JP2014104804A - Control device for hybrid vehicle, hybrid vehicle including the same and control method for hybrid vehicle - Google Patents

Control device for hybrid vehicle, hybrid vehicle including the same and control method for hybrid vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2014104804A
JP2014104804A JP2012257588A JP2012257588A JP2014104804A JP 2014104804 A JP2014104804 A JP 2014104804A JP 2012257588 A JP2012257588 A JP 2012257588A JP 2012257588 A JP2012257588 A JP 2012257588A JP 2014104804 A JP2014104804 A JP 2014104804A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control
hybrid vehicle
internal combustion
combustion engine
rotational speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2012257588A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Keiji Kaida
啓司 海田
Masaya Amano
正弥 天野
Kimio Saito
公男 齋藤
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp, トヨタ自動車株式会社 filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2012257588A priority Critical patent/JP2014104804A/en
Publication of JP2014104804A publication Critical patent/JP2014104804A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve evacuation traveling capacity of a hybrid vehicle when an abnormality occurs in a rotating electric machine.SOLUTION: When an abnormality of a motor generator MG2 is detected, an evacuation traveling mode is set as a traveling mode by a control device 50 for a hybrid vehicle 100. When state quantity indicating a charge state of an electric storage device B exceeds a predetermined value in the evacuation traveling mode, the control device 50 executes lifting control for controlling a motor generator MG1 so that torque is generated in a direction of increasing the speed of an engine 2. When traveling driving force is requested during execution of the lifting control, the control device 50 causes the engine 2 to start and executes depressing control for controlling the motor generator MG1 so that torque is generated in a direction of decreasing the speed of the engine 2.

Description

この発明は、ハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両、ならびにハイブリッド車両の制御方法に関し、特に、内燃機関および回転電機に機械的に連結されるプラネタリギヤを備えるハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両、ならびにハイブリッド車両の制御方法に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle control device, a hybrid vehicle including the same, and a hybrid vehicle control method, and more particularly, to a hybrid vehicle control device including a planetary gear mechanically coupled to an internal combustion engine and a rotating electric machine, and the hybrid vehicle control device. The present invention relates to a hybrid vehicle and a hybrid vehicle control method.
特開2011−235750号公報(特許文献1)は、内燃機関と、第1および第2の電動機とが接続されるプラネタリギヤを備えるハイブリッド車両を開示している。このハイブリッド車両は、駆動軸を駆動可能な第2の電動機に異常が発生した場合に、内燃機関からプラネタリギヤを介して駆動軸に伝達される動力によって退避走行することができる(特許文献1参照)。   Japanese Patent Laying-Open No. 2011-235750 (Patent Document 1) discloses a hybrid vehicle including a planetary gear to which an internal combustion engine and first and second electric motors are connected. When an abnormality occurs in the second electric motor that can drive the drive shaft, this hybrid vehicle can retreat with power transmitted from the internal combustion engine to the drive shaft via the planetary gear (see Patent Document 1). .
特開2011−235750号公報JP 2011-235750 A 特開2010−241268号公報JP 2010-241268 A 特開2007−118835号公報JP 2007-118835 A 特開2006−320068号公報JP 2006-320068 A
内燃機関が発生した動力はプラネタリギヤを介して第1の電動機へも伝達され、第1の電動機は発電機として動作する。このとき、第1の電動機が発電した電力は、ハイブリッド車両に搭載される蓄電装置に蓄えられる。   The power generated by the internal combustion engine is also transmitted to the first electric motor via the planetary gear, and the first electric motor operates as a generator. At this time, the electric power generated by the first electric motor is stored in a power storage device mounted on the hybrid vehicle.
しかしながら、蓄電装置の充電状態を示す状態量が高くなると、蓄電装置の受入可能電力が低下するため、内燃機関の出力を抑制する必要がある。また、上記のような退避走行においては、第2の電動機からトルクを出力することができないため、走行駆動力が徐々に低下してしまう。   However, when the state quantity indicating the state of charge of the power storage device increases, the power that can be received by the power storage device decreases, and thus the output of the internal combustion engine must be suppressed. In the retreat travel as described above, since the torque cannot be output from the second electric motor, the travel driving force gradually decreases.
それゆえに、この発明の目的は、回転電機に異常が発生した場合のハイブリッド車両の退避走行能力を向上することができるハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両を提供することである。   SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device and a hybrid vehicle including the hybrid vehicle control device that can improve the retreat travel capability of the hybrid vehicle when an abnormality occurs in the rotating electrical machine.
また、この発明の別の目的は、回転電機に異常が発生した場合のハイブリッド車両の退避走行能力を向上することができるハイブリッド車両の制御方法を提供することである。   Another object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control method capable of improving the retreat travel capability of the hybrid vehicle when an abnormality occurs in the rotating electrical machine.
この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、第1の回転電機と、第2の回転電機と、プラネタリギヤと、蓄電装置とを含む。第2の回転電機は、駆動軸を駆動する。プラネタリギヤは、内燃機関の出力軸、第1の回転電機の回転軸および駆動軸に機械的に連結される。蓄電装置は、第1および第2の回転電機との間で電力を授受可能である。ハイブリッド車両の制御装置は、走行モード設定部と、動作制御部とを備える。走行モード設定部は、第2の回転電機の異常が検知された場合に、プラネタリギヤを介して駆動軸へ伝達される内燃機関の動力を用いて走行する退避走行モードに走行モードを設定する。動作制御部は、退避走行モード時に蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められた値を上回った場合に、内燃機関の回転数を増加させる方向のトルクが発生するように第1の回転電機を制御する持上げ制御を実行する。動作制御部は、持上げ制御の実行中に走行駆動力が要求されたときは、内燃機関を始動させるとともに、内燃機関の回転数を低下させる方向のトルクを発生するように第1の回転電機を制御する押下げ制御を実行する。   According to the present invention, the hybrid vehicle includes an internal combustion engine, a first rotating electrical machine, a second rotating electrical machine, a planetary gear, and a power storage device. The second rotating electrical machine drives the drive shaft. The planetary gear is mechanically coupled to the output shaft of the internal combustion engine, the rotation shaft of the first rotating electrical machine, and the drive shaft. The power storage device can exchange power with the first and second rotating electric machines. The control device for a hybrid vehicle includes a travel mode setting unit and an operation control unit. The travel mode setting unit sets the travel mode to a retreat travel mode in which travel is performed using the power of the internal combustion engine transmitted to the drive shaft via the planetary gear when an abnormality of the second rotating electrical machine is detected. When the state quantity indicating the state of charge of the power storage device exceeds a predetermined value in the retreat travel mode, the operation control unit performs the first rotation so as to generate torque in a direction that increases the rotational speed of the internal combustion engine. The lifting control for controlling the electric machine is executed. When the travel driving force is requested during the lifting control, the operation control unit starts the internal combustion engine and generates the first rotating electric machine so as to generate torque in a direction that reduces the rotational speed of the internal combustion engine. Press down control to be controlled.
好ましくは、動作制御部は、押下げ制御の実行後に、走行駆動力の要求が継続している場合は、第1の回転電機の出力トルクを抑制しながら内燃機関の回転数を増加させる方向のトルクが発生するように第1の回転電機および内燃機関を制御する回転数上昇制御を実行する。   Preferably, the operation control unit is configured to increase the rotational speed of the internal combustion engine while suppressing the output torque of the first rotating electrical machine when the request for the travel driving force continues after the execution of the push-down control. Rotational speed increase control for controlling the first rotating electric machine and the internal combustion engine is executed so that torque is generated.
好ましくは、動作制御部は、回転数上昇制御の実行後に、押下げ制御を再び実行する。
好ましくは、動作制御部は、走行駆動力の要求が継続している間、回転数上昇制御および押下げ制御を繰り返し実行する。
Preferably, the operation control unit executes the push-down control again after executing the rotation speed increase control.
Preferably, the operation control unit repeatedly executes the rotation speed increase control and the push-down control while the request for the driving force is continued.
好ましくは、回転数上昇制御時における内燃機関の回転数変化率は、押下げ制御時における内燃機関の回転数変化率よりも小さい。   Preferably, the speed change rate of the internal combustion engine during the speed increase control is smaller than the speed change rate of the internal combustion engine during the push-down control.
また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、上述したいずれかの制御装置を備える。   According to the invention, the hybrid vehicle includes any one of the control devices described above.
また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、第1の回転電機と、第2の回転電機と、プラネタリギヤと、蓄電装置とを含む。第2の回転電機は、駆動軸を駆動する。プラネタリギヤは、内燃機関の出力軸、第1の回転電機の回転軸および駆動軸に機械的に連結される。蓄電装置は、第1および第2の回転電機との間で電力を授受可能である。ハイブリッド車両の制御方法は、第2の回転電機の異常が検知された場合に、プラネタリギヤを介して駆動軸へ伝達される内燃機関の動力を用いて走行する退避走行モードに走行モードを設定するステップと、退避走行モード時に蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められた値を上回った場合に、内燃機関の回転数を増加させる方向のトルクが発生するように第1の回転電機を制御する持上げ制御を実行するステップとを含む。上記実行するステップは、持上げ制御の実行中に走行駆動力が要求されたときは、内燃機関を始動させるとともに、内燃機関の回転数を低下させる方向のトルクを発生するように第1の回転電機を制御する押下げ制御を実行するステップを含む。   According to the invention, the hybrid vehicle includes the internal combustion engine, the first rotating electrical machine, the second rotating electrical machine, the planetary gear, and the power storage device. The second rotating electrical machine drives the drive shaft. The planetary gear is mechanically coupled to the output shaft of the internal combustion engine, the rotation shaft of the first rotating electrical machine, and the drive shaft. The power storage device can exchange power with the first and second rotating electric machines. The hybrid vehicle control method includes a step of setting the travel mode to a retreat travel mode in which travel is performed using the power of the internal combustion engine transmitted to the drive shaft via the planetary gear when an abnormality of the second rotating electrical machine is detected. And the first rotating electrical machine is controlled so that torque in the direction of increasing the rotational speed of the internal combustion engine is generated when the state quantity indicating the state of charge of the power storage device exceeds a predetermined value in the retreat travel mode. Performing the lifting control. The step of executing the first rotating electrical machine so as to start the internal combustion engine and generate a torque in a direction to reduce the rotational speed of the internal combustion engine when the driving force is requested during the lifting control. And a step of executing a push-down control for controlling.
この発明においては、退避走行モード時に蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められた値を上回った場合に、内燃機関の回転数を増加させる方向のトルクが発生するように第1の回転電機が制御される持上げ制御が実行される。これにより、第1の回転電機が電力を消費することによって蓄電装置の過充電を抑制することができる。   In the present invention, when the state quantity indicating the state of charge of the power storage device exceeds a predetermined value in the retreat travel mode, the first rotation is performed so that torque is generated in a direction that increases the rotational speed of the internal combustion engine. Lifting control for controlling the electric machine is executed. Thereby, the overcharge of an electrical storage apparatus can be suppressed when the 1st rotary electric machine consumes electric power.
そして、持上げ制御の実行中に走行駆動力が要求されたときは、内燃機関を始動させるとともに、内燃機関の回転数を低下させる方向のトルクを発生するように第1の回転電機を制御する押下げ制御が実行される。これにより、第1の回転電機が内燃機関の回転数を低下させるときの慣性変化を利用して走行駆動力を発生することができる。したがって、この発明によれば、回転電機に異常が発生した場合のハイブリッド車両の退避走行能力を向上することができる。   When the driving force is requested during the lifting control, the internal combustion engine is started and the first rotating electrical machine is controlled so as to generate torque in a direction that reduces the rotational speed of the internal combustion engine. Lowering control is executed. As a result, the traveling driving force can be generated using the change in inertia when the first rotating electrical machine reduces the rotational speed of the internal combustion engine. Therefore, according to the present invention, it is possible to improve the retreat travel capability of the hybrid vehicle when an abnormality occurs in the rotating electrical machine.
この発明の実施の形態1による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an overall configuration of a hybrid vehicle to which a control device according to Embodiment 1 of the present invention is applied. 退避走行中における動力分割装置の共線図を示す図である。It is a figure which shows the alignment chart of the power split device during evacuation travel. この発明の実施の形態1による退避走行制御の概要を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the outline | summary of the retreat travel control by Embodiment 1 of this invention. 図1に示す制御装置の退避走行制御に関する機能ブロック図である。It is a functional block diagram regarding the retreat travel control of the control device shown in FIG. 図4に示す動作制御部が実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the process which the operation | movement control part shown in FIG. 4 performs. この発明の実施の形態2による退避走行制御の概要を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the outline | summary of the retreat travel control by Embodiment 2 of this invention. この発明の実施の形態2による退避走行制御の概要を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the outline | summary of the retreat travel control by Embodiment 2 of this invention. この発明の実施の形態2による制御装置の動作制御部が実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the process which the operation control part of the control apparatus by Embodiment 2 of this invention performs.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.
[実施の形態1]
図1は、この発明の実施の形態1による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両100は、エンジン2と、モータジェネレータMG1,MG2と、動力分割装置4と、駆動輪6と、減速機7とを備える。また、ハイブリッド車両100は、蓄電装置Bと、PCU(パワーコントロールユニット)20と、制御装置50とをさらに備える。
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a hybrid vehicle to which a control device according to Embodiment 1 of the present invention is applied. Referring to FIG. 1, hybrid vehicle 100 includes an engine 2, motor generators MG <b> 1 and MG <b> 2, a power split device 4, drive wheels 6, and a speed reducer 7. Hybrid vehicle 100 further includes power storage device B, PCU (power control unit) 20, and control device 50.
ハイブリッド車両100は、エンジン2およびモータジェネレータMG2を動力源として走行する。エンジン2およびモータジェネレータMG2が発生した駆動力は、減速機7を介して駆動輪6へ伝達される。   Hybrid vehicle 100 runs using engine 2 and motor generator MG2 as power sources. The driving force generated by the engine 2 and the motor generator MG2 is transmitted to the drive wheels 6 through the speed reducer 7.
エンジン2は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。エンジン2は、スロットル開度(吸気量)や燃料供給量、点火時期などの運転状態を制御装置50からの信号DRVによって電気的に制御可能に構成されている。   The engine 2 is an internal combustion engine that outputs power by burning fuel such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine 2 is configured to be electrically controllable by a signal DRV from the control device 50 such as a throttle opening (intake amount), fuel supply amount, and ignition timing.
モータジェネレータMG1,MG2は、交流回転電機であり、たとえば、3相交流同期電動機である。モータジェネレータMG1は、エンジン2によって駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン2を始動することが可能な回転電機としても用いられる。モータジェネレータMG1が発電することによって得られる電力は、蓄電装置Bを充電するために用いることができ、モータジェネレータMG2の駆動に用いることもできる。モータジェネレータMG2は、主としてハイブリッド車両100の駆動輪6を駆動する回転電機として用いられる。   Motor generators MG1 and MG2 are AC rotating electric machines, for example, three-phase AC synchronous motors. Motor generator MG1 is used as a generator driven by engine 2 and also as a rotating electrical machine capable of starting engine 2. The electric power obtained by power generation by motor generator MG1 can be used for charging power storage device B, and can also be used for driving motor generator MG2. Motor generator MG2 is mainly used as a rotating electrical machine that drives drive wheels 6 of hybrid vehicle 100.
動力分割装置4は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。サンギヤは、モータジェネレータMG1の回転軸に連結される。キャリアは、エンジン2のクランクシャフトに連結される。リングギヤは、駆動軸に連結される。動力分割装置4は、エンジン2の駆動力をモータジェネレータMG1の回転軸に伝達される動力と、駆動軸に伝達される動力とに分割する。駆動軸は、駆動輪6へ駆動力を伝達する。駆動軸は、モータジェネレータMG2の回転軸にも連結される。   The power split device 4 includes, for example, a planetary gear mechanism having three rotation shafts of a sun gear, a carrier, and a ring gear. The sun gear is coupled to the rotation shaft of motor generator MG1. The carrier is connected to the crankshaft of the engine 2. The ring gear is coupled to the drive shaft. Power split device 4 splits the driving force of engine 2 into power transmitted to the rotation shaft of motor generator MG1 and power transmitted to the drive shaft. The drive shaft transmits drive force to the drive wheels 6. The drive shaft is also coupled to the rotation shaft of motor generator MG2.
動力分割装置4の3つの回転軸のうちの2つの回転軸の回転が定まれば、残る1つの回転軸の回転は自ずと定められる。このような構成において、エンジン2が最も効率のよい領域で動作するように、モータジェネレータMG1の発電量およびモータジェネレータMG2の駆動力が制御される。このようにして、全体としてエネルギー効率のよい自動車が実現される。   If the rotation of two of the three rotating shafts of the power split device 4 is determined, the rotation of the remaining one rotating shaft is naturally determined. In such a configuration, the power generation amount of motor generator MG1 and the driving force of motor generator MG2 are controlled so that engine 2 operates in the most efficient region. In this way, an overall energy efficient vehicle is realized.
蓄電装置Bは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池、あるいはキャパシタなどによって構成される。蓄電装置Bは、PCU20へ電力を供給し、また、電力回生時には、PCU20からの電力によって充電される。蓄電装置Bは、蓄電装置Bの充電状態を示す状態量(以下、SOC(State of Charge)とも称する。)を示す信号を制御装置50へ出力する。なお、蓄電装置BのSOCは、蓄電装置Bの出力電圧や電流を用いて、種々の公知の手法により算出することができる。   The power storage device B is a chargeable / dischargeable DC power supply, and is configured by, for example, a secondary battery such as a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery, or a capacitor. The power storage device B supplies power to the PCU 20 and is charged by the power from the PCU 20 during power regeneration. Power storage device B outputs a signal indicating a state quantity (hereinafter, also referred to as SOC (State of Charge)) indicating the state of charge of power storage device B to control device 50. The SOC of power storage device B can be calculated by various known methods using the output voltage and current of power storage device B.
PCU20は、コンバータ21と、インバータ22,23とを含む。コンバータ21は、制御装置50からの信号PWCによって制御される。コンバータ21は、蓄電装置Bからの電圧を昇圧して、インバータ22,23へ供給する。また、コンバータ21は、モータジェネレータMG1,MG2で発電されインバータ22,23で整流された電圧を降圧して、蓄電装置Bを充電する。   PCU 20 includes a converter 21 and inverters 22 and 23. Converter 21 is controlled by signal PWC from control device 50. Converter 21 boosts the voltage from power storage device B and supplies it to inverters 22 and 23. Converter 21 steps down the voltage generated by motor generators MG1 and MG2 and rectified by inverters 22 and 23 to charge power storage device B.
インバータ22,23は、コンバータ21に対して互いに並列に接続される。インバータ22,23は、制御装置50からの信号PWI1,PWI2によってそれぞれ制御される。インバータ22,23は、コンバータ21から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータMG1,MG2をそれぞれ駆動する。   Inverters 22 and 23 are connected to converter 21 in parallel. Inverters 22 and 23 are controlled by signals PWI1 and PWI2 from control device 50, respectively. Inverters 22 and 23 convert the DC power supplied from converter 21 into AC power to drive motor generators MG1 and MG2, respectively.
制御装置50は、アクセル開度やブレーキ踏込量、ハイブリッド車両速度等に基づいて駆動輪6に伝達される目標駆動力を決定する。そして、制御装置50は、効率良く目標駆動力を出力することができる運転状態になるように、エンジン2、およびモータジェネレータMG1,MG2を制御する。   The control device 50 determines the target driving force transmitted to the driving wheels 6 based on the accelerator opening, the brake depression amount, the hybrid vehicle speed, and the like. Then, control device 50 controls engine 2 and motor generators MG1 and MG2 so as to achieve an operation state in which the target driving force can be output efficiently.
以上のような構成において、モータジェネレータMG2に異常が発生すると、退避走行制御が実行される。以下、この退避走行制御について説明する。   In the configuration as described above, when the motor generator MG2 has an abnormality, the retreat travel control is executed. Hereinafter, the retreat travel control will be described.
図2は、退避走行中における動力分割装置4の共線図を示す図である。この図2では、動力分割装置4に含まれるサンギヤ(モータジェネレータMG1の回転軸と結合)、キャリア(エンジン2の出力軸と結合)、およびリングギヤ(駆動軸と結合)の状態が示される。なお、駆動軸の回転速度は、モータジェネレータMG2の回転速度と同じである。図2における縦軸は、対応する要素の回転数を示す(以下に説明する図3,図6,図7についても同様である。)。   FIG. 2 is a collinear diagram of the power split device 4 during retreat travel. FIG. 2 shows states of sun gear (coupled with the rotation shaft of motor generator MG1), carrier (coupled with the output shaft of engine 2), and ring gear (coupled with the drive shaft) included in power split device 4. The rotational speed of the drive shaft is the same as the rotational speed of motor generator MG2. The vertical axis in FIG. 2 indicates the number of rotations of the corresponding element (the same applies to FIGS. 3, 6 and 7 described below).
図2とともに図1を参照して、エンジン2の回転数Ne、モータジェネレータMG1の回転数Nm1、および駆動軸の回転数Nd(モータジェネレータMG2の回転数Nm2)は、共線図において直線で結ばれる関係になる(図2の実線W11)。   Referring to FIG. 1 together with FIG. 2, the rotational speed Ne of the engine 2, the rotational speed Nm1 of the motor generator MG1, and the rotational speed Nd of the drive shaft (the rotational speed Nm2 of the motor generator MG2) are connected by a straight line in the collinear diagram. (Solid line W11 in FIG. 2).
モータジェネレータMG2に異常が発生した場合、ハイブリッド車両100は、エンジン2から動力分割装置4を介して駆動軸へ伝達されるトルク(以下、「エンジン直行トルク」とも称する。)を用いて走行することができる。以下、このような走行を「エンジン直行走行」と称する。エンジン直行走行においては、エンジン2の回転数Neを所望の回転数に維持するために、モータジェネレータMG1を回生駆動する必要がある。モータジェネレータMG1が回生駆動されることによって生じる発電電力は、蓄電装置Bに蓄えられる。   When abnormality occurs in motor generator MG2, hybrid vehicle 100 travels using torque transmitted from engine 2 to drive shaft via power split device 4 (hereinafter also referred to as “engine direct torque”). Can do. Hereinafter, such traveling is referred to as “engine direct traveling”. In direct engine traveling, the motor generator MG1 needs to be regeneratively driven in order to maintain the rotational speed Ne of the engine 2 at a desired rotational speed. The electric power generated by regenerative driving of motor generator MG1 is stored in power storage device B.
蓄電装置Bに蓄えられた電力はモータジェネレータMG2によって消費されないため、エンジン直行走行が継続すると、蓄電装置BのSOCが上昇し続ける。そこで、蓄電装置BのSOCが上限値を超えないように、蓄電装置Bに蓄えられた電力をモータジェネレータMG1で消費することが考えられる。   Since the electric power stored in power storage device B is not consumed by motor generator MG2, the SOC of power storage device B continues to rise as the engine goes straight. Thus, it is conceivable that electric power stored in power storage device B is consumed by motor generator MG1 so that the SOC of power storage device B does not exceed the upper limit value.
具体的には、ハイブリッド車両100を走行させるための駆動力が要求されていないときに、モータジェネレータMG1が力行駆動される。すると、モータジェネレータMG1が発生するトルクによってエンジン2の出力軸の回転数が上昇する。これによって、蓄電装置BのSOCを低下させることができる。   Specifically, when the driving force for running hybrid vehicle 100 is not required, motor generator MG1 is driven by powering. Then, the rotational speed of the output shaft of engine 2 increases due to the torque generated by motor generator MG1. Thereby, the SOC of power storage device B can be reduced.
このようにモータジェネレータMG1が蓄電装置Bに蓄えられた電力を消費しているときに、駆動力が要求されると、エンジン2が始動されてエンジン直行走行を開始する。   When the motor generator MG1 consumes the electric power stored in the power storage device B as described above and the driving force is required, the engine 2 is started and the engine goes straight.
しかしながら、エンジン直行トルクのみでは十分な駆動力が得られないことがある。そこで、本実施の形態1では、モータジェネレータMG1が発生するトルクによってエンジン2の出力軸の回転数が上昇しているときに、エンジン2を始動させるとともに、エンジン2の回転数Neを低下させる方向のトルクを発生するようにモータジェネレータMG1が制御される。このときの慣性変化を利用して走行駆動力を発生することができる。以下、その内容を詳しく説明する。   However, sufficient driving force may not be obtained only with engine direct torque. Therefore, in the first embodiment, when the rotational speed of the output shaft of engine 2 is increased by the torque generated by motor generator MG1, engine 2 is started and the rotational speed Ne of engine 2 is decreased. The motor generator MG1 is controlled so as to generate the torque. The driving force can be generated using the inertia change at this time. The details will be described below.
図3は、この発明の実施の形態1による退避走行制御の概要を説明するための図である。図3とともに図1を参照して、モータジェネレータMG2に異常が発生すると、制御装置50は、走行モードを退避走行モードに設定する。退避走行モードは、エンジン直行走行を用いて走行可能な走行モードである。   FIG. 3 is a diagram for explaining the outline of the retreat travel control according to the first embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1 together with FIG. 3, when an abnormality occurs in motor generator MG2, control device 50 sets the travel mode to the retreat travel mode. The retreat travel mode is a travel mode in which travel is possible using engine direct travel.
制御装置50は、退避走行モード時に蓄電装置BのSOCが予め定められた値Aを上回った場合に、ハイブリッド車両100を走行させるための駆動力が要求されないときは、エンジン2の回転数Neを増加させる方向のトルクが発生するようにモータジェネレータMG1を制御する持上げ制御を実行する。これにより、モータジェネレータMG1が発生する駆動力によってエンジン2の回転数Neが上昇する(実線W12)。なお、エンジン2への燃料の供給は停止され、エンジン2は動力を発生せずに回転している状態である。   When the SOC of power storage device B exceeds a predetermined value A in the retreat travel mode, control device 50 determines the rotational speed Ne of engine 2 when the driving force for traveling hybrid vehicle 100 is not required. Lifting control for controlling motor generator MG1 is executed so that torque in the increasing direction is generated. As a result, the rotational speed Ne of the engine 2 increases due to the driving force generated by the motor generator MG1 (solid line W12). Note that the supply of fuel to the engine 2 is stopped, and the engine 2 is rotating without generating power.
このとき、モータジェネレータMG1が蓄電装置Bに蓄えられた電力を消費するため、蓄電装置BのSOCが低下する。なお、予め定められた値Aは、蓄電装置BのSOCが高い状態であることを判定するための値である。   At this time, since motor generator MG1 consumes the electric power stored in power storage device B, the SOC of power storage device B decreases. The predetermined value A is a value for determining that the SOC of the power storage device B is high.
制御装置50は、モータジェネレータMG1が発生する駆動力によってエンジン2の回転数Neが上昇している場合に、駆動力が要求されたときは、エンジン2を始動させるとともに、エンジン2の回転数Neを低下させる方向のトルクを発生するようにモータジェネレータMG1を制御する押下げ制御を実行する。これにより、モータジェネレータMG1の回転数Nm1およびエンジン2の回転数Neが低下する(破線W13)。   When the rotational speed Ne of the engine 2 is increased by the driving force generated by the motor generator MG1, the control device 50 starts the engine 2 and requests the rotational speed Ne of the engine 2 when the driving force is requested. The push-down control for controlling the motor generator MG1 is executed so as to generate the torque in the direction of reducing the torque. Thereby, rotation speed Nm1 of motor generator MG1 and rotation speed Ne of engine 2 are reduced (broken line W13).
押下げ制御において、モータジェネレータMG1およびエンジン2の慣性力に打ち勝ってこれらの回転数を急速に低下させるには、モータジェネレータMG1は瞬間的に大きなトルクを発生する必要がある。このときモータジェネレータMG1が発生するトルク(図3の矢印A1)は動力分割装置4を介して駆動軸に反力として作用するため、ハイブリッド車両100を前進させる方向のトルク(図3の矢印A3)が駆動軸に伝達される。ハイブリッド車両100は、このような慣性変化を利用して走行駆動力を発生することができる。   In the push-down control, in order to overcome the inertial forces of the motor generator MG1 and the engine 2 and rapidly reduce their rotational speed, the motor generator MG1 needs to instantaneously generate a large torque. At this time, the torque generated by motor generator MG1 (arrow A1 in FIG. 3) acts as a reaction force on the drive shaft via power split device 4, and thus torque in the direction in which hybrid vehicle 100 moves forward (arrow A3 in FIG. 3). Is transmitted to the drive shaft. The hybrid vehicle 100 can generate a driving force by using such inertia change.
図4は、図1に示す制御装置50の退避走行制御に関する機能ブロック図である。図4を参照して、制御装置50は、異常検知部51と、走行モード設定部52と、動作制御部53とを含む。   FIG. 4 is a functional block diagram relating to the retreat travel control of the control device 50 shown in FIG. Referring to FIG. 4, control device 50 includes an abnormality detection unit 51, a travel mode setting unit 52, and an operation control unit 53.
異常検知部51は、モータジェネレータMG2の異常を検知する。具体的には、異常検知部51は、モータジェネレータMG2に流れる電流を所望の状態に制御できない場合や、モータジェネレータMG2の温度が上限値を超える場合などに、モータジェネレータMG2に異常が発生したと判断する。異常検知部51は、モータジェネレータMG2の状態を示す信号FLGを走行モード設定部52へ出力する。   Abnormality detection unit 51 detects an abnormality in motor generator MG2. Specifically, abnormality detection unit 51 determines that abnormality has occurred in motor generator MG2 when the current flowing through motor generator MG2 cannot be controlled to a desired state, or when the temperature of motor generator MG2 exceeds the upper limit value. to decide. Abnormality detection unit 51 outputs a signal FLG indicating the state of motor generator MG2 to travel mode setting unit 52.
走行モード設定部52は、異常検知部51から受けた信号FLGがモータジェネレータMG2に異常が発生していることを示す場合は、走行モードを退避走行モードに設定する。走行モード設定部52は、走行モードを示す信号MODEを動作制御部53へ出力する。   Traveling mode setting unit 52 sets the traveling mode to the retreat traveling mode when signal FLG received from abnormality detecting unit 51 indicates that abnormality has occurred in motor generator MG2. Travel mode setting unit 52 outputs a signal MODE indicating the travel mode to operation control unit 53.
動作制御部53は、退避走行モード時に蓄電装置BのSOCが予め定められた値Aを上回った場合に、エンジン2の回転数Neを増加させる方向のトルクが発生するようにモータジェネレータMG1を制御する(図3の実線W12)。そして、動作制御部53は、モータジェネレータMG1によってエンジン2の回転数Neを増加させる方向のトルクが発生している場合に、ハイブリッド車両100を走行させるための駆動力が要求されたときは、エンジン2を始動させるとともに、エンジン2の回転数Neを低下させる方向のトルクを発生するようにモータジェネレータMG1を制御する(図3の破線W13)。動作制御部53は、モータジェネレータMG1を制御するための信号PWI1を生成し、PCU20へ出力するとともに、エンジン2を制御するための信号DRVを生成し、エンジン2へ出力する。   Operation control unit 53 controls motor generator MG1 to generate torque in a direction that increases engine 2 rotational speed Ne when SOC of power storage device B exceeds a predetermined value A in the retreat travel mode. (Solid line W12 in FIG. 3). When the motor generator MG1 generates torque in a direction to increase the rotational speed Ne of the engine 2, the operation control unit 53 determines that the engine control unit 53 is requested to drive the hybrid vehicle 100 when the driving force is required. 2 is started, and the motor generator MG1 is controlled so as to generate torque in a direction to decrease the rotational speed Ne of the engine 2 (broken line W13 in FIG. 3). Operation control unit 53 generates signal PWI1 for controlling motor generator MG1 and outputs it to PCU 20, and also generates signal DRV for controlling engine 2 and outputs it to engine 2.
図5は、図4に示す動作制御部53が実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。なお、図5に示されるフローチャート中の各ステップについては、制御装置50に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期もしくは所定の条件が成立したことに応答して実行されることによって実現される。あるいは、専用のハードウェア(電子回路)を構築して処理を実現することも可能である(以下に説明する図8に示されるフローチャートについても同様である。)。   FIG. 5 is a flowchart showing a control structure of processing executed by the operation control unit 53 shown in FIG. Note that each step in the flowchart shown in FIG. 5 is executed in response to a predetermined period or a predetermined condition being established when a program stored in advance in control device 50 is called from the main routine. It is realized by. Alternatively, dedicated hardware (electronic circuit) can be constructed to realize the processing (the same applies to the flowchart shown in FIG. 8 described below).
図5を参照して、動作制御部53は、ステップ(以下、ステップをSと略す。)10にて、走行モードが退避走行モードに設定されているか否かを判定する。走行モードが退避走行モードに設定されていると判定されない場合は(S10にてNO)、以下の処理は実行されない。   Referring to FIG. 5, operation control unit 53 determines in step (hereinafter, step is abbreviated as S) 10 whether or not the travel mode is set to the retreat travel mode. If it is not determined that the travel mode is set to the retreat travel mode (NO in S10), the following processing is not executed.
走行モードが退避走行モードに設定されていると判定された場合は(S10にてYES)、動作制御部53は、ハイブリッド車両100を走行させるための駆動力が要求されているか否かを判定する(S20)。駆動力が要求されていると判定された場合は(S20にてYES)、以下の処理は実行されない。   When it is determined that the travel mode is set to the retreat travel mode (YES in S10), operation control unit 53 determines whether or not a driving force for traveling hybrid vehicle 100 is required. (S20). If it is determined that the driving force is required (YES in S20), the following processing is not executed.
駆動力が要求されていると判定されない場合は(S20にてNO)、動作制御部53は、モータジェネレータMG1がエンジン2の回転数Neを上昇させることによってハイブリッド車両100が後退する懸念やショックを発生する懸念があるか否かを判定する(S30)。具体的には、動作制御部53は、トルクバランス、パーキングロックによる係止力、およびブレーキによる制動力などの状態に基づいて、後退する懸念やショックを発生する懸念があるか否かを判定する。このトルクバランスとは、モータジェネレータMG1が回転数Neを上昇させるときに駆動軸へ伝達されるエンジン2のフリクションによるトルクと、車両の静止フリクションおよび車両の置かれた路面の傾きによる勾配成分によるトルクとのバランスである。   When it is not determined that the driving force is required (NO in S20), operation control unit 53 causes concern or shock that hybrid vehicle 100 moves backward as motor generator MG1 increases the rotational speed Ne of engine 2. It is determined whether or not there is a concern (S30). Specifically, the operation control unit 53 determines whether there is a concern that the vehicle will move backward or that a shock may occur based on the torque balance, the locking force due to parking lock, and the braking force due to the brake. . This torque balance is the torque due to the friction of the engine 2 transmitted to the drive shaft when the motor generator MG1 increases the rotational speed Ne, and the torque due to the gradient component due to the stationary friction of the vehicle and the inclination of the road surface on which the vehicle is placed. And balance.
また、動作制御部53は、モータジェネレータMG1が出力するトルクの方向が反転するような状態である場合に、ギヤのバックラッシによるショックが発生する懸念があると判定する。後退する懸念やショックを発生する懸念があると判定された場合は(S30にてYES)、以下の処理は実行されない。なお、動作制御部53は、モータジェネレータMG1の回転数およびトルクの上昇レートを抑制することにより、ショックの懸念を解消することができる。   Further, operation control unit 53 determines that there is a concern that a shock due to gear backlash may occur when the direction of torque output from motor generator MG1 is reversed. If it is determined that there is a concern of retreating or a shock (YES in S30), the following processing is not executed. It is noted that operation control unit 53 can eliminate the fear of shock by suppressing the rotation speed and torque increase rate of motor generator MG1.
後退する懸念やショックを発生する懸念があると判定されない場合は(S30にてNO)、動作制御部53は、蓄電装置BのSOCが予め定められた値Aよりも大きいか否かを判定する(S40)。蓄電装置BのSOCが予め定められた値Aよりも大きいと判定されない場合は(S40にてNO)、以下の処理は実行されない。   If it is not determined that there is a concern of retreating or a shock (NO in S30), operation control unit 53 determines whether or not SOC of power storage device B is greater than a predetermined value A. (S40). If it is not determined that SOC of power storage device B is greater than predetermined value A (NO in S40), the following processing is not executed.
蓄電装置BのSOCが予め定められた値Aよりも大きいと判定された場合は(S40にてYES)、動作制御部53は、エンジン2の回転数Neを増加させる方向のトルクが発生するようにモータジェネレータMG1を制御する持上げ制御を実行する(図3の実線W12)(S50)。   If it is determined that the SOC of power storage device B is greater than a predetermined value A (YES in S40), operation control unit 53 generates a torque in a direction that increases engine 2 rotational speed Ne. Next, lifting control for controlling motor generator MG1 is executed (solid line W12 in FIG. 3) (S50).
続いてS60にて、動作制御部53は、ハイブリッド車両100を走行させるための駆動力が要求されているか否かを判定する。駆動力が要求されていると判定されない場合は(S60にてNO)、駆動力が要求されるまで持上げ制御を維持する。   Subsequently, in S60, operation control unit 53 determines whether or not a driving force for running hybrid vehicle 100 is required. If it is not determined that the driving force is required (NO in S60), the lifting control is maintained until the driving force is required.
駆動力が要求されていると判定された場合は(S60にてYES)、動作制御部53は、エンジン2を始動させるとともに、エンジン2の回転数Neを低下させる方向のトルクを発生するようにモータジェネレータMG1を制御する押下げ制御を実行する(図3の破線W13)(S70)。   When it is determined that the driving force is required (YES in S60), operation control unit 53 starts engine 2 and generates torque in a direction to decrease engine 2 rotational speed Ne. Push-down control for controlling motor generator MG1 is executed (broken line W13 in FIG. 3) (S70).
以上のように、この実施の形態1においては、退避走行モード時に蓄電装置BのSOCが予め定められた値Aを上回った場合に、エンジン2の回転数Neを増加させる方向のトルクが発生するようにモータジェネレータMG1が制御される持上げ制御が実行される。これにより、モータジェネレータMG1が電力を消費することによって蓄電装置BのSOCの上昇を抑制することができる。   As described above, in the first embodiment, when the SOC of power storage device B exceeds a predetermined value A in the retreat travel mode, torque is generated in a direction that increases the rotational speed Ne of engine 2. In this way, lifting control in which motor generator MG1 is controlled is executed. Thus, increase in SOC of power storage device B can be suppressed by motor generator MG1 consuming electric power.
そして、持上げ制御の実行中に走行駆動力が要求されたときは、エンジン2を始動させるとともに、エンジン2の回転数Neを低下させる方向のトルクを発生するようにモータジェネレータMG1を制御する押下げ制御が実行される。これにより、モータジェネレータMG1がエンジン2の回転数Neを低下させるときの慣性変化を利用して走行駆動力を発生することができる。したがって、この実施の形態1によれば、モータジェネレータMG2に異常が発生した場合のハイブリッド車両100の退避走行能力を向上することができる。   When travel driving force is requested during the lifting control, the engine 2 is started, and the motor generator MG1 is controlled to generate torque in a direction that reduces the rotational speed Ne of the engine 2. Control is executed. As a result, it is possible to generate the traveling driving force by utilizing the change in inertia when motor generator MG1 reduces the rotational speed Ne of engine 2. Therefore, according to the first embodiment, the retreat travel capability of hybrid vehicle 100 when an abnormality occurs in motor generator MG2 can be improved.
[実施の形態2]
この発明の実施の形態2では、実施の形態1において押下げ制御が実行された後に、ハイブリッド車両を走行させるための駆動力の要求が継続する場合について説明する。実施の形態2によるハイブリッド車両100Aの全体構成は、図1に示した実施の形態1によるハイブリッド車両100の全体構成と同じである。
[Embodiment 2]
In the second embodiment of the present invention, a case will be described in which, after the push-down control is executed in the first embodiment, a request for driving force for running the hybrid vehicle continues. The overall configuration of hybrid vehicle 100A according to the second embodiment is the same as the overall configuration of hybrid vehicle 100 according to the first embodiment shown in FIG.
図6,図7は、この発明の実施の形態2による退避走行制御の概要を説明するための図である。図6および図7を参照して、この発明の実施の形態2による制御装置50Aは、実施の形態1と同様に、モータジェネレータMG2に異常が発生すると、走行モードを退避走行モードに設定する。制御装置50Aは、退避走行モード時に蓄電装置BのSOCが予め定められた値Aを上回った場合に、走行駆動力が要求されないときは、エンジン2の回転数Neを増加させる方向のトルクが発生するようにモータジェネレータMG1を制御する持上げ制御を実行する。   6 and 7 are diagrams for illustrating the outline of the retreat travel control according to the second embodiment of the present invention. Referring to FIGS. 6 and 7, control device 50A according to the second embodiment of the present invention sets the travel mode to the retreat travel mode when an abnormality occurs in motor generator MG2, as in the first embodiment. When the SOC of power storage device B exceeds a predetermined value A in the retreat travel mode, control device 50A generates torque in a direction that increases engine 2 rotational speed Ne when travel driving force is not required. Thus, lifting control for controlling motor generator MG1 is executed.
そして、制御装置50Aは、モータジェネレータMG1が発生する駆動力によってエンジン2の回転数Neが上昇している場合に、走行駆動力が要求されたときは、エンジン2を始動させるとともに、エンジン2の回転数Neを低下させる方向のトルクを発生するようにモータジェネレータMG1を制御する押下げ制御を実行する(破線W13)。   Then, when the rotational speed Ne of the engine 2 is increased by the driving force generated by the motor generator MG1, the control device 50A starts the engine 2 and starts the engine 2 when the traveling driving force is requested. Push-down control is performed to control motor generator MG1 so as to generate torque in a direction that reduces rotation speed Ne (broken line W13).
ここで、本実施の形態2では、押下げ制御を実行後に、走行駆動力の要求が継続している場合は、制御装置50Aは、モータジェネレータMG1の出力トルクを抑制しながらエンジン2の回転数Neを増加させる方向のトルクが発生するようにモータジェネレータMG1およびエンジン2を制御する回転数上昇制御を実行する(実線W14)。このとき、制御装置50Aは、回転数上昇制御時におけるエンジン2の回転数変化率が押下げ制御時におけるエンジン2の回転数変化率よりも小さくなるようにモータジェネレータMG1およびエンジン2を制御する。これにより、モータジェネレータMG1の出力トルクを抑制しながら回転数Neがゆっくりと上昇するため、駆動軸に伝達される後退方向のトルクの発生を抑制することができる。よって、回転数上昇制御による走行駆動力への影響を抑制することができる。   Here, in the second embodiment, when the request for the driving force is continued after executing the push-down control, control device 50A suppresses the output torque of motor generator MG1 while suppressing the rotational speed of engine 2. Rotational speed increase control for controlling motor generator MG1 and engine 2 is executed so that torque in a direction to increase Ne is generated (solid line W14). At this time, control device 50A controls motor generator MG1 and engine 2 so that the rotational speed change rate of engine 2 during the rotational speed increase control is smaller than the rotational speed change rate of engine 2 during the push-down control. As a result, the rotational speed Ne slowly rises while suppressing the output torque of the motor generator MG1, so that it is possible to suppress the generation of reverse torque transmitted to the drive shaft. Therefore, it is possible to suppress the influence on the traveling driving force by the rotation speed increase control.
そして、制御装置50Aは、回転数上昇制御の実行後に、再び押下げ制御を実行する(破線W15)。このとき、モータジェネレータMG1がエンジン2の回転数Neを低下させるときの慣性変化を利用して走行駆動力を発生することができる。   Then, control device 50A executes the push-down control again after executing the rotation speed increase control (broken line W15). At this time, the traveling driving force can be generated using the change in inertia when motor generator MG1 reduces the rotational speed Ne of engine 2.
制御装置50Aは、走行駆動力の要求が継続している間、回転数上昇制御および押下げ制御を繰り返し実行する。ハイブリッド車両100Aは、回転数上昇制御および押下げ制御の繰り返しによって断続的に発生するトルクを走行駆動力として用いることができる。よって、ハイブリッド車両100Aは、走行駆動力の最大値を高めることができる。   Control device 50A repeatedly executes the rotational speed increase control and the push-down control while the request for the driving force is continued. The hybrid vehicle 100A can use torque generated intermittently by repeating the rotation speed increase control and the pushdown control as the driving force. Therefore, the hybrid vehicle 100A can increase the maximum value of the driving force.
図8は、この発明の実施の形態2による制御装置50Aの動作制御部53Aが実行する処理の制御構造を示すフローチャートである。図8を参照して、S10〜S70については、実施の形態1と同様であるので説明を繰り返さない。   FIG. 8 is a flowchart showing a control structure of processing executed by operation control unit 53A of control device 50A according to the second embodiment of the present invention. Referring to FIG. 8, S10 to S70 are the same as those in the first embodiment, and therefore description thereof will not be repeated.
S70にてエンジン2が始動するとともに、エンジン2の回転数Neを低下させる方向のトルクを発生するようにモータジェネレータMG1を制御する押下げ制御が実行されると(図6の破線W13)、動作制御部53Aは、駆動力の要求が継続しているか否かを判定する(S80)。駆動力の要求が継続していると判定されない場合は(S80にてNO)、以下の処理は実行されない。   When the engine 2 is started in S70 and the push-down control for controlling the motor generator MG1 so as to generate a torque in a direction to decrease the rotational speed Ne of the engine 2 is executed (broken line W13 in FIG. 6), the operation is performed. The control unit 53A determines whether or not the request for driving force continues (S80). If it is not determined that the request for driving force continues (NO in S80), the following processing is not executed.
駆動力の要求が継続していると判定された場合は(S80にてYES)、動作制御部53Aは、モータジェネレータMG1の出力トルクを抑制しながらエンジン2の回転数Neを増加させる方向のトルクが発生するようにモータジェネレータMG1およびエンジン2を制御する回転数上昇制御を実行する(図6の実線W14)(S90)。このとき、動作制御部53Aは、回転数上昇制御時におけるエンジン2の回転数変化率が押下げ制御時におけるエンジン2の回転数変化率よりも小さくなるようにモータジェネレータMG1およびエンジン2を制御する。   If it is determined that the request for driving force continues (YES in S80), operation control unit 53A increases the rotational speed Ne of engine 2 while suppressing the output torque of motor generator MG1. Is executed to control motor generator MG1 and engine 2 (solid line W14 in FIG. 6) (S90). At this time, operation control unit 53A controls motor generator MG1 and engine 2 so that the rotational speed change rate of engine 2 during the rotational speed increase control is smaller than the rotational speed change rate of engine 2 during the push-down control. .
続いてS100にて、動作制御部53Aは、エンジン2がトルクを出力しながらエンジン2の回転数Neを低下させる方向のトルクを発生するようにモータジェネレータMG1を制御する押下げ制御を実行する(図7の破線W15)。   Subsequently, in S100, the operation control unit 53A executes push-down control for controlling the motor generator MG1 so as to generate torque in a direction that reduces the rotational speed Ne of the engine 2 while outputting torque. Broken line W15 in FIG.
続いて、動作制御部53Aは、処理をS80へ戻す。このようにして、動作制御部53Aは、走行駆動力の要求が継続している間、回転数上昇制御および押下げ制御を繰り返し実行する。   Subsequently, the operation control unit 53A returns the process to S80. In this way, the operation control unit 53A repeatedly executes the rotation speed increase control and the push down control while the request for the driving force is continued.
以上のように、この実施の形態2においては、走行駆動力の要求が継続している間、回転数上昇制御および押下げ制御が繰り返し実行される。これにより、ハイブリッド車両100Aは、回転数上昇制御および押下げ制御の繰り返しによって断続的に発生するトルクを走行駆動力として用いることができる。よって、ハイブリッド車両100Aは、走行駆動力の最大値を高めることができる。   As described above, in the second embodiment, the rotation speed increase control and the pushdown control are repeatedly executed while the request for the driving force is continued. Thereby, the hybrid vehicle 100A can use the torque generated intermittently by the repetition of the rotation speed increase control and the push-down control as the travel driving force. Therefore, the hybrid vehicle 100A can increase the maximum value of the driving force.
なお、上記の実施の形態では、コンバータ21を備えるハイブリッド車両100,100Aについて説明したが、コンバータ21を備えない構成であってもよい。   In the above-described embodiment, the hybrid vehicle 100, 100A including the converter 21 has been described. However, a configuration without the converter 21 may be used.
なお、上記において、モータジェネレータMG1,MG2は、それぞれこの発明における「第1の回転電機」および「第2の回転電機」に対応し、エンジン2は、この発明における「内燃機関」に対応する。また、動力分割装置4は、この発明における「プラネタリギヤ」の一実施例に対応する。   In the above, motor generators MG1 and MG2 correspond to “first rotating electrical machine” and “second rotating electrical machine” in the present invention, respectively, and engine 2 corresponds to “internal combustion engine” in the present invention. Power split device 4 corresponds to an example of “planetary gear” in the present invention.
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.
2 エンジン、4 動力分割装置、6 駆動輪、7 減速機、20 PCU、21 コンバータ、22,23 インバータ、50,50A 制御装置、51 異常検知部、52 走行モード設定部、53 動作制御部、100,100A ハイブリッド車両、B 蓄電装置、MG1,MG2 モータジェネレータ。   2 engine, 4 power split device, 6 drive wheel, 7 speed reducer, 20 PCU, 21 converter, 22, 23 inverter, 50, 50A control device, 51 abnormality detection unit, 52 travel mode setting unit, 53 operation control unit, 100 , 100A hybrid vehicle, B power storage device, MG1, MG2 motor generator.

Claims (7)

  1. ハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記ハイブリッド車両は、
    内燃機関と、
    第1の回転電機と、
    駆動軸を駆動するための第2の回転電機と、
    前記内燃機関の出力軸、前記第1の回転電機の回転軸および前記駆動軸に機械的に連結されるプラネタリギヤと、
    前記第1および第2の回転電機との間で電力を授受可能な蓄電装置とを含み、
    前記制御装置は、
    前記第2の回転電機の異常が検知された場合に、前記プラネタリギヤを介して前記駆動軸へ伝達される前記内燃機関の動力を用いて走行する退避走行モードに走行モードを設定する走行モード設定部と、
    前記退避走行モード時に前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められた値を上回った場合に、前記内燃機関の回転数を増加させる方向のトルクが発生するように前記第1の回転電機を制御する持上げ制御を実行する動作制御部とを備え、
    前記動作制御部は、前記持上げ制御の実行中に走行駆動力が要求されたときは、前記内燃機関を始動させるとともに、前記内燃機関の回転数を低下させる方向のトルクを発生するように前記第1の回転電機を制御する押下げ制御を実行する、ハイブリッド車両の制御装置。
    A control device for a hybrid vehicle,
    The hybrid vehicle
    An internal combustion engine;
    A first rotating electrical machine;
    A second rotating electric machine for driving the drive shaft;
    A planetary gear mechanically coupled to the output shaft of the internal combustion engine, the rotary shaft of the first rotating electrical machine and the drive shaft;
    A power storage device capable of transferring power between the first and second rotating electrical machines,
    The control device includes:
    A travel mode setting unit that sets a travel mode to a retreat travel mode that travels using the power of the internal combustion engine transmitted to the drive shaft via the planetary gear when an abnormality of the second rotating electrical machine is detected. When,
    When the state quantity indicating the state of charge of the power storage device exceeds a predetermined value in the retreat travel mode, the first rotating electric machine is configured to generate torque in a direction that increases the rotational speed of the internal combustion engine. An operation control unit for performing lifting control for controlling
    The operation control unit starts the internal combustion engine and generates torque in a direction to decrease the rotational speed of the internal combustion engine when a travel driving force is requested during execution of the lifting control. The control apparatus of a hybrid vehicle which performs the pushing-down control which controls 1 rotary electric machine.
  2. 前記動作制御部は、前記押下げ制御の実行後に、走行駆動力の要求が継続している場合は、前記第1の回転電機の出力トルクを抑制しながら前記内燃機関の回転数を増加させる方向のトルクが発生するように前記第1の回転電機および前記内燃機関を制御する回転数上昇制御を実行する、請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The operation control unit is configured to increase the rotational speed of the internal combustion engine while suppressing the output torque of the first rotating electrical machine when the request for the driving force is continued after the execution of the push-down control. 2. The hybrid vehicle control device according to claim 1, wherein a rotation speed increase control is performed to control the first rotating electric machine and the internal combustion engine so as to generate a torque of 2.
  3. 前記動作制御部は、前記回転数上昇制御の実行後に、前記押下げ制御を再び実行する、請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The control device for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the operation control unit executes the push-down control again after executing the rotation speed increase control.
  4. 前記動作制御部は、走行駆動力の要求が継続している間、前記回転数上昇制御および前記押下げ制御を繰り返し実行する、請求項3に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The hybrid vehicle control device according to claim 3, wherein the operation control unit repeatedly executes the rotation speed increase control and the push-down control while the request for the driving force is continued.
  5. 前記回転数上昇制御時における前記内燃機関の回転数変化率は、前記押下げ制御時における前記内燃機関の回転数変化率よりも小さい、請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。   The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein a rate of change of the rotational speed of the internal combustion engine during the rotational speed increase control is smaller than a rate of change of the rotational speed of the internal combustion engine during the push-down control.
  6. 請求項1に記載の制御装置を備えるハイブリッド車両。   A hybrid vehicle comprising the control device according to claim 1.
  7. ハイブリッド車両の制御方法であって、
    前記ハイブリッド車両は、
    内燃機関と、
    第1の回転電機と、
    駆動軸を駆動するための第2の回転電機と、
    前記内燃機関の出力軸、前記第1の回転電機の回転軸および前記駆動軸に機械的に連結されるプラネタリギヤと、
    前記第1および第2の回転電機との間で電力を授受可能な蓄電装置とを含み、
    前記制御方法は、
    前記第2の回転電機の異常が検知された場合に、前記プラネタリギヤを介して前記駆動軸へ伝達される前記内燃機関の動力を用いて走行する退避走行モードに走行モードを設定するステップと、
    前記退避走行モード時に前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が予め定められた値を上回った場合に、前記内燃機関の回転数を増加させる方向のトルクが発生するように前記第1の回転電機を制御する持上げ制御を実行するステップとを含み、
    前記実行するステップは、前記持上げ制御の実行中に走行駆動力が要求されたときは、前記内燃機関を始動させるとともに、前記内燃機関の回転数を低下させる方向のトルクを発生するように前記第1の回転電機を制御する押下げ制御を実行するステップを含む、ハイブリッド車両の制御方法。
    A control method for a hybrid vehicle,
    The hybrid vehicle
    An internal combustion engine;
    A first rotating electrical machine;
    A second rotating electric machine for driving the drive shaft;
    A planetary gear mechanically coupled to the output shaft of the internal combustion engine, the rotary shaft of the first rotating electrical machine and the drive shaft;
    A power storage device capable of transferring power between the first and second rotating electrical machines,
    The control method is:
    Setting a travel mode to a retreat travel mode that travels using the power of the internal combustion engine transmitted to the drive shaft via the planetary gear when an abnormality of the second rotating electrical machine is detected;
    When the state quantity indicating the state of charge of the power storage device exceeds a predetermined value in the retreat travel mode, the first rotating electric machine is configured to generate torque in a direction that increases the rotational speed of the internal combustion engine. Performing lifting control for controlling
    The executing step starts the internal combustion engine and generates torque in a direction that reduces the rotational speed of the internal combustion engine when a driving force is requested during the lifting control. A control method for a hybrid vehicle, including a step of performing a push-down control for controlling one rotating electrical machine.
JP2012257588A 2012-11-26 2012-11-26 Control device for hybrid vehicle, hybrid vehicle including the same and control method for hybrid vehicle Pending JP2014104804A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012257588A JP2014104804A (en) 2012-11-26 2012-11-26 Control device for hybrid vehicle, hybrid vehicle including the same and control method for hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012257588A JP2014104804A (en) 2012-11-26 2012-11-26 Control device for hybrid vehicle, hybrid vehicle including the same and control method for hybrid vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2014104804A true JP2014104804A (en) 2014-06-09

Family

ID=51026665

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012257588A Pending JP2014104804A (en) 2012-11-26 2012-11-26 Control device for hybrid vehicle, hybrid vehicle including the same and control method for hybrid vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2014104804A (en)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007118751A (en) * 2005-10-27 2007-05-17 Toyota Motor Corp Power output device, vehicle mounted with the same and method for controlling power output device
JP2010195157A (en) * 2009-02-24 2010-09-09 Toyota Motor Corp Hybrid car and method for controlling the same
JP2010202115A (en) * 2009-03-05 2010-09-16 Nissan Motor Co Ltd Control device for hybrid vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007118751A (en) * 2005-10-27 2007-05-17 Toyota Motor Corp Power output device, vehicle mounted with the same and method for controlling power output device
JP2010195157A (en) * 2009-02-24 2010-09-09 Toyota Motor Corp Hybrid car and method for controlling the same
JP2010202115A (en) * 2009-03-05 2010-09-16 Nissan Motor Co Ltd Control device for hybrid vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5692405B2 (en) Vehicle and vehicle control method
JP5811107B2 (en) Hybrid vehicle control device, hybrid vehicle including the same, and hybrid vehicle control method
JP5370584B2 (en) Hybrid vehicle
JP5585666B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP2012180004A (en) Vehicle and control method for vehicle
JP5344086B2 (en) Control device for hybrid vehicle and hybrid vehicle including the same
JP5804074B2 (en) Vehicle and vehicle control method
JP6156303B2 (en) Hybrid vehicle
JP5598555B2 (en) Vehicle and vehicle control method
JP5696791B2 (en) Vehicle and vehicle control method
JP2011231667A (en) Vehicle control apparatus
JPWO2013046311A1 (en) Vehicle and vehicle control method
JPWO2013065166A1 (en) Vehicle and vehicle control method
JP6213497B2 (en) Hybrid vehicle
JP5729475B2 (en) Vehicle and vehicle control method
JP5811181B2 (en) Vehicle and vehicle control method
JP2015201995A (en) vehicle
JP5825289B2 (en) Hybrid vehicle
WO2013046310A1 (en) Vehicle and control method for vehicle
WO2013046312A1 (en) Vehicle and control method for vehicle
JP2013006430A (en) Hybrid vehicle and control method therefor
JP2015013517A (en) Vehicle controller
JP2014065365A (en) Hybrid vehicle control device and hybrid vehicle provided therewith, and hybrid vehicle control method
JP2014104804A (en) Control device for hybrid vehicle, hybrid vehicle including the same and control method for hybrid vehicle
JP5974796B2 (en) Hybrid vehicle and control method of hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20150109

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20151210

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20151215

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20160210

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20160426