JP2014076788A - Fitting method and fitting device of right and left suspensions onto car body - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、好ましい組合せの左右サスペンションを選択し、車体へ取付ける技術に関する。 The present invention relates to a technique for selecting a preferred combination of left and right suspensions and attaching them to a vehicle body.
車両の懸架装置として、ばねとオイルダンパとを組み合わせてなるサスペンションが、使用される。
ばね（スプリング）は、材質、素材の径、ばね径、巻数などによって、ばね定数が定まる。複数の変動要因が重なるため、複数個のばねにおいてばね定数の相互差（以下、ばね定数の相互差と略記する。）をゼロにすることは非常に難しい。
A suspension formed by combining a spring and an oil damper is used as a vehicle suspension device.
The spring constant is determined by the material, the diameter of the material, the spring diameter, the number of turns, and the like. Since a plurality of fluctuation factors overlap, it is very difficult to make the mutual difference between spring constants (hereinafter, abbreviated as mutual difference between spring constants) zero among a plurality of springs.
ばね定数に相互差があるという事情から、組立ライン側でも、いわゆる受け入れ検査を行い、規格範囲を外れるばねは、組立ラインに入れないようにすることが提案されている（例えば、特許文献１（図１、図６のフロー図）参照。）。 In view of the fact that there is a mutual difference in spring constants, it has been proposed that the assembly line side also conducts a so-called acceptance inspection so that springs outside the standard range are not included in the assembly line (for example, Patent Document 1 ( (Refer to the flow charts of FIGS. 1 and 6).
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１０は従来の技術に基づいて調整されたサスペンションの基本構成図であり、（ａ）に示す左サスペンション１００は、下側ばね受け１０１を有するオイルダンパ１０２と、このオイルダンパ１０２のピストンロッド１０３に嵌められる上側ばね受け１０４と、この上側ばね受け１０４と下側ばね受け１０１とで圧縮される左ばね１０５と、ピストンロッド１０３にねじ込むナット１０６とからなる。
FIG. 10 is a basic configuration diagram of a suspension adjusted based on the prior art. A
特許文献１では、ばね反力がＦＳになるまで、左ばね１０５が圧縮され、ナット１０６でその状態が維持される。結果、左サスペンション１００の総長さはＨ１になる。
In
一方、（ｂ）に示す右サスペンション１１０では、左ばね１０５より小さなばね定数の右ばね１１１が組み込まれている。ばね定数が小さいため、圧縮代が大きくなり、上側ばね受け１０４と下側ばね受け１０１の間隔が、（ａ）よりδだけ小さくなる。結果、右サスペンション１１０の総長さＨ２は、（Ｈ１−δ）になる。
On the other hand, in the
このような左・右サスペンション１００、１１０を車体に取付けることを検討する。
図１１に示すように、車体１２０の下部にサブフレーム１２１が設けられ、このサブフレーム１２１の左端から左ロアアーム１２２が車幅方向左へ延ばされ、サブフレーム１２１の右端から右ロアアーム１２３が車幅方向右へ延ばされる。
左ロアアーム１２２及び右ロアアーム１２３は、基部がピン１２４、１２５によりサブフレーム１２１に連結されるため、上下に揺動する。
Consider mounting such left and
As shown in FIG. 11, a
Since the base of the left
車体１２０から下げられる左サスペンション１００の下部と左ロアアーム１２１の先端とに左ディスク１２６が取付けられる。この左ディスク１２６が鉛直線となす角θ１は左のキャンバー角になる。
同様に、車体１２０から下げられる右サスペンション１１０の下部と右ロアアーム１２３の先端とに右ディスク１２７が取付けられる。この右ディスク１２７が鉛直線となす角θ２は右のキャンバー角になる。
A
Similarly, the
図中、Ｈ２＜Ｈ１であるため、右ロアアーム１２７が左ロアアーム１２６より水平に近くなり、キャンバー角θ２は大きくなる。すなわち、θ２とθ１とが異なる。
左のキャンバー角θ１と右のキャンバー角θ２に差があると、車両の直進性に影響がでる。そこで、ばね定数に相互差がある左右のばね１０５、１１１を使用しつつ、左のキャンバー角θ１と右のキャンバー角θ２の差を小さくすることができる技術が求められる。
In the figure, since H2 <H1, the right
If there is a difference between the left camber angle θ1 and the right camber angle θ2, the straightness of the vehicle is affected. Therefore, there is a need for a technique that can reduce the difference between the left camber angle θ1 and the right camber angle θ2 while using the left and
本発明は、ばね定数に相互差が不可避的に存在する左右のばねを使用しつつ、左右のキャンバー角の差を小さくすることができる技術を提供することを課題とする。 It is an object of the present invention to provide a technique capable of reducing the difference between the left and right camber angles while using the left and right springs that inevitably have a difference in spring constant.
請求項１に係る発明は、複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定する圧縮荷重測定工程と、
前記左サスペンションにおける長さ測定値及び前記右サスペンションにおける長さ測定値を順位付けする測定値順位付け工程と、
順位付けした後の前記左サスペンションにおける順位と、順位付けした後の前記右サスペンションにおける順位とを同じ順にセットにして車体へ組付け可能に車体へ組付ける工程と、からなることを特徴とする車体への左右サスペンション取付け方法を提供する。
The invention according to
A measurement value ranking step of ranking the length measurement value in the left suspension and the length measurement value in the right suspension;
A vehicle body comprising: a step of setting the ranking in the left suspension after ranking and the ranking in the right suspension after ranking in the same order and assembling the vehicle to the vehicle body A method for attaching left and right suspensions to a vehicle is provided.
請求項２に係る発明では、圧縮荷重は、空車荷重及び最大積載荷重であり、順位付けする測定値は、空車荷重で測定した長さと最大積載荷重で測定した長さの平均値であることを特徴とする。 In the invention according to claim 2, the compression load is an empty vehicle load and a maximum load load, and the measured value to be ranked is an average value of a length measured by the empty vehicle load and a length measured by the maximum load load. Features.
請求項３に係る発明では、圧縮荷重は、空車荷重と最大積載荷重の一方だけであることを特徴とする。 The invention according to claim 3 is characterized in that the compression load is only one of an empty load and a maximum load.
請求項４に係る発明では、空車荷重と最大積載荷重の一方について、所定順位毎に左サスペンションの測定値と右サスペンションの測定値の差を求め、それらの差の合計値によりセットの組合わせを決定することを特徴とする。
In the invention according to
請求項５に係る発明は、複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定するサスペンション長さ測定機構と、
前記左サスペンションにおける長さ測定値及び前記右サスペンションにおける長さ測定値を順位付けする測定値順位付け演算部と、
順位付けした後の前記左サスペンションにおける順位と、順位付けした後の前記右サスペンションにおける順位とを同じ順にセットにして車体へ組付ける組付け手段とからなることを特徴とする車体への左右サスペンション取付け装置を提供する。
The invention according to claim 5 is a suspension length measuring mechanism that applies a predetermined compressive load to each of the plurality of left suspensions and the plurality of right suspensions and measures the length;
A measurement value ranking calculation unit for ranking the length measurement value in the left suspension and the length measurement value in the right suspension;
The left and right suspension attachment to the vehicle body comprising assembly means for assembling the left suspension after ranking and the ranking in the right suspension after ranking in the same order. Providing equipment.
請求項６に係る発明では、圧縮荷重は、空車荷重及び最大積載荷重であり、順位付けする測定値は、空車荷重で測定した長さと最大積載荷重で測定した長さの平均値であることを特徴とする。 In the invention according to claim 6, the compression load is an empty vehicle load and a maximum load load, and the measured value to be ranked is an average value of a length measured by the empty vehicle load and a length measured by the maximum load load. Features.
請求項７に係る発明では、空車荷重と最大積載荷重の一方について、所定順位毎に左サスペンションの測定値と右サスペンションの測定値の差を求め、それらの差の合計値によりセットの組合わせを決定することを特徴とする。
In the invention according to
請求項１に係る発明では、短い左サスペンションと短い右サスペンションとをセットにして車体に組付け、長い左サスペンションと長い右サスペンションとをセットにして車体に組付ける。左右のサスペンションの長さが、ほぼ同じであるため左右のキャンバー角の差を小さくすることができる。
すなわち、本発明方法により、ばね定数に相互差が不可避的に存在する左右のばねを使用しつつ、左右のキャンバー角の差を小さくすることができる技術が提供される。
In the invention according to
That is, the method of the present invention provides a technique that can reduce the difference between the left and right camber angles while using the left and right springs that inevitably have a mutual difference in the spring constant.
請求項２に係る発明では、順位付けする測定値は、空車荷重で測定した長さと最大積載荷重で測定した長さの平均値とした。
平均値を用いるため、ばねにおける測定の信頼性を高めることができる。
In the invention according to claim 2, the measured value to be ranked is an average value of the length measured by the empty load and the length measured by the maximum load.
Since the average value is used, measurement reliability in the spring can be increased.
請求項３に係る発明では、圧縮荷重は空車荷重又は最大積載荷重とした。
請求項２に比較して、測定値が半分になるため、測定時間を短縮することができる。
In the invention according to claim 3, the compression load is an empty vehicle load or a maximum load.
Since the measured value is halved compared to the second aspect, the measurement time can be shortened.
請求項４に係る発明では、空車荷重と最大積載荷重の一方について、所定順位毎に左サスペンションの測定値と右サスペンションの測定値の差を求め、それらの差の合計値によりセットの組合わせを決定する
請求項２に比較して、測定値が半分になるため、測定時間を短縮することができる。
加えて、空車荷重を、圧縮荷重とすることで、サスペンション長さ測定機構の小型化が可能となる。
In the invention according to
In addition, the suspension length measuring mechanism can be reduced in size by using the compression load as the empty load.
請求項５に係る発明では、短い左サスペンションと短い右サスペンションとをセットにして車体に組付け、長い左サスペンションと長い右サスペンションとをセットにして車体に組付ける。左右のサスペンションの長さが、ほぼ同じであるため左右のキャンバー角の差を小さくすることができる。
すなわち、本発明装置により、ばね定数に相互差が不可避的に存在する左右のばねを使用しつつ、左右のキャンバー角の差を小さくすることができる技術が提供される。
In the invention according to claim 5, the short left suspension and the short right suspension are assembled and assembled to the vehicle body, and the long left suspension and the long right suspension are assembled and assembled to the vehicle body. Since the left and right suspensions have substantially the same length, the difference between the left and right camber angles can be reduced.
That is, the apparatus of the present invention provides a technique capable of reducing the difference between the left and right camber angles while using the left and right springs that inevitably have a difference in spring constant.
請求項６に係る発明では、順位付けする測定値は、空車荷重で測定した長さと最大積載荷重で測定した長さの平均値とした。
平均値を用いるため、ばねにおける測定の信頼性を高めることができる。
In the invention which concerns on Claim 6, the measured value to rank was made into the average value of the length measured by the empty load and the length measured by the maximum load capacity.
Since the average value is used, measurement reliability in the spring can be increased.
請求項７に係る発明では、空車荷重と最大積載荷重の一方について、所定順位毎に左サスペンションの測定値と右サスペンションの測定値の差を求め、それらの差の合計値によりセットの組合わせを決定する
測定値が半分になるため、測定時間を短縮することができる。
加えて、空車荷重を、圧縮荷重とすることで、サスペンション長さ測定機構の小型化が可能となる。
In the invention according to
In addition, the suspension length measuring mechanism can be reduced in size by using the compression load as the empty load.
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
先ず、本発明方法に係る左右サスペンション取付けフローを説明する。
図１に示すように、左右のサスペンションロッドを受け入れ（ＳＴ０１）、複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定する（ＳＴ０２、圧縮荷重測定工程）。
次に、左サスペンションにおける長さ測定値及び右サスペンションにおける長さ測定値を順位付けする（ＳＴ０３、測定値順位付け工程）。
次に、順位付けした後の左サスペンションにおける順位と、順位付けした後の右サスペンションにおける順位とを同じ順にセットにして車体へ組付ける（ＳＴ０４、組付ける工程）。
First, the left and right suspension mounting flow according to the method of the present invention will be described.
As shown in FIG. 1, the left and right suspension rods are received (ST01), a predetermined compression load is applied to each of the plurality of left suspensions and the plurality of right suspensions, and the length is measured (ST02, compression load measurement step).
Next, the length measurement value in the left suspension and the length measurement value in the right suspension are ranked (ST03, measurement value ranking step).
Next, the ranking in the left suspension after ranking and the ranking in the right suspension after ranking are set in the same order and assembled to the vehicle body (ST04, assembling step).
以上により、短い左サスペンションと短い右サスペンションとをセットにして車体に組付け、長い左サスペンションと長い右サスペンションとをセットにして車体に組付ける。左右のサスペンションの長さが、ほぼ同じであるため左右のキャンバー角の差を小さくすることができる。 As described above, the short left suspension and the short right suspension are assembled and assembled to the vehicle body, and the long left suspension and the long right suspension are assembled and assembled to the vehicle body. Since the left and right suspensions have substantially the same length, the difference between the left and right camber angles can be reduced.
次に、サスペンション長さ測定に好適な、サスペンション長さ測定機構を説明する。
図２に示すように、サスペンション長さ測定機構１０は、ベース１１と、このベース１１に立てられる支柱１２と、この支柱１２の上端からベース１１に並行に延ばされるアーム１３と、このアーム１３から下へ延ばされるサーボシリンダ１４と、このサーボシリンダ１４のピストンロッド１５の先端（下端）に取付けられるカップ１６と、このカップ１６とサーボシリンダ１４との間に渡されカップ１６までの距離を検出する距離センサ１７と、カップ１６の下方にてベース１１上に設けられるサスペンション取付部１８と、サーボシリンダ１４のピストンロッド１５を前進させてサスペンションに所定の圧縮荷重が掛かるように制御するサーボ制御部２０と、距離センサ１７からの距離情報に基づきカップ１６からサスペンション取付部１８の基準穴２１までの距離Ｈを演算する距離演算部２２とからなる。
Next, a suspension length measuring mechanism suitable for measuring the suspension length will be described.
As shown in FIG. 2, the suspension
距離Ｈの演算につき、説明を補足する。
支柱１２の長さが変わらないため、距離センサ１７と基準穴２１との間隔Ｌ１は一定であり、既知である。距離センサ１７を起点とするカップ１６までの距離Ｌ２は変化するが、この距離Ｌ２は距離センサ１７で検出する。距離演算部２２は、（Ｌ１−Ｌ２）＝Ｈのような演算を行うことで、距離Ｈを出力する。
A supplementary explanation will be given for the calculation of the distance H.
Since the length of the
図３（ａ）に示すように、サスペンション取付部１８に、左サスペンション２３又は右サスペンション２４の下端を、ボルト２５、２５で固定する。
図３（ｂ）に示すように、サーボシリンダ１４を伸動させてカップ１６を下げる。左サスペンション２３又は右サスペンション２４に圧縮荷重が付与される。
圧縮荷重が所定値になった時点で、距離Ｈを測定する。この距離Ｈは、ばね定数の相互差により、サスペンション２３、２４毎に異なる。
As shown in FIG. 3A, the lower end of the
As shown in FIG. 3B, the
When the compressive load reaches a predetermined value, the distance H is measured. This distance H differs for each
車両の代表的な荷重に、乗員が乗っていない空車車重と、人及び物が最大まで乗った最大積載車重がある。
本発明では、（空車車重）÷（車輪の数）×補正係数の計算で得られるサスペンション用空車荷重を、便宜上、空車荷重と呼ぶ。
Typical vehicle loads include an empty vehicle weight on which no occupant is riding and a maximum loaded vehicle weight on which people and things are riding to the maximum.
In the present invention, the suspension empty load obtained by the calculation of (empty vehicle weight) / (number of wheels) × correction coefficient is referred to as an empty vehicle load for convenience.
また、（最大積載車重）÷（車輪の数）×補正係数の計算で得られるサスペンション用最大荷重を、便宜上、最大積載荷重と呼ぶ。 Further, the maximum load for suspension obtained by the calculation of (maximum loaded vehicle weight) / (number of wheels) × correction coefficient is referred to as a maximum loaded load for convenience.
以上に説明したサスペンション長さ測定機構１０又は同等の測定機構を、用いて実施する左右サスペンション取付け方法を次に説明する。
Next, a left and right suspension mounting method implemented using the suspension
図４（ａ）に示すように、左サスペンション・ストッカー３１に、例えば２０本の左サスペンション２３が収納され、この状態で組付けラインに搬入される。
なお、左サスペンション２３には、製造順に、左０１番、左０２番・・・左０５番のような製造番号が付されているため、この順に左サスペンション・ストッカー３１に収納されている。
As shown in FIG. 4A, for example, 20
The
左サスペンション２３に対して、圧縮荷重に空車荷重及び最大積載荷重を適用して、Ｈ寸法を計測する。空車荷重により、得られたＨ寸法を、Ｈｅ寸法（ｅは空を意味する。）と呼ぶ。最大積載荷重により、得られたＨ寸法を、Ｈｆ寸法（ｆは最大（フル）を意味する。）と呼ぶ。
Ｈｅ寸法とＨｆ寸法を、２０本の左サスペンション２３について、測定したところ、表１の通りであった。
An H dimension is measured for the
When the He dimension and the Hf dimension were measured for the 20
（Ｈｅ寸法＋Ｈｆ寸法）÷２の計算により、平均Ｈ寸法を得ることができる。この平均Ｈ寸法を、表１の右欄に示す。 The average H dimension can be obtained by calculating (He dimension + Hf dimension) ÷ 2. The average H dimension is shown in the right column of Table 1.
同時に、図４（ｂ）に示すように、右サスペンション・ストッカー３２に、例えば２０本の右サスペンション２４が収納され、この状態で組付けラインに搬入される。
なお、右サスペンション２４には、製造順に、右０１番、右０２番・・・右０５番のような製造番号が付されているため、この順に右サスペンション・ストッカー３２に収納されている。
２０本の右サスペンション２４のＨｅ寸法及びＨｆ寸法を測定したところ、表２の通りであった。平均Ｈ寸法を、表２の右欄に示す。
At the same time, as shown in FIG. 4B, for example, 20
The
When the He dimension and the Hf dimension of the 20
表１に記載される平均Ｈ寸法と表２に記載される平均Ｈ寸法を抜き書きしたものが表３となる。 Table 3 shows the average H dimension described in Table 1 and the average H dimension described in Table 2.
表３を昇順に並べ直す。結果を表４に示す。 Rearrange Table 3 in ascending order. The results are shown in Table 4.
表４中、１番目の「左０６番」と「右１８番」とをセットにして、車体に組付ける。
すなわち、図５において、車体２６の下部にサブフレーム２７が設けられ、このサブフレーム２７の左端から左ロアアーム２８が車幅方向左へ延ばされ、サブフレーム２７の右端から右ロアアーム２９が車幅方向右へ延ばされる。
左ロアアーム２８及び右ロアアーム２９は、基部がピン３４、３５によりサブフレーム２７に連結されるため、上下に揺動する。
In Table 4, the first “Left No. 06” and “Right No. 18” are set and assembled to the vehicle body.
That is, in FIG. 5, a
The left
そして、車体２６へ左右サスペンション２３、２４を取付けるために、車体への左右サスペンション取付け装置５０が準備される。
In order to attach the left and
この車体への左右サスペンション取付け装置５０は、複数の左サスペンション２３及び複数の右サスペンション２４の各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定するサスペンション長さ測定機構１０（図１〜図３で説明済み）と、左サスペンション２３における長さ測定値及び右サスペンション２４における長さ測定値を順位付けする測定値順位付け演算部５１と、順位付けした後の左サスペンション２３における順位と、順位付けした後の右サスペンション２４における順位とを同じ順にセットにして車体２６へ組付ける組付け手段５２Ｌ、５２Ｒとからなる。
The left and right
測定値順位付け演算部５１は、パーソナルコンピュータが好適であるが、長さ測定値を順位付けする機能を有する演算器であれば種類は問わない。
The measurement value ranking
組付け手段５２Ｌ、５２Ｒは、ロボット及びナットランナが好適である。
選ばれた左サスペンション２３を、ロボットで左サスペンション・ストッカー（図４、符号３１）からピックアップし、車体２６の所定位置へ装着し、ナットランナで左ナックルにボルト固定する。すなわち、左組付け手段５２Ｌにより、車体２６に左サスペンション２３が組付けられる。
The assembly means 52L and 52R are preferably a robot and a nutrunner.
The selected left
同様に、選ばれた右サスペンション２４を、ロボットで右サスペンション・ストッカー（図４、符号３２）からピックアップし、車体２６の所定位置へ装着し、ナットランナで右ナックルにボルト固定する。すなわち、右組付け手段５２Ｒにより、車体２６に右サスペンション２４が組付けられる。
Similarly, the selected
車体２６から下げられる「左０６番」の左サスペンション２３の下部との左ロアアーム２８の先端とにホイール（不図示）が配設され、左ディスク３７が取付けられる。この左ディスク３７が鉛直線となす角θ３は左のキャンバー角になる。
同様に、車体２６から下げられる「右１８番」の右サスペンション２４の下部と右ロアアーム２９の先端とにホイール（不図示）が配設され、右ディスク３８が取付けられる。この右ディスク３８が鉛直線となす角θ４は右のキャンバー角になる。
A wheel (not shown) is disposed at the lower end of the
Similarly, a wheel (not shown) is disposed at the lower part of the
図中、Ｈ３（左０６番の平均Ｈ寸法）とＨ４（右１８番の平均Ｈ寸法）がほぼ等しいため、左右のホイールのキャンバー角θ３とキャンバー角θ４はほぼ等しくなる。 In the figure, since H3 (average H dimension of No. 06 on the left) and H4 (average H dimension of No. 18 on the right) are substantially equal, the camber angle θ3 and the camber angle θ4 of the left and right wheels are substantially equal.
以上に述べた左右サスペンション取付け方法を整理すると次のようになる。
複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションを受け入れる工程（図４）と、
前記左・右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定する工程（図３、表１、表２）と、
前記左サスペンションにおける長さ測定値（この例では平均Ｈ寸法）を昇順に並べ直し、前記右サスペンションにおける長さ測定値を昇順に並べ直す工程（表４）と、
並べ直した後の前記左サスペンションにおける１番目と、並べ直した後の前記右サスペンションにおける１番目とをセットにして車体へ組付ける要領で、同一番目同士を車体へ組付ける工程（図５）と、からなる。
The left and right suspension mounting methods described above are organized as follows.
Receiving a plurality of left suspensions and a plurality of right suspensions (FIG. 4);
Applying a predetermined compressive load to each of the left and right suspensions and measuring the length (FIG. 3, Table 1, Table 2);
Rearranging the length measurements (in this example, the average H dimension) in the left suspension in ascending order and rearranging the length measurements in the right suspension in ascending order (Table 4);
A step of assembling the same number of the left suspension after the rearrangement and the first of the right suspension after the rearrangement into the vehicle body as a set (step 5) It consists of.
ところで、表１及び表２において、Ｈｅ寸法は、２３２．９〜２３７．８の範囲に収まり、Ｈｆ寸法は、１４１．３〜１５１．９の範囲に収まっており、ばね定数の相互差が小さいことが認められる。
尚、本実施例で表示するＨｅ、Ｈｆの表示寸法は、説明用のものであり、実際の数値ではない便宜上の表示である。
By the way, in Table 1 and Table 2, the He dimension is in the range of 232.9 to 237.8, the Hf dimension is in the range of 141.3 to 151.9, and the difference between the spring constants is small. It is recognized that
Note that the display dimensions of He and Hf displayed in the present embodiment are for illustrative purposes and are display for convenience, not actual numerical values.
そして、４０個のばね中、左０１番〜左０３番で傾向を見ることにして、圧縮荷重とＨ寸法の相関を調べる。
図６に示すように、圧縮荷重の増加に伴ってばね長さ（Ｈ寸法）が小さくなるため、右下がりの３本の線が得られる。左０１番の線と左０２番の線と左０３番の線は、互いにほぼ平行であり、傾向はよく近似している。
Then, the correlation between the compression load and the H dimension is examined by observing the trend from the left 01 to the left 03 among the 40 springs.
As shown in FIG. 6, since the spring length (H dimension) becomes smaller as the compressive load increases, three downward-sloping lines are obtained. The left 01 line, the left 02 line, and the left 03 line are almost parallel to each other, and the tendency is closely approximated.
３本の線がほぼ平行であれば、空車荷重によるＨｅ寸法又は最大積載荷重によるＨｆ寸法で、ばね同士を評価しても、平均Ｈ寸法での評価と遜色がないことになる。であれば、表１及び表２でＨｅ寸法及びＨｆ寸法を測定したが、Ｈｅ寸法とＨｆ寸法の一方だけを測定することが、推奨される。 If the three lines are substantially parallel, even if the springs are evaluated with the He dimension based on the empty vehicle load or the Hf dimension based on the maximum loading load, the evaluation with the average H dimension is not inferior. If so, the He dimension and the Hf dimension were measured in Tables 1 and 2, but it is recommended that only one of the He dimension and the Hf dimension be measured.
Ｈｅ寸法とＨｆ寸法の一方だけを測定するのであれば、Ｈｅ寸法及びＨｆ寸法を測定するよりは、測定時間を大幅に短縮することができる。 If only one of the He dimension and the Hf dimension is measured, the measurement time can be greatly shortened compared to measuring the He dimension and the Hf dimension.
Ｈｅ寸法とＨｆ寸法の一方だけを測定する場合は、次の理由により、Ｈｅ寸法だけの測定が推奨される。圧縮荷重に空車荷重を使用するため、図２において、サーボシリンダ１４を小径にすることが可能となり、距離Ｌ２は比較的小さいため、サーボシリンダ１４の胴長さを小さくすることができると共に、距離センサ１７の小型化が可能となる。
When measuring only one of the He dimension and the Hf dimension, it is recommended to measure only the He dimension for the following reason. Since the empty load is used for the compression load, the
Ｈｅ寸法とＨｆ寸法の一方だけを測定する場合で、且つＨｅ寸法だけを測定する実施例を、表５〜表７に基づいて、以下に説明する。
左０１番〜左２０番のばねについて、Ｈｅ寸法を測定した結果を表５に示す。この表５は表１の一部を抜粋したものに相当する。
An example in which only one of the He dimension and the Hf dimension is measured and only the He dimension is measured will be described below based on Tables 5 to 7.
Table 5 shows the results of measuring the He dimension for the left No. 01 to the left No. 20 springs. Table 5 corresponds to an excerpt of part of Table 1.
右０１番〜右２０番のばねについて、Ｈｅ寸法を測定した結果を表６に示す。この表６は表２の一部を抜粋したものに相当する。 Table 6 shows the results of measuring the He dimension of the springs No. 01 to No. 20 on the right. Table 6 corresponds to an excerpt of part of Table 2.
表５と表６を昇順に並べ直したものを表７に示す。 Table 7 is a rearrangement of Table 5 and Table 6 in ascending order.
表７中、１番目の「左０６番」と「右０７番」とをセットにして、車体に組付ける。２番目以降の同様である。 In Table 7, the first “Left No. 06” and “Right No. 07” are set and assembled to the vehicle body. The same applies to the second and subsequent times.
以上に述べた左右サスペンション取付け方法を整理すると次のようになる。
複数の左サスペンション及び複数の右サスペンションを受け入れる工程（図４）と、
前記左・右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重（この例では空車荷重）を付与し長さを測定する工程（図３、表５、表６）と、
前記左サスペンションにおける長さ測定値（この例ではＨｅ寸法）を昇順に並べ直し、前記右サスペンションにおける長さ測定値を昇順に並べ直す工程（表７）と、
並べ直した後の前記左サスペンションにおける１番目と、並べ直した後の前記右サスペンションにおける１番目とをセットにして車体へ組付ける要領で、同一番目同士を車体へ組付ける工程（図５）と、からなる。
The left and right suspension mounting methods described above are organized as follows.
Receiving a plurality of left suspensions and a plurality of right suspensions (FIG. 4);
Applying a predetermined compressive load (in this example, an empty vehicle load) to each of the left and right suspensions and measuring the length (FIG. 3, Table 5, Table 6);
Rearranging the length measurement values (He dimension in this example) in the left suspension in ascending order and rearranging the length measurement values in the right suspension in ascending order (Table 7);
A step of assembling the same number of the left suspension after the rearrangement and the first of the right suspension after the rearrangement into the vehicle body as a set (step 5) It consists of.
上記方法において、圧縮荷重を、最大積載荷重に代え、測定値をＨｆに代えてもよい。 In the above method, the compression load may be replaced with the maximum load and the measurement value may be replaced with Hf.
次に、左右サスペンション取付け方法の別実施例を説明する。
図７（ａ）に示すように、左サスペンション・ストッカー４１に、必要本数ｍ本（この例では２０本）に、ｎ本（この例では１本）を加えた、全２１本の左サスペンション２３が収納される。
なお、左サスペンション２３には、製造順に、左０１番、左０２番・・・左２１番のような製造番号が付されているため、この順に左サスペンション・ストッカー４１に収納されている。
２１本の左サスペンション２３のＨｅ寸法を測定したところ、表８の通りであった。
Next, another embodiment of the left and right suspension mounting method will be described.
As shown in FIG. 7A, a total of 21
The
When the He dimension of the 21
同時に、図７（ｂ）に示すように、右サスペンション・ストッカー４２に、必要本数ｍ本（この例では２０本）に、ｎ本（この例では１本）を加えた、全２１本の右サスペンション２４が収納される。
なお、右サスペンション２４には、製造順に、右０１番、右０２番・・・右２１番のような製造番号が付されているため、この順に右サスペンション・ストッカー４２に収納されている。
２１本の右サスペンション２４のＨｅ寸法を測定したところ、表９の通りであった。
At the same time, as shown in FIG. 7 (b), the right suspension /
Since the
When the He dimension of the 21
表８、表９を昇順に並べ直す。結果を表１０に示す。 Rearrange Table 8 and Table 9 in ascending order. The results are shown in Table 10.
この表１０を基礎にして、次に述べる第１〜第４の計算を実施する。
○第１の計算：
Based on Table 10, the following first to fourth calculations are performed.
○ First calculation:
表１１に示すように、最後尾の左１２番と右１０番は使用しない。（ｍ＋ｎ）−ｎ＝ｍにより、残りはｍ（左２０個、右２０個）になる。
左１番目である左０６番から、右１番目である右２１番を差し引き、二乗する。（２３３．１−２３２．７）２の計算により、０．１６を得る。
次に、左２番目である左２０番から、右２番目である右０７番を差し引き、二乗する。（２３３．３−２３２．９）２の計算により、０．１６を得る。
以下、３番目〜２０番目について、計算を実施し、二乗の合計値３．８４（符号（イ））を得る。
As shown in Table 11, the leftmost 12th and right 10th are not used. Since (m + n) -n = m, the remainder becomes m (20 left, 20 right).
Subtract the 21st right, which is the 1st right, from the 1st left, which is the 1st left, and square it. (233.1-232.7) According to the calculation of 2 , 0.16 is obtained.
Next, from the left No. 20 which is the second left, the right No. 07 which is the second right is subtracted and squared. (233.3-232.9) According to the calculation of 2 , 0.16 is obtained.
Hereinafter, calculation is performed for the third to twentieth to obtain a square total value of 3.84 (sign (A)).
差を二乗する理由は、差が負であっても二乗することで正の数になる。加えて二乗することで、差が顕著になる。 The reason for squaring the difference is that even if the difference is negative, it becomes a positive number by squaring. In addition, the difference becomes significant by squaring.
○第２の計算： ○ Second calculation:
表１２に示すように、先頭の左０６番と右２１番は使用しない。（ｍ＋ｎ）−ｎ＝ｍにより、残りはｍ（左２０個、右２０個）になる。
左１番目である左２０番から、右１番目である右０７番を差し引き、二乗する。（２３３．３−２３２．９）２の計算により、０．１６を得る。
次に、左２番目である左１３番から、右２番目である右１４番を差し引き、二乗する。（２３３．８−２３２．９）２の計算により、０．８１を得る。
以下、３番目〜２０番目について、計算を実施し、二乗の合計値３．７２（符号（ロ））を得る。
As shown in Table 12, the top left 06 and right 21 are not used. Since (m + n) -n = m, the remainder becomes m (20 left, 20 right).
Subtract the right 07, which is the first right, from the left 20, the first left, and square it. (233.3-232.9) According to the calculation of 2 , 0.16 is obtained.
Next, subtract the
Hereinafter, calculation is performed for the third to twentieth to obtain a total square value of 3.72 (sign (b)).
○第３の計算： ○ Third calculation:
表１３に示すように、左の末尾である左１２番と右の先頭である右２１番は使用しない。（ｍ＋ｎ）−ｎ＝ｍにより、残りはｍ（左２０個、右２０個）になる。
左１番目である左０６番から、右１番目である右０７番を差し引き、二乗する。（２３３．１−２３２．９）２の計算により、０．０４を得る。
次に、左２番目である左２０番から、右２番目である右１４番を差し引き、二乗する。（２３３．３−２３２．９）２の計算により、０．１６を得る。
以下、３番目〜２０番目について、計算を実施し、二乗の合計値２．６７（符号（ハ））を得る。
As shown in Table 13, the
Subtract the right 07, which is the first right, from the left 06, which is the first left, and square it. (233.1-232.9) According to the calculation of 2 , 0.04 is obtained.
Next, subtract the right 14th which is the second right from the left 20th which is the second left and square. (233.3-232.9) According to the calculation of 2 , 0.16 is obtained.
Hereinafter, calculation is performed for the third to twentieth to obtain a square total value of 2.67 (sign (c)).
○第４の計算： ○ Fourth calculation:
表１４に示すように、左の先頭である左０６番と右の末尾である右１０番は使用しない。（ｍ＋ｎ）−ｎ＝ｍにより、残りはｍ（左２０個、右２０個）になる。
左１番目である左２０番から、右１番目である右２１番を差し引き、二乗する。（２３３．１−２３２．７）２の計算により、０．３６を得る。
次に、左２番目である左１３番から、右２番目である右０７番を差し引き、二乗する。（２３３．８−２３２．９）２の計算により、０．８１を得る。
以下、３番目〜２０番目について、計算を実施し、二乗の合計値６．７９（符号（ニ））を得る。
As shown in Table 14, left 06, which is the top of the left, and right 10, which is the right, are not used. Since (m + n) -n = m, the remainder becomes m (20 left, 20 right).
Subtract the 21st right, which is the 1st right, from the 20th, which is the 1st left, and square it. (233.1-232.7) The calculation of 2 gives 0.36.
Next, from the left 13th which is the second left, the right 07 which is the second right is subtracted and squared. (233.8-232.9) According to the calculation of 2 , 0.81 is obtained.
Hereinafter, calculation is performed for the third to twentieth to obtain a square sum of 6.79 (sign (d)).
図８は差の二乗の合計をグラフ化したものである。
差は少ないほどよいため、二乗の合計値は、第３の計算（表１３）符号（ハ）が最小である。そこで、表１３を採用することに決定（確定）する。
FIG. 8 is a graph of the sum of the squares of the differences.
Since the smaller the difference, the better the sum of the squares, the third calculation (Table 13) sign (c) is the smallest. Therefore, it is decided (determined) to adopt Table 13.
図９に示すように、確定した表１３に基づいて、先頭の左０６番と右０７番をセットにし、車体２６に取付ける。Ｈ５は２３３．１ｍｍでＨ６が２３２．９ｍｍであり、差は０．４ｍｍと極く小さい。結果、左ディスク３７が鉛直線となす角θ５は、右ディスク３８が鉛直線となす角θ６と、ほぼ同一になる。
As shown in FIG. 9, on the basis of the determined table 13, the top left 06 and right 07 are set and attached to the
なお、表１３で、未使用の左１２番と右２１番は、次のロッドに混ぜることで有効活用を図ることができる。他の表についても同様。
また、図７においてｎを１としたが、ｎは２以上であってもよい。２以上であれば、左クッションと右クッションとの組合せ数が増大し、多くの組み合わせから、差が最小のものを選択することができるので、好ましい。
In Table 13, unused left No. 12 and right No. 21 can be effectively utilized by mixing them with the next rod. The same applies to the other tables.
In FIG. 7, n is set to 1, but n may be 2 or more. The number of two or more is preferable because the number of combinations of the left cushion and the right cushion increases, and the combination having the smallest difference can be selected from many combinations.
以上に説明した発明は、次のように表すことができる。
すなわち、取付け対象の車体の数ｍにｎ（ｎは１以上の自然数）個を加えてなる（ｍ＋ｎ）個の左サスペンション及び（ｍ＋ｎ）個の右サスペンションを受け入れる工程（図７、表８、表９）と、
前記左・右サスペンションの各々に所定の圧縮荷重を付与し長さを測定する工程（図３）と、
前記左サスペンションにおける（ｍ＋ｎ）個の長さ測定値を昇順に並べ直し、前記右サスペンションにおける（ｍ＋ｎ）個の長さ測定値を昇順に並べ直す工程（表１０）と、
並べ直した後の前記左サスペンションにおける（ｍ＋ｎ）個の長さ測定値から順位が連続するｍ個を複数種選び出し、並べ直した後の前記右サスペンションにおける（ｍ＋ｎ）個の長さ測定値から連続するｍ個を複数種選び出す工程（表１１〜表１４）と、
前記左サスペンションに係る複数種と前記右サスペンションに係る複数種とを組合せ、左右の長さの差を二乗して求めた値が最小となる組合せを確定する工程（表１１〜表１４及び図８）と、
確定後の前記左サスペンションにおけるｍ個中１番目と、確定後の前記右サスペンションにおけｍ個中１番目とをセットにして車体へ組付ける要領で、同一番目同士を車体へ組付ける工程（図９）と、からなる。
The invention described above can be expressed as follows.
That is, a process of receiving (m + n) left suspensions and (m + n) right suspensions obtained by adding n (n is a natural number of 1 or more) to the number m of the vehicle bodies to be attached (FIGS. 7, 8, and 8). 9)
Applying a predetermined compressive load to each of the left and right suspensions and measuring the length (FIG. 3);
Rearranging (m + n) length measurements in the left suspension in ascending order and rearranging (m + n) length measurements in the right suspension in ascending order (Table 10);
From the (m + n) length measurement values in the left suspension after rearrangement, a plurality of m types having consecutive ranks are selected, and from the (m + n) length measurement values in the right suspension after rearrangement. A process of selecting a plurality of m to be performed (Tables 11 to 14);
A step of determining a combination that minimizes a value obtained by combining a plurality of types related to the left suspension and a plurality of types related to the right suspension and squaring a difference between left and right lengths (Tables 11 to 14 and FIG. 8). )When,
The process of assembling the same number of the left suspension after confirmation to the vehicle body in the manner of assembling the first suspension of the left suspension and the first of the m suspensions of the right suspension after confirmation to the vehicle body (see FIG. 9).
尚、図２に示すサスペンション長さ測定機構１０は、構造を適宜変更することは差し支えない。距離センサ１７は、機械的測長器、電気的測長器の何れでもよく、電気的測長器にあっては、イメージセンサのような非接触式の画像解析によるものであってもよい。
The suspension
本発明は、四輪車のサスペンション取付けに好適である。 The present invention is suitable for suspension mounting of a four-wheeled vehicle.
１０…サスペンション長さ測定機構、１７…距離センサ、２０…サーボ制御部、２２…距離演算部、２２…左サスペンション、２３…右サスペンション、２６…車体、５０…車体への左右サスペンション取付け装置、５１…測定値順位付け演算部、５２Ｌ、５２Ｒ…組付け手段、Ｈ１〜Ｈ６…サスペンションの長さ。
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記左サスペンションにおける長さ測定値及び前記右サスペンションにおける長さ測定値を順位付けする測定値順位付け工程と、
順位付けした後の前記左サスペンションにおける順位と、順位付けした後の前記右サスペンションにおける順位とを同じ順にセットにして車体へ組付け可能に車体へ組付ける工程と、からなることを特徴とする車体への左右サスペンション取付け方法。 A compression load measuring step of applying a predetermined compression load to each of the plurality of left suspensions and the plurality of right suspensions and measuring the length;
A measurement value ranking step of ranking the length measurement value in the left suspension and the length measurement value in the right suspension;
A vehicle body comprising: a step of setting the ranking in the left suspension after ranking and the ranking in the right suspension after ranking in the same order and assembling the vehicle to the vehicle body How to install left and right suspensions.
前記左サスペンションにおける長さ測定値及び前記右サスペンションにおける長さ測定値を順位付けする測定値順位付け演算部と、
順位付けした後の前記左サスペンションにおける順位と、順位付けした後の前記右サスペンションにおける順位とを同じ順にセットにして車体へ組付ける組付け手段とからなることを特徴とする車体への左右サスペンション取付け装置。 A suspension length measuring mechanism for applying a predetermined compressive load to each of the plurality of left suspensions and the plurality of right suspensions and measuring the length;
A measurement value ranking calculation unit for ranking the length measurement value in the left suspension and the length measurement value in the right suspension;
The left and right suspension attachment to the vehicle body comprising assembly means for assembling the left suspension after ranking and the ranking in the right suspension after ranking in the same order. apparatus.
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