定する。そして、その後はステップ５でモータ制御処理を行い、次のステップ６でリターンする。
When "NO" is determined in step 3, it means that the braking command of the automatic brake is a command for following a vehicle in front, and the traveling speed V of the vehicle is a high speed of the determination speed Vm or more. Therefore, in the next step 7, the first predetermined time T1 is set to the time T1 in order to control the target position and the moving speed of the booster piston 18 as shown by the characteristic lines 80, 83, 85 shown in the solid line in FIG. Set to -b and set the second predetermined time T2 to time T2-b. After that, the motor control process is performed in step 5, and the motor is returned in the next step 6.
一方、ステップ２で「ＮＯ」と判定したときには、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令の場合であるから、次のステップ８で車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ未満であるか否かを判定する。ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍよりも低速のときである。
On the other hand, when it is determined as "NO" in step 2, since the braking command of the automatic brake is an emergency braking command, it is determined in the next step 8 whether or not the traveling speed V of the vehicle is less than the determination speed Vm. do. When "YES" is determined in step 8, the braking command of the automatic brake is an emergency braking command, and the traveling speed V of the vehicle is lower than the determination speed Vm.
そこで、次のステップ９では、図１２に実線で示す特性線８７，９０，９２のように、ブースタピストン１８の目標位置と移動速度とを制御すべく、第１の所定時間Ｔ１を時間Ｔ1-cに設定し、第２の所定時間Ｔ２を時間Ｔ2-cに設定する。そして、その後はステップ５でモータ制御処理を行い、次のステップ６でリターンする。
Therefore, in the next step 9, as shown by the characteristic lines 87, 90, and 92 shown by the solid lines in FIG. 12, the first predetermined time T1 is set to the time T1-in order to control the target position and the moving speed of the booster piston 18. Set to c, and set the second predetermined time T2 to time T2-c. After that, the motor control process is performed in step 5, and the motor is returned in the next step 6.
一方、ステップ８で「ＮＯ」と判定したときには、自動ブレーキの制動指令が緊急ブレーキ指令の場合で、かつ車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍ以上の高速であるから、次のステップ１０で、図１２に点線で示す特性線９１，９３のように、ブースタピストン１８の目標位置と移動速度とを制御すべく、第１の所定時間Ｔ１を零秒に近い時間に設定し、第２の所定時間Ｔ２も同様に零秒に近い時間に設定する。そして、その後はステップ５でモータ制御処理を行い、次のステップ６でリターンする。
On the other hand, when it is determined as "NO" in step 8, the braking command of the automatic brake is an emergency braking command, and the traveling speed V of the vehicle is a high speed of the determination speed Vm or more. Therefore, in the next step 10, FIG. As shown by the characteristic lines 91 and 93 shown by the dotted lines in 12, the first predetermined time T1 is set to a time close to zero seconds in order to control the target position and the moving speed of the booster piston 18, and the second predetermined time Similarly, T2 is set to a time close to zero seconds. After that, the motor control process is performed in step 5, and the motor is returned in the next step 6.
次に、車両制御装置６６からマスタ圧ＥＣＵ２６に出力される自動ブレーキ指令に基づいて、電動倍力装置１６を自動ブレーキとして制御する場合のモータ制御処理について、図９を参照して説明する。
Next, a motor control process when the electric booster 16 is controlled as an automatic brake based on an automatic brake command output from the vehicle control device 66 to the master pressure ECU 26 will be described with reference to FIG.
図９の処理動作がスタートすると、ステップ１１でブースタピストン１８が移動速度Ｖ１となるように電動モータ２１を駆動する。次のステップ１２では、電動モータ２１の駆動を開始してから第１の所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。ステップ１２で「ＮＯ」と判定する間は待機し、ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１３に移る。
When the processing operation of FIG. 9 starts, the electric motor 21 is driven so that the booster piston 18 has a moving speed V1 in step 11. In the next step 12, it is determined whether or not the first predetermined time T1 has elapsed since the driving of the electric motor 21 was started. It waits while determining "NO" in step 12, and moves to the next step 13 when determining "YES" in step 12.
ステップ１３では、ブースタピストン１８が移動速度Ｖ２となるように電動モータ２１を駆動する。次のステップ１４では、電動モータ２１を移動速度Ｖ２で駆動し始めてから第２の所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。ステップ１４で「ＮＯ」と判定する間は待機し、ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１５に移る。
In step 13, the electric motor 21 is driven so that the booster piston 18 has a moving speed of V2. In the next step 14, it is determined whether or not the second predetermined time T2 has elapsed since the electric motor 21 started to be driven at the moving speed V2. It waits while determining "NO" in step 14, and moves to the next step 15 when determining "YES" in step 14.
ステップ１５では、電動倍力装置１６によりマスタシリンダ８内に発生させる制動液圧Ｐが自動ブレーキ制動指令Ｐｒに基づいた液圧となるように電動モータ２１をフィードバック制御する。次のステップ１６では、自動ブレーキ制動指令Ｐｒによる液圧と液圧センサ２８で検出した制動液圧Ｐとの差圧ΔＰが零となったか否かを判定する。ステップ１６で「ＮＯ」と判定する間は、前記ステップ１５に戻ってこれ以降の処理を続行し、ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ１７でリターンする。
In step 15, the electric motor 21 is feedback-controlled so that the braking hydraulic pressure P generated in the master cylinder 8 by the electric booster 16 becomes the hydraulic pressure based on the automatic brake braking command Pr. In the next step 16, it is determined whether or not the differential pressure ΔP between the hydraulic pressure according to the automatic brake braking command Pr and the braking hydraulic pressure P detected by the hydraulic pressure sensor 28 becomes zero. While the determination is "NO" in step 16, the process returns to step 15 to continue the subsequent processing, and when the determination is "YES" in step 14, the process returns in the next step 17.
かくして、本実施の形態によると、制御装置（マスタ圧ＥＣＵ２６のブースタピストン位置算出部６７とモータ制御部６８）は、制動指令値（自動ブレーキ制動指令Ｐｒ）に対して前記制動指令値の入力から第１の所定時間Ｔ１が経過したときに、ピストン（ブースタピストン１８）がマスタシリンダ８の制動液圧を発生する位置に到達するように、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する構成としている。さらに、前記制御装置は、自動ブレーキ制動指令Ｐｒに基づく制動液圧値と液圧センサ２８の検出値に基づく検出液圧値とが、前記制動液圧を発生するポート位置Ｘ１に到達してから第２の所定時間Ｔ２後に一致するように、電動アクチュエータ２０の電動モータ２１を駆動制御する構成としている。
Thus, according to the present embodiment, the control device (booster piston position calculation unit 67 and motor control unit 68 of the master pressure ECU 26) receives the braking command value from the input of the braking command value (automatic brake braking command Pr). The electric motor 21 of the electric actuator 20 is driven and controlled so that the piston (booster piston 18) reaches the position where the brake fluid pressure of the master cylinder 8 is generated when the first predetermined time T1 elapses. .. Further, in the control device, after the braking hydraulic pressure value based on the automatic brake braking command Pr and the detected hydraulic pressure value based on the detection value of the hydraulic pressure sensor 28 reach the port position X1 for generating the braking hydraulic pressure. The electric motor 21 of the electric actuator 20 is driven and controlled so as to coincide after the second predetermined time T2.
これにより、車両制御装置６６から自動緊急ブレーキ機能のような応答性が求められる機能による制動指令が入力された場合に、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２を短く設定することで、車両制動時の高い応答性を実現することができる。また、車両制御装置６６から前方走行車追従機能のような静粛性が求められる機能による制動指令が入力された場合には、電動モータ２１の作動音が運転者に違和感を与えない音レベルとなるように、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２を長く設定することで、静粛性を実現することができる。
As a result, when a braking command is input from the vehicle control device 66 by a function that requires responsiveness such as an automatic emergency braking function, the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2 are set short. , High responsiveness at the time of vehicle braking can be realized. Further, when a braking command is input from the vehicle control device 66 by a function that requires quietness, such as a function for following a vehicle in front, the operating sound of the electric motor 21 becomes a sound level that does not give a sense of discomfort to the driver. As described above, by setting the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2 to be long, quietness can be realized.
また、車室内の暗騒音が大きく、電動モータ２１の作動音が運転者に違和感を与えづらいが、高い応答性を求められる高速走行時には、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２を相対的に短く設定することで、静粛性よりも応答性を優先することができ、車両制動時の応答性と静粛性とを両立させることが可能となる。さらに、暗騒音が小さく、電動モータ２１の作動音が運転者に違和感を与えやすいが、応答性が遅くなることを許容できる低速走行時には、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２を長く設定することで、応答性よりも静粛性を優先して両者の両立を図ることができる。
Further, the background noise in the vehicle interior is large, and the operating noise of the electric motor 21 is unlikely to give the driver a sense of discomfort, but during high-speed driving where high responsiveness is required, the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2 are set. By setting it relatively short, it is possible to prioritize responsiveness over quietness, and it is possible to achieve both responsiveness and quietness when braking the vehicle. Further, when the background noise is small and the operating noise of the electric motor 21 tends to give the driver a sense of discomfort, but the responsiveness can be tolerated at low speed, the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2 are set. By setting it longer, it is possible to prioritize quietness over responsiveness and achieve both.
従って、本実施の形態では、自動ブレーキ機能の種類によって応答性と静粛性に対する要求が異なる場合でも、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とを、例えば図７に示す制御テーブル７２のように可変に設定することができ、車両制御装置６６から入力される自動ブレーキ制動指令Ｐｒによる自動ブレーキ機能の種類に応じて、車両制動時の応答性と静粛性とを両立させる制御を実現することができる。
Therefore, in the present embodiment, even if the requirements for responsiveness and quietness differ depending on the type of the automatic braking function, the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2 are set to, for example, the control table 72 shown in FIG. It can be set variably as in, and realizes control that achieves both responsiveness and quietness during vehicle braking according to the type of automatic braking function by the automatic braking braking command Pr input from the vehicle control device 66. can do.
なお、前記実施の形態では、車両の走行速度Ｖが判定速度Ｖｍに対して大きいか否かにより第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とを、例えば時間Ｔ1-a，Ｔ1-ｂと時間Ｔ2-a，Ｔ2-ｂのように２段階で可変に設定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２とを車両の走行速度Ｖに応じて３段階以上または連続的に可変に設定する構成としてもよい。
In the above embodiment, the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2 are set according to whether or not the traveling speed V of the vehicle is larger than the determination speed Vm, for example, the times T1-a and T1-b. The case where the time is set variably in two steps such as T2-a and T2-b has been described as an example. However, the present invention is not limited to this, and the first predetermined time T1 and the second predetermined time T2 may be set variably in three steps or more or continuously according to the traveling speed V of the vehicle.
この場合、図６に例示したブースタピストン移動速度の制限値（制限量）の特性線７１のように、ブースタピストン１８の移動速度を制限する構成とし、車両の走行速度が小さいほどブースタピストン１８の移動速度Ｖ１，Ｖ２が小さく、車両の走行速度が大きくなるほどブースタピストン１８の移動速度Ｖ１，Ｖ２が大きくなるように、第１の所定時間Ｔ１と第２の所定時間Ｔ２を設定する構成としてもよい。
In this case, as shown in the characteristic line 71 of the limit value (limit amount) of the booster piston movement speed illustrated in FIG. 6, the movement speed of the booster piston 18 is limited, and the smaller the traveling speed of the vehicle, the more the booster piston 18 The first predetermined time T1 and the second predetermined time T2 may be set so that the moving speeds V1 and V2 of the booster piston 18 become larger as the moving speeds V1 and V2 are smaller and the traveling speed of the vehicle is increased. ..
以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。第１の態様としては、車両のホイールブレーキ機構へ制動液圧を付与すべく作動する電動アクチュエータと、当該電動アクチュエータにより移動され、前記制動液圧を発生させるピストンと、前記車両の装置間通信網から取得する制動指令値に基づき前記電動アクチュエータを制御して前記ピストンを移動させる制御装置と、を有する電動ブレーキ装置であって、前記制御装置は、前記制動指令値に対応する制動液圧を即座に満足するように前記電動アクチュエータを駆動したときに前記制動液圧が発生し始める位置に到達する時間よりも長い第１の所定時間が設定されており、前記制動指令値に対して、前記制動指令値の取得から前記第１の所定時間後に、前記ピストンによって前記制動液圧が発生し始める位置に到達するように、前記電動アクチュエータを制御することを特徴としている。これにより、自動ブレーキ制動時の静粛性を確保することができる。
As the electric brake device based on the embodiment described above, for example, the one described below can be considered. In the first aspect, an electric actuator that operates to apply braking hydraulic pressure to the wheel brake mechanism of the vehicle, a piston that is moved by the electric actuator to generate the braking hydraulic pressure, and a communication network between the devices of the vehicle. An electric brake device including a control device that controls the electric actuator to move the piston based on a braking command value obtained from, and the control device immediately applies a braking hydraulic pressure corresponding to the braking command value. A first predetermined time, which is longer than the time to reach the position where the braking hydraulic pressure starts to be generated when the electric actuator is driven so as to satisfy the above, is set, and the braking is performed with respect to the braking command value. It is characterized in that the electric actuator is controlled so as to reach a position where the braking hydraulic pressure starts to be generated by the piston after the first predetermined time from the acquisition of the command value. As a result, quietness during automatic braking can be ensured.
電動ブレーキ装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記制御装置は、前記制動指令値及び前記制動液圧を検出する液圧検出手段からの検出値に基づき前記電動アクチュエータを制御するものであって、前記制動指令値に基づく制動液圧値と前記液圧検出手段の検出値に基づく検出液圧値とが、前記制動液圧が発生し始める前記位置に到達してから第２の所定時間後に一致するように、前記電動アクチュエータを制御することを特徴としている。これにより、自動ブレーキ制動時の静粛性を確保することができる。
As a second aspect of the electric brake device, in the first aspect, the control device controls the electric actuator based on the braking command value and the detection value from the hydraulic pressure detecting means for detecting the braking hydraulic pressure. The braking hydraulic pressure value based on the braking command value and the detected hydraulic pressure value based on the detection value of the hydraulic pressure detecting means reach the position where the braking hydraulic pressure starts to be generated. It is characterized in that the electric actuator is controlled so as to match after a predetermined time of 2. As a result, quietness during automatic braking can be ensured.
電動ブレーキ装置の第３の態様としては、前記第１の態様または第２の態様において、前記制御装置は、前記制動指令値の入力時の前記車両の走行速度に応じて、前記ピストンの移動速度の制限量を変更して前記電動アクチュエータを制御することを特徴としている。これにより、車両の走行速度に応じて前記ピストンの移動速度を可変に設定することができ、自動ブレーキの制動指令に対して応答性を維持しつつ、走行速度に応じた暗騒音の範囲内でアクチュエータの作動音が運転者に違和感を与えないように、ピストンの移動を制御することができる。したがって、自動ブレーキの種々の制動指令に対して応答性と静粛性とを両立させることができる。
As a third aspect of the electric braking device, in the first aspect or the second aspect, the control device has a moving speed of the piston according to the traveling speed of the vehicle at the time of inputting the braking command value. It is characterized in that the electric actuator is controlled by changing the limit amount of. As a result, the moving speed of the piston can be variably set according to the running speed of the vehicle, and while maintaining responsiveness to the braking command of the automatic brake, within the range of background noise according to the running speed. The movement of the piston can be controlled so that the operating noise of the actuator does not give the driver a sense of discomfort. Therefore, it is possible to achieve both responsiveness and quietness to various braking commands of automatic braking.
