JP2014054968A - 車両用セキュリティーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】正規の車両ユーザーの利便性を損ねることなく、車両への接近・侵入異常で検知して所定の警報処理が実行可能な車両用セキュリティーシステムを得る。
【解決手段】送受信部２２は物体検知信号監視部２１による物体接近検知信号ＳＳ６の認識をトリガとして動作状態となり、携帯通信機４０と送受信を行い携帯通信機４０の識別情報であるＩＤを取得する。警戒状態制御部２８は、物体接近検知信号ＳＳ６の認識をトリガとして動作状態となり、送受信部２２にて取得した携帯通信機４０のＩＤと予め登録された車両５０の識別情報である登録ＩＤとの一致の有無により、携帯通信機４０が正規であるか否かを認識する。そして、警戒状態制御部２８は、携帯通信機４０が正規であるとの認識時に、車両異常検知装置２５による警戒処理の実行を禁止する警戒処理禁止信号ＳＣ２８を車両異常検知装置２５の異常検知演算部６に向けて送信する。
【選択図】図１

Description

この発明は、空間特徴量を用いて人間等の動作を検知して所定の警報処理が実行可能な車両用セキュリティーシステムに関する。

車両への接近や侵入を検知するために電波センサを利用する車両用のセキュリティーシステムが開発されている。例えば、電波センサを利用したセキュリティーシステムとして特許文献１に物体検出装置が開示されている。

図１１は従来の一般的な侵入センサを利用した車両盗難防止システムにおける状態の遷移を模式的に示す説明図である。

同図に示すように、オートアラームが解除されている無警戒状態Ｃ０からドアロック等の警戒準備開始条件Ｊ１を満足した場合、警戒準備状態Ｃ１に移行する。警戒準備状態Ｃ１において、所定の時間経過、スマートエントリー用の携帯通信機のエリア外（ＬＦ送信不能）となる等の警戒開始条件Ｊ２を満足すると、オートアラームがセット完了された警戒状態Ｃ２に移行する。なお、警戒準備状態Ｃ１においてドアロック解除等の警戒準備解除条件Ｊ３が満足すると無警戒状態Ｃ０に戻る。

警戒状態Ｃ２において、侵入センサによる不審者の侵入検知、窓の破損等の警報開始条件Ｊ４を満足すると、警報状態Ｃ３となり、警告音としてホーンの吹鳴、警告表示として照明のハザード点滅、ルームランプの点灯の警報処理を実行する。警報状態Ｃ３の際、正規のユーザーが携帯通信機を用いる等により警報状態終了操作を行う等の警戒再開条件Ｊ６を満足させることにより、警報状態Ｃ３から警戒状態Ｃ２に戻すことができる。

また、警戒状態Ｃ２あるいは警報状態Ｃ３時に、正規のユーザーが携帯通信機を用いる等によりオートアラーム自体の解除を指令する操作を実行する等の無警戒条件Ｊ５を満足することにより、無警戒状態Ｃ０に戻すことができる。

特開２０１０−１８８８５５号公報

図１２は従来のセキュリティーシステムの問題点を模式的に示す説明図である。以下、図１２を参照して、従来のセキュリティーシステム（車両盗難防止システム）の問題点を説明する。

従来のセキュリティーシステムが一度、警戒状態Ｃ２となった場合、事前に無警戒条件Ｊ５を満足させる処理を意図的に実行しない限り、車両５０に対応する携帯通信機４０を所持した正規のユーザーに対しても、警報開始条件Ｊ４を満足すると、警報状態Ｃ３になり警報処理が実行されてしまう。このように、従来のセキュリティーシステムは、一度、警報処理が実行可能な警戒状態Ｃ２に設定されると正規の車両ユーザーの利便性をも妨げてしまうという問題点があった。

この発明は上記問題点を解決するためになされたもので、正規の車両ユーザーの利便性を損ねることなく、車両への接近・侵入異常で検知して所定の警報処理が実行可能な車両用セキュリティーシステムを得ることを目的とする。

この発明に係る請求項１記載の車両用セキュリティーシステムは、車両に搭載され、前記車両への物体接近を検知し、物体接近の検知を指示する物体接近検知信号を送信するとともに、所定の警報処理が実行可能な警戒状態を設定する異常検知装置と、所定の車室外アンテナを用いて携帯通信機と通信を行い、該携帯通信機が前記車両用の正規の携帯通信機であると認識すると前記所定の警報処理の実行を禁止する警戒処理禁止信号を送信するスマートエントリー装置とを備え、前記異常検知装置は、前記車両内に設置され、異常検知用電波を送信する送信アンテナと、前記車両内に設置され、前記異常検知用電波を受信する複数の受信アンテナと、前記複数の受信アンテナが受信した前記異常検知用電波に基づいて空間特徴量を算出し、算出した前記空間特徴量に基づいて前記車両への物体接近を検知し、前記物体接近検知信号の送信及び前記警戒状態の設定制御を行う異常検知演算部とを含み、前記異常検知演算部は前記警戒処理禁止信号の受信時には、少なくとも前記所定の警報処理を実行しないように制御することを特徴する。

請求項２の発明は請求項１記載の車両用セキュリティーシステムであって、前記スマートエントリー装置は、前記物体接近検知信号の認識をトリガとして動作状態となり、前記所定の車室外アンテナを用いた前記携帯通信機と通信により得た前記携帯通信機側の識別情報と予め登録した車両側識別情報との一致の有無により、前記携帯通信機が正規であるか否かを認識し、前記携帯通信機が正規であるとの認識時に、前記警戒処理禁止信号を送信する警戒状態制御部を含む。

請求項１記載の本願発明において、スマートエントリー装置は、携帯通信機が車両用の正規の携帯通信機であると認識すると警戒処理禁止信号を送信することにより、車両異常検知装置によって少なくとも所定の警報処理が行われないように禁止することができる。

その結果、スマートエントリー装置と車両異常検知装置とが連動することにより、本発明のセキュリティーシステムにおいて、異常検知装置の警戒状態設定時においても、車両に対応する携帯通信機を所持する正規のユーザーが当該車両に接近した場合は、不審者とされることなく、携帯通信機を用いたドア解錠操作等を支障なく行うことができ、正規ユーザーの利便性が妨げることはない。

請求項２記載の本願発明において、警戒状態制御部は、携帯通信機側の識別情報と車両側の識別情報との一致の有無に基づき、携帯通信機が正規であるか否かを正確に認識することができる。

加えて、警戒状態制御部は、物体接近検知信号の受信をトリガとして動作状態となるため、必要最小限の範囲でスマートエントリー装置の主要部を動作させることにより、スマートエントリー装置の消費電力を最小限に抑えることができる。

さらに、正規の携帯通信機を所持する人間が接近しているときは、スマートエントリー装置によって認証が行われているため、正規のユーザーの接近を常に認識することができる。

この発明の実施の形態であるセキュリティーシステムの構成を示すブロック図である。 図１で示した車両異常検知装置の構成を示すブロック図である。 図２に示す送信アンテナおよび複数の受信アンテナの設置位置を示す説明図である。 図３に示す車両の正面図である。 図２に示す異常検知演算部の構成を示すブロック図である。 図１で示した車両異常検知装置が車両に発生する異常を検知し、不審者に対する威嚇を行う際の動作手順を示すフローチャートである。 図１で示した車両異常検知装置が車両に発生する異常を検知し、不審者に対する威嚇を行う際の動作手順を示すフローチャートである。 スマートエントリー装置側における正規ユーザーの照合動作を示すフローチャートである。 携帯通信機側における照合動作を示すフローチャートである。 本実施の形態における車両盗難防止システムの効果を模式的に示す説明図である。 従来のセキュリティーシステムにより警戒状態の遷移を模式的に示す説明図である。 従来のセキュリティーシステムの問題点を模式的に示す説明図である。

＜実施の形態＞
図１はこの発明の実施の形態における車両盗難防止システム１００（車両用セキュリティーシステム）の構成を示すブロック図である。

同図に示すように、車両盗難防止システム１００は車両異常検知装置２５及びスマートエントリー装置２６の組合せによって構成される。

車両異常検知装置２５は車両に搭載され、車両への人間等の物体の接近を検知し、物体の接近を検知すると物体接近検知信号ＳＳ６をスマートエントリー装置２６のボデーＥＣＵ(Electric Control Unit)２０に送信するともに、所定の警報処理が実行可能な警戒状態に設定することができる。

（スマートエントリー装置２６）
スマートエントリー装置２６は車両に搭載され、ボデーＥＣＵ２０、リクエストスイッチまたはタッチセンサ（リクエストスイッチ）３１〜３３、車室外アンテナ３４〜３６、車室内アンテナ３７、及びドアロック・アンロックモータ３８から構成される。

なお、タッチセンサ３１は運転席側ドア、タッチセンサ３２は助手席側ドア、タッチセンサ３３はバックドアへの人間等の接触の有無を検知する。一方、リクエストスイッチ３１は運転席側ドア、リクエストスイッチ３２は助手席側ドア、リクエストスイッチ３３はバックドアのロックまたはアンロック命令（押下情報）を出力するスイッチである。このように、符号３１〜３３は、タッチセンサ及びクエストスイッチの少なくとも一方を含む。説明の都合上、以降の明細書の説明及び図面の記載はタッチセンサ３１〜３３を代表させる。

また、車室外アンテナ３４は運転席側における車室外アンテナ、車室外アンテナ３５は助手席側における車室外アンテナ、車室外アンテナ３６はバックドアにおける車室外アンテナである。

ボデーＥＣＵ２０は、スマートエントリー実行部を構成する物体検知信号監視部２１、送受信部２２及び警戒状態制御部２８を有している。

物体検知信号監視部２１は物体接近検知信号ＳＳ６の有無を常時監視する。送受信部２２は物体検知信号監視部２１による物体接近検知信号ＳＳ６の認識をトリガとして動作状態となり、（ＬＦ用）車室外アンテナ３４〜３６を用いて携帯通信機４０と送受信を行い携帯通信機４０の識別情報であるＩＤを取得する。なお、送受信部２２は図示しないＵＨＦ用アンテナを用いて携帯通信機４０からのＵＨＦ電波の受信処理を行う。

タッチセンサ３１〜３３は物体接近検知信号ＳＳ６の認識をトリガとして動作状態となり、それぞれ対応するドアへの人間等の接触の有無を検知する。

警戒状態制御部２８は、物体接近検知信号ＳＳ６の認識をトリガとして動作状態となり、送受信部２２にて取得した携帯通信機４０のＩＤと予め登録された車両５０の識別情報である登録ＩＤとの一致の有無により、携帯通信機４０が正規であるか否かを認識する。そして、警戒状態制御部２８は、携帯通信機４０が正規であるとの認識時に、警戒処理禁止信号ＳＣ２８を車両異常検知装置２５の異常検知演算部６に向けて送信し、車両異常検知装置２５による警報処理の実行を禁止する。

このような構成のスマートエントリー装置２６において、物体検知信号監視部２１が物体接近検知信号ＳＳ６を受信すると、この受信をトリガとしてボデーＥＣＵ２０の送受信部２２及び警戒状態制御部２８並びにタッチセンサ３１〜３３等が動作状態となる。すなわち、物体接近検知信号ＳＳ６が受信されるまでは、ボデーＥＣＵ２０の送受信部２２、警戒状態制御部２８、タッチセンサ３１〜３３等は非動作状態となっており、これらが電力消費することはない。

（車両異常検知装置）
一方、車両異常検知装置２５は、異常検知用電波を送信する送信アンテナ１と、車両内に設置され、異常検知用電波を受信する複数の受信アンテナ２〜５と、複数の受信アンテナ２〜５が受信した異常検知用電波に基づいて空間特徴量を算出し、算出した上記空間特徴量に基づいて車両５０への物体接近を検知し、物体接近検知信号ＳＳ６を送信する異常検知演算部６とを含んでいる。

図２は、図１で示した車両異常検知装置２５の構成を示すブロック図であり、図３は、図２に示す送信アンテナ１および受信アンテナ２〜５の設置位置を示す説明図であり、図４は、図３に示す車両５０の正面図である。

図２を参照して、車両異常検知装置２５は、動体検知センサとして機能する。車両異常検知装置２５として、（異常検知用）電波を受信するための送信アンテナ１と、（異常検知用）電波を受信するための受信アンテナ２〜５と、人間等の物体の動作を検知する異常検知演算部６とが図３に示す車両５０に設置されている。

車両異常検知装置２５は、送信アンテナ１から一定間隔以内または連続的に送信される（異常検知用）電波を受信アンテナ２〜５で受信し、異常検知演算部６が当該電波に基づいて信号処理を行なうことにより、車両５０の外部における人間の接近動作および車両５０の内部への人間の侵入動作を検知する。

車両異常検知装置２５は、アレイ式電波センサであり、電波伝搬の変化を利用して動体の検知機能を実現する。また、車両異常検知装置２５が使用する（異常検知用）電波は、原理上は周波数および帯域幅等に制約はない。

（送信アンテナおよび受信アンテナ）
図３および図４を参照して、送信アンテナ１は、無指向性アンテナであって、車両５０内に設置されている。具体的には、送信アンテナ１は、車室内に設置され、たとえば、天井の略中央部分であって内装品の内側に設置されている。

受信アンテナ２〜５は、それぞれの受信エリアが異なるように、車両５０内の異なる位置に設置されている。具体的には、受信アンテナ２は、車両５０の右前方に設置される。受信アンテナ３は、車両５０の右後方に設置される。受信アンテナ４は、車両５０の左後方に設置される。受信アンテナ５は、車両５０の左前方に設置される。

より詳細には、受信アンテナ２〜５は、図４に示すように、車室内の天井であって、内装品の内側に設置され、ルーフ部分と内装品との間において配線（図示せず）が施されている。受信アンテナ２〜５は、指向性アンテナであって、指向性の方向が車両５０の外部方向となるように設置されている。

車両５０の内部においては、送信アンテナ１から送信される（異常検知用）電波が、直接または反射して、受信アンテナ２〜５によって受信される。車両５０の外部においては、送信アンテナ１から送信される電波が車両５０の窓などを通過して車両５０の外部に到達し、車両５０の周囲の人間または路面などによって反射する。そして、反射波は再び車両５０の窓などを通過して、受信アンテナ２〜５によって受信される。

（異常検知演算部）
図５は、図２に示す異常検知演算部６の構成を示すブロック図である。図５を参照して、異常検知演算部６は、送信部１１と、受信部１２と、空間特徴量算出部１３と、検知部１４と、警告制御部１５と、照明制御部１６と、検知信号送信部１７とを備えている。

（ｉ）送信部および受信部
送信部１１は、所定周波数の電波を送信アンテナ１から送信する送信処理を行う。受信部１２は、受信アンテナ２〜５において受信された電波から上記所定周波数の電波を抽出し、抽出した電波に対して所定の受信処理を行ってデジタル信号をそれぞれ生成し、空間特徴量算出部１３に出力する。

（ｉｉ）空間特徴量算出部
空間特徴量算出部１３は、受信アンテナ２〜５に対応する各デジタル信号を受信部１２から受けて、これらのデジタル信号に基づいて、受信アンテナ２〜５によって受信された電波のレベルおよび位相を算出する。そして、空間特徴量算出部１３は、算出結果に基づいて、受信アンテナ２〜５によって受信された電波に基づく空間特徴量Ｐ（ｔ）を算出する。

より詳細には、空間特徴量算出部１３は、たとえば参考特許文献（特開２００８−２１６１５２号公報）に記載の構成と同様に、到来角分布を用いて空間特徴量Ｐ（ｔ）を抽出する。すなわち、空間特徴量算出部１３は、固有ベクトルの内積を算出することにより、空間特徴量Ｐ（ｔ）を抽出する。この内積は、比較基準となる初期ベクトルからの変化量を示す。初期ベクトルすなわち侵入者無しのときの固有ベクトルをｖｎｏとし、観測時ｔにおける固有ベクトルをｖｏｂ（ｔ）とすると、空間特徴量Ｐ（ｔ）は以下の式(1)で表される。

Ｐ（ｔ）＝ｖｎｏ・ｖｏｂ（ｔ）…(1)

（ｉｉｉ）検知部
検知部１４は、空間特徴量算出部１３により算出された空間特徴量Ｐ（ｔ）に基づいて、受信アンテナ２〜５の受信エリアにおける人間の動作を検知する。すなわち、検知部１４は、送信アンテナ１から送信される電波が帯域幅を持つか否かに応じて、以下に説明するような処理を行う。

（帯域幅を持たない電波が送信される場合）
送信アンテナ１から送信される電波が帯域幅を持たない場合、空間特徴量算出部１３は、４つの受信アンテナ２〜５を２つずつの組み合わせ、具体的には、
組Ａ：受信アンテナ２と受信アンテナ３
組Ｂ：受信アンテナ３と受信アンテナ４
組Ｃ：受信アンテナ４と受信アンテナ５
組Ｄ：受信アンテナ５と受信アンテナ２
に分ける。

そして、空間特徴量算出部１３は、組Ａについて、受信アンテナ２，３によって受信された電波のレベルに基づいて、組Ａにおける空間特徴量Ｐ（ｔ）を算出する。また、空間特徴量算出部１３は、同様に、組Ｂ、組Ｃ及び組Ｄについて、それぞれ空間特徴量Ｐ（ｔ）を算出する。

検知部１４は、組Ａ，組Ｂ，組Ｃ及び組Ｄごとに算出された空間特徴量Ｐ（ｔ）が閾値Ｔｈ１より大きいか否かをそれぞれ判断し、各組に対応するエリア別に人間の動作を検知する。そして、検知部１４は、各組に対応するエリアのうち人間の動作を検知したエリアを、車両５０への人間の接近方向として特定する。

すなわち、検知部１４は、組Ａについて人間の動作を検知した場合、人間の動作が検知されたエリアは車両５０の右側方であると特定する。また、検知部１４は、組Ｂについて人間の動作を検知した場合、人間の動作が検知されたエリアは車両５０の後方であると特定する。また、検知部１４は、組Ｃについて人間の動作を検知した場合、人間の動作が検知されたエリアは車両５０の左側方であると特定する。また、検知部１４は、組Ｄについて人間の動作を検知した場合、人間の動作が検知されたエリアは車両５０の前方であると特定する。

（帯域幅を持つ電波が送信される場合）
送信アンテナ１から送信される電波が帯域幅を持つ場合、たとえばインパルス応答が送信される場合、空間特徴量算出部１３は、受信アンテナ２〜５によって受信された電波ごとにレベル及び到着タイミングを算出し、これらの算出結果に基づいて、受信アンテナ２〜５によって受信された電波ごとの空間特徴量Ｐ（ｔ）を算出する。

検知部１４は、受信アンテナ２〜５において受信された電波ごとに算出された空間特徴量Ｐ（ｔ）が閾値Ｔｈ１より大きいか否かをそれぞれ判断し、受信アンテナ２〜５の各受信エリア別に人間の動作を検知する。そして、検知部１４は、各受信エリアのうち人間の動作を検知したエリアを、車両５０への人間の接近方向として特定する。

また、検知部１４は、空間特徴量算出部１３が算出した空間特徴量Ｐ（ｔ）の大小に基づいて、車両５０の外部において人間の動作があったか、または、人間の車両５０内への侵入動作があったか、を判断する。

ここで、車両５０内に人間が侵入する際には、車両５０のドアの開閉または車両５０の窓ガラスの破損などが起きるため、この場合の空間特徴量Ｐ（ｔ）は、車両５０内への侵入動作がない場合と比較して大きくなる。一方、車両５０の外部で人間の動作がある場合には、空間特徴量Ｐ（ｔ）は小さくなる。

この相違を利用して、検知部１４は、空間特徴量Ｐ（ｔ）が閾値Ｔｈ２（Ｔｈ２＞Ｔｈ１）以下である場合には、車両５０の外部において人間の動作があったと判断し、空間特徴量Ｐ（ｔ）が当該閾値Ｔｈ２より大きい場合には、人間の車両５０内への侵入動作があったと判断する。

（ｉｖ）警告制御部
警告制御部１５は、検知部１４による検知結果を受けて、検知部１４が人間の動作を検知した場合には、ホーン７及び照明８を利用した警告（第１及び第２の警告処理）を行う。

警告制御部１５は、検知部１４が人間の動作を検知した場合には、ホーン７及び照明８を制御し、ホーン７による警告音及び照明８による警告光の少なくとも一つを用いた第１の警告処理を行うように制御する。また、警告制御部１５は、検知部１４が車両５０内への侵入動作を検知した場合等には、ホーン７及び照明８を制御し、ホーン７による警告音及び照明８による警告光の組合せからなる第２の警告処理を行うように制御する。

なお、上記第２の警告処理はホーン７の警告音を最大レベルにする、前方照明８ａ、右側方照明８ｂ、左側方照明８ｃ及び後方照明８ｄの全てを点灯あるいは点滅させる等により、上記第１の警告処理より警告度合が高く、不審者に対する威嚇が可能な警告内容にすることが望ましい。この際、上記第２の警告処理として、ブレーキランプ、ハザードランプ（ターンランプ）の点灯、あるいは、車室内ルームミラー下部辺りに別途設けた警告灯の点灯を併せて行うようにすることも考えられる。

また、ホーン７として、通常用いる車両５０に搭載されたホーン、あるいはボンネット内に設置されるセキュリティ専用ホーン等が考えられる。

図５で示した構成では、警告制御部１５が直接、ホーン７及び照明８を制御しているが、照明８やホーン７といった装置はもともと車両５０に搭載しているＥＣＵ（ボデーＥＣＵ２０等）が制御していることが多い。このため、当該ＥＣＵに対しＣＡＮ等の通信を介して警告制御部１５が制御信号を出力する構成も考えられる。

（ｖ）照明制御部
照明制御部１６は、検知部１４による検知結果を受けて、車両５０に設けられている前方照明８ａ，右側方照明８ｂ，左側方照明８ｃ，後方照明８ｄ（以下、これらを総称する場合には、「照明８」とする。）の点灯を制御する。図３に示すように、前方照明８ａは、車両５０の前方のヘッドライトである。右側方照明８ｂは、車両５０の右側方のドア付近に設けられ、車両５０に乗り降りする際のドライバーの足元を照らすための照明設備である。左側方照明８ｃは、車両５０の左側方のドア付近に設けられ、車両５０に乗り降りする際のドライバーの足元を照らすための照明設備である。後方照明８ｄは、車両５０の後方のブレーキランプ、テールランプ及びターンランプのうちのいずれか、あるいはこれらのランプの組合せからなる照明設備である。

照明制御部１６は、車両異常検知装置２５において警戒処理禁止信号ＳＣ２８を受信している場合には、照明８を点灯させる。本実施の形態では、照明制御部１６は、車両５０の周囲が照明８の点灯を必要とする程度に暗い場合であり、かつ、車両異常検知装置２５において警戒処理禁止信号ＳＣ２８を受信している場合には、検知部１４が正規ユーザーと認定した人間の動作を検知した電波の受信アンテナに対応する照明を点灯させる。

ここで、車両５０は、たとえば光の明るさを検知する光検知センサ９を搭載し、光検知センサ９による検知結果を照明制御部１６が受けることにより、照明制御部１６が車両５０の周囲の明るさを判断する。

たとえば、照明制御部１６が、光検知センサ９によって車両５０の周囲が照明８の点灯を必要とする程度に暗いと判断した場合であって、スマートエントリー装置２６から警戒処理禁止信号ＳＣ２８を受信している場合には、照明制御部１６は右側方照明８ｂを点灯させることによってドライバーの乗車を補助する。

なお、照明８は、必ずしも複数設けられている必要はない。また、照明制御部１６は、検知部１４が人間の動作を検知した電波の受信アンテナに対応する照明が存在しない場合には、いずれの照明も点灯させない。

（ｖｉ）検知信号送信部
検知信号送信部１７は、検知部１４による検知結果を受けて、検知部１４が人間の車両５０への接近動作を検知した場合には、人間等の物体の車両５０への接近を指示する物体接近検知信号ＳＳ６をスマートエントリー装置２６に向けて送信する。この物体接近検知信号ＳＳ６がスマートエントリー装置２６の主要部を動作状態とさせ、照合動作を実施させるためのトリガ信号となる。

［動作］
次に、本発明の実施の形態に係る車両異常検知装置２５が車両５０に発生する異常を検知し、上記第１の警告処理あるいは上記第２の警告処理を実行して不審者に対する威嚇を行う際の動作について説明する。

図６及び図７は、本発明の実施の形態の車両盗難防止システム１００における車両異常検知装置２５が車両５０に発生する異常を検知し、不審者に対する威嚇を行う際の動作手順を示すフローチャートである。

車両異常検知装置２５は、フローチャートの各ステップを含むプログラムを図示しないメモリから読み出して実行する。このプログラムは、外部からインストールすることができる。このインストールされるプログラムは、たとえば記録媒体に格納された状態で流通する。

図６及び図７を参照して、まず、異常検知演算部６の送信部１１が、所定周波数の電波の送信処理を行い、車両５０内の天井の略中央部分に設置された送信アンテナ１から電波が送信される（ステップＳ１）。

次に、車両５０の内部で反射された電波または車両５０の外部で人間または路面などによって反射された電波が受信アンテナ２〜５において受信され、異常検知演算部６の受信部１２が、受信された電波から上記所定周波数の電波を抽出し、抽出した電波に対して所定の受信処理を行う（ステップＳ２）。

次に、異常検知演算部６の空間特徴量算出部１３が、受信部１２によって生成されたデジタル信号を受けて、受信アンテナ２〜５が受けた電波に基づいて空間特徴量Ｐ（ｔ）を算出する（ステップＳ３）。そして、異常検知演算部６の検知部１４が、算出された空間特徴量Ｐ（ｔ）に基づいて人間の動作を検知する（ステップＳ４）。具体的には、検知部１４が、空間特徴量Ｐ（ｔ）が閾値Ｔｈ１より大きいか否かを判別する。

ここで、検知部１４は、空間特徴量Ｐ（ｔ）が閾値Ｔｈ１以下である場合には（ステップＳ４で「ＮＯ」）、車両５０の内外において人間の動作がなかった、物体接近が検知されかったと判断し、受信処理（ステップＳ２）に戻って同様の動作が繰り返される。

一方、検知部１４は、空間特徴量Ｐ（ｔ）が閾値Ｔｈ１より大きい場合には（ステップＳ４で「ＹＥＳ」）、人間の動作を検知したと判断し、検知信号送信部１７から物体接近検知信号ＳＳ６をスマートエントリー装置２６に向けて送信させる（ステップＳ５）。そして、前述のような方法を用いて、人間の動作を検知したエリアの特定を行う（ステップＳ６）。

次に、検知部１４が、人間の動作を検知した時、警戒処理禁止信号ＳＣ２８を受信したか否かを識別し（ステップＳ７）、識別結果を警告制御部１５及び照明制御部１６に出力する。

次に、照明制御部１６が、検知部１４から識別結果を受けて、人間の動作を検知した時、警戒処理禁止信号ＳＣ２８を受信中である場合には（ステップＳ７で「ＹＥＳ」）、さらに光検知センサ９から、車両５０の周囲が照明８の点灯を必要とする程度に暗いか否かを示す検知結果を取得する（ステップＳ８）。

次に、照明制御部１６が、車両５０の周囲が照明８の点灯を必要とする程度に暗い場合には（ステップＳ８で「ＹＥＳ」）、人間の動作を検知した電波の受信アンテナに対応する照明、たとえば前方のヘッドライトが点灯するように、照明８の点灯を制御する（ステップＳ９）。一方、車両５０の周囲が照明８の点灯を必要としない程度の明るさである場合には（ステップＳ８で「ＮＯ」）、受信処理（ステップＳ２）に戻って同様の動作が繰り返される。

一方、人間の動作を検知した時、警戒処理禁止信号ＳＣ２８を受信していない場合には（ステップＳ７で「ＮＯ」）、検知部１４が、検知した人間の動作が車両５０の外部の動作であるか、または、車両５０内への侵入動作であるかを判断する（ステップＳ１０）。具体的には、検知部１４が、空間特徴量Ｐ（ｔ）が閾値Ｔｈ２より大きいか否かを判別する。

次に、検知部１４が、空間特徴量Ｐ（ｔ）が閾値Ｔｈ２以下である場合には（ステップＳ１０で「ＮＯ」）、検知した人間の動作が車両５０の外部での動作であると判断する（ステップＳ１１）。そして、警告制御部１５が、検知部１４から判断結果を受けて、ホーン７及び照明８を制御して上記第１の警告処理を実行する（ステップＳ１２）。

次に、検知部１４が、人間の動作を検知した状態の継続時間、及び、人間の動作を検知したエリアに基づき、上述した種々の方法を用いて、動作を検知された人間が不審者であるか否かの判定を行う（ステップＳ１３）。

そして、検知部１４が、動作を検知した人間が不審者ではないと判定した場合には（ステップＳ１３で「ＮＯ」）、受信処理（ステップＳ２）に戻って同様の動作が繰り返される。そして、空間特徴量算出部１３が空間特徴量Ｐ（ｔ）を算出し（ステップＳ３）、算出された空間特徴量Ｐ（ｔ）が閾値Ｔｈ１以下である場合、すなわち検知部１４によって人間の動作が検知されない場合には（ステップＳ４）、警告制御部１５が、上記第１の警告処理を終了するようにホーン７及び照明８を制御する。

一方、検知部１４が、動作を検知した人間が不審者であると判定した場合には（ステップＳ１３で「ＹＥＳ」）、警告制御部１５が、ホーン７及び照明８を制御して、上記第１の警告処理より警告度合が高い上記第２の警告処理を実行する（ステップＳ１４）。

また、検知部１４が、空間特徴量Ｐ（ｔ）が閾値Ｔｈ２より大きい場合には（ステップＳ１０で「ＹＥＳ」）、検知した人間の動作が車両５０内への侵入動作であると判断する（ステップＳ１５）。そして、警告制御部１５は、不審者への威嚇を行うべく、ホーン７及び照明８を制御して上記第２の警告処理を実行する（ステップＳ１６）。

本発明の実施の形態における車両異常検知装置２５では、車両５０内に設置され、電波を送信するための送信アンテナ１と、車両５０内に設置され、電波を受信するための受信アンテナ２〜５と、が備えられている。また、車両異常検知装置２５では、異常検知演算部６が備えられ、異常検知演算部６が、受信アンテナ２〜５が受信した電波に基づいて空間特徴量Ｐ（ｔ）を算出し、算出した空間特徴量Ｐ（ｔ）に基づいて車両５０の外部における人間の動作及び車両５０の内部への人間の侵入動作を検知する。

このような構成により、車両５０が被害を受ける前に異常の発生を検知して被害を未然に防ぎ、かつ、車両５０内外における異常を的確に検知することができる。たとえば、犯罪者が車両５０に対して犯罪行為を開始する前に、犯罪者の車両５０への接近を検知することができるため、犯罪行為が行われる前に上記第１の警告処理あるいは上記第２の警告処理により犯罪者に威嚇をして犯罪行為をあきらめさせるなど、犯罪を未然に抑制することができる。

ただし、ステップＳ７にて警戒処理禁止信号ＳＣ２８を受信した場合は、車両５０用の携帯通信機４０を所持した正規ユーザーが接近していると判断し、ステップＳ１０以降の警報処理の実行は行われることはないため、正規ユーザーの利便性を損ねてしまう現象を確実に回避することができる。

(スマートエントリー装置２６を利用した正規ユーザーの認識)
上述したように、車両異常検知装置２５は車両５０内の侵入は勿論、車両５０の周辺への人間等の物体の接近をも正確に検知して物体接近検知信号ＳＳ６として送信することができる。すなわち、車両異常検知装置２５はアレイアンテナ方式の電波センサにより構成されており、他の方式（ドップラセンサによる検知等の方式）に比べ、車両５０の周辺への物体の接近を精度良く検知することができる特徴を有している。

そこで、本実施の形態の車両盗難防止システム１００は、車両異常検知装置２５から物体接近検知信号ＳＳ６をスマートエントリー装置２６に送信することにより、スマートエントリー装置２６によって車両５０の接近している物体（人間）が、車両５０に対応する携帯通信機４０を所持した正規のユーザーであるか否かを検証させている。

そして、スマートエントリー装置２６が正規のユーザーが車両５０に接近していると判断した場合、警戒処理禁止信号ＳＣ２８を車両異常検知装置２５に送信することにより、車両異常検知装置２５が警報処理を実施することを確実に禁止させている。

（正規ユーザー照合動作）
以下、正規ユーザーの照合操作を行う場合におけるスマートエントリー装置２６及び携帯通信機４０それぞれの動作について説明する。

図８はスマートエントリー装置２６（ボデーＥＣＵ２０）による正規ユーザーの照合動作を示すフローチャートである。

同図を参照して、ステップＳ３１で物体検知信号監視部２１にて物体接近検知信号ＳＳ６の有無を監視し、物体接近検知信号ＳＳ６が認識される（ＹＥＳ）と、ステップＳ３２以降の照合動作に移行する。一方、物体接近検知信号ＳＳ６が認識されるまでは、ステップＳ３１における物体検知信号監視部２１による監視動作のみが繰り返し実行される。すなわち、ステップＳ３１が繰り返されている期間においては、ボデーＥＣＵ２０の送受信部２２及び警戒状態制御部２８等は非動作状態である。

ステップＳ３１でＹＥＳの場合に実行されるステップＳ３２において、ボデーＥＣＵ２０の送受信部２２は動作状態となり、車室外アンテナ３４〜３６等を駆動し、携帯通信機４０側のＩＤ要求信号をＬＦ電波にて送信し、ステップＳ３３において、携帯通信機４０からの携帯通信機側ＩＤ信号（ＵＨＦ電波）の受信の有無を確認する。ステップＳ３３において、携帯通信機側ＩＤ信号の受信が確認された場合（ＹＥＳ）はステップＳ３４に移行し、確認されない場合（ＮＯ）は、ステップＳ３１に戻る。

ステップＳ３３でＹＥＳの場合に実行されるステップＳ３４において、警戒状態制御部２８は、ステップＳ３３で受信した携帯通信機側ＩＤと、予め登録されている車両５０のボデーＥＣＵ側登録ＩＤとの照合処理を実施する。

そして、ステップＳ３５において、警戒状態制御部２８は、携帯通信機側ＩＤとボデーＥＣＵ側登録ＩＤとの一致の有無を検証する。ステップＳ３５で両ＩＤが一致する場合（ＹＥＳ）、携帯通信機４０は正規の携帯通信機である、すなわち、正規のユーザーの接近であると判断し、ステップＳ３６に移行する。一方、ステップＳ３５において両ＩＤが不一致の場合（ＮＯ）、携帯通信機４０が車両５０に対応する正規の携帯通信機でない、すなわち、不審者の可能性が高いと判断し、ステップＳ３１に戻る。

ステップＳ３５でＹＥＳの場合に実行されるステップＳ３６において、警戒状態制御部２８は所定期間、警戒処理禁止信号ＳＣ２８を車両異常検知装置２５に送信する。なお、所定期間とは、正規のユーザーが車両５０に接近した後、ドアの解錠等の処理を行うのに十分な時間等に設定される。

図９は携帯通信機４０側における正規ユーザーの照合動作を示すフローチャートである。同図を参照して、ステップＳ４１で送受信部２２による車室外アンテナ３４〜３６からのＩＤ要求信号（ＬＦ電波）の受信の有無を確認し、ＩＤ要求信号を受信すると続くステップＳ４２にて携帯通信機側ＩＤ信号（ＵＨＦ電波）をボデーＥＣＵ２０に向けて送信する。なお、ＩＤ要求信号が受信されるまでステップＳ４１の処理は繰り返し実行される。

（効果等）
このように、本実施の形態の車両盗難防止システム１００（車両用セキュリティーシステム）におけるスマートエントリー装置２６は、携帯通信機４０が車両５０用の正規の携帯通信機４０であると認識すると（ステップＳ３５でＹＥＳ）、車両異常検知装置２５による警報処理の実行禁止を指示する警戒処理禁止信号ＳＣ２８を送信することができる。その結果、正規ユーザーの接近時において、車両異常検知装置２５による所定の警報処理（図７のステップＳ１１〜Ｓ１６による処理）の実行を確実に禁止させることができる。

上記のように、スマートエントリー装置２６と車両異常検知装置２５とが連動することにより、車両盗難防止システム１００における車両異常検知装置２５の動作時中においても、車両５０に対応する携帯通信機４０を所持する正規のユーザーが車両５０に接近した場合は、不審者とされることなく、携帯通信機４０を用いたドア解錠操作等を支障なく行うことができ、携帯通信機４０を所持する正規のユーザーの利便性を損ねることはない。

図１０は本実施の形態における車両盗難防止システムの効果を模式的に示す説明図である。図１０に示すように、車両５０周辺の検出領域Ｒ１内に携帯通信機４０を所持した正規のユーザーが入った場合、物体接近検知信号ＳＳ６の受信をトリガとして実行されるボデーＥＣＵ２０の照合動作によって正規ユーザーの存在を正確に認識することができる。

さらに、スマートエントリー装置２６の警戒状態制御部２８は、携帯通信機４０の識別情報である携帯通信機側ＩＤと車両５０の識別情報であるボデーＥＣＵ側登録ＩＤとの一致の有無に基づき、携帯通信機４０が正規であるか否かを正確に認識することができる。

加えて、スマートエントリー装置２６は、物体接近検知信号ＳＳ６の受信をトリガとして実質的な動作状態となるため、必要最小限の範囲でスマートエントリー装置２６の主要部を動作させることにより、スマートエントリー装置２６の消費電力を最小限に抑えることができる。

すなわち、スマートエントリー装置２６構成する、物体検知信号監視部２１以外の構成部（送受信部２２、警戒状態制御部２８、タッチセンサ（リクエストスイッチ）３１〜３３、車室外アンテナ３４〜３６、車室内アンテナ３７、ドアロック・アンロックモータ３８）は、物体接近検知信号ＳＳ６が受信されるまでは、非動作状態であるため、スマートエントリー装置２６の消費電力を最小限に抑えることができる。

さらに、正規の携帯通信機４０を所持する人間が接近しているときは、物体接近検知信号ＳＳ６が物体検知信号監視部２１にて必ず受信されるため、スマートエントリー装置２６は、上述した照合動作によって正規のユーザーの接近を常に正確に認識することができる。

（その他）
なお、上述した実施の形態では、スマートエントリー装置２６の警戒状態制御部２８は、携帯通信機４０が正規であるとの認識時に、警戒処理禁止信号ＳＣ２８の送信以外に、以下のスマートエントリー動作を併せて行うようにしても良い。すなわち、タッチセンサ３１〜３３のいずれかが対応するドアへの接触を検知すると、ドアロック・アンロックモータ３８を駆動して、タッチセンサが接触を検知したドア（リクエストスイッチの押下情報に対応するドア）をアンロック状態に制御する等のスマートエントリー動作の制御をさらに行うように構成しても良い。

また、本実施の形態において、車両異常検知装置２５は警戒処理禁止信号ＳＣ２８の受信によって、ステップＳ８及びステップＳ９の照明点灯によるウェルカム動作を行っているが、このウェルカム動作を省略しても、正規ユーザーの必要最小限の利便性を確保することができる。

また、本実施の形態の車両盗難防止システム１００では、警戒処理禁止信号ＳＣ２８受信よって、車両異常検知装置２５による警報処理の実行を禁止させたが、警戒処理禁止信号ＳＣ２８相当の信号の受信によって、車両異常検知装置２５による警戒処理（図６のステップＳ１〜Ｓ６，Ｓ８，Ｓ９）自体の実行をも解除、すなわち、警戒状態を解除して無警戒状態に戻すようにすることも可能である。

なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略したりすることが可能である。

１ 送信アンテナ
２〜５ 受信アンテナ
６ 異常検知演算部
２０ ボデーＥＣＵ
２１ 物体検知信号監視部
２２ 送受信部
２５ 車両異常検知装置
２６ スマートエントリー装置
２８ 警戒状態制御部
４０ 携帯通信機
５０ 車両
１００ 車両盗難防止システム（車両用セキュリティーシステム）

Claims (2)

1. 車両に搭載され、前記車両への物体接近を検知し、物体接近の検知を指示する物体接近検知信号を送信するとともに、所定の警報処理が実行可能な警戒状態を設定する異常検知装置と、
   所定の車室外アンテナを用いて携帯通信機と通信を行い、該携帯通信機が前記車両用の正規の携帯通信機であると認識すると前記所定の警報処理の実行を禁止する警戒処理禁止信号を送信するスマートエントリー装置とを備え、
   前記異常検知装置は、
   前記車両内に設置され、異常検知用電波を送信する送信アンテナと、
   前記車両内に設置され、前記異常検知用電波を受信する複数の受信アンテナと、
   前記複数の受信アンテナが受信した前記異常検知用電波に基づいて空間特徴量を算出し、算出した前記空間特徴量に基づいて前記車両への物体接近を検知し、前記物体接近検知信号の送信及び前記警戒状態の設定制御を行う異常検知演算部とを含み、
   前記異常検知演算部は前記警戒処理禁止信号の受信時には、少なくとも前記所定の警報処理を実行しないように制御することを特徴する、
   車両用セキュリティーシステム。
2. 請求項１記載の車両用セキュリティーシステムであって、
   前記スマートエントリー装置は、
   前記物体接近検知信号の認識をトリガとして動作状態となり、前記所定の車室外アンテナを用いた前記携帯通信機と通信により得た前記携帯通信機側の識別情報と予め登録した車両側識別情報との一致の有無により、前記携帯通信機が正規であるか否かを認識し、前記携帯通信機が正規であるとの認識時に、前記警戒処理禁止信号を送信する警戒状態制御部を含む、
   車両用セキュリティーシステム。

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