JP2014092377A - Drive assisting device, drive assisting method, and program for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車両の運転支援装置、運転支援方法及びプログラムに関するものである。 The present invention relates to a driving support device, a driving support method, and a program for a hybrid vehicle.
従来より、ハイブリッド車両の燃費を向上させる技術に関して種々提案されている。
例えば、バッテリを満充電後、全放電するまでモータで駆動し、その後はエンジンで駆動するが、高駆動力が必要とされる区間が予測される場合、その区間をモータとエンジンを併用して走行するように走行計画を作成する。この走行計画は、プラグインハイブリッド車両では、目的地に達した時点でバッテリを全放電しているように設定され、回生によるバッテリの充電を行うが、エンジンによる充電を行わない。
Conventionally, various technologies for improving the fuel efficiency of hybrid vehicles have been proposed.
For example, after the battery is fully charged, it is driven by the motor until it is fully discharged, and then it is driven by the engine. Create a travel plan to travel. In the plug-in hybrid vehicle, this travel plan is set so that the battery is fully discharged when the destination is reached, and the battery is charged by regeneration, but is not charged by the engine.
一方、交通事情などにより必ずしも走行計画通りに走行できるとは限らないため、このような場合、走行計画を阻害する要因を点数化したペナルティという概念を導入し、ペナルティが検出される度に、これから走行を予定している走行経路を探索し、最も効率がよくなるようにエンジンとモータの駆動配分を計画するエネルギーマネジメントの制御を弱め、全放電するまでモータで駆動し、その後はエンジンで駆動する通常走行に近づけていくように構成されたハイブリッド車両がある(例えば、特許文献1参照。)。 On the other hand, because it is not always possible to travel according to the travel plan due to traffic circumstances, etc., in such a case, the concept of penalty that scored the factors that impede the travel plan was introduced, and whenever a penalty is detected from now on, Search for the route that is planned to travel, weaken the energy management control to plan the drive distribution of the engine and motor for the best efficiency, drive with the motor until full discharge, then drive with the engine There is a hybrid vehicle configured to approach the running (see, for example, Patent Document 1).
前記した特許文献1に記載されたハイブリッド車両においては、少なくともプラグインハイブリッド車両において、エネルギーマネジメントを行うことができる。
しかしながら、プラグインハイブリッド車両は、案内経路の目的地に達した際に、バッテリの充電量が下限値になるようにエネルギーマネジメントを行って走行するが、案内経路上における分岐点で誤って案内経路を逸脱する虞がある。
In the hybrid vehicle described in
However, when the plug-in hybrid vehicle reaches the destination of the guide route, it travels with energy management so that the charge amount of the battery becomes the lower limit value. There is a risk of deviating.
そして、プラグインハイブリッド車両は、案内経路上の分岐点で誤って逸脱した場合に、逸脱した分岐点から目的地までの変更経路を再探索する。続いて、プラグインハイブリッド車両は、ペナルティに従ってエネルギーマネジメントを弱めて変更経路上を目的地まで走行するため、目的地に達した際に、バッテリの残容量(以下、「SOC」という。)が下限値にならない虞がある。 When the plug-in hybrid vehicle deviates accidentally at the branch point on the guide route, the plug-in hybrid vehicle searches again for a change route from the deviated branch point to the destination. Subsequently, since the plug-in hybrid vehicle travels to the destination on the changed route with the energy management weakened in accordance with the penalty, the remaining battery capacity (hereinafter referred to as “SOC”) is the lower limit when the destination is reached. There is a possibility that it does not become a value.
そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、経路の目的地に達した際に、バッテリのSOCが、ほぼ下限値になるように走行することができるハイブリッド車両の運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを提供する。 Accordingly, the present invention has been made to solve the above-described problems, and when the vehicle reaches the destination of the route, the hybrid vehicle can travel such that the SOC of the battery is almost the lower limit. Driving support apparatus, driving support method and program are provided.
前記目的を達成するため請求項1に係るハイブリッド車両の運転支援装置は、出発地から目的地までの経路上に、経路逸脱を行う可能性が高い経路逸脱分岐点があるか否かを判定する分岐点判定手段と、前記経路逸脱分岐点があると判定された場合には、該経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地までの変更経路を探索する変更経路探索手段と、前記経路逸脱分岐点から前記目的地まで前記経路上を走行するために必要な第1走行エネルギーと、前記経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地まで前記変更経路上を走行するために必要な第2走行エネルギーとを取得する走行エネルギー取得手段と、前記第2走行エネルギーが、前記第1走行エネルギーよりも小さい場合には、前記経路逸脱分岐点を逸脱しないように設定された誤経路抑止案内を行う経路案内手段と、を備えたことを特徴とする。
In order to achieve the above object, the hybrid vehicle driving support apparatus according to
また、請求項2に係るハイブリッド車両の運転支援装置は、請求項1に記載のハイブリッド車両の運転支援装置において、前記経路逸脱分岐点は、前記経路を逸脱してリルートを行ったリルート分岐点を含み、前記変更経路探索手段は、前記リルート分岐点の周辺の各分岐点から前記目的地までのそれぞれの変更案内経路を探索し、前記走行エネルギー取得手段は、前記リルート分岐点の周辺の各分岐点から前記目的地までそれぞれの前記変更案内経路上を走行するために必要な複数の第2走行エネルギーを取得し、前記経路案内手段は、前記複数の第2走行エネルギーのうち、前記第1走行エネルギーよりも小さいものがあると判定された場合に、前記誤経路抑止案内を行うことを特徴とする。
Further, the hybrid vehicle driving support device according to
また、請求項3に係るハイブリッド車両の運転支援装置は、請求項2に記載のハイブリッド車両の運転支援装置において、前記リルート分岐点の周辺の各分岐点は、前記経路上における該リルート分岐点の直近の前後の分岐点であることを特徴とする。
A hybrid vehicle driving support apparatus according to claim 3 is the hybrid vehicle driving support apparatus according to
また、請求項4に係るハイブリッド車両の運転支援装置は、請求項2又は請求項3に記載のハイブリッド車両の運転支援装置において、地図情報の各分岐点について、経路上の分岐点を逸脱して目的地までの変更経路を再探索したリルート発生率を、逸脱した分岐点に対応させて記憶するリルート発生率記憶手段を備え、前記分岐点判定手段は、前記経路上の各分岐点に対応する前記リルート発生率を取得して、該リルート発生率が所定発生閾値よりも大きいリルート分岐点があるか否かを判定することを特徴とする。
A hybrid vehicle driving support apparatus according to
また、請求項5に係るハイブリッド車両の運転支援装置は、請求項1乃至請求項4のいずれかに記載のハイブリッド車両の運転支援装置において、前記誤経路抑止案内は、通常の分岐点の案内よりも強調した案内を行うことを特徴とする。
A hybrid vehicle driving support apparatus according to
また、請求項6に係るハイブリッド車両の運転支援装置は、請求項5に記載のハイブリッド車両の運転支援装置において、前記強調した案内は、通常案内よりも大きな音声による経路案内又は案内回数を通常案内回数よりも多くすることを含むことを特徴とする。
The hybrid vehicle driving support apparatus according to claim 6 is the hybrid vehicle driving support apparatus according to
更に、請求項7に係るハイブリッド車両の運転支援装置は、請求項1乃至請求項6のいずれかに記載のハイブリッド車両の運転支援装置において、前記ハイブリッド車両は、駆動源であるエンジン及びモータと、前記モータに接続されて、前記モータと電力を授受可能なバッテリと、を有し、前記第1走行エネルギーは、前記バッテリのSOCが所定の下限値になるように設定された走行エネルギーであることを特徴とする。
The hybrid vehicle driving support device according to
また、請求項8に係るハイブリッド車両の運転支援方法は、出発地から目的地までの経路上に、経路逸脱を行う可能性が高い経路逸脱分岐点があるか否かを判定する分岐点判定工程と、前記分岐点判定工程で経路逸脱分岐点があると判定された場合には、該経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地までの変更経路を探索する変更経路探索工程と、前記経路逸脱分岐点から前記目的地まで前記経路上を走行するために必要な第1走行エネルギーと、前記経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地まで前記変更経路上を走行するために必要な第2走行エネルギーとを取得する走行エネルギー取得工程と、前記第2走行エネルギーが、前記第1走行エネルギーよりも小さいか否かを判定するエネルギー判定工程と、前記エネルギー判定工程で第2走行エネルギーが、前記第1走行エネルギーよりも小さいと判定された場合には、前記経路逸脱分岐点を逸脱しないように設定された誤経路抑止案内を行う経路案内工程と、を備えたことを特徴とする。
A hybrid vehicle driving support method according to
更に、請求項9に係るプログラムは、ハイブリッド車両に搭載されたコンピュータに、出発地から目的地までの経路上に、経路逸脱を行う可能性が高い経路逸脱分岐点があるか否かを判定する分岐点判定工程と、前記分岐点判定工程で経路逸脱分岐点があると判定された場合には、該経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地までの変更経路を探索する変更経路探索工程と、前記経路逸脱分岐点から前記目的地まで前記経路上を走行するために必要な第1走行エネルギーと、前記経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地まで前記変更経路上を走行するために必要な第2走行エネルギーとを取得する走行エネルギー取得工程と、前記第2走行エネルギーが、前記第1走行エネルギーよりも小さいか否かを判定するエネルギー判定工程と、前記エネルギー判定工程で第2走行エネルギーが、前記第1走行エネルギーよりも小さいと判定された場合には、前記経路逸脱分岐点を逸脱しないように設定された誤経路抑止案内を行う経路案内工程と、を実行させるためのプログラムである。 Further, the program according to claim 9 determines whether or not the computer mounted on the hybrid vehicle has a route departure branch point on the route from the departure point to the destination with a high possibility of performing the route departure. A change route search for searching for a change route from a branch point around the route departure branch point to the destination when it is determined in the branch point determination step and the branch point determination step that there is a route departure branch point Traveling on the changed route from a branch point around the route departure branch point to the destination, and a first travel energy required for traveling on the route from the route departure branch point to the destination A travel energy acquisition step for acquiring the second travel energy necessary for performing, and an energy determination step for determining whether or not the second travel energy is smaller than the first travel energy A route guidance step of performing an erroneous route suppression guidance set so as not to deviate from the route departure branch point when it is determined in the energy determination step that the second travel energy is smaller than the first travel energy. And a program for executing.
前記構成を有するハイブリッド車両の運転支援装置、運転支援方法及びプログラムでは、ハイブリッド車両は、経路逸脱分岐点を逸脱しないように設定された誤経路抑止案内を行うことによって、経路上の経路逸脱分岐点の周辺の分岐点で当該経路を逸脱することを効果的に抑止できる。また、ハイブリッド車両は、経路上を走行して、目的地に達した際に、バッテリのSOCが、ほぼ下限値になるようにエネルギーマネジメントをすることができる。 In the driving support apparatus, driving support method, and program for a hybrid vehicle having the above-described configuration, the hybrid vehicle provides a route departure branch point on the route by performing an erroneous route suppression guide set so as not to depart from the route departure branch point. It is possible to effectively deviate from the route at a branch point around the area. In addition, the hybrid vehicle can perform energy management so that the SOC of the battery becomes substantially the lower limit value when the vehicle travels on the route and reaches the destination.
以下、本発明に係るハイブリッド車両の運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを具体化した一実施例に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。 DETAILED DESCRIPTION Hereinafter, a hybrid vehicle driving support apparatus, a driving support method, and a program according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings based on an embodiment.
[ハイブリッド車両の概略構成]
本実施例に係るハイブリッド車両1の概略構成について図1に基づいて説明する。図1に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両1は、ハイブリッド車両1に対して設置されたナビゲーション装置2と、駆動源であるエンジン3及びモータジェネレータ(MG)4と、バッテリ6と、車両制御ECU(Electronic Control Unit)7と、エンジン制御部8と、モータジェネレータ制御部(MG制御部)9とから基本的に構成されている。
[Schematic configuration of hybrid vehicle]
A schematic configuration of the
ここで、ナビゲーション装置2は、ハイブリッド車両1の室内のセンターコンソール又はパネル面に備え付けられ、車両周辺の地図や目的地までの探索経路を表示する液晶ディスプレイ(LCD)15や、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ16等を備えている。そして、GPS31等によってハイブリッド車両1の現在位置を特定するととともに、目的地が設定された場合においては目的地までの経路の探索、並びに設定された案内経路に従った案内を液晶ディスプレイ15やスピーカ16を用いて行う。尚、ナビゲーション装置2の詳細な構成については後述する。
Here, the
また、エンジン3は、ガソリン、軽油、エタノール等の燃料によって駆動される内燃機関であり、ハイブリッド車両1の第1の駆動源として用いられる。このエンジン3の駆動力であるエンジントルクは、不図示のプラネタリギヤユニットに伝達され、減速機、ディファレンシャルギヤ等を介して駆動輪が回転させられ、ハイブリッド車両1が駆動される。
The engine 3 is an internal combustion engine that is driven by fuel such as gasoline, light oil, and ethanol, and is used as a first drive source of the
また、モータジェネレータ4は、バッテリ6の直流電力がインバータ5を介して交流電力に変換され、その交流電力が供給されるとモータとして機能して動力を発生させ、第2の駆動源として用いられ、駆動輪を回転させる。一方、モータジェネレータ4は、車輪あるいはエンジン3の回転が伝達されることによって回転させられると発電機として機能して交流電力を発生させる。モータジェネレータ4が発電機として機能して発生させた交流電力はインバータ5を介して直流電力に変換され、その直流電力がバッテリ6に充電される。
Further, the
充電量監視部61は、図示しない電流センサによってバッテリ6に対する入出力電流を検出すると共に、バッテリ6の電圧を逐次監視し、それらに基づいてバッテリ6の残容量(以下、「SOC」という。)を逐次算出する。そして、SOCを表す信号を車両制御ECU7、及び、ナビゲーション装置2へ送信する。また、充電量監視部61は、SOCとバッテリ6の定格容量とから、バッテリ6が充電可能な最大の電力量及び放電可能な最大の電力量を逐次算出する。そして、この充電可能最大電力量及び放電可能最大電力量も車両制御ECU7へ送信する。
The charge
また、車両制御ECU7は、ハイブリッド車両1の全体の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ECU7には、エンジン3の制御を行う為のエンジン制御部8、モータジェネレータ4の制御を行う為のモータジェネレータ制御部9が接続されると共に、ナビゲーション装置2が備える後述のナビゲーション制御部13が接続されている。また、車両制御ECU7には、充電量監視部61、充電器制御部71、車速を検出する車速センサ51が接続されている。
The
車両制御ECU7は、演算装置及び制御装置としてのCPU81、並びにCPU81が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるRAM82、制御用のプログラム等が記録されたROM83等の内部記憶装置を備えている。そして、CPU81は、ナビゲーション装置2のナビゲーション制御部13から受信した案内経路の経路データ、経路上の各リンクの勾配情報、リンク長さ等に基づいて、走行計画を作成する。
The
この走行計画は、案内経路を、EV区間とHV区間とに区分することにより、これから行う走行(バッテリ6の使用)モードの設定である。このEV区間は、基本的にはエンジン3を停止してモータジェネレータ4だけで走行(以下、「EV走行」という。)し、所定速度(例えば、時速80kmである。)を超えるとエンジン3で走行する区間である。また、HV区間は、エンジン3とモータジェネレータ4をそれぞれ単独または両方を駆動源として使用し、ハイブリッド車両として走行(以下、「HV走行」という。)する区間である。また、走行計画は、ハイブリッド車両1が目的地に到着した時点でバッテリ6のSOCができるだけ下限値になる、つまり、全放電しているように設定される。
This travel plan is a setting of a travel (use of battery 6) mode to be performed from now on by dividing the guide route into an EV section and an HV section. In this EV section, the engine 3 is basically stopped and the vehicle travels only with the motor generator 4 (hereinafter referred to as “EV travel”). When the vehicle exceeds a predetermined speed (for example, 80 km / h), the engine 3 operates. This is the section that travels. The HV section is a section in which the engine 3 and the
バッテリ6は充電と放電とを繰り返すことができる二次電池であり、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池等が用いられる。このバッテリ6に接続された充電器72は、充電ケーブル73を介して充電コネクタ74に接続されている。
The battery 6 is a secondary battery that can be repeatedly charged and discharged, and a lead storage battery, a nickel cadmium battery, a nickel metal hydride battery, a lithium ion battery, a sodium sulfur battery, or the like is used. The
その充電コネクタ74が自宅や充電ステーション等における電力供給口に接続されている状態では、充電器72は、自宅や充電ステーションに設置された電力供給設備から電力を取得し、バッテリ6の充電を行う。また、充電器制御部71は、バッテリ6が所定電圧となるまで、又は、所定の電流量をバッテリ6に充電するように充電器72の充電量を制御する。
In a state where the charging
[ナビゲーション装置の概略構成]
続いて、ナビゲーション装置2の概略構成について説明する。図1に示すように、本実施例に係るナビゲーション装置2は、自車の現在位置等を検出する現在地検出処理部11と、各種のデータが記録されたデータ記録部12と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーション制御部13と、操作者からの操作を受け付ける操作部14と、操作者に対して地図等の情報を表示する液晶ディスプレイ(LCD)15と、経路案内等に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ16と、不図示の道路交通情報センタや不図示の情報配信センタ等との間で携帯電話網等を介して通信を行う通信装置17と、液晶ディスプレイ15の表面に装着されたタッチパネル18とから構成されている。
[Schematic configuration of navigation device]
Next, a schematic configuration of the
また、ナビゲーション制御部13には車速センサ51が接続されている。また、ナビゲーション制御部13には、案内経路の走行計画を作成する車両制御ECU7、及び、充電量監視部61が電気的に接続され、SOCを取得可能に構成されている。
A
以下に、ナビゲーション装置2を構成する各構成要素について説明すると、現在地検出処理部11は、GPS31等からなり、ハイブリッド車両1の現在位置(以下、「自車位置」という。)、自車方位、走行距離、仰角等を検出することが可能となっている。例えば、ジャイロセンサによって3軸の旋回速度を検出し、方位(水平方向)及び仰角の進行方向をそれぞれ検出することができる。
Hereinafter, each component constituting the
また、通信装置17は、不図示の道路交通情報センタから配信された最新の道路情報を所定時間間隔で(例えば、5分間隔である。)受信することが可能に構成されている。また、この「交通情報」は、例えば、道路の渋滞等に関する道路渋滞情報、道路工事、建築工事等による交通規制情報等の交通情報に関する詳細情報である。該詳細情報は、道路渋滞情報の場合、渋滞の実際の長さ、渋滞解消の見込まれる時刻等であり、交通規制情報の場合、道路工事、建築工事等の継続期間、通行止め、片側交互通行、車線規制等の交通規制の種類、交通規制の時間帯等である。
The
また、データ記録部12は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク(図示せず)と、ハードディスクに記憶された地図情報データベース(地図情報DB)25、交通情報データベース(交通情報DB)27、リルート発生率データベース(リルート発生率DB)28及び、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバ(図示せず)とを備えている。
The
また、地図情報DB25には、ナビゲーション装置2の走行案内や経路探索に使用されるナビ地図情報26が格納されている。また、交通情報DB27には、道路交通情報センタから受信した交通情報を収集して作成した渋滞の実際の長さ、所要時間、渋滞の原因、渋滞解消の見込まれる時刻等から構成される現況の道路の渋滞等に関する情報である現況交通情報が、各交通情報に対応するナビ地図情報26のリンクIDに関連付けられて格納されている。
The
また、リルート発生率DB28には、各分岐点について、経路上の分岐点を逸脱して目的地までの変更経路を再探索したリルート発生率を記憶するリルート発生率テーブル101(図2参照)が格納されている。また、リルート発生率テーブル101の内容は、不図示の情報配信センタから通信装置17を介して配信された更新情報をダウンロードすることによって更新される。
In addition, the reroute
ここで、ナビ地図情報26は、経路案内及び地図表示に必要な各種情報から構成されており、例えば、各新設道路を特定するための新設道路情報、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、ノード点に関するノードデータ、道路(リンク)に関するリンクデータ、経路を探索するための探索データ、施設の一種である店舗等のPOI(Point of Interest)に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等から構成されている。
Here, the
また、ノードデータとしては、各ノードを特定するノードID、実際の道路の分岐点(交差点、T字路等も含む)、各道路に曲率半径等に応じて所定の距離ごとに設定されたノードの座標(位置)、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクの識別番号であるリンクIDのリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト等に関するデータ等が記録される。 In addition, as node data, a node ID for identifying each node, an actual road branch point (including an intersection, a T-junction, etc.), a node set for each road at a predetermined distance according to a curvature radius, etc. Coordinates (position), node attribute indicating whether the node is a node corresponding to the intersection, etc., connection link number list that is a list of link IDs that are identification numbers of links connected to the node, adjacent to the node via the link Data relating to an adjacent node number list that is a list of node numbers of nodes to be recorded is recorded.
また、リンクデータとしては、道路を構成する各リンクに関してリンクを特定するリンクID、リンクの長さを示すリンク長さ、リンクの始点と終点の座標位置(例えば、緯度と経度である。)、中央分離帯の有無、リンクの勾配、リンクの属する道路の幅員、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、T字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。 Further, as link data, a link ID for specifying a link for each link constituting the road, a link length indicating the length of the link, a coordinate position (for example, latitude and longitude) of the start point and end point of the link, Data indicating presence / absence of median, link gradient, road width to which the link belongs, railroad crossing, etc. for corners, data on radius of curvature, intersections, T-junctions, corner entrances and exits, etc. In addition to general roads such as national roads, prefectural roads, narrow streets, etc., data representing toll roads such as national highways, urban highways, general toll roads, and toll bridges are recorded.
また、施設データとしては、各地域のホテル、遊園地、宮殿、病院、ガソリンスタンド、駐車場、駅、空港、フェリー乗り場、インターチェンジ(IC)、ジャンクション(JCT)、パーキングエリア(PA)等のPOIに関する名称や住所、電話番号、地図上の座標位置(例えば、中心位置、入口、出口等の緯度と経度である。)、地図上に施設の位置を表示する施設アイコンやランドマーク等のデータがPOIを特定する施設IDとともに記憶されている。また、ユーザが登録したコンビニエンスストア、ガソリンスタンド等の登録施設を特定する登録施設IDも記憶されている。
また、地図情報DB25の内容は、不図示の情報配信センタから通信装置17を介して配信された更新情報をダウンロードすることによって更新される。
In addition, facility data includes POIs such as hotels, amusement parks, palaces, hospitals, gas stations, parking lots, stations, airports, ferry landings, interchanges (IC), junctions (JCT), parking areas (PA), etc. Names, addresses, phone numbers, coordinate positions on the map (for example, the latitude and longitude of the center position, entrance, exit, etc.), and data such as facility icons and landmarks that display the location of the facility on the map It is stored together with the facility ID that identifies the POI. In addition, a registered facility ID for specifying a registered facility such as a convenience store or a gas station registered by the user is also stored.
Further, the contents of the
また、図1に示すように、ナビゲーション装置2を構成するナビゲーション制御部13は、ナビゲーション装置2の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのCPU41、並びにCPU41が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるRAM42、制御用のプログラム等が記憶されたROM43等の内部記憶装置や、時間を計測するタイマ45等を備えている。
As shown in FIG. 1, the
また、ROM43には、後述の走行している案内経路上に、当該案内経路を逸脱して変更経路を探索する可能性の高い案内分岐点がある場合には、当該案内分岐点を強調して案内する「経路案内処理」(図4参照)等のプログラムが記憶されている。
更に、ナビゲーション制御部13には、操作部14、液晶ディスプレイ15、スピーカ16、通信装置17、タッチパネル18の各周辺装置(アクチュエータ)が電気的に接続されている。
In addition, if there is a guidance branch point in the
Further, the
この操作部14は、走行開始時の現在位置を修正し、案内開始地点としての出発地及び案内終了地点としての目的地を入力する際や施設に関する情報の検索を行う場合等に操作され、各種のキーや複数の操作スイッチから構成される。そして、ナビゲーション制御部13は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。
This
また、液晶ディスプレイ15には、現在走行中の地図情報、目的地周辺の地図情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、現在地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報、交通情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。
Also, the
また、スピーカ16は、ナビゲーション制御部13からの指示に基づいて、案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンス等を出力する。ここで、案内される音声ガイダンスとしては、例えば、「300m先、○○交差点を右方向です。」等がある。
Further, the
また、タッチパネル18は、液晶ディスプレイ15の表示画面上に装着された透明なパネル状のタッチスイッチであり、液晶ディスプレイ15の画面に表示されたボタンや地図上を押下することによって各種指示コマンドの入力等をすることが可能に構成されている。尚、タッチパネル18は、液晶ディスプレイ15の画面を直接押下する光センサ液晶方式等で構成してもよい。
The
次に、リルート発生率DB28に格納されるリルート発生率テーブル101の一例について図2及び図3に基づいて説明する。
図2に示すように、リルート発生率テーブル101は、「ノードID」と、「通過パターン」と、「リルート発生率」とから構成されている。この「ノードID」には、ナビ地図情報26の各ノードを識別するノードIDが記憶されている。
Next, an example of the reroute occurrence rate table 101 stored in the reroute
As shown in FIG. 2, the reroute occurrence rate table 101 includes “node ID”, “passing pattern”, and “reroute occurrence rate”. In this “node ID”, a node ID for identifying each node of the
また、「通過パターン」には、ノードIDに対応づけられて記憶された当該ノードIDで特定されるノードを案内経路に従って通過する通過パターンが記憶されている。また、「リルート発生率(%)」には、各通過パターンに対応づけて記憶された当該ノードIDで特定されるノードを逸脱して目的地までの変更経路を再探索したリルート発生率が記憶されている。従って、リルート発生率が20%の場合には、当該ノードIDで特定されるノードを通過パターンで通過する際に、案内経路の案内成功率は、80%以下になる。 The “passing pattern” stores a passing pattern that passes through the node specified by the node ID stored in association with the node ID according to the guide route. Further, the “reroute occurrence rate (%)” stores the reroute occurrence rate obtained by re-searching the changed route to the destination that deviates from the node specified by the node ID stored in association with each passing pattern. Has been. Therefore, when the reroute occurrence rate is 20%, the guidance success rate of the guidance route is 80% or less when passing through the node specified by the node ID in the passage pattern.
例えば、図2及び図3に示すように、各リンクL1〜L4は、ノードIDが「P12」のノードP12に接続されている。また、リンクL1の両端点(ノード)は、ノードP12とノードIDが「P21」のノードP21である。また、リンクL3の両端点(ノード)は、ノードP12とノードIDが「P22」のノードP22である。 For example, as shown in FIGS. 2 and 3, each of the links L1 to L4 is connected to a node P12 whose node ID is “P12”. Further, both end points (nodes) of the link L1 are the node P12 and the node P21 having the node ID “P21”. Further, both end points (nodes) of the link L3 are the node P12 and the node P22 having the node ID “P22”.
そして、ノードP12をリンクL1からリンクL2へ通過する通過パターンが「L1→L2」の案内経路102では、当該ノードP12を逸脱してリンクL2へ進入せずに、例えば、リンクL3に進入し、目的地までの変更経路を再探索したリルート発生率は、「A1(%)」である。つまり、ノードP12を通過する通過パターンが「L1→L2」の案内経路102では、100回中A1回の割合で、ノードP12を逸脱して目的地までの変更経路を再探索している。
Then, in the
また、ノードP12をリンクL1からリンクL3へ通過する通過パターンが「L1→L3」の案内経路103では、当該ノードP12を逸脱してリンクL3へ進入せずに、例えば、リンクL2に進入し、目的地までの変更経路を再探索したリルート発生率は、「A2(%)」である。つまり、ノードP12を通過する通過パターンが「L1→L3」の案内経路103では、100回中A2回の割合で、ノードP12を逸脱して目的地までの変更経路を再探索している。
In addition, in the
[経路案内処理]
次に、上記のように構成されたハイブリッド車両1において、ナビゲーション装置2のCPU41によって実行される処理であって、走行している案内経路上に、当該案内経路を逸脱して変更経路を探索する可能性の高い案内分岐点がある場合には、当該案内分岐点を強調して案内する「経路案内処理」について図4乃至図7に基づいて説明する。尚、図4にフローチャートで示されるプログラムは、ユーザによりナビゲーション装置2を介して、目的地が設定されて走行を開始した場合に実行される処理である。
[Route guidance processing]
Next, in the
図4に示すように、先ず、ステップ(以下、Sと略記する)11において、ナビゲーション装置2のCPU41は、設定された目的地に関する目的地情報を取得する。具体的には、CPU41は、操作部14を介して入力された目的地の座標位置(例えば、緯度や経度)、住所、電話番号等に基づいて、地図情報DB25に格納されるナビ地図情報26から当該目的地の地図上での位置を特定してRAM42に記憶する。
As shown in FIG. 4, first, in step (hereinafter abbreviated as “S”) 11, the
そして、CPU41は、ナビ地図情報26や現況交通情報等に基づいて、例えばダイクストラ法等によって、自車位置から目的地までの案内経路を探索して、当該案内経路の経路データをRAM42に記憶すると共に、車両制御ECU7へ送信する。これにより、車両制御ECU7のCPU81は、ナビゲーション装置2から受信した案内経路の経路データに基づいて、走行計画を作成する。尚、経路データは、案内経路上の各リンクのリンクID、両端点(ノード)の座標(例えば、緯度経度である。)、各リンクの勾配、リンク長さ等から構成されている。
Then, based on the
続いて、S12において、CPU41は、「先読み情報取得処理」のサブ処理(図5参照)を実行後、S13の処理に移行する。
ここで、S12でCPU41が実行する「先読み情報取得処理」のサブ処理について図5に基づいて説明する。図5に示すように、CPU41は、S111において、案内経路上における自車位置から目的地までの現況交通情報を交通情報DB27から読み出し、RAM42に記憶する。
Subsequently, in S12, the
Here, the sub-process of the “prefetch information acquisition process” executed by the
そして、S112において、CPU41は、案内経路上における自車位置から目的地までの各リンクのリンクID、両端点(ノード)の座標、リンク長さ、各ノードのノードID等をナビ地図情報26から読み出し、RAM42に記憶した後、当該サブ処理を終了してメインフローチャートに戻り、S13の処理に移行する。
In S112, the
S13において、CPU41は、「リルート危険度判定処理」のサブ処理(図6参照)を実行後、S14の処理に移行する。
ここで、S13でCPU41が実行する「リルート危険度判定処理」のサブ処理について図6に基づいて説明する。図6に示すように、CPU41は、S211において、自車位置から目的地までの案内経路上の各案内分岐点(ノード)を識別する「ノードID」と、各案内分岐点に進行方向前後に接続されるリンクのリンクIDとをRAM42から読み出す。
In S13, the
Here, the sub-process of the “reroute risk determination process” executed by the
そして、CPU41は、各案内分岐点の「ノードID」をリルート発生率テーブル101の「ノードID」とし、各案内分岐点に進行方向前後に接続されるリンクのリンクIDをリルート発生率テーブル101の「通過パターン」とする。そして、CPU41は、リルート発生率テーブル101の各「ノードID」及び「通過パターン」に対応する「リルート発生率(%)」を読み出し、各案内分岐点(ノード)の「リルート発生率(%)」として、各「ノードID」に対応させてRAM42に記憶する。
Then, the
続いて、S212において、CPU41は、自車位置から目的地までの各案内分岐点の「リルート発生率(%)」を順番に読み出し、リルート発生率が発生閾値(例えば、発生閾値は20%である。)以上の案内分岐点(以下、「リルート分岐点」という。)があるか否かを判定する判定処理を実行する。つまり、CPU41は、自車位置から目的地までの各案内分岐点の中に、案内経路通りに走行せずに案内経路を逸脱して変更経路を探索する可能性が高いリルート分岐点、即ち、リルートを行う可能性が高いリルート分岐点があるか否かを判定する判定処理を実行する。
Subsequently, in S212, the
そして、自車位置から目的地までの各案内分岐点の中に、リルート分岐点が無いと判定した場合には(S212:NO)、CPU41は、後述のS219の処理に移行する。 And when it determines with there being no reroute branch point in each guidance branch point from the own vehicle position to the destination (S212: NO), CPU41 transfers to the process of S219 mentioned later.
一方、自車位置から目的地までの各案内分岐点の中に、リルート分岐点があると判定した場合には(S212:YES)、CPU41は、このリルート分岐点のノードIDをRAM42に記憶した後、S213の処理に移行する。S213において、CPU41は、リルート分岐点から目的地まで案内経路上を走行するために必要な走行エネルギーE1を算出して、RAM42に記憶する。
On the other hand, when it is determined that there is a reroute branch point among the guidance branch points from the vehicle position to the destination (S212: YES), the
ここで、単位走行距離(例えば、1秒間走行する走行距離である。)当たりの走行エネルギーEは、車両にかかる転がり摩擦抵抗力F1、空気抵抗力F2、位置エネルギー項F3、加減速エネルギー項F4を用いて、E=V×T×(F1+F2+F3+F4)という等式によって算出する(「新エネルギー自動車の開発」、123頁〜124頁、2006年11月、CMC出版参照。)。ここで、Vは車速センサ51で検出した車速である。Tはサンプル期間の長さ(例えば、1秒である。)である。
Here, the travel energy E per unit travel distance (for example, travel distance traveled for 1 second) is rolling frictional resistance force F1, air resistance force F2, potential energy term F3, acceleration / deceleration energy term F4 applied to the vehicle. Is calculated by the equation E = V × T × (F1 + F2 + F3 + F4) (see “Development of New Energy Vehicle”, pages 123 to 124, November 2006, published by CMC). Here, V is the vehicle speed detected by the
また、転がり摩擦抵抗F1は、F1=μ×g×mという式によって算出する。ここで、μは車両の転がり摩擦係数(例えば、0.025)、mは自車両の重量、及びgは重力加速度である。また、空気抵抗力F2は、F2=0.5×ρ×Cd×A×V2という式によって算出する。ここで、ρは予め定められた空気密度(例えば、1.2キログラム/立方メートル)、Cdは予め定められた自車両の空気抵抗係数(例えば、0.35)、Aは自車両の前方投影面積である。 Further, the rolling frictional resistance F1 is calculated by the formula F1 = μ × g × m. Here, μ is a rolling friction coefficient of the vehicle (for example, 0.025), m is the weight of the host vehicle, and g is a gravitational acceleration. Further, the air resistance force F2 is calculated by an equation of F2 = 0.5 × ρ × Cd × A × V2. Here, ρ is a predetermined air density (for example, 1.2 kilogram / cubic meter), Cd is a predetermined air resistance coefficient of the own vehicle (for example, 0.35), and A is a front projected area of the own vehicle. It is.
また、位置エネルギー項F3は、F3=m×g×sinθという式によって算出する。ここで、θは自車両が位置するリンクの勾配である。勾配θは−90°〜90°の範囲をとり、上り坂の場合には正の値となり、下り坂の場合には負の値になる。従って、位置エネルギー項F3は、重力によって車両に発生する力に起因する項である。また、加減速エネルギー項F4は、F4=m×dV/dtという式によって算出する。ここで、dV/dtは、車速Vの時間微分である。 Further, the potential energy term F3 is calculated by the equation F3 = m × g × sin θ. Here, θ is the gradient of the link where the host vehicle is located. The gradient θ takes a range of −90 ° to 90 °, and has a positive value in the case of an uphill, and a negative value in the case of a downhill. Therefore, the potential energy term F3 is a term resulting from the force generated in the vehicle by gravity. Further, the acceleration / deceleration energy term F4 is calculated by the equation F4 = m × dV / dt. Here, dV / dt is a time derivative of the vehicle speed V.
従って、CPU41は、リルート分岐点から目的地までの案内経路上の各リンクのリンクID、リンク長さ、勾配θをRAM42から読み出し、また、交通情報DB27から現況交通情報を読み出し、各リンクにおける平均車速V1と旅行時間T1を取得する。また、CPU41は、ROM43から自車両の重量m、重力加速度g、空気密度ρ、自車両の空気抵抗係数Cd、自車両の前方投影面積Aを読み出す。尚、自車両の重量m、重力加速度g、空気密度ρ、自車両の空気抵抗係数Cd、自車両の前方投影面積Aは、予めROM43に記憶されている。
Accordingly, the
そして、CPU41は、リルート分岐点から目的地までの案内経路上の各リンク毎に、リンクの平均車速V1を車速Vとして、単位走行距離当たりの走行エネルギーEを算出する。そして、CPU41は、各リンク毎に、単位走行距離当たりの走行エネルギーEに旅行時間T1を掛け算して、各リンクの走行エネルギーを算出して合計することによって、リルート分岐点から目的地まで案内経路上を走行するために必要な走行エネルギーE1を算出して、RAM42に記憶する。
Then, the
続いて、S214において、CPU41は、自車位置から目的地までに位置するリルート分岐点の案内経路道なり方向の前後の交差点(分岐点)をナビ地図情報26から抽出して、それぞれのノードIDをRAM42に記憶する。つまり、CPU41は、リルート分岐点の直近の前後の交差点(分岐点)をナビ地図情報26から抽出して、それぞれのノードIDを案内経路を逸脱する逸脱地点のノードIDとしてRAM42に記憶する。
Subsequently, in S214, the
尚、CPU41は、自車位置から目的地までに複数のリルート分岐点がある場合には、自車位置に一番近いリルート分岐点について、このリルート分岐点のノードIDをRAM42に記憶すると共に、走行エネルギーE1を算出する。そして、CPU41は、このリルート分岐点の案内経路道なり方向の前後の交差点(分岐点)をナビ地図情報26から抽出して、それぞれのノードIDをRAM42に記憶する。
When there are a plurality of reroute branch points from the vehicle position to the destination, the
そして、S215において、CPU41は、リルート分岐点の案内経路道なり方向の前後の交差点(分岐点)の各ノードIDをRAM42から読み出す。そして、CPU41は、ナビ地図情報26や現況交通情報等に基づいて、例えばダイクストラ法等によって、各ノードIDで特定される分岐点から目的地までの各変更経路を探索して、各変更経路の経路データをRAM42に記憶する。尚、経路データは、変更経路上の各リンクのリンクID、両端点(ノード)の座標(例えば、緯度経度である。)、各リンクの勾配、リンク長さ等から構成されている。
In S215, the
その後、S216において、CPU41は、リルート分岐点の案内経路道なり方向の前後の交差点(分岐点)から目的地まで変更経路上を走行するために必要な各走行エネルギーE2、E3を算出して、RAM42に記憶する。具体的には、CPU41は、リルート分岐点の案内経路道なり方向の前後の交差点(分岐点)から目的地まで変更経路上の各リンクのリンクID、リンク長さ、勾配θをRAM42から読み出し、また、交通情報DB27から現況交通情報を読み出し、各リンクにおける平均車速V2と旅行時間T2を取得する。
Thereafter, in S216, the
そして、CPU41は、上記走行エネルギーE1の算出と同様に、当該前後の交差点(分岐点)から目的地までの各変更経路上の各リンク毎に、リンクの平均車速V2を車速Vとして、単位走行距離当たりの走行エネルギーEを算出する。そして、CPU41は、各リンク毎に、単位走行距離当たりの走行エネルギーEに旅行時間T2を掛け算して、各リンクの走行エネルギーを算出して合計することによって、当該前後の交差点(分岐点)から目的地まで変更経路上を走行するために必要な各走行エネルギーE2、E3を算出して、RAM42に記憶する。
Then, as in the calculation of the travel energy E1, the
例えば、図7に示すように、CPU41は、ノードP12が、自車位置Oから目的地Gまでにある自車位置Oに一番近いリルート分岐点の場合には、ノードP12から目的地Gまでの太線で示す案内経路102を走行するために必要な走行エネルギーE1を算出する。また、CPU41は、ノードP12の案内経路102の道なり方向の前後の交差点(分岐点)をナビ地図情報26から抽出して、それぞれのノードID「P21」、「P22」をRAM42に記憶する。
For example, as shown in FIG. 7, when the node P12 is a reroute branch point closest to the own vehicle position O from the own vehicle position O to the destination G, the
そして、CPU41は、ナビ地図情報26や現況交通情報等に基づいて、例えばダイクストラ法等によって、各ノードID「P21」、「P22」で特定されるノードP21とノードP22から目的地Gまでの細線で示す各変更経路105、106を探索して、各変更経路105、106の経路データをRAM42に記憶する。続いて、CPU41は、各ノードP21、P22から目的地Gまでの各変更経路105、106を走行するために必要な各走行エネルギーE2、E3を算出してRAM42に記憶する。
Then, the
続いて、図6に示すように、S217において、CPU41は、リルート分岐点の案内経路道なり方向の前後の交差点(分岐点)から目的地まで変更経路上を走行するために必要な各走行エネルギーE2、E3と、リルート分岐点から目的地まで案内経路上を走行するために必要な走行エネルギーE1をRAM42から読み出す。その後、CPU41は、各走行エネルギーE2、E3のうち、少なくとも一方は、走行エネルギーE1に対する割合が、所定割合未満(例えば、90%未満である。)か否かを判定する判定処理を実行する。
Subsequently, as shown in FIG. 6, in S217, the
つまり、CPU41は、リルート分岐点で案内経路を逸脱して、リルート分岐点の案内経路道なり方向の前後の交差点(分岐点)から目的地まで変更経路上を走行した場合に、目的地に到着した時点でバッテリ6のSOCが、ほぼ下限値に達しない、即ち、全放電していないものがあるか否かを判定する判定処理を実行する。
That is, when the
そして、各走行エネルギーE2、E3のうち、少なくとも一方は、走行エネルギーE1に対する割合が、所定割合未満であると判定した場合には(S217:YES)、CPU41は、S218の処理に移行する。S218において、CPU41は、RAM42から誤経路抑止案内フラグを読み出して、「ON」に設定して、再度、RAM42に記憶した後、当該サブフローチャートを終了して、メインフローチャートに戻り、S14の処理に移行する。尚、ナビゲーション装置2の起動時には、誤経路抑止案内フラグは「OFF」に設定されて、RAM42に記憶されている。
If at least one of the travel energies E2 and E3 determines that the ratio of the travel energy E1 to the travel energy E1 is less than the predetermined ratio (S217: YES), the
一方、各走行エネルギーE2、E3は、両方とも、走行エネルギーE1に対する割合が、所定割合以上であると判定した場合には(S217:NO)、CPU41は、S219の処理に移行する。S219において、CPU41は、RAM42から誤経路抑止案内フラグを読み出して、「OFF」に設定して、再度、RAM42に記憶した後、当該サブフローチャートを終了して、メインフローチャートに戻り、S14の処理に移行する。
On the other hand, when it is determined that each of the travel energies E2 and E3 has a ratio with respect to the travel energy E1 equal to or greater than a predetermined ratio (S217: NO), the
次に、図4に示すように、S14において、CPU41は、RAM42から誤経路抑止案内フラグを読み出して、「ON」に設定されているか否かを判定する判定処理を実行する。そして、RAM42から読み出した誤経路抑止案内フラグが「ON」に設定されていると判定した場合には(S14:YES)、CPU41は、S15の処理に移行する。つまり、CPU41は、案内経路上における自車位置から目的地までに位置するリルート分岐点で案内経路を逸脱する可能性が高く、且つ、案内経路を逸脱して、変更経路上を走行して目的地に到着した時点でバッテリ6が全放電されないと判定して、S15の処理に移行する。
Next, as shown in FIG. 4, in S <b> 14, the
S15において、CPU41は、案内経路上における自車位置から目的地までに位置するリルート分岐点を対象に誤経路抑止案内を実行した後、後述のS17の処理に移行する。例えば、CPU41が実行する誤経路抑止案内は、案内経路上のリルート分岐点の手前側約1km、約500m、約300m、約200m、約100m、約30mの6箇所の地点等、通常の経路案内よりも多い地点で、「1km先、○○交差点を右方向です。」等の音声案内を行う。
In S15, the
また、例えば、誤経路抑止案内は、通常の音声案内よりも大きい音量で行うようにしてもよい。また、例えば、誤経路抑止案内は、リルート分岐点の経路案内だけでなく、リルート分岐点の直近の手前側に位置する交差点(分岐点)に対しても、この交差点の手前側約300m、約100m、約30mの地点で、「前方の□□交差点を直進です。」等の音声案内を行うようにしてもよい。 Further, for example, the incorrect route suppression guidance may be performed at a volume higher than that of normal voice guidance. In addition, for example, erroneous route suppression guidance is not only route guidance at a reroute branch point, but also at an intersection (branch point) located immediately before the reroute branch point, about 300 m before the intersection, about You may be allowed to provide voice guidance such as “Go straight ahead at □□ intersection” at a point of 100 m or about 30 m.
一方、RAM42から読み出した誤経路抑止案内フラグが「OFF」に設定されていると判定した場合には(S14:NO)、CPU41は、S16の処理に移行する。S16において、CPU41は、案内経路上における自車位置から目的地までに位置する案内分岐点を対象に通常の経路案内を実行した後、S17の処理に移行する。例えば、通常の案内分岐点の音声案内は、案内経路上の案内分岐点の手前側約1km、約300m、約30mの3箇所の地点で、「1km先、○○交差点を右方向です。」等の音声案内を行う。
On the other hand, when it is determined that the incorrect route suppression guidance flag read from the
S17において、CPU41は、現在地検出処理部11の検出結果に基づいて自車位置を検出してRAM42に記憶する。
その後、S18において、CPU41は、経路案内の対象であった案内分岐点又はリルート分岐点を通過したか否かを判定する判定処理を実行する。そして、経路案内の対象であった案内分岐点又はリルート分岐点を通過していないと判定した場合には(S18:NO)、CPU41は、再度S17以降の処理を実行する。一方、経路案内の対象であった案内分岐点又はリルート分岐点を通過したと判定した場合には(S18:YES)、CPU41は、S19の処理に移行する。
In S <b> 17, the
Thereafter, in S18, the
S19において、CPU41は、RAM42から誤経路抑止案内フラグを読み出して、「OFF」に設定して、再度、RAM42に記憶する。
そして、S20において、CPU41は、誤経路抑止案内を終了して、通常の経路案内を開始する。つまり、CPU41は、案内経路上の案内分岐点の手前側約1km、約300m、約30mの3箇所の地点で、「1km先、○○交差点を右方向です。」等の通常の音声案内を行うように設定する。
In S <b> 19, the
In S20, the
続いて、S21において、CPU41は、自車位置が案内経路から逸脱したか否か、つまり、自車位置が案内経路のリンク上に存在しないと判断した後、所定距離(例えば、約200mである。)走行したか否かを判定する判定処理を実行する。そして、自車位置が案内経路のリンク上に存在しないと判断した後、所定距離走行したと判定した場合には(S21:YES)、CPU41は、自車位置が案内経路から逸脱していると判定して、再度、S11以降の処理を実行する。
Subsequently, in S21, the
一方、自車位置が案内経路のリンク上に存在する、又は、案内経路のリンク上に存在しないと判断した後、所定距離走行していないと判定した場合には(S21:NO)、CPU41は、自車位置が案内経路から逸脱していないと判定して、S22の処理に移行する。S22において、CPU41は、現在地検出処理部11の検出結果に基づいて自車位置を検出して、目的地に到着したか否かを判定する判定処理を実行する。
On the other hand, if it is determined that the vehicle position is on the link of the guide route or is not on the link of the guide route and then it is determined that the vehicle has not traveled a predetermined distance (S21: NO), the
そして、目的地に到着していないと判定した場合には(S22:NO)、CPU41は、再度、S12以降の処理を実行する。
一方、目的地に到着したと判定した場合には(S22:YES)、CPU41は、当該処理を終了する。
And when it determines with not having arrived at the destination (S22: NO), CPU41 performs the process after S12 again.
On the other hand, when it determines with having arrived at the destination (S22: YES), CPU41 complete | finishes the said process.
以上詳細に説明した通り、本実施例に係るハイブリッド車両1では、ナビゲーション装置2のCPU41は、案内経路上の自車位置から目的地までにリルート分岐点がある場合には、リルート分岐点の案内経路道なり方向の前後の交差点(分岐点)から目的地まで変更経路上を走行するために必要な各走行エネルギーE2、E3を算出する。そして、CPU41は、各走行エネルギーE2、E3のうち、少なくとも一方が、案内経路上をリルート分岐点から目的地まで走行するために必要な走行エネルギーE1に対して所定割合未満の場合には、当該リルート分岐点を対象に誤経路抑止案内を行う。
As described above in detail, in the
従って、CPU41は、リルート分岐点を逸脱しないように設定された誤経路抑止案内を行うことによって、ドライバーが案内経路上のリルート分岐点の直近の前後の分岐点で当該案内経路を逸脱することを効果的に抑止できる。また、ハイブリッド車両1の車両制御ECU7のCPU81は、案内経路上を走行して、目的地に到着した時点で、バッテリ6のSOCが、ほぼ下限値になるように、つまり、バッテリ6が全放電するようにエネルギーマネジメントをすることができる。
Therefore, the
また、CPU41が案内経路上のリルート分岐点を対象に通常の経路案内を行って、仮に、ドライバーがリルート分岐点の直近の前後の分岐点で当該案内経路を逸脱しても、各走行エネルギーE2、E3は、両方とも、走行エネルギーE1に対する割合が、所定割合以上であるため、車両制御ECU7のCPU81は、再探索した変更経路を走行して、目的地に達した際に、バッテリ6のSOCが、ほぼ下限値になるようにエネルギーマネジメントをすることが可能となる。
Further, even if the
また、CPU41は、案内経路上におけるリルート分岐点の直近の前後の分岐点から目的地までの変更経路を探索するため、案内経路を逸脱する可能性が最も高い地点から目的地までの変更経路を探索することができる。また、CPU41は、自車位置から目的地までの各案内分岐点のうち、リルート発生率が発生閾値(例えば、発生閾値は20%である。)以上の案内分岐点をリルート分岐点として判定するため、各案内分岐点がリルート分岐点であるか否かを正確に判定することができる。
Further, since the
また、リルート分岐点を対象に行う誤経路抑止案内は、通常の経路案内よりも大きな音声で経路案内を行い、又は、案内回数を通常案内回数よりも多くするため、CPU41は、リルート分岐点を更に効果的に報知することができる。また、誤経路抑止案内は、リルート分岐点の経路案内だけでなく、リルート分岐点の直近の手前側に位置する交差点(分岐点)に対しても、経路案内を行うことによって、CPU41は、リルート分岐点を更に効果的に案内することができ、ドライバーが案内経路を逸脱することを効果的に抑止できる。
In addition, the erroneous route suppression guidance for the reroute branch point performs route guidance with a louder voice than the normal route guidance, or in order to increase the number of times of guidance more than the normal number of guidance times, the
尚、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。 In addition, this invention is not limited to the said Example, Of course, various improvement and deformation | transformation are possible within the range which does not deviate from the summary of this invention. For example, the following may be used.
(A)例えば、上記S16で、リルート分岐点を対象に通常の経路案内を行う場合に、CPU41は、通常案内よりも大きな音声による経路案内又は案内回数を通常案内回数よりも1回以上多くするようにしてもよい。これにより、CPU41は、前方の案内分岐点がリルート分岐点であることをドライバーに対して効果的に報知することができる。
(A) For example, when performing normal route guidance for the reroute branch point in S16, the
(B)また、例えば、リルート発生率テーブル101が格納されるリルート発生率DB28を不図示の情報配信センタに設けるようにしてもよい。そして、上記S211において、ナビゲーション装置2のCPU41は、自車位置から目的地までの案内経路上の各案内分岐点(ノード)を識別する「ノードID」と、各案内分岐点に進行方向前後に接続されるリンクの「リンクID」とをRAM42から読み出して、通信装置17を介してナビゲーション装置2を識別する「識別ID」と共に不図示の情報配信センタへ送信するようにしてもよい。
(B) Further, for example, a reroute
そして、不図示の情報配信センタは、ナビゲーション装置2から受信した自車位置から目的地までの案内経路上の各案内分岐点の「ノードID」と、各案内分岐点に進行方向前後に接続されるリンクの「リンクID」と、ナビゲーション装置2を識別する「識別ID」とをRAM等に記憶するようにしてもよい。
The information distribution center (not shown) is connected to the “node ID” of each guidance branch point on the guidance route from the vehicle position received from the
続いて、情報配信センタは、受信した各案内分岐点の「ノードID」をリルート発生率テーブル101の「ノードID」とし、各案内分岐点に進行方向前後に接続されるリンクのリンクIDをリルート発生率テーブル101の「通過パターン」とする。そして、情報配信センタは、リルート発生率テーブル101の各「ノードID」及び「通過パターン」に対応する「リルート発生率(%)」を読み出し、各案内分岐点(ノード)の「リルート発生率(%)」として、各「ノードID」に対応させて、「識別ID」で識別されるナビゲーション装置2へ送信するようにしてもよい。
Subsequently, the information distribution center uses the received “node ID” of each guidance branch point as the “node ID” of the reroute occurrence rate table 101, and reroutes the link ID of the link connected to each guidance branch point before and after the traveling direction. The “passing pattern” in the occurrence rate table 101 is assumed. Then, the information distribution center reads “reroute occurrence rate (%)” corresponding to each “node ID” and “passing pattern” in the reroute occurrence rate table 101, and “reroute occurrence rate (node)” of each guidance branch point (node). %) ”May be transmitted to the
そして、ナビゲーション装置2のCPU41は、情報配信センタから受信した各案内分岐点(ノード)の「リルート発生率(%)」を各「ノードID」に対応させてRAM42に記憶した後、上記S212に移行するようにしてもよい。
Then, the
これにより、ナビゲーション装置2は、リルート発生率DB28をデータ記録部12に記憶する必要がないため、記憶容量の小型化、及び処理負荷の軽減化を図ることができる。また、情報配信センタは、多くのプローブカーから受信したプローブ情報に基づいてリルート発生率テーブル101を作成することができ、各分岐点における「リルート発生率」の高精度化を図ることができる。従って、ナビゲーション装置2のCPU41は、自車位置から目的地までの案内経路上の各案内分岐点の高精度な「リルート発生率(%)」を取得することが可能となる。
Thereby, since the
(C)また、例えば、リルート発生率テーブル101は、「リルート発生率(%)」に替えて、各ノードIDで識別される分岐点から案内経路を逸脱した割合を表す「経路逸脱率(%)」を記憶するようにしてもよい。
そして、上記S211において、ナビゲーション装置2のCPU41は、自車位置から目的地までの案内経路上の各案内分岐点(ノード)を識別する「ノードID」と、各案内分岐点に進行方向前後に接続されるリンクのリンクIDとをRAM42から読み出す。
(C) Further, for example, in the reroute occurrence rate table 101, instead of the “reroute occurrence rate (%)”, the “route departure rate (%) indicating the rate of departure from the branch point identified by each node ID” ) "May be stored.
In S <b> 211, the
続いて、CPU41は、各案内分岐点の「ノードID」をリルート発生率テーブル101の「ノードID」とし、各案内分岐点に進行方向前後に接続されるリンクのリンクIDをリルート発生率テーブル101の「通過パターン」とする。そして、CPU41は、リルート発生率テーブル101の各「ノードID」及び「通過パターン」に対応する「経路逸脱率(%)」を読み出し、各案内分岐点(ノード)の「経路逸脱率(%)」として、各「ノードID」に対応させてRAM42に記憶するようにしてもよい。
Subsequently, the
その後、上記S212において、CPU41は、自車位置から目的地までの各案内分岐点の「経路逸脱率(%)」を順番に読み出し、経路逸脱率が逸脱閾値(例えば、逸脱閾値は20%である。)以上の案内分岐点(以下、「経路逸脱分岐点」という。)があるか否かを判定する判定処理を実行するようにしてもよい。
Thereafter, in S212, the
そして、自車位置から目的地までの各案内分岐点の中に、経路逸脱分岐点が無いと判定した場合には(S212:NO)、CPU41は、上記S219の処理に移行するようにしてもよい。
If it is determined that there is no route departure branch point among the guidance branch points from the vehicle position to the destination (S212: NO), the
一方、自車位置から目的地までの各案内分岐点の中に、経路逸脱分岐点があると判定した場合には(S212:YES)、CPU41は、この経路逸脱分岐点のノードIDをリルート分岐点のノードIDとしてRAM42に記憶した後、S213の処理に移行するようにしてもよい。これにより、CPU41は、自車位置から目的地までの各案内分岐点の中からリルート分岐点をより高精度に検出することが可能となる。
On the other hand, if it is determined that there is a route departure branch point among the guidance branch points from the vehicle position to the destination (S212: YES), the
1 ハイブリッド車両
2 ナビゲーション装置
3 エンジン
4 モータジェネレータ
6 バッテリ
7 車両制御ECU
11 現在地検出処理部
12 データ記録部
25 地図情報DB
27 交通情報DB
28 リルート発生率DB
41、81 CPU
42、82 RAM
43、83 ROM
101 リルート発生率テーブル
102 案内経路
105、106 変更経路
L1、L2、L3、L4 リンク
P12、P21、P22 ノード
DESCRIPTION OF
11 current location
27 Traffic information DB
28 Reroute occurrence rate DB
41, 81 CPU
42, 82 RAM
43, 83 ROM
101 Reroute occurrence rate table 102
Claims (9)
前記経路逸脱分岐点があると判定された場合には、該経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地までの変更経路を探索する変更経路探索手段と、
前記経路逸脱分岐点から前記目的地まで前記経路上を走行するために必要な第1走行エネルギーと、前記経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地まで前記変更経路上を走行するために必要な第2走行エネルギーとを取得する走行エネルギー取得手段と、
前記第2走行エネルギーが、前記第1走行エネルギーよりも小さい場合には、前記経路逸脱分岐点を逸脱しないように設定された誤経路抑止案内を行う経路案内手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の運転支援装置。 A branch point determination means for determining whether or not there is a route departure branch point on the route from the departure point to the destination with a high possibility of performing a route departure;
If it is determined that there is a route departure branch point, a change route search means for searching for a change route from a branch point around the route departure branch point to the destination;
In order to travel on the changed route from a branch point around the route departure branch point to the destination, the first travel energy required for traveling on the route from the route departure branch point to the destination Travel energy acquisition means for acquiring necessary second travel energy;
Route guidance means for performing erroneous route suppression guidance set so as not to deviate from the route departure branch point when the second running energy is smaller than the first running energy;
A driving support apparatus for a hybrid vehicle, comprising:
前記変更経路探索手段は、前記リルート分岐点の周辺の各分岐点から前記目的地までのそれぞれの変更案内経路を探索し、
前記走行エネルギー取得手段は、前記リルート分岐点の周辺の各分岐点から前記目的地までそれぞれの前記変更案内経路上を走行するために必要な複数の第2走行エネルギーを取得し、
前記経路案内手段は、前記複数の第2走行エネルギーのうち、前記第1走行エネルギーよりも小さいものがあると判定された場合に、前記誤経路抑止案内を行うことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の運転支援装置。 The route departure branch point includes a reroute branch point that has rerouted from the route,
The change route search means searches each change guide route from each branch point around the reroute branch point to the destination,
The travel energy acquisition means acquires a plurality of second travel energies necessary for traveling on the change guide route from each branch point around the reroute branch point to the destination,
2. The route guidance unit according to claim 1, wherein the route guidance unit performs the erroneous route suppression guidance when it is determined that there is an energy smaller than the first travel energy among the plurality of second travel energies. The hybrid vehicle driving support device described.
前記分岐点判定手段は、前記経路上の各分岐点に対応する前記リルート発生率を取得して、該リルート発生率が所定発生閾値よりも大きい分岐点を前記リルート分岐点として判定することを特徴とする請求項2又は請求項3に記載のハイブリッド車両の運転支援装置。 For each branch point of the map information, a reroute occurrence rate storage means for storing a reroute occurrence rate that re-searches for a changed route to the destination by deviating from a branch point on the route in correspondence with the deviated branch point,
The branch point determination means acquires the reroute occurrence rate corresponding to each branch point on the route, and determines a branch point having the reroute occurrence rate larger than a predetermined occurrence threshold as the reroute branch point. A driving support apparatus for a hybrid vehicle according to claim 2 or 3.
前記第1走行エネルギーは、前記バッテリのSOCが所定の下限値になるように設定された走行エネルギーであることを特徴とする請求項1乃至請求項6のいずれかに記載のハイブリッド車両の運転支援装置。 The hybrid vehicle includes an engine and a motor that are driving sources, and a battery that is connected to the motor and can exchange electric power with the motor.
The hybrid vehicle driving support according to any one of claims 1 to 6, wherein the first travel energy is travel energy set so that the SOC of the battery becomes a predetermined lower limit value. apparatus.
前記分岐点判定工程で経路逸脱分岐点があると判定された場合には、該経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地までの変更経路を探索する変更経路探索工程と、
前記経路逸脱分岐点から前記目的地まで前記経路上を走行するために必要な第1走行エネルギーと、前記経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地まで前記変更経路上を走行するために必要な第2走行エネルギーとを取得する走行エネルギー取得工程と、
前記第2走行エネルギーが、前記第1走行エネルギーよりも小さいか否かを判定するエネルギー判定工程と、
前記エネルギー判定工程で第2走行エネルギーが、前記第1走行エネルギーよりも小さいと判定された場合には、前記経路逸脱分岐点を逸脱しないように設定された誤経路抑止案内を行う経路案内工程と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の運転支援方法。 A branch point determination step for determining whether or not there is a route departure branch point on the route from the departure point to the destination with a high possibility of performing a route departure;
When it is determined that there is a route departure branch point in the branch point determination step, a change route search step of searching for a change route from a branch point around the route departure branch point to the destination;
In order to travel on the changed route from a branch point around the route departure branch point to the destination, the first travel energy required for traveling on the route from the route departure branch point to the destination A travel energy acquisition step of acquiring necessary second travel energy;
An energy determination step of determining whether the second travel energy is smaller than the first travel energy;
A route guidance step of performing erroneous route suppression guidance set so as not to depart from the route departure branch point when the second traveling energy is determined to be smaller than the first traveling energy in the energy determination step; ,
A driving support method for a hybrid vehicle, comprising:
出発地から目的地までの経路上に、経路逸脱を行う可能性が高い経路逸脱分岐点があるか否かを判定する分岐点判定工程と、
前記分岐点判定工程で経路逸脱分岐点があると判定された場合には、該経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地までの変更経路を探索する変更経路探索工程と、
前記経路逸脱分岐点から前記目的地まで前記経路上を走行するために必要な第1走行エネルギーと、前記経路逸脱分岐点の周辺の分岐点から前記目的地まで前記変更経路上を走行するために必要な第2走行エネルギーとを取得する走行エネルギー取得工程と、
前記第2走行エネルギーが、前記第1走行エネルギーよりも小さいか否かを判定するエネルギー判定工程と、
前記エネルギー判定工程で第2走行エネルギーが、前記第1走行エネルギーよりも小さいと判定された場合には、前記経路逸脱分岐点を逸脱しないように設定された誤経路抑止案内を行う経路案内工程と、
を実行させるためのプログラム。 In the computer mounted on the hybrid vehicle,
A branch point determination step for determining whether or not there is a route departure branch point on the route from the departure point to the destination with a high possibility of performing a route departure;
When it is determined that there is a route departure branch point in the branch point determination step, a change route search step of searching for a change route from a branch point around the route departure branch point to the destination;
In order to travel on the changed route from a branch point around the route departure branch point to the destination, the first travel energy required for traveling on the route from the route departure branch point to the destination A travel energy acquisition step of acquiring necessary second travel energy;
An energy determination step of determining whether the second travel energy is smaller than the first travel energy;
A route guidance step of performing erroneous route suppression guidance set so as not to depart from the route departure branch point when the second traveling energy is determined to be smaller than the first traveling energy in the energy determination step; ,
A program for running
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012241349A JP2014092377A (en) | 2012-10-31 | 2012-10-31 | Drive assisting device, drive assisting method, and program for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012241349A JP2014092377A (en) | 2012-10-31 | 2012-10-31 | Drive assisting device, drive assisting method, and program for hybrid vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014092377A true JP2014092377A (en) | 2014-05-19 |
Family
ID=50936554
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012241349A Pending JP2014092377A (en) | 2012-10-31 | 2012-10-31 | Drive assisting device, drive assisting method, and program for hybrid vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2014092377A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017024541A (en) * | 2015-07-22 | 2017-02-02 | 新明和工業株式会社 | Sprinkler vehicle |
WO2019159527A1 (en) * | 2018-02-19 | 2019-08-22 | 本田技研工業株式会社 | Analysis device, analysis system, and analysis method |
-
2012
- 2012-10-31 JP JP2012241349A patent/JP2014092377A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017024541A (en) * | 2015-07-22 | 2017-02-02 | 新明和工業株式会社 | Sprinkler vehicle |
WO2019159527A1 (en) * | 2018-02-19 | 2019-08-22 | 本田技研工業株式会社 | Analysis device, analysis system, and analysis method |
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