JP2014088809A - Failure determination device of fuel temperature sensor - Google Patents
Failure determination device of fuel temperature sensor Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014088809A JP2014088809A JP2012238815A JP2012238815A JP2014088809A JP 2014088809 A JP2014088809 A JP 2014088809A JP 2012238815 A JP2012238815 A JP 2012238815A JP 2012238815 A JP2012238815 A JP 2012238815A JP 2014088809 A JP2014088809 A JP 2014088809A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- fuel temperature
- temperature
- temperature sensor
- failure determination
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 393
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 claims description 13
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 9
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 129
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 42
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 42
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 23
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 4
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 229920003002 synthetic resin Polymers 0.000 description 2
- 239000000057 synthetic resin Substances 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
- 239000012535 impurity Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
本発明は、内燃機関のコモンレールへの燃料供給路における燃料温度を検出する燃料温度センサの故障判定装置に関する。 The present invention relates to a failure determination device for a fuel temperature sensor that detects a fuel temperature in a fuel supply path to a common rail of an internal combustion engine.
従来、燃料温度センサの故障判定装置として、特許文献1に記載されたものが知られている。この故障判定装置では、同文献の図4に示す手法によって、燃料温度センサの故障が判定される。すなわち、まず、前回検出燃料温度の検出条件が成立しているときに、燃料温度センサの出力信号に基づいて前回検出燃料温度T(n−1)を検出し、次いで、今回検出燃料温度の検出条件が成立しているときに、今回検出燃料温度T(n)を検出する。そして、両者の偏差の絶対値|T(n−1)−T(n)|が所定温度以下となる状態がN回継続したときに、燃料温度センサが故障したと判定される(ステップC20〜C90)。
Conventionally, a device described in
上記従来の燃料温度センサの故障判定装置によれば、燃料温度センサの出力信号から検出した前回検出燃料温度及び今回検出燃料温度を用いて、故障判定が実行されるので、燃料温度センサの検出結果の信頼性が低い条件下では、誤判定が発生するおそれがある。すなわち、燃料温度センサが正常であるにもかかわらず、故障していると判定したり、燃料温度センサが故障しているにもかかわらず、正常であると判定したりするおそれがあり、その結果、故障判定の精度が低下してしまう。 According to the conventional fuel temperature sensor failure determination device, the failure determination is performed using the previously detected fuel temperature and the current detected fuel temperature detected from the output signal of the fuel temperature sensor, so the detection result of the fuel temperature sensor There is a possibility that erroneous determination occurs under the condition where the reliability is low. That is, it may be determined that the fuel temperature sensor is normal even though the fuel temperature sensor is normal, or may be determined normal although the fuel temperature sensor is faulty. The accuracy of failure determination is reduced.
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、燃料温度センサの検出結果の信頼性が低い条件下でも、故障判定を精度よく実行することができる燃料温度センサの故障判定装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problem, and provides a failure determination device for a fuel temperature sensor capable of accurately performing failure determination even under conditions where the detection result of the fuel temperature sensor is low. The purpose is to do.
上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、燃料を燃料タンク11からコモンレール16に供給するための燃料供給路12と、コモンレール16内の燃料を燃料供給路12内に戻すためのリターン路21とを有する内燃機関3において、燃料供給路12のリターン路21との接続部分よりもコモンレール16側に設けられ、燃料供給路12内の燃料の温度を検出する燃料温度センサ31の故障判定装置1であって、コモンレール16内に供給される燃料量のうちの、リターン路21を介してコモンレール16から燃料供給路12内に戻される燃料量の割合をリターン割合(リターン流量比r_PCV)として算出するリターン割合算出手段(ECU2、ステップ56)と、算出されたリターン割合(リターン流量比r_PCV)を用いて、燃料供給路12の燃料温度センサ31の部位における燃料の温度の推定値である推定燃料温度Tf_simを算出する推定燃料温度算出手段(ECU2、ステップ60)と、算出された推定燃料温度Tf_simと燃料温度センサ31によって検出された燃料の温度である検出燃料温度Tf_senとを用いて、燃料温度センサ31の故障を判定する故障判定手段(ECU2、ステップ35〜39)と、を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the invention according to
この燃料温度センサの故障判定装置によれば、コモンレール内に供給される燃料量のうちの、リターン路を介してコモンレールから燃料供給路内に戻される燃料量の割合がリターン割合として算出され、算出されたリターン割合を用いて、燃料供給路の燃料温度センサの部位における燃料の温度の推定値である推定燃料温度が算出されるとともに、算出された推定燃料温度と燃料温度センサによって検出された燃料の温度である検出燃料温度とを用いて、燃料温度センサの故障が判定される。このように、検出燃料温度に加えて、そのような推定燃料温度を用いて、燃料温度センサの故障判定が実行されるので、検出燃料温度のみを用いる特許文献1の手法と比べて、故障判定を精度よく実行ことができ、判定精度を向上させることができる。
According to this fuel temperature sensor failure determination device, the ratio of the amount of fuel returned from the common rail to the fuel supply path via the return path out of the amount of fuel supplied to the common rail is calculated as the return ratio. An estimated fuel temperature, which is an estimated value of the fuel temperature at the fuel temperature sensor portion of the fuel supply path, is calculated using the calculated return ratio, and the estimated fuel temperature calculated and the fuel detected by the fuel temperature sensor A failure of the fuel temperature sensor is determined using the detected fuel temperature that is the temperature of the fuel. As described above, since the fuel temperature sensor failure determination is performed using the estimated fuel temperature in addition to the detected fuel temperature, the failure determination is performed as compared with the method of
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の燃料温度センサ31の故障判定装置1において、故障判定手段は、推定燃料温度Tf_simが検出燃料温度Tf_senよりも先に所定温度(所定の低温しきい値Tlow)に達したときに、燃料温度センサ31が故障していると判定する(ステップ35,39)ことを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, in the
この燃料温度センサの故障判定装置によれば、推定燃料温度が検出燃料温度よりも先に所定温度に達したときに、燃料温度センサが故障していると判定されるので、検出燃料温度が実際の燃料温度よりも低い状態で推移するような故障状態を精度よく判定することができる。 According to this fuel temperature sensor failure determination device, when the estimated fuel temperature reaches a predetermined temperature before the detected fuel temperature, it is determined that the fuel temperature sensor has failed. Therefore, it is possible to accurately determine a failure state that changes in a state lower than the fuel temperature of the fuel cell.
請求項3に係る発明は、請求項1に記載の燃料温度センサ31の故障判定装置1において、故障判定手段は、推定燃料温度Tf_simが所定値Dref2以上変化したときに、変化した期間における検出燃料温度Tf_senの変化分(検出温度偏差DTsen)及び推定燃料温度の変化分(推定温度偏差DTsim)の割合である温度割合(勾配Grad)を算出する温度割合算出手段(ECU2、ステップ77)を有し、算出された温度割合が所定範囲内にないときに、燃料温度センサ31が故障していると判定する(ステップ78,80)ことを特徴とする。
According to a third aspect of the present invention, in the
この燃料温度センサの故障判定装置によれば、推定燃料温度が所定値以上変化したときに、変化した期間における検出燃料温度の変化分及び推定燃料温度の割合である温度割合が算出され、算出された温度割合が所定範囲内にないときに、燃料温度センサが故障していると判定されるので、検出燃料温度が実際の燃料温度よりも低い状態で推移するような故障状態と、検出燃料温度が実際の燃料温度よりも高い状態で推移するような故障状態との双方を、精度よく判定することができる。 According to this fuel temperature sensor failure determination device, when the estimated fuel temperature changes by a predetermined value or more, a change in the detected fuel temperature in the changed period and a temperature ratio that is a ratio of the estimated fuel temperature are calculated and calculated. When the measured temperature ratio is not within the predetermined range, it is determined that the fuel temperature sensor has failed. Therefore, a failure state in which the detected fuel temperature changes in a state lower than the actual fuel temperature, and the detected fuel temperature It is possible to accurately determine both the failure state in which the fuel temperature changes in a state higher than the actual fuel temperature.
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る燃料温度センサの故障判定装置について説明する。図1は、内燃機関3に燃料を供給する燃料供給装置10の概略構成を示しており、この燃料供給装置10には、本実施形態の故障判定装置1を適用した燃料温度センサ31が設けられている。また、図2は、故障判定装置1の電気的な構成を示しており、同図に示すように、この故障判定装置1は、ECU2を備えている。このECU2は、後述するように、燃料温度センサ31の故障判定処理を実行するとともに、エンジン3の運転状態に応じて、燃料噴射制御などの各種の制御処理を実行する。
Hereinafter, a failure determination device for a fuel temperature sensor according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a
エンジン3は、図示しない車両に搭載された直列4気筒型ディーゼルエンジンであり、4組の気筒及びピストン(いずれも図示せず)と、気筒ごとに設けられた燃料噴射弁4などを備えている。各燃料噴射弁4は、ECU2に電気的に接続されており(図2には1つのみ図示)、後述するように、ECU2によって、その開弁時間及び開弁タイミング、すなわち燃料噴射量及び燃料噴射タイミングが制御される。
The
また、燃料供給装置10は、燃料噴射弁4に高圧の燃料(軽油)を供給するものであり、燃料タンク11及びコモンレール16などを備えている。この燃料供給装置10では、燃料タンク11が燃料供給路12を介してコモンレール16に接続されており、この燃料供給路12には、燃料タンク11からコモンレール16側に向かって順に、ストレーナ13、低圧ポンプ14、高圧ポンプ15などが設けられている。
The
このストレーナ13は、合成樹脂製のものであり、内蔵したフィルタエレメントによって、燃料内の不純物をろ過する。
The
また、低圧ポンプ14は、互いに噛み合う2つの歯車を内蔵した歯車ポンプタイプのものであり、一方の歯車は、エンジン3のクランクシャフト(図示せず)に機械的に連結されている。それにより、エンジン運転中、低圧ポンプ14は、エンジン3の動力によって駆動されることによって、燃料タンク11からの燃料を所定の低圧状態で高圧ポンプ15側に吐出する。
The
また、高圧ポンプ15は、ケーシング15a、カム15b、吸込路15c、吸込チェック弁15d、昇圧室15e、プランジャ15f及び吐出チェック弁15gなどで構成されている。このカム15bは、エンジン3のカムシャフト(図示せず)に連結されている。この高圧ポンプ15では、エンジン3の運転中、カムシャフトの回転に伴って、カム15bが回転し、このカム15bによりプランジャ15fが駆動される。それにより、吸込チェック弁15d及び吐出チェック弁15gが所定の順序で開閉することによって、ケーシング15a内の燃料が、吸込路15cを介して昇圧室15eに吸い込まれた後、昇圧された状態でコモンレール16側に吐出される。
The high-
また、この高圧ポンプ15の吸込路15cには、流量制御弁(図では「MPROP」と記す)20が設けられている。この流量制御弁20は、ECU2に電気的に接続されており、後述するように、ECU2によって、その開度が制御される。それにより、高圧ポンプ15におけるコモンレール16側への吐出燃料量が制御される。
Further, a flow rate control valve (denoted as “MPROP” in the figure) 20 is provided in the
一方、コモンレール16は、高圧ポンプ15からの燃料を高圧状態で蓄えるものであり、4つの燃料路16aを介して4つの燃料噴射弁4に接続されている。コモンレール16内の燃料は、燃料噴射弁4の開弁によって気筒内に噴射される。
On the other hand, the
このコモンレール16には、レール圧センサ30が取り付けられており、このレール圧センサ30は、コモンレール16内の燃料の圧力であるレール圧Prailを検出して、それを表す検出信号をECU2に出力する。ECU2は、レール圧センサ30の検出信号に基づき、レール圧Prailを算出する。
A
また、コモンレール16は、リターン路21を介して燃料供給路12に接続されており、このリターン路21には、圧力制御弁(図では「PCV」と記す)22が設けられている。この圧力制御弁22は、リターン路21を開閉するものであり、圧力制御弁22が開弁状態にあるときに、コモンレール16内の燃料は、リターン路21を介して燃料供給路12に戻される。この圧力制御弁22は、ECU2に電気的に接続されており、後述するように、ECU2によって、その開度が制御される。それにより、コモンレール16からリターン路21を介して燃料供給路12に戻される燃料量が制御される。
The
さらに、燃料供給路12の、リターン路21との接続部分よりもコモンレール16側の部位には、燃料温度センサ31が設けられている。この燃料温度センサ31は、サーミスタタイプのものであり、燃料供給路12内の燃料の温度を検出して、それを表す検出信号をECU2に出力する。ECU2は、この燃料温度センサ31の検出信号に基づき、検出燃料温度Tf_senを算出する。
Further, a
一方、燃料噴射弁4は、燃料戻し路23を介して燃料タンク11に接続されており、燃料噴射弁4のリーク燃料は、この燃料戻し路23を介して燃料タンク11に戻される。また、高圧ポンプ15は、燃料逃がし路24を介して燃料戻し路23に接続されており、この燃料逃がし路24には、オーバーフロー弁25が設けられている。このオーバーフロー弁25は、機械式のリリーフ弁タイプのものであり、高圧ポンプ15内の燃料圧が所定の設定圧を超えたときに開弁し、高圧ポンプ15内の燃料を燃料逃がし路24に排出する。それにより、高圧ポンプ15内の燃料が減圧される。
On the other hand, the fuel injection valve 4 is connected to the
また、図2に示すように、ECU2には、クランク角センサ32及びアクセル開度センサ33が電気的に接続されている。このクランク角センサ32は、マグネットロータ及びMREピックアップで構成されており、クランクシャフトの回転に伴い、いずれもパルス信号であるCRK信号及びTDC信号をECU2に出力する。このCRK信号は、所定クランク角(例えば1゜)ごとに1パルスが出力され、ECU2は、このCRK信号に基づき、エンジン3の回転数(以下「エンジン回転数」という)NEを算出する。
Further, as shown in FIG. 2, a
また、TDC信号は、各気筒のピストンが吸気行程のTDC位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角ごとに1パルスが出力される。さらに、アクセル開度センサ33は、車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み量(以下「アクセル開度」という)APを検出し、それを表す検出信号をECU2に出力する。
The TDC signal is a signal indicating that the piston of each cylinder is at a predetermined crank angle position slightly ahead of the TDC position of the intake stroke, and one pulse is output for each predetermined crank angle. Further, the
ECU2は、CPU、RAM、ROM及びI/Oインターフェース(いずれも図示せず)などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ30〜33の検出信号などに応じて、以下に述べるように、燃料温度センサ31の故障判定処理を実行するとともに、燃料噴射制御処理及びレール圧制御処理などを実行する。
The
なお、本実施形態では、ECU2が、リターン割合算出手段、推定燃料温度算出手段及び故障判定手段に相当する。
In the present embodiment, the
以下、図3を参照しながら、本実施形態における推定燃料温度Tf_simの算出手法及びその原理について説明する。この推定燃料温度Tf_simは、燃料供給路12の燃料温度センサ31の設置部位における燃料温度の推定値であり、後述するように、燃料温度センサ31の故障判定処理において用いられる。
Hereinafter, the calculation method and principle of the estimated fuel temperature Tf_sim in the present embodiment will be described with reference to FIG. The estimated fuel temperature Tf_sim is an estimated value of the fuel temperature at the installation site of the
まず、燃料温度センサ31の設置部位における燃料のエンタルピーをHf_simとし、燃料タンク11側から供給される燃料の熱量をH_feedとし、リターン路21から燃料供給路12に戻される燃料の熱量をH_PCVとすると、下式(1)が得られる。
ここで、図3に示すように、燃料タンク11側から供給される燃料の単位流量(以下「フィード流量」という)をdm_Feedとし、リターン路21から燃料供給路12に戻される燃料の単位流量(以下「リターン流量」という)をdm_PCVとし、燃料温度センサ31の設置部位における燃料の単位熱量をhf_simとすると、下式(2)が得られる。なお、本実施形態の場合、単位流量及び単位熱量はそれぞれ、ECU2による1回の演算周期の間における流量及び熱量に相当する。
この場合、フィード流量dm_Feed及びリターン流量dm_PCVはそれぞれ、下式(3),(4)のように定義される。 In this case, the feed flow rate dm_Feed and the return flow rate dm_PCV are respectively defined as the following equations (3) and (4).
上式(3)のdm_OFVは、オーバーフロー弁25によって燃料逃がし路24に排出された燃料の単位流量(以下「排出流量」という)であり、後述する手法により算出される。また、式(3)のdm_Injは、燃料噴射弁4から気筒内に噴射される燃料の単位流量(以下「噴射流量」という)であり、後述する手法により算出される。
The dm_OFV in the above equation (3) is a unit flow rate of fuel discharged to the
さらに、式(3)のdm_Leakは、燃料噴射弁4の開弁時におけるリーク燃料の単位流量(以下「リーク流量」という)であり、このリーク流量dm_Leakは、下式(5)に示すように、静的リーク流量dm_Leak_STと、動的リーク流量dm_Leak_DYの和として算出される。なお、静的リーク流量dm_Leak_ST及び動的リーク流量dm_Leak_DYは後述する手法により算出される。
また、前述した式(4)のdm_Pumpは、高圧ポンプ15によってコモンレール16に供給される燃料の単位流量(以下「ポンプ流量」という)であり、後述する手法により算出される。
In addition, dm_Pump in the above-described formula (4) is a unit flow rate of fuel supplied to the
一方、燃料タンク11側から供給される燃料の単位熱量(以下「フィード熱量」という)をh_Feedとし、リターン路21から燃料供給路12に戻される燃料の単位熱量(以下「リターン熱量」という)をh_PCVとすると、下式(6),(7)が得られる。
以上の式(2),(6),(7)を前述した式(1)に代入すると、下式(8)が得られる。
この式(8)を値[dm_PCV/(dm_Feed+dm_PCV)]について整理すると、下式(9)が得られる。
ここで、値[dm_PCV/(dm_Feed+dm_PCV)]は、リターン流量dm_PCVの、燃料温度センサ31の設置部位の燃料流量(dm_Feed+dm_PCV)に対する比であるので、この値を、下式(10)に示すようにリターン流量比r_PCV(リターン割合)として定義する。
この式(10)を式(9)に代入すると、下式(11)が得られる。
ここで、燃料の比熱をCとすると、下式(12)が得られる。
さらに、燃料タンク11側から供給される燃料の温度を所定の最低温度Tminと仮定して、フィード熱量h_Feedを、下式(13)のように定義する。
なお、この所定の最低温度Tminは、車両の推定環境温度のうちの最も低い値(例えば−25℃)に設定されている。これは、推定燃料温度Tf_simの算出を開始したときに、燃料温度センサ31が正常であれば、推定燃料温度Tf_simが検出燃料温度Tf_sen以下の値に確実になるようにするためである。
The predetermined minimum temperature Tmin is set to the lowest value (for example, −25 ° C.) of the estimated environmental temperature of the vehicle. This is because when the calculation of the estimated fuel temperature Tf_sim is started, if the
次いで、燃料温度センサ31からコモンレール16までの経路において燃料の温度変化が存在しないものと仮定すると、下式(14)が得られる。
この式(14)のTf_simZは、推定燃料温度の前回値(前回の演算タイミングにおける推定燃料温度Tf_simの算出値)である。また、式(14)のΔTは、前回の演算タイミングから今回の演算タイミングまでの間において、圧力制御弁22の開弁に起因してリターン路21内の燃料温度が上昇した分(以下「温度上昇分」という)を示しており、後述する手法により算出される。
Tf_simZ in this equation (14) is the previous value of the estimated fuel temperature (the calculated value of the estimated fuel temperature Tf_sim at the previous calculation timing). In addition, ΔT in Expression (14) is the amount of increase in the fuel temperature in the
以上の式(12)〜(14)を式(11)に代入し、左右両辺を値Cで除算すると、下式(15)が得られる。
したがって、本実施形態では、後述する算出処理において、この式(15)が用いて、推定燃料温度Tf_simが算出される。 Therefore, in the present embodiment, the estimated fuel temperature Tf_sim is calculated using the equation (15) in the calculation process described later.
次に、ECU2によって実行される各種の制御処理について説明する。なお、以下の制御処理において算出される各種の値は、制御処理の実行中、ECU2のRAM内に記憶されるとともに、各種のフラグの値は、イグニッション・スイッチがONからOFFに切り換えられたときに、「0」にリセットされるものとする。
Next, various control processes executed by the
まず、図4を参照しながら、燃料噴射制御処理について説明する。この制御処理は、以下に述べるように、燃料噴射弁4から気筒内に噴射される燃料量である燃料噴射量Q及びその噴射時期φInjを算出するものであり、TDC信号の発生タイミングに同期して実行される。 First, the fuel injection control process will be described with reference to FIG. As will be described below, this control process calculates a fuel injection amount Q that is the amount of fuel injected into the cylinder from the fuel injection valve 4 and its injection timing φInj, and is synchronized with the generation timing of the TDC signal. Executed.
同図に示すように、まず、ステップ1(図では「S1」と略す。以下同じ)で、エンジン回転数NE及びアクセル開度APに応じて、図示しないマップを検索することにより、要求トルクTRQを算出する。 As shown in the figure, first, in step 1 (abbreviated as “S1” in the figure, the same applies hereinafter), a required torque TRQ is searched by searching a map (not shown) according to the engine speed NE and the accelerator pedal opening AP. Is calculated.
次いで、ステップ2に進み、要求トルクTRQ及びエンジン回転数NEに応じて、図示しないマップを検索することにより、燃料噴射量Qを算出する。 Next, the routine proceeds to step 2, where a fuel injection amount Q is calculated by searching a map (not shown) according to the required torque TRQ and the engine speed NE.
次に、ステップ3で、燃料噴射量Q及びエンジン回転数NEに応じて、図示しないマップを検索することにより、噴射時期φINJを算出した後、本処理を終了する。燃料噴射量Q及び噴射時期φINJが以上のように算出されると、これらに対応する制御入力信号が燃料噴射弁4に供給され、それにより、燃料噴射弁4の開弁タイミング及び開弁時間が燃料噴射量Q及び噴射時期φINJに対応して制御される。
Next, in
次に、図5を参照しながら、ECU2によって実行されるレール圧制御処理について説明する。このレール圧制御処理は、以下に述べるように、PCVモード制御処理、CPCモード制御処理及びMeUnモード制御処理のいずれかの制御処理に切り換えて、レール圧Prailを制御するものであり、所定の制御周期(例えば10msec)で実行される。
Next, the rail pressure control process executed by the
同図に示すように、まず、ステップ10で、センサ故障フラグF_SEN_NGが「1」であるか否かを判別する。このセンサ故障フラグF_SEN_NGは、後述する故障判定処理において、燃料温度センサ31が故障しているときに「1」に、正常であるときに「0」にそれぞれ設定される。
As shown in the figure, first, in
ステップ10の判別結果がYESで、燃料温度センサ31が故障しているときには、後述するMeUnモード制御処理の実行条件が成立していると判定して、ステップ19に進み、それを表すために、CPCモードフラグF_CPC_md及びPCVモードフラグF_PCV_mdをいずれも「0」に設定する。
When the determination result in
一方、ステップ10の判別結果がNOで、燃料温度センサ31が正常であるときには、ステップ11に進み、検出燃料温度Tf_senが所定の低温しきい値Tlow以上であるか否かを判別する。この所定の低温しきい値Tlow(所定温度)は、燃料温度の常温域と低温域の境界を規定する値(例えば10℃)に設定されている。
On the other hand, if the determination result in
ステップ11の判別結果がNOで、Tf_sen<Tlowのときには、燃料温度が低温域にあり、後述するPCVモード制御処理の実行条件が成立していると判定して、ステップ17に進み、それを表すために、PCVモードフラグF_PCV_mdを「1」に設定するとともに、CPCモードフラグF_CPC_mdを「0」に設定する。
If the determination result in
一方、ステップ11の判別結果がYESのときには、ステップ12に進み、検出燃料温度Tf_senが所定の高温しきい値Thigh以下であるか否かを判別する。この所定の高温しきい値Thighは、燃料温度の常温域と高温域の境界を規定する値(例えば70℃)に設定されている。
On the other hand, when the determination result of
ステップ12の判別結果がYESで、Tlow≦Tf_sen≦Thighのときには、燃料温度が常温域にあると判定して、ステップ13に進み、エンジン回転数NE及び燃料噴射量Qに応じて、図6に示す常温域マップを検索することにより、エンジン回転数NE及び燃料噴射量Qの組み合わせが、CPCモード域及びMeUnモード域のいずれにあるかを決定する。このCPCモード域は、後述するCPCモード制御処理を実行すべき領域に設定され、MeUnモード域は、MeUnモード制御処理を実行すべき領域に設定されている。
If the determination result in
次いで、ステップ14に進み、上記ステップ13の検索結果がCPCモード域であるか否かを判別する。この判別結果がYESのときには、CPCモード制御処理の実行条件が成立していると判定して、ステップ18に進み、それを表すために、CPCモードフラグF_CPC_mdを「1」に設定するとともに、PCVモードフラグF_PCV_mdを「0」に設定する。
Next, the process proceeds to step 14, and it is determined whether or not the search result in
一方、ステップ14の判別結果がNOで、上記ステップ13の検索結果がMeUnモード域であるときには、MeUnモード制御処理の実行条件が成立していると判定して、前述したように、ステップ19を実行する。
On the other hand, if the determination result of
一方、ステップ12の判別結果がNOで、Thigh<Tf_senのときには、燃料温度が高温域にあると判定して、ステップ15に進み、エンジン回転数NE及び燃料噴射量Qに応じて、図示しない高温域マップを検索することにより、エンジン回転数NE及び燃料噴射量Qの組み合わせが、CPCモード域及びMeUnモード域のいずれにあるかを決定する。この高温域マップでは、図示しないが、上述した図6の常温域マップと比べて、CPCモード域がより狭い領域(具体的には極低負荷域)になるように設定されている。言い換えれば、MeUnモード域がより広い領域になるように設定されている。
On the other hand, if the determination result in
次いで、ステップ16に進み、ステップ15の検索結果がMeUnモード域であるか否かを判別する。この判別結果がNOのときには、CPCモード制御処理の実行条件が成立していると判定して、前述したように、ステップ18を実行する。一方、ステップ16の判別結果がYESのときには、MeUnモード制御処理の実行条件が成立していると判定して、前述したように、ステップ19を実行する。
Next, the process proceeds to step 16 to determine whether or not the search result of
以上のステップ17〜19のいずれかに続くステップ20で、PCVモードフラグF_PCV_mdが「1」であるか否かを判別する。この判別結果がYESで、PCVモード制御の実行条件が成立しているときには、ステップ22に進み、PCVモード制御処理を実行する。このPCVモード制御処理では、流量制御弁20が全開状態に保持されるとともに、圧力制御弁22が以下に述べるように制御される。
In
すなわち、エンジン回転数NE及び燃料噴射量Qに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標レール圧Prail_cmdを算出する。次いで、レール圧Prailがこの目標レール圧Prail_cmdに収束するように、所定のフィードバック制御アルゴリズムにより、PCV制御入力を算出した後、それに対応する制御入力信号を圧力制御弁22に供給する。それにより、レール圧Prailがこの目標レール圧Prail_cmdに収束するように、圧力制御弁22の開度がフィードバック制御される。
That is, the target rail pressure Prail_cmd is calculated by searching a map (not shown) according to the engine speed NE and the fuel injection amount Q. Next, after a PCV control input is calculated by a predetermined feedback control algorithm so that the rail pressure Prail converges to the target rail pressure Prail_cmd, a control input signal corresponding to the PCV control input is supplied to the
このPCVモード制御処理の実行中、圧力制御弁22が開弁すると、コモンレール16内の燃料がリターン路21に流れ出る際に、燃料の圧力エネルギが熱エネルギに変換されることで、燃料温度が上昇する。したがって、Tf_sen<Tlowが成立し、燃料温度が低温域にあるときには、PCVモード制御処理が継続して実行されることで、昇温された燃料がリターン路21から燃料供給路12に継続して戻される。その結果、燃料温度センサ31が正常であれば、検出燃料温度Tf_senが上昇することになる。
If the
以上のように、ステップ22で、PCVモード制御処理を実行した後、本処理を終了する。
As described above, after executing the PCV mode control process in
一方、ステップ20の判別結果がNOのときには、ステップ21に進み、CPCモードフラグF_CPC_mdが「1」であるか否かを判別する。この判別結果がYESで、CPCモード制御処理の実行条件が成立しているときには、ステップ23に進み、CPCモード制御処理を実行する。このCPCモード制御処理では、以下に述べるように、流量制御弁20及び圧力制御弁22の協調制御が実行される。
On the other hand, when the determination result of
この協調制御では、流量制御弁20の開度がフィードバック制御されるとともに、圧力制御弁22の開度がフィードフォワード制御される。まず、流量制御弁20の開度のフィードバック制御では、エンジン回転数NE及び燃料噴射量Qに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標レール圧Prail_cmdを算出し、レール圧Prailが目標レール圧Prail_cmdに収束するように、所定のフィードバック制御アルゴリズムにより、MPROP制御入力を算出した後、それに対応する制御入力信号が流量制御弁20に供給される。それにより、レール圧Prailが目標レール圧Prail_cmdに収束するように、流量制御弁20の開度がフィードバック制御される。
In this cooperative control, the opening degree of the flow
また、圧力制御弁22の開度のフィードフォワード制御では、前述した目標レール圧Prail_cmdに応じて、マップ検索によりPCV制御入力を算出した後、それに対応する制御入力信号が圧力制御弁22に供給される。それにより、レール圧Prailが目標レール圧Prail_cmdになるように、圧力制御弁22の開度がフィードフォワード制御される。
Further, in the feedforward control of the opening degree of the
以上のように、ステップ23で、CPCモード制御処理を実行した後、本処理を終了する。
As described above, after executing the CPC mode control process in
一方、ステップ21の判別結果がNOで、MeUnモード制御処理の実行条件が成立しているときには、ステップ24に進み、MeUnモード制御処理を実行する。このMeUnモード制御処理では、圧力制御弁22が閉弁状態に保持されるとともに、以下に述べるように、流量制御弁20の開度がフィードバック制御される。
On the other hand, when the determination result in
すなわち、エンジン回転数NE及び燃料噴射量Qに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標レール圧Prail_cmdを算出し、レール圧Prailが目標レール圧Prail_cmdに収束するように、所定のフィードバック制御アルゴリズムにより、MPROP制御入力を算出した後、それに対応する制御入力信号が流量制御弁20に供給される。それにより、レール圧Prailが目標レール圧Prail_cmdに収束するように、流量制御弁20の開度がフィードバック制御される。
That is, by searching a map (not shown) according to the engine speed NE and the fuel injection amount Q, the target rail pressure Trail_cmd is calculated, and predetermined feedback control is performed so that the rail pressure Rail converges to the target rail pressure Trail_cmd. After calculating the MPROP control input by the algorithm, a control input signal corresponding to the MPROP control input is supplied to the
以上のように、ステップ24で、MeUnモード制御処理を実行した後、本処理を終了する。
As described above, after executing the MeUn mode control process in
このレール圧制御処理の場合、前述したように、センサ故障フラグF_SEN_NG=1で、燃料温度センサ31が故障していると判定されているときには、MeUnモード制御処理が実行される。これは以下の理由による。すなわち、燃料温度センサ31が故障した場合、燃料温度が実際には高温域に達しているにもかかわらず、検出燃料温度Tf_senが所定の低温しきい値Tlowよりも低いと判定されることで、PCVモード制御処理が継続して実行され、その結果、燃料温度が極高温状態になる可能性がある。
In the case of this rail pressure control process, as described above, when the sensor failure flag F_SEN_NG = 1 and it is determined that the
その場合、前述したように、ストレーナ13が合成樹脂製であるので、極高温の条件下では劣化が促進され、その寿命が短くなる可能性がある。一方、MeUnモード制御処理中は、圧力制御弁22が閉弁状態に保持されるので、リターン路21からの高温の燃料が燃料供給路12に戻されないことで、燃料温度の上昇が抑制され、極高温状態になるのを回避できることになる。したがって、本実施形態では、燃料温度センサ31が故障していると判定されている場合、燃料温度が極高温域まで上昇するのを回避し、ストレーナ13の寿命を延ばすために、MeUnモード制御処理が実行される。
In this case, as described above, since the
次に、図7を参照しながら、ECU2によって実行される故障判定処理について説明する。この制御処理は、以下に述べるように、燃料温度センサ31が故障しているか否かを判定するものであり、所定の制御周期(例えば10msec)で実行される。
Next, a failure determination process executed by the
同図に示すように、まず、ステップ30で、センサ故障フラグF_SEN_NGが「1」であるか否かを判別する。このセンサ故障フラグF_SEN_NGは、燃料温度センサ31が正常であるか否かを表すものであり、以下に述べるように設定される。
As shown in the figure, first, in
このステップ30の判別結果がYESで、今回の運転サイクルにおいて燃料温度センサ31が故障していると判定済みであるときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ30の判別結果がNOのときには、ステップ31に進み、前述したPCVモードフラグF_PCV_mdが「1」であるか否かを判別する。
If the determination result in
この判別結果がNOで、PCVモード制御を実行してないときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ31の判別結果がYESで、PCVモード制御を実行中であるときには、ステップ32に進み、PCVモードフラグの前回値F_PCV_mdZが「1」であるか否かを判別する。
When the determination result is NO and the PCV mode control is not executed, the present process is terminated as it is. On the other hand, if the determination result in
この判別結果がYESで、今回の制御タイミングがPCVモード制御の実行条件が成立した直後のタイミングであるときには、ステップ34に進み、推定燃料温度Tf_simを前述した所定の最低温度Tminに設定する。 When the determination result is YES and the current control timing is the timing immediately after the execution condition of the PCV mode control is established, the process proceeds to step 34, and the estimated fuel temperature Tf_sim is set to the predetermined minimum temperature Tmin described above.
一方、ステップ32の判別結果がNOのとき、すなわち、前回以前の制御タイミングにおいてPCVモード制御の実行条件が成立し、PCVモード制御が実行されていたときには、ステップ33に進み、推定燃料温度Tf_simの算出処理を実行する。この算出処理は、具体的には、図8に示すように実行される。
On the other hand, when the determination result of
同図に示すように、まず、ステップ50で、レール圧Prailに応じて、図示しないマップを検索することにより、前述した静的リーク流量dm_Leak_STを算出する。その後、ステップ51に進み、レール圧Prail及び燃料噴射弁4への通電時間に応じて、図示しないマップを検索することにより、前述した動的リーク流量dm_Leak_DYを算出する。なお、この場合、燃料噴射弁4への通電時間は、前述した燃料噴射弁4の開弁時間に相当する。
As shown in the figure, first, in
次いで、ステップ52で、前述した式(5)により、リーク流量dm_Leakを算出する。その後、ステップ53に進み、エンジン回転数NEに応じて、図示しないマップを検索することにより、前述したポンプ流量dm_Pumpを算出する。
Next, at
次に、ステップ54で、燃料噴射量Qに応じて、図示しないマップを検索することにより、前述した噴射流量dm_Injを算出する。その後、ステップ55に進み、推定燃料温度Tf_simに応じて、図示しないマップを検索することにより、前述した排出流量dm_OFVを算出する。
Next, in
ステップ55に続くステップ56で、前述した式(3)により、フィード流量dm_Feedを算出する。その後、ステップ57に進み、前述した式(4)により、リターン流量dm_PCVを算出する。
In
次いで、ステップ58に進み、前述した式(10)により、リターン流量比r_PCVを算出する。その後、ステップ59で、ステップレール圧Prailに応じて、図9に示すマップを検索することにより、温度上昇分ΔTを算出する。同図のマップは、温度上昇分ΔTとレール圧Prailとの測定結果に基づいて作成されたものである。
Next, the routine proceeds to step 58, where the return flow ratio r_PCV is calculated by the above-described equation (10). Thereafter, in
次に、ステップ60で、前述した式(15)により、推定燃料温度Tf_simを算出した後、本処理を終了する。
Next, in
図7に戻り、ステップ33では、以上のように、推定燃料温度Tf_simが算出される。
Returning to FIG. 7, in
以上のステップ33又は34に続くステップ35で、推定燃料温度Tf_simが前述した所定の低温しきい値Tlow以上であるか否かを判別する。この判別結果がNOで、Tf_sim<Tlowのときには、ステップ36に進み、検出燃料温度Tf_senが所定の低温しきい値Tlow以上であるか否かを判別する。この判別結果がNOで、Tf_sim<Tlow,Tf_sen<Tlowが成立しているときには、そのまま本処理を終了する。
In
一方、ステップ36の判別結果がYESのときには、検出燃料温度Tf_senの方が推定燃料温度Tf_simよりも先に所定の低温しきい値Tlowに達したことで、燃料温度センサ31が正常であると判定して、ステップ37に進み、それを表すために、前述したセンサ故障フラグF_SEN_NGを「0」に設定した後、本処理を終了する。
On the other hand, when the determination result in
一方、ステップ35の判別結果がYESのときには、ステップ38に進み、検出燃料温度Tf_senが所定の低温しきい値Tlow以上であるか否かを判別する。この判別結果がYESのときには、推定燃料温度Tf_sim及び検出燃料温度Tf_senの双方が同時に所定の低温しきい値Tlowに達したことで、燃料温度センサ31が正常であると判定して、前述したように、ステップ37を実行した後、本処理を終了する。
On the other hand, when the determination result of
一方、ステップ38の判別結果がNOで、推定燃料温度Tf_simの方が検出燃料温度Tf_senよりも先に所定の低温しきい値Tlowに達したときには、燃料温度センサ31が故障していると判定して、ステップ39に進み、それを表すために、センサ故障フラグF_SEN_NGを「1」に設定した後、本処理を終了する。
On the other hand, when the determination result of
以上のように、この故障判定処理では、推定燃料温度Tf_simの方が検出燃料温度Tf_senよりも先に所定の低温しきい値Tlowに達したときに、燃料温度センサ31が故障していると判定される。これは、前述したように、推定燃料温度Tf_simの演算開始時の初期値が所定の最低温度Tminに設定される関係上、燃料温度センサ31が正常である限り、推定燃料温度Tf_simが検出燃料温度Tf_senよりも先に所定の低温しきい値Tlowに達することがないためである。
As described above, in this failure determination process, it is determined that the
次に、図10を参照しながら、以上の燃料噴射制御処理、レール圧制御処理及び燃料温度センサ31の故障判定処理を実行したときの制御結果例について説明する。なお、同図は、燃料温度センサ31が故障している場合において、エンジン始動時の実際の燃料温度が前述した所定の最低温度Tminにある条件下で、推定燃料温度Tf_simが実際の燃料温度と等しい値で推移したときの例を示している。
Next, an example of control results when the above fuel injection control process, rail pressure control process, and
同図に示すように、時刻t1で、エンジン3が始動された場合、このタイミングでは、推定燃料温度Tf_simが所定の最低温度Tminに設定されるとともに、実際の燃料温度が所定の最低温度Tminにあることで、検出燃料温度Tf_senも所定の最低温度Tminを示す。それにより、前述したステップ11の判別結果がNOとなり、前述したPCVモード制御処理の実行条件が成立することで、PCVモードフラグF_PCV_mdが「1」に設定されるとともに、CPCモードフラグF_CPC_mdが「0」に設定される。
As shown in the figure, when the
それにより、エンジン始動後、PCVモード制御処理が継続して実行され、それに伴い、推定燃料温度Tf_simが上昇するとともに、検出燃料温度Tf_senは故障していることで、推定燃料温度Tf_simよりも緩い勾配で上昇する。そして、時刻t2で、Tf_sim≧Tlow,Tf_sen<Tlowが成立することで、前述したステップ39の判別結果がYESとなり、燃料温度センサ31が故障していると判定される。それにより、前述したセンサ故障フラグF_SEN_NGが「1」に設定されるとともに、前述した判定実行済みフラグF_DONEが「1」に設定される。
Accordingly, after the engine is started, the PCV mode control process is continuously executed, and accordingly, the estimated fuel temperature Tf_sim is increased and the detected fuel temperature Tf_sen is broken, so that the gradient is gentler than the estimated fuel temperature Tf_sim. To rise. At time t2, when Tf_sim ≧ Tlow and Tf_sen <Tlow are satisfied, the determination result in
このように、センサ故障フラグF_SEN_NGが「1」に設定されると、前述したステップ10の判別結果がYESとなることで、PCVモードフラグF_PCV_md及びCPCモードフラグF_CPC_mdがいずれも「0」に設定される。それにより、レール圧制御処理が、PCVモード制御処理からMeUnモード制御処理に切り換えられることで、燃料温度の上昇が抑制される。
As described above, when the sensor failure flag F_SEN_NG is set to “1”, the determination result in
以上のように、本実施形態の故障判定装置1によれば、リターン流量比r_PCVが、リターン流量dm_PCVの、燃料温度センサ31の設置部位の燃料流量(dm_Feed+dm_PCV)に対する比として算出され、このリターン流量比r_PCVを用いて、推定燃料温度Tf_simが算出される。このように推定燃料温度Tf_simが算出されるので、圧力制御弁22の開弁に伴って昇温された燃料がリターン路21を介して燃料供給路12に戻される度合を反映させながら、推定燃料温度Tf_simを精度よく算出することができる。さらに、推定燃料温度Tf_simが検出燃料温度Tf_senよりも先に所定の低温しきい値Tlowに達したときに、燃料温度センサ31が故障していると判定されるので、検出燃料温度のみを用いる特許文献1の手法と比べて、燃料温度センサ31の故障判定を精度よく実行することができ、判定精度を向上させることができる。
As described above, according to the
また、燃料温度センサ31が故障していると判定されたときに、レール圧制御処理が、PCVモード制御処理からMeUnモード制御処理に切り換えられるので、燃料温度が上昇し続けるのを回避することができる。それにより、前述したように、ストレーナ13に内蔵されたフィルタエレメントの寿命を延ばすことができ、ランニングコストを低減することができる。
Further, when it is determined that the
次に、本発明の第2実施形態に係る燃料温度センサの故障判定装置について説明する。第2実施形態の故障判定装置の場合、その機械的な構成及び電気的な構成は第1実施形態の故障判定装置1と同一であり、前述した図7の故障判定処理に代えて、図11に示す故障判定処理を実行する点のみが異なっている。
Next, a failure determination device for a fuel temperature sensor according to a second embodiment of the present invention will be described. In the case of the failure determination device of the second embodiment, its mechanical configuration and electrical configuration are the same as those of the
したがって、以下の説明では、第1実施形態の燃料供給装置10と同じ構成については、同じ符号を付し、その説明は省略するとともに、図11の故障判定処理についてのみ説明する。なお、本実施形態では、ECU2が、リターン割合算出手段、推定燃料温度算出手段、故障判定手段及び温度割合算出手段に相当する。
Therefore, in the following description, the same components as those of the
図11に示すにように、この故障判定処理の場合、ステップ70〜72の処理は、前述した図7のステップ30〜32の処理と同一になっている。また、ステップ72の判別結果がYESで、今回の制御タイミングがPCVモード制御の実行条件が成立した直後のタイミングであるときには、ステップ81に進み、推定燃料温度の初期値Tf_siminiを前述した所定の最低温度Tminに設定する。 As shown in FIG. 11, in the case of this failure determination process, the process of steps 70-72 is the same as the process of steps 30-32 of FIG. If the determination result in step 72 is YES and the current control timing is the timing immediately after the execution condition of the PCV mode control is established, the process proceeds to step 81, and the initial value Tf_simini of the estimated fuel temperature is set to the predetermined minimum value described above. Set to temperature Tmin.
次いで、ステップ82に進み、検出燃料温度の初期値Tf_seniniをRAM内に記憶されている検出燃料温度Tf_senに設定した後、本処理を終了する。 Next, the process proceeds to step 82, where the initial value Tf_senini of the detected fuel temperature is set to the detected fuel temperature Tf_sen stored in the RAM, and then this process is terminated.
一方、ステップ72の判別結果がNOで、前回以前の制御タイミングにおいて、PCVモード制御が実行されていたときには、ステップ73で、前述したステップ33と同じ手法によって推定燃料温度Tf_simを算出した後、ステップ74に進み、推定温度偏差DTsimを、推定燃料温度とその初期値との偏差(Tf_sim−Tf_simini)に設定する。この推定温度偏差DTsimは、PCVモード制御処理の開始時点からの推定燃料温度Tf_simの上昇分(変化分)に相当する。
On the other hand, if the determination result in step 72 is NO and PCV mode control has been executed at the control timing before the previous time, the estimated fuel temperature Tf_sim is calculated in
次いで、ステップ75に進み、推定温度偏差DTsimが所定値Dref2以上であるか否かを判別する。この所定値Dref2は、推定温度偏差DTsimの算出結果において高い信頼性を確保できるような値(例えば5℃)に設定されている。 Next, the routine proceeds to step 75, where it is determined whether or not the estimated temperature deviation DTsim is greater than or equal to a predetermined value Dref2. The predetermined value Dref2 is set to a value (for example, 5 ° C.) that can ensure high reliability in the calculation result of the estimated temperature deviation DTsim.
このステップ75の判別結果がNOのときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ75の判別結果がYESで、DTsim≧Dref2のときには、ステップ76に進み、検出温度偏差DTsenを、検出燃料温度とその初期値との偏差(Tf_sen−Tf_senini)に設定する。この検出温度偏差DTsenは、PCVモード制御処理の開始時点からの検出燃料温度Tf_senの上昇分(変化分)に相当する。
When the determination result of this
次いで、ステップ77に進み、勾配Grad(温度割合)を、検出温度偏差と推定温度偏差との比DTsen/DTsimに設定する。 Next, the routine proceeds to step 77, where the gradient Grad (temperature ratio) is set to the ratio DTsen / DTsim between the detected temperature deviation and the estimated temperature deviation.
次に、ステップ78で、1−α≦Grad≦1+αが成立しているか否かを判別する。この値αは、0<α<1が成立するような所定値に設定されている。この判別結果がYESで、Grad≒1又はGrad=1のときには、燃料温度センサ31が正常であると判定して、ステップ79に進み、それを表すために、センサ故障フラグF_SEN_NGを「0」に設定した後、本処理を終了する。
Next, in
一方、ステップ78の判別結果がNOで、Grad<1−α又は1+α<Gradが成立しているときには、燃料温度センサ31が故障していると判定して、ステップ80に進み、それを表すために、センサ故障フラグF_SEN_NGを「1」に設定した後、本処理を終了する。
On the other hand, if the determination result in
以上のように、この故障判定処理では、勾配Gradにおいて、1−α≦Grad≦1+αが成立しているか否かに基づいて、燃料温度センサ31の故障判定が実行される。この場合、勾配Gradは、検出温度偏差と推定温度偏差との比DTsen/DTsimであるので、燃料温度センサ31が正常であるときには、検出燃料温度Tf_sen及び推定燃料温度Tf_simが互いに同じ値を示しながら推移することになるので、図12に実線で示すようにGrad=1が成立するか、又はGrad≒1が成立することになる。
As described above, in this failure determination process, the failure determination of the
一方、燃料温度センサ31が故障しているときには、検出燃料温度Tf_sen及び推定燃料温度Tf_simが互いに離間しながら推移することになるので、図12に破線で示すように1+α<Gradが成立したり、同図に1点鎖線で示すようにGrad<1−αが成立したりすることになる。すなわち、燃料温度センサ31による検出燃料温度Tf_senが実際の燃料温度をかなり下回るような故障状態と、実際の燃料温度をかなり上回るような故障状態とを精度よく判定することができる。
On the other hand, when the
以上のように、第2実施形態の故障判定装置によれば、第1実施形態の故障判定装置1と同様に、燃料温度センサ31の故障判定を精度よく実行ことができ、判定精度を向上させることができる。これに加えて、燃料温度センサ31による検出燃料温度Tf_senが実際の燃料温度をかなり下回るような故障状態と、実際の燃料温度をかなり上回るがような故障状態とを精度よく判定することができるので、検出燃料温度Tf_senが実際の燃料温度をかなり下回るような故障状態のみを判定する第1実施形態の手法と比べて、さらに高い商品性を確保することができる。
As described above, according to the failure determination device of the second embodiment, as in the
なお、第1及び第2実施形態は、燃料温度センサとして、サーミスタタイプのものを用いた例であるが、本発明の燃料温度センサはこれに限らず、燃料温度を検出できるものであればよい。例えば、燃料温度センサとして、熱電対タイプのものや、それ以外の電気的に燃料温度を検出できるものを用いてもよい。 In addition, although 1st and 2nd embodiment is an example using the thermistor type thing as a fuel temperature sensor, the fuel temperature sensor of this invention is not restricted to this, What is necessary is just what can detect fuel temperature. . For example, as the fuel temperature sensor, a thermocouple type sensor or another sensor that can electrically detect the fuel temperature may be used.
また、第1及び第2実施形態は、本発明の故障判定装置を車両用の内燃機関における燃料温度センサに適用した例であるが、本発明の故障判定装置は、これに限らず、船舶用の内燃機関や、他の産業機器用の内燃機関における燃料温度センサにも適用可能である。 The first and second embodiments are examples in which the failure determination device according to the present invention is applied to a fuel temperature sensor in an internal combustion engine for a vehicle. However, the failure determination device according to the present invention is not limited to this and is used for ships. The present invention is also applicable to a fuel temperature sensor in an internal combustion engine of this type or an internal combustion engine for other industrial equipment.
さらに、第1及び第2実施形態は、リターン割合として、リターン流量比r_PCVを用いた例であるが、本発明のリターン割合はこれに限らず、コモンレール内に供給される燃料量のうちの、リターン路を介してコモンレールから燃料供給路内に戻される燃料量の割合を表すものであればよい。例えば、リターン割合として、値(1−r_PCV)や、リターン流量比r_PCVを百分率に変換した値、値(1−r_PCV)を百分率に変換した値を用いてもよい。 Furthermore, although 1st and 2nd embodiment is an example using return flow ratio r_PCV as a return ratio, the return ratio of this invention is not restricted to this, Of the amount of fuel supplied in a common rail, Any ratio may be used as long as it represents the ratio of the amount of fuel returned from the common rail to the fuel supply path via the return path. For example, a value (1-r_PCV), a value obtained by converting the return flow rate ratio r_PCV into a percentage, or a value obtained by converting the value (1-r_PCV) into a percentage may be used as the return ratio.
一方、第2実施形態は、温度割合として、検出温度偏差と推定温度偏差との比DTsen/DTsimである勾配Gradを用いた例であるが、本発明の温度割合はこれに限らず、推定燃料温度が所定値以上変化したときに、当該変化した期間における検出燃料温度の変化分及び推定燃料温度の変化分の割合を表すものであればよい。例えば、温度割合として、推定温度偏差と検出温度偏差との比DTsim/DTsenや、これら2つの温度偏差の百分率(100・DTsim/DTsen、または100・DTsen/DTsim)などを用いてもよい。 On the other hand, although 2nd Embodiment is an example using gradient Grad which is ratio DTsen / DTsim of detected temperature deviation and estimated temperature deviation as a temperature ratio, the temperature ratio of this invention is not restricted to this, Estimated fuel What is necessary is just to represent the ratio of the change in the detected fuel temperature and the change in the estimated fuel temperature during the changed period when the temperature changes by a predetermined value or more. For example, a ratio DTsim / DTsen between the estimated temperature deviation and the detected temperature deviation, a percentage of these two temperature deviations (100 · DTsim / DTsen, or 100 · DTsen / DTsim) may be used as the temperature ratio.
1 故障判定装置
2 ECU(リターン割合算出手段、推定燃料温度算出手段、故障判定手段、温度割 合算出手段)
3 内燃機関
11 燃料タンク
12 燃料供給路
16 コモンレール
21 リターン路
31 燃料温度センサ
r_PCV リターン流量比(リターン割合)
Tf_sim 推定燃料温度
Tf_sen 検出燃料温度
Tlow 所定の低温しきい値(所定温度)
DTsen 検出温度偏差(検出燃料温度の変化分)
DTsim 推定温度偏差(推定燃料温度の変化分)
Dref2 所定値
Grad 勾配(温度割合)
α 所定値(温度割合の所定範囲を規定する値)
1
3
Tf_sim Estimated fuel temperature Tf_sen Detected fuel temperature Tlow Predetermined low temperature threshold (predetermined temperature)
DTsen detected temperature deviation (change in detected fuel temperature)
DTsim estimated temperature deviation (change in estimated fuel temperature)
Dref2 predetermined value Grad gradient (temperature ratio)
α Predetermined value (value that defines a predetermined range of temperature ratio)
Claims (3)
前記コモンレール内に供給される燃料量のうちの、前記リターン路を介して前記コモンレールから前記燃料供給路内に戻される燃料量の割合をリターン割合として算出するリターン割合算出手段と、
当該算出されたリターン割合を用いて、前記燃料供給路の前記燃料温度センサの部位における燃料の温度の推定値である推定燃料温度を算出する推定燃料温度算出手段と、
当該算出された推定燃料温度と前記燃料温度センサによって検出された燃料の温度である検出燃料温度とを用いて、前記燃料温度センサの故障を判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする燃料温度センサの故障判定装置。 In an internal combustion engine having a fuel supply path for supplying fuel from a fuel tank to a common rail and a return path for returning fuel in the common rail to the fuel supply path, the return path of the fuel supply path A fuel temperature sensor failure determination device that is provided closer to the common rail than the connection portion and detects the temperature of the fuel in the fuel supply path,
A return ratio calculating means for calculating, as a return ratio, a ratio of the amount of fuel returned from the common rail to the fuel supply path through the return path out of the amount of fuel supplied to the common rail;
Estimated fuel temperature calculating means for calculating an estimated fuel temperature, which is an estimated value of the temperature of the fuel in the fuel temperature sensor portion of the fuel supply path, using the calculated return ratio;
A failure determination means for determining a failure of the fuel temperature sensor using the calculated estimated fuel temperature and a detected fuel temperature that is a temperature of the fuel detected by the fuel temperature sensor;
A failure determination apparatus for a fuel temperature sensor, comprising:
前記推定燃料温度が所定値以上変化したときに、当該変化した期間における前記検出燃料温度の変化分及び当該推定燃料温度の変化分の割合である温度割合を算出する温度割合算出手段を有し、
当該算出された温度割合が所定範囲内にないときに、前記燃料温度センサが故障していると判定することを特徴とする請求項1に記載の燃料温度センサの故障判定装置。 The failure determination means includes
When the estimated fuel temperature changes by a predetermined value or more, there is a temperature ratio calculating means for calculating a temperature ratio that is a ratio of a change in the detected fuel temperature and a change in the estimated fuel temperature in the changed period,
2. The fuel temperature sensor failure determination device according to claim 1, wherein when the calculated temperature ratio is not within a predetermined range, it is determined that the fuel temperature sensor has failed. 3.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012238815A JP5611305B2 (en) | 2012-10-30 | 2012-10-30 | Failure judgment device for fuel temperature sensor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012238815A JP5611305B2 (en) | 2012-10-30 | 2012-10-30 | Failure judgment device for fuel temperature sensor |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014088809A true JP2014088809A (en) | 2014-05-15 |
JP5611305B2 JP5611305B2 (en) | 2014-10-22 |
Family
ID=50790894
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012238815A Expired - Fee Related JP5611305B2 (en) | 2012-10-30 | 2012-10-30 | Failure judgment device for fuel temperature sensor |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5611305B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111273098A (en) * | 2020-01-20 | 2020-06-12 | 深圳市明信测试设备有限公司 | Detection device and method for detecting SIM card and TF card of mobile phone |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003056394A (en) * | 2001-08-09 | 2003-02-26 | Mitsubishi Motors Corp | Failure determining device for sensor |
JP2007170327A (en) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Hitachi Ltd | Fuel supply system for internal combustion engine |
JP2011247123A (en) * | 2010-05-25 | 2011-12-08 | Bosch Corp | Device for diagnosis of failure in fuel temperature sensor, and accumulator fuel injection device |
JPWO2010122820A1 (en) * | 2009-04-24 | 2012-10-25 | ボッシュ株式会社 | Abnormality diagnosis device for temperature sensor, fuel injection control device, and pressure accumulation type fuel injection device |
-
2012
- 2012-10-30 JP JP2012238815A patent/JP5611305B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003056394A (en) * | 2001-08-09 | 2003-02-26 | Mitsubishi Motors Corp | Failure determining device for sensor |
JP2007170327A (en) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Hitachi Ltd | Fuel supply system for internal combustion engine |
JPWO2010122820A1 (en) * | 2009-04-24 | 2012-10-25 | ボッシュ株式会社 | Abnormality diagnosis device for temperature sensor, fuel injection control device, and pressure accumulation type fuel injection device |
JP2011247123A (en) * | 2010-05-25 | 2011-12-08 | Bosch Corp | Device for diagnosis of failure in fuel temperature sensor, and accumulator fuel injection device |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111273098A (en) * | 2020-01-20 | 2020-06-12 | 深圳市明信测试设备有限公司 | Detection device and method for detecting SIM card and TF card of mobile phone |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5611305B2 (en) | 2014-10-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101028132B1 (en) | Stop position control apparatus for internal combustion engine | |
US10408138B2 (en) | Method and functional monitoring apparatus for functional monitoring of an apparatus for variable setting of a cylinder compression in a reciprocating-piston internal combustion engine | |
US8433497B2 (en) | Fuel injection control apparatus for internal combustion engines | |
CN101886580A (en) | Produce the method and system of engine components diagnostic signal with in-cylinder pressure sensor | |
US10072628B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
US10416041B2 (en) | Combustion state parameter calculation method for internal combustion engine | |
US10273929B2 (en) | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine | |
JP5611305B2 (en) | Failure judgment device for fuel temperature sensor | |
JP6020061B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
EP3198128A1 (en) | Method for starting up a dual fuel engine | |
JP2014231746A (en) | Internal combustion engine fuel supply device | |
JP2009138662A (en) | Stop position detection device and reverse rotation detection device for internal combustion engine | |
WO2018016486A1 (en) | Internal combustion engine control device and control method | |
US20170370318A1 (en) | Control device for diesel engine | |
JP4667324B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP5353670B2 (en) | Fuel injection control device | |
CN102918242B (en) | Fuel injection device for internal combustion engine | |
JP5267441B2 (en) | Fuel injection device for internal combustion engine | |
JP2016130452A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2008202461A (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP2020143617A (en) | Cylinder identification device for internal combustion engine and cylinder identification method for internal combustion engine | |
JP2011231716A (en) | Method for correcting control of fuel injection and fuel injection controlling device | |
JP6397745B2 (en) | Electronic control unit | |
JP2010096162A (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
JP2014214681A (en) | Control device of internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140805 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20140902 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5611305 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |