JP2014095355A - Control system for engine-starting motor machine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、通電電流を抑制するための抵抗を備えたエンジン始動電動機を制御するエンジン始動電動機の制御システムに係り、特に、始動電動機動作時の瞬停現象の防止に好適なエンジン始動電動機の制御システムに関する。 The present invention relates to a control system for an engine starter motor that controls an engine starter motor having a resistance for suppressing an energization current, and in particular, control of an engine starter motor suitable for preventing a momentary power failure phenomenon during operation of the starter motor. About the system.
始動電動機を用いてエンジン始動を行う場合、始動電動機のモータへ通電を開始した直後に突入電流と呼ばれる過渡電流がバッテリから流れ、バッテリの端子間電圧は瞬間的に大きく電圧降下する。この電圧降下により、車両に搭載されているカーナビゲーションシステムや電動パワーステアリングなどの電装品が動作停止状態に陥る瞬停現象が起きることがある。 When the engine is started using the starter motor, a transient current called an inrush current flows from the battery immediately after the start of energization of the motor of the starter motor, and the voltage between the terminals of the battery drops momentarily. Due to this voltage drop, there may be a momentary power stop phenomenon in which electrical components such as a car navigation system and electric power steering mounted on the vehicle fall into an operation stop state.
特に近年では、環境対策及びエネルギー資源の節約のために、自動車が信号で一時停止するなどの所定の条件下で、エンジンへの燃料供給を停止しアイドリングを自動で抑制するアイドルストップシステムに対する需要が高まっている。このアイドルストップシステムが搭載された車両で、アイドルストップ後のエンジン再始動を始動電動機によって行う場合、始動電動機の動作回数が従来と比較して多くなるため、始動電動機動作時の瞬停現象の防止対策が非常に重要となる。また、車両が動作している状況で始動電動機が動作する可能性があるため、始動電動機動作時の瞬停現象の防止対策が非常に重要となる。 Particularly in recent years, there has been a demand for an idle stop system that automatically stops idling by stopping the fuel supply to the engine under certain conditions such as a vehicle being temporarily stopped by a signal to save environmental resources and save energy resources. It is growing. In a vehicle equipped with this idle stop system, when the engine is restarted after the idle stop by the starter motor, the number of times the starter motor is operated is increased as compared with the conventional motor, thus preventing momentary power failure during the starter motor operation. Countermeasures are very important. Further, since there is a possibility that the starter motor operates in a situation where the vehicle is operating, it is very important to take measures for preventing the instantaneous power failure phenomenon when the starter motor is operating.
この瞬停を防止する技術として、バッテリと始動電動機のメイン接点間に、抵抗と、抵抗への通電を短絡するサブ接点と、サブ接点を開閉する電磁ソレノイドを、一つの筐体に内蔵した補助電磁スイッチを備えた始動電動機が知られている(例えば、特許文献1参照)。これは、モータ通電開始時にメイン接点を閉じて、抵抗を介して制限された電流をモータへと通電し、その後モータ回転により作られる逆起電力が十分に発生したときに補助電磁スイッチを駆動しサブ接点を閉じて抵抗をバイパスすることによって、バッテリの全電圧をモータに印加するようにしている。 As a technology to prevent this instantaneous power failure, there is an auxiliary built-in resistor, a sub-contact that short-circuits the energization of the resistor, and an electromagnetic solenoid that opens and closes the sub-contact between the main contact of the battery and the starting motor. A starting motor provided with an electromagnetic switch is known (see, for example, Patent Document 1). This closes the main contact at the start of motor energization, energizes the motor with a limited current through a resistor, and then drives the auxiliary electromagnetic switch when sufficient back electromotive force generated by motor rotation is generated. By closing the sub-contact and bypassing the resistor, the entire battery voltage is applied to the motor.
特許文献1記載の始動電動機においては、サブ接点を開閉する補助電磁スイッチは、抵抗を介してモータへと流れる電流によってバッテリが電圧降下した状態で動作する。バッテリの劣化などによりモータ通電時のバッテリの電圧降下が大きい場合やバッテリの充電が十分でない場合には、補助電磁スイッチの励磁コイルに十分な電流が流れないためサブ接点を閉じることができず、その結果、抵抗によりモータ電流が制限され続けた状態となるため、エンジンの始動時間が長くなる。また、抵抗にモータを駆動する大電流が長時間流れるため、抵抗の溶断や周囲の部品に熱的損傷が生じることで、モータへの通電経路が失われ、エンジンの始動が不可能な状態に陥る可能性がある。 In the starting motor described in Patent Document 1, the auxiliary electromagnetic switch that opens and closes the sub-contact operates in a state in which the battery voltage drops due to the current flowing to the motor via the resistor. If the battery voltage drop when the motor is energized due to deterioration of the battery or if the battery is not fully charged, the sub contact cannot be closed because sufficient current does not flow through the excitation coil of the auxiliary electromagnetic switch. As a result, since the motor current is continuously limited by the resistance, the engine start time becomes longer. In addition, since a large current that drives the motor flows through the resistor for a long time, the resistor is blown and the surrounding parts are thermally damaged, so that the energization path to the motor is lost and the engine cannot be started. There is a possibility of falling.
このため、アイドルストップシステムが搭載された車両では、バッテリの充電量が十分であることや、バッテリの劣化状況を確認し、始動電動機がエンジン始動を行うことが可能な状況でのみ、車両のアイドルストップを許可するように車両制御システムが設定されている(例えば、特許文献2参照)。 For this reason, in a vehicle equipped with an idle stop system, the idle state of the vehicle can only be checked when the battery charge is sufficient, or when the deterioration of the battery is confirmed and the starter motor can start the engine. A vehicle control system is set so as to allow a stop (see, for example, Patent Document 2).
しかし、イグニッションキー操作によるエンジンの始動要求時(初回始動時)には、上記のようなバッテリ状態の判定が行われない場合がある。このとき、例えば劣化したバッテリが搭載された車両が長期間停止状態にあると、バッテリの自然放電が進みエンジン始動時に始動電動機のモータ駆動状態で補助電磁スイッチを動作させることができない。この状態で、長時間通電されると、抵抗が溶断したり周囲部品が熱的損傷を受けたりすることで、その後のエンジン始動が不可能になる恐れがある。 However, when the engine is requested to start by operating the ignition key (at the first start), the battery state determination as described above may not be performed. At this time, for example, if a vehicle on which a deteriorated battery is mounted is in a stopped state for a long time, the battery is spontaneously discharged and the auxiliary electromagnetic switch cannot be operated in the motor drive state of the starter motor when the engine is started. If power is applied for a long time in this state, the resistance may be blown or the surrounding parts may be thermally damaged, which may make it impossible to start the engine thereafter.
一方、初回始動時に車両制御システムによってバッテリ状態を監視し始動可否の判定を行うようにした場合、始動電動機のモータに通電した状態で電磁スイッチを駆動できる電力を確保するため、従来に比べてバッテリが劣化したと判断されるまでの期間が短くなる。そのため、バッテリの交換サイクルが頻繁になり、ランニングコストの増加や、これに伴う車両の商品性低下が問題となる。 On the other hand, when the battery state is monitored by the vehicle control system at the time of the first start, and whether the start is possible or not is determined, in order to secure electric power that can drive the electromagnetic switch while energizing the motor of the starter motor, The period until it is determined that has deteriorated becomes shorter. For this reason, the battery replacement cycle becomes frequent, and an increase in running cost and a concomitant deterioration in vehicle merchandise are a problem.
本発明の目的は、エンジンの初回始動時において、エンジン始動に必要な始動電動機のモータへの通電経路を保護できる、始動電動機の制御システムを提供する。 An object of the present invention is to provide a starter motor control system capable of protecting a current-carrying path to a motor of a starter motor necessary for starting the engine when the engine is started for the first time.
上記目的を達成するため、本発明は、エンジンの始動時にエンジンに回転力を与える始動電動機と、バッテリから前記始動電動機に与える電流を制限する電流制限部とを有するエンジン始動電動機の制御システムであって、エンジンの始動動作時に、イグニションキー操作による前記エンジンの始動要求(初回始動)と、車両が一時停止した時のアイドルストップ状態からのエンジン始動要求(再始動)とを判別し、初回始動時には、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に大電流を流し、再始動時には、前記電流制限部を介して前記バッテリから前記始動電動機に制限された電流を流すように制御する制御部を備えるようにしたものである。
かかる構成により、エンジンの初回始動時において、エンジン始動に必要な始動電動機のモータへの通電経路を保護できるものとなる。
In order to achieve the above object, the present invention is an engine starter motor control system that includes a starter motor that applies rotational force to the engine when the engine is started, and a current limiting unit that limits a current applied from a battery to the starter motor. When the engine is started, the engine start request (initial start) by operating the ignition key is distinguished from the engine start request (restart) from the idle stop state when the vehicle is temporarily stopped. , A control for controlling a large current to flow from the battery to the starter motor without passing through the current limiter, and to allow a limited current to flow from the battery to the starter motor via the current limiter at the time of restart A part is provided.
With this configuration, the energization path to the motor of the starting motor necessary for starting the engine can be protected when the engine is started for the first time.
本発明によれば、エンジンの初回始動時において、エンジン始動に必要な始動電動機のモータへの通電経路を保護できるものとなる。 According to the present invention, when the engine is started for the first time, the energization path to the motor of the starting motor necessary for starting the engine can be protected.
以下、図1〜図4を用いて、本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの構成及び動作について説明する。
最初に、図1を用いて、本実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの構成について説明する。
図1は、本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムのシステム構成図である。
Hereinafter, the configuration and operation of a control system for an engine starter motor according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, the configuration of the control system for the engine starter motor according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 1 is a system configuration diagram of an engine starter motor control system according to an embodiment of the present invention.
始動電動機1は、モータ2と、主電磁スイッチ3と、ピニオン4と、シフトレバー5と、メイン接点7とから構成される。モータ2は、エンジン始動に必要な回転力を生み出す。ピニオン4は、モータ2の回転力をエンジン側リングギヤ6へと伝達する。シフトレバー5は、リングギヤ6と噛み合うようにピニオン4をリングギヤ6方向に移送する。メイン接点7は、モータ2への通電を制御する。主電磁スイッチ3は、メイン接点7を内蔵し、シフトレバー5の動きを制御する。
The starter motor 1 includes a
更に、本システムでは、制御回路8と、バッテリ9の他に、電流制限部10を備えている。電流制限部10は、補助電磁スイッチ12と、サブ接点20と、抵抗30とを備えている。抵抗30は、バッテリ9からモータ2までの通電回路間にメイン接点7と直列に配置されている。サブ接点20は、抵抗30を短絡してバッテリ9から直接モータ2に通電する回路へと切替可能である。電流制限部10は、サブ接点20を内蔵しサブ接点20の開閉を制御する。サブ接点20が閉じると、抵抗30を介さずに、バッテリ9の大電流がモータ2に流れる。サブ接点20が開いていると、抵抗30を介して、制限された電流がバッテリ9からモータ2に流れる。
Further, in this system, in addition to the control circuit 8 and the battery 9, a current limiting
制御装置8は、主電磁スイッチ3と電流制限部10の外部端子14及び15と接続され、通電によりメイン接点7とサブ接点20の開閉を制御することができる。
The control device 8 is connected to the main electromagnetic switch 3 and the
本実施例において、電流制限部10は、抵抗30を内蔵し主電磁スイッチ3とは別の筐体で構成されているが、抵抗30は主電磁スイッチ3に内蔵されるか、または別個に配置されても良く、また主電磁スイッチ3と電流制限部10は同一の筐体で構成しても良い。
In the present embodiment, the current limiting
次に、図2〜図4を用いて、本実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作について説明する。
図2は、本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を示すフローチャートである。図3及び図4は、本発明の一実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を説明するタイムチャートである。
Next, the operation of the engine starter motor control system according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the engine starter motor control system according to the embodiment of the present invention. 3 and 4 are time charts for explaining the operation of the engine starter motor control system according to the embodiment of the present invention.
本実施形態のエンジン始動電動機の制御システムにおいては、エンジン始動要求を初回始動要求と再始動要求の二つに分類して制御を実行する。ここで、初回始動要求とは、ドライバーからのイグニションキー操作によるエンジン始動要求を指し、一方の再始動要求とは、車速やバッテリ充電状況などの所定条件を満足して車両がアイドルストップ状態になった後、ブレーキ解除などのアイドルストップ解除条件に応じて制御装置からの指令によりエンジンを自動的に始動することを指す。 In the engine starter motor control system of the present embodiment, the engine start request is classified into an initial start request and a restart request, and control is executed. Here, the initial start request refers to an engine start request by an ignition key operation from the driver, and one restart request satisfies predetermined conditions such as a vehicle speed and a battery charging state and the vehicle enters an idle stop state. After that, the engine is automatically started according to a command from the control device in accordance with idle stop release conditions such as brake release.
図2のステップ110において、制御装置8は、エンジン始動要求が、初回始動要求であるのか再始動要求であるのかを判定する。例えば、イグニションキーからの入力信号を監視し、イグニションキーからの入力信号がある場合には、初回始動要求と判定する。一方、イグニションキーからの入力信号以外の信号による始動要求の場合は再始動要求であると判定したり、アイドルストップ許可信号を検知し、その後に始動要求があった場合は再始動要求であると判定する。
In
制御装置8が再始動要求であると判断した場合は、図2のフローチャートのステップ120へと進む。図3は、図2ステップ120からステップ180まで制御が行われた場合の、メイン接点7の開閉状態(図3(A))と、サブ接点20の開閉状態(図3(B))と、バッテリ9の電圧(図3(C))と、モータ2を流れる電流(図3(D))を示している。
When the control device 8 determines that the request is a restart request, the process proceeds to step 120 in the flowchart of FIG. FIG. 3 shows the open / closed state of the main contact 7 (FIG. 3A) and the open / closed state of the sub-contact 20 (FIG. 3B) when control is performed from
ステップ120において、制御装置8は主電磁スイッチ3の外部端子14に通電を行いピニオン4を押し出してリングギヤ6に噛み合わせる、続いてメイン接点7を閉じることでモータ2へと通電が開始されるが、抵抗30によりモータ2への通電電流は制限されており、モータ2は低速で回転しエンジンのクランキングを開始するため、通電開始直後の過渡電流の発生を抑制し、バッテリ9の電圧降下を低減し端子間電圧V1を高く保持することができる。
In
続いて、ステップ130で抵抗30を短絡する所定の条件が成立したかどうかを判定する。抵抗30を短絡する条件が成立した場合は、ステップ140に進み制御装置8は電流制限部10の外部端子15に通電を行いサブ接点20が閉じる。これにより、抵抗30を短絡してバッテリ9からモータ2へと通電する回路が形成され、モータ2は高速でエンジンのクランキングを開始する。抵抗30を短絡した通電回路へと切り替えた時点では、モータ2はステップ120における通電により低速で回転している状態であり、回転数に応じた逆起電圧によって通電回路切替時のバッテリ9の電圧降下を低減し、端子間電圧V2を高く保持することができる。
Subsequently, in
ステップ130における所定の条件としては、例えば、図3(C)に示すバッテリ電圧を監視して、バッテリ電圧が所定電圧以上になったとき、所定の条件が成立したと判定する。12Vのバッテリの場合、所定の電圧としては、例えば、10Vとする。また、別の所定の条件としては、メイン接点がオンになった後の時間経過を監視して、所定時間が経過したとき、所定の条件が成立したと判定する。所定時間については、始動電動機1によって始動されるエンジンの排気量や、始動電動機1の出力の大きさ等によって違うが、例えば、30ms〜100ms辺りの時間が設定される。ここでは、バッテリ9の電圧降下を低減し端子間電圧V2を高く保持することが目的であるので、かかる観点からは、所定の条件は、バッテリ電圧を監視するのが最適である。但し、監視する時間は、30ms〜100ms程度であるため、バッテリ電圧の監視は、例えば、10ms毎に行う必要がある。通常のエンジン制御では、バッテリ電圧は大きくは変動しないため、比較的長時間毎に監視すればよいため、10ms毎というような短時間での監視は行っていない。そのため、エンジン始動のために、10ms毎にバッテリ電圧を監視するというのは、制御装置8にとって負担が大きい。そこで、この負担を軽減するには、第2の方式のように、メイン接点7がオンした後の時間を監視する方式が簡便ながら、適当な方式でもある。
As the predetermined condition in
ステップ140の処理の後、ステップ170では、エンジンの始動完了条件が成立したかどうかを判定する。始動完了条件が成立した場合は、ステップ180に進み主及び補助電磁スイッチ3及び10の通電を停止し、ステップ190においてエンジン始動制御を終了する。
After
なお、エンジンの始動完了条件としては、エンジン回転数を監視し、エンジン回転数がアイドル回転数に近い所定回転数になったとき、エンジン始動が完了したと判定できる。 As the engine start completion condition, the engine speed is monitored, and it can be determined that the engine start is completed when the engine speed reaches a predetermined speed close to the idle speed.
上記のようにして、エンジン再始動を行う場合には、動作時の電圧降下を抑制しバッテリ9の端子間電圧をより高く保持するように制御を実施し、車載電装品の瞬停現象の発生を防止することができる。 As described above, when the engine is restarted, control is performed so as to suppress a voltage drop during operation and to maintain a higher voltage between the terminals of the battery 9, and an instantaneous power failure phenomenon of an in-vehicle electrical component occurs. Can be prevented.
一方で、ステップ110において、制御装置8が初回始動要求であると判定した場合には、ステップ150へと進む。図4は、ステップ150から1ステップ80まで制御が行われた場合の、メイン接点7の開閉状態(図4(A))と、サブ接点20の開閉状態(図4(B))と、バッテリ9の電圧(図4(C))と、モータ2を流れる電流(図4(D))を示している。
On the other hand, if it is determined in
エンジンの初回始動時は、ステップ150において、制御装置8は、補助電磁スイッチ10の外部端子15に通電を行いサブ接点20を閉じて、バッテリ9からモータ2への通電回路を抵抗30が短絡した回路へと切り替える。
When the engine is started for the first time, in
続いてステップ160において、主電磁スイッチ3の外部端子14に通電を行うことでシフトレバー5を介してピニオン4が移動し、リングギヤ6と噛み合う。続いて、メイン接点7が閉じ、通電によってモータ2が回転を開始する。この時、サブ接点20により抵抗30が短絡された回路へと切り替わっているため、バッテリ9の全電圧がモータ2へと印加されてモータ2は高速でエンジンのクランキングを開始する。
Subsequently, in
ステップ170では、エンジンの始動完了条件が成立したかどうかを判定する。始動完了条件が成立した場合は、ステップ180に進み主及び補助電磁スイッチ3及び10の通電を停止し、ステップ190においてエンジン始動制御を終了する。
In
本実施形態では、エンジン初回始動時は、まず電流制限部10によってサブ接点20を閉じて抵抗30への通電を回避した状態で、主電磁スイッチ3を動作してメイン接点7を閉じて始動電動機1のモータ2を駆動する。そのため、モータ2通電時のバッテリ9が電圧降下した状態で電流制限部10を動作させる必要が無い。このため、バッテリ9が劣化した状態や長期間の放置などによる放電によって、電流制限部10を駆動する電力が不足した状態であったとしても、抵抗30に電流が流れ続けることが無く、抵抗30の溶断や周囲部品の熱的損傷によりエンジン始動が不可能な状態に陥ることを防止できる。また、車両が停止状態にあり、ドライバーが始動要求を出すエンジンの初回始動時においては、瞬停現象を防止する重要度は大きくないため、通電開始時からバッテリ9の全電圧をモータ2に印加することで、迅速なエンジン始動を実現することができる。
In this embodiment, when the engine is started for the first time, first, the main contact switch 7 is operated to close the main contact 7 while the sub-contact 20 is closed by the current limiting
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン初回始動時においては、モータ通電時のバッテリ9が電圧降下した状態で電流制限部10を動作させる必要が無い。このため、バッテリ9が劣化した状態や長期間の放置などによる放電によって、電流制限部10を駆動する電力が不足した状態であったとしても、抵抗30に電流が流れ続けることが無く、抵抗30の溶断や周囲部品の熱的損傷によりエンジン始動が不可能な状態に陥ることを防止できる。
As described above, according to the present embodiment, when the engine is started for the first time, there is no need to operate the current limiting
また、車両が停止状態にあり、ドライバーが始動要求を出すエンジンの初回始動時においては、瞬停現象を防止する重要度は大きくないため、通電開始時からバッテリ9の全電圧をモータ2に印加することで、迅速なエンジン始動を実現することができる。
Further, when the engine is stopped for the first time when the driver issues a start request, the importance of preventing the instantaneous power failure phenomenon is not so great. Therefore, the entire voltage of the battery 9 is applied to the
次に、図5〜図8を用いて、本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの構成及び動作について説明する。
最初に、図5を用いて、本実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの構成について説明する。
図5は、本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムのシステム構成図である。
Next, the configuration and operation of a control system for an engine starter motor according to another embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
First, the configuration of the engine starter motor control system according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
FIG. 5 is a system configuration diagram of an engine starter motor control system according to another embodiment of the present invention.
本実施例の始動電動機1において、電流制限部10Aは抵抗30を有し、この抵抗30がバッテリ9からモータ2までの通電回路間にメイン接点7と並列に配置されている。
In the starting motor 1 of this embodiment, the current limiting
電流制限部10Aは、補助電磁スイッチ12と、サブ接点20と、抵抗30とを備えている。サブ接点20は、抵抗30と直列に配置されている。サブ接点20を閉じると、抵抗30を介してバッテリ9からモータ2へ通電する回路が形成される。その結果、モータ2には抵抗30により制限された電流が流れる。メイン接点7を閉じると、抵抗30を介さずバッテリ9からモータ2へと通電回路が形成され、モータ2に大電流を流すことができる。
The current limiting
なお、本実施形態においても第1の実施形態と同様に、電流制限部10Aは抵抗30を内蔵し主電磁スイッチ3とは別の筐体で構成されているが、この構成に限定されるものではなく、抵抗30は主電磁スイッチ3に内蔵または別個に配置されても良く、また主電磁スイッチ3と電流制限部10は同一の筐体で構成しても良い。
In this embodiment as well, as in the first embodiment, the current limiting
次に、図6〜図8を用いて、本実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作について説明する。
図6は、本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を示すフローチャートである。図7及び図8は、本発明の他の実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの動作を説明するタイムチャートである。
Next, the operation of the engine starter motor control system according to the present embodiment will be described with reference to FIGS.
FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the control system for the engine starter motor according to another embodiment of the present invention. 7 and 8 are time charts for explaining the operation of the engine starter motor control system according to another embodiment of the present invention.
図6のステップ210において、制御装置8は、エンジン始動要求が、再始動であるか初回始動であるかを判定する。再始動要求であると判断した場合、ステップ220へと進む。図7は、本実施例の再始動時にステップ220からステップ280まで制御が行われた場合の、メイン接点7の開閉状態(図7(A))と、サブ接点20の開閉状態(図7(B))と、バッテリ9の電圧(図7(C))と、モータ2を流れる電流(図7(D))を示している。
In
制御装置8はステップ220において、サブ接点20を閉じてバッテリ9から抵抗30によって制限された電流をモータ2へと通電する。
In
続いて、ステップ230で、抵抗30をバイパスしてモータ2へ通電する回路へ切り替える所定の条件が成立したかどうかを判定する。回路の切替条件が成立した場合は、ステップ240に進み、制御装置8は主電磁スイッチ3を動作させてメイン接点7を閉じ、同時または直後に電流制限部10への通電を停止しサブ接点20を開放する。これにより、抵抗30をバイパスしてモータ2へと通電する回路に切り替え、バッテリ9の全電圧をモータ2に印加する。
Subsequently, at
このときの、バッテリ9の電圧とモータ2を流れる電流の変化とその効果は、第1の実施形態の再始動動作と同一である。
The change in the voltage of the battery 9 and the current flowing through the
一方で、ステップ210において、制御装置8が、初回始動要求であると判定した場合にはステップ260へと進む。図8は、本実施例の初回始動時のステップ260から280まで制御が行われた場合の、メイン接点7の開閉状態(図8(A))と、サブ接点20の開閉状態(図8(B))と、バッテリ9の電圧(図8(C))と、モータ2を流れる電流(図8(D))を示している。
On the other hand, if it is determined in
制御装置8は、ステップ260において、メイン接点7を閉じてバッテリ9の全電圧をモータ2へと印加してエンジンを始動させる。このときの、バッテリ9の電圧とモータ2を流れる電流の変化と本実施例の制御による効果は、第1の実施形態の初回始動動作と同一である。
In
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン初回始動においては、モータ通電時のバッテリ9が電圧降下した状態で主または補助電磁スイッチ3または10Aを動作させる必要が無い。このため、バッテリ9が劣化した状態や長期間の放置などによる放電によって、電磁スイッチを駆動する電力が不足した状態であったとしても、抵抗30に電流が流れ続けることが無く、抵抗の溶断や周囲部品の熱的損傷によりエンジン始動が不可能な状態に陥ることを防止できる。
As described above, according to the present embodiment, in the initial engine start, it is not necessary to operate the main or auxiliary
また、車両が停止状態にあり、ドライバーが始動要求を出すエンジンの初回始動時においては、瞬停現象を防止する重要度は大きくないため、通電開始時からバッテリ9の全電圧をモータ2に印加することで、迅速なエンジン始動を実現することができる。
Further, when the engine is stopped for the first time when the driver issues a start request, the importance of preventing the instantaneous power failure phenomenon is not so great. Therefore, the entire voltage of the battery 9 is applied to the
なお、図1に示した実施形態と、図5に示した実施形態を比較すると次のような相違点がある。図5に示した電流制限部10Aは、バッテリ9からモータ2までの通電回路間にメイン接点7と並列に配置されている。そのため、例えば、抵抗30に大電流が長時間流れ、発熱によりサブ接点20が損傷した場合でも、メイン接点7を閉じることでエンジンの始動は可能である。一方、図1の実施形態では、抵抗30に大電流が長時間流れ、抵抗30が焼き切れ、サブ接点20が損傷すると、メイン接点7を閉じてもエンジンの始動はできないものである。一方、図1の実施形態では、電流制限部10は、バッテリ9からモータ2までの通電回路間にメイン接点7と直列に配置されている。そのため、電流制限部10が無い場合と、ある場合も比較しても、始動電動機1のコネクタの数は同じであり、従来の始動電動機1の構成をそのまま利用でき、コストを低減できる。一方、図5の構成では、電流制限部10Aからの電流が入力するためのコネクタを一つ追加する必要があり、従来の始動電動機1の構成をそのまま利用できないものである。
When the embodiment shown in FIG. 1 is compared with the embodiment shown in FIG. 5, there are the following differences. The current limiting
次に、図9を用いて、本発明の各実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムにおける制御方法の変形例について説明する。なお、本実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの構成は、図1に示したものと同様である。
図9は、本発明の各実施形態によるエンジン始動電動機の制御システムの変形例の動作を示すフローチャートである。図9の例では、図2に示したフローチャートに対して、ステップ300を追加している。
Next, a modified example of the control method in the engine starter motor control system according to each embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The configuration of the control system for the engine starter motor according to this embodiment is the same as that shown in FIG.
FIG. 9 is a flowchart showing the operation of a modified example of the control system for the engine starter motor according to each embodiment of the present invention. In the example of FIG. 9,
本例では、バッテリ9の満充電時の電池容量に対する現在の充電量の比率を示すSOC(State Of Charge)を用いて、エンジン再始動の制御途中に、バッテリ9のSOCが始動電動機1のモータ2が駆動した状態で、抵抗30を短絡した回路へと切り替える電磁スイッチ3または10を動作させるために十分な値以上であるかを判定するステップを追加している。
In this example, using the SOC (State Of Charge) indicating the ratio of the current charge amount to the battery capacity when the battery 9 is fully charged, the SOC of the battery 9 is used as the motor of the starter motor 1 during the engine restart control. In the state where 2 is driven, a step is added to determine whether the value is greater than or equal to a value sufficient to operate the
具体的には、バッテリ9のSOCを判定するステップを加えている。ステップ300において、制御装置8は、バッテリ9のSOCが始動電動機1のモータ2が駆動し電圧降下した状態で、電流制限部10が動作するために十分な値以上であるかを判定する。バッテリ9のSOCが不足していると判断した場合はステップ140へと進み、第1の実施形態に示す初回始動時と同様の制御を行う。
Specifically, a step of determining the SOC of the battery 9 is added. In
なお、判定条件である十分な値としては、例えば、SOCが70%の場合とすることができる。 In addition, as a sufficient value as the determination condition, for example, the SOC can be 70%.
なお、以上の説明は、図2の実施形態に対する変形例であるが、図6に示したフローチャートに対して、図9のステップ300をステップ210の後に追加することで、同様に制御することができる。
Although the above description is a modification of the embodiment of FIG. 2, the same control can be performed by adding
以上の本実施形態によれば、アイドルストップ中に車載電装品の使用等の電力消費によって、エンジンの再始動が行えなくなることを防止することができる。 According to the above-described embodiment, it is possible to prevent the engine from being restarted due to power consumption such as use of in-vehicle electrical components during idle stop.
1…始動電動機
2…モータ
3…主電磁スイッチ
4…ピニオン
5…シフトレバー
6…リングギヤ
7…メイン接点
8…制御装置
9…バッテリ
10,10A…電流制限部
12…補助電磁スイッチ
14…主電磁スイッチの外部接点
15…補助電磁スイッチの外部接点
20…サブ接点
30…抵抗
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Starting
Claims (4)
バッテリから前記始動電動機に与える電流を制限する電流制限部とを有するエンジン始動電動機の制御システムであって、
エンジンの始動動作時に、イグニションキー操作による前記エンジンの始動要求(初回始動)と、車両が一時停止した時のアイドルストップ状態からのエンジン始動要求(再始動)とを判別し、初回始動時には、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に大電流を流し、再始動時には、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に制限された電流を流すように制御する制御部を備えることを特徴とするエンジン始動電動機の制御システム。 A starter motor that applies rotational force to the engine when the engine is started;
A control system for an engine starter motor having a current limiter for limiting a current applied from a battery to the starter motor,
When the engine is started, an engine start request (initial start) by operating an ignition key is discriminated from an engine start request (restart) from an idle stop state when the vehicle is temporarily stopped. A control unit that controls a large current to flow from the battery to the starting motor without going through a current limiting unit, and a limited current to flow from the battery to the starting motor without going through the current limiting unit when restarting An engine starter motor control system comprising:
前記制御部は、前記初回始動と前記再始動の判別時に再始動と判別すると、更に、前記バッテリの状態が所定の条件を満足する場合には、前記初回始動時の制御により、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に大電流を流し、所定の条件を満たさない場合には、前記再始動時の制御により、前記電流制限部を介することなく前記バッテリから前記始動電動機に制限された電流を流すように制御することを特徴とするエンジン始動電動機の制御システム。 In the control system of the engine starter motor according to claim 1,
When the control unit determines that the restart is performed at the time of the initial start and the restart, and further, when the state of the battery satisfies a predetermined condition, the current limiting unit is controlled by the control at the initial start. When a large current is passed from the battery to the starter motor without passing through and a predetermined condition is not satisfied, the control from the battery is restricted from the battery to the starter motor without passing through the current limiter when the predetermined condition is not satisfied. The engine starter motor control system is characterized in that control is performed so as to allow the generated current to flow.
前記始動電動機は、
前記バッテリから電力供給を受けて回転するモータと、
前記バッテリから前記モータへの通電を制御するメイン接点と、
前記メイン接点を開閉する主電磁スイッチとを備え、
前記電流制限部は、
前記バッテリから前記モータまでの回路間に直列に配置され、前記モータへ流れる電流を抑制する抵抗と、
該抵抗を短絡して前記バッテリから前記モータへと直接通電を行う回路に切り替え可能なサブ接点と、
該サブ接点を開閉する補助電磁スイッチとを備えることを特徴とするエンジン始動電動機の制御システム。 In the control system of the engine starter motor according to claim 1,
The starting motor is
A motor that rotates by receiving power supply from the battery;
A main contact for controlling energization from the battery to the motor;
A main electromagnetic switch for opening and closing the main contact,
The current limiting unit is
A resistor arranged in series between the circuit from the battery to the motor, and a resistor for suppressing the current flowing to the motor;
A sub-contact that can be switched to a circuit that directly energizes the battery to the motor by short-circuiting the resistor;
An engine starter motor control system comprising: an auxiliary electromagnetic switch for opening and closing the sub-contact.
前記始動電動機は、
前記バッテリから電力供給を受けて回転するモータと、
前記バッテリから前記モータへの通電を制御するメイン接点と、
前記メイン接点を開閉する主電磁スイッチとを備え、
前記電流制限部は、
前記バッテリから前記モータまでの回路間に並列に配置され、前記モータへ流れる電流を抑制する抵抗と、
該抵抗を短絡して前記バッテリから前記モータへと直接通電を行う回路に切り替え可能なサブ接点と、
該サブ接点を開閉する補助電磁スイッチとを備えることを特徴とするエンジン始動電動機の制御システム。 In the control system of the engine starter motor according to claim 1,
The starting motor is
A motor that rotates by receiving power supply from the battery;
A main contact for controlling energization from the battery to the motor;
A main electromagnetic switch for opening and closing the main contact,
The current limiting unit is
A resistor arranged in parallel between the circuit from the battery to the motor, to suppress the current flowing to the motor;
A sub-contact that can be switched to a circuit that directly energizes the battery to the motor by short-circuiting the resistor;
An engine starter motor control system comprising: an auxiliary electromagnetic switch for opening and closing the sub-contact.
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