JP2014034292A

JP2014034292A - Slide rail device for vehicle

Info

Publication number: JP2014034292A
Application number: JP2012176573A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Kimura; 明弘木村; Naoki Hayashi; 直樹林
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2012-08-09
Filing date: 2012-08-09
Publication date: 2014-02-24
Anticipated expiration: 2032-08-09
Also published as: JP5944786B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a slide rail device for a vehicle, which can reduce a risk of unexpected release of a locked state of lower and upper rails, even when the lower and upper rails are deformed due to a collision of the vehicle and the like.SOLUTION: A slide rail device for a vehicle includes unlocking regulation means 14, 15 and 16 for regulating the amount of descent of an upper rail with respect to a lower rail so that a lock member 50 engaged with any one of lock grooves 28 can remain within the lock groove, when upper rail supporting means 55 and 56 lose the function of supporting the upper rail, due to deformation of the lower and upper rails 21 and 30.

Description

本発明は、シートをスライド可能に支持する車両用スライドレール装置に関する。 The present invention relates to a vehicle slide rail device that slidably supports a seat.

特許文献１の車両用スライドレール装置は、前後方向に延びかつ車内床面に固定した、左右一対のチャンネル構造であるロアレールと、シートの座部を支持し、かつ自身の一部が左右のロアレールの内部空間にスライド可能に配設された左右一対のアッパレールと、を備えている。ロアレールの内部空間には、ロアレールの内面とアッパレールの外面に回転可能に接触することにより、アッパレールの底面がロアレールの底面から上方に離間するように、アッパレールをロアレールに対してスライド可能に支持するベアリングボールが配設してある。またロアレールには、上下方向に延びかつ下端が開放した多数のロック溝が、前後方向に並べて形成してある。
左右のアッパレールには、左右方向の軸回りに回転可能なロックレバーが支持してある。ロックレバーは、ロック溝と係合するロック位置と、ロック溝の下端開口から下方に脱出してロック溝との係合を解除するアンロック位置との間を上下方向に回転可能であり、付勢手段によってロック位置側に回転付勢されている。ロックレバーがロック位置に移動していずれかのロック溝と係合すると、アッパレールのロアレールに対するスライドが規制される。一方、乗客がロックレバーを操作してアンロック位置に移動させると、ロックレバーがロック溝との係合を解除するので、アッパレールがロアレールに対してスライド可能になる。 The slide rail device for a vehicle disclosed in Patent Document 1 is a pair of left and right channel rails that extend in the front-rear direction and is fixed to the floor surface of the vehicle, supports a seat portion of the seat, and a part of itself is a left and right lower rail. A pair of left and right upper rails slidably disposed in the interior space. In the inner space of the lower rail, a bearing that rotatably supports the inner surface of the lower rail and the outer surface of the upper rail so that the bottom surface of the upper rail is spaced apart upward from the bottom surface of the lower rail. A ball is provided. The lower rail is formed with a large number of lock grooves extending in the vertical direction and opened at the lower end, arranged side by side in the front-rear direction.
The left and right upper rails support a lock lever that can rotate about a horizontal axis. The lock lever is rotatable up and down between a lock position that engages with the lock groove and an unlock position that escapes downward from the lower end opening of the lock groove and releases the engagement with the lock groove. The biasing means is urged to rotate toward the lock position. When the lock lever moves to the lock position and engages any one of the lock grooves, the slide of the upper rail relative to the lower rail is restricted. On the other hand, when the passenger operates the lock lever to move it to the unlock position, the lock lever releases the engagement with the lock groove, so that the upper rail can slide with respect to the lower rail.

特開２００２−１５４３５５号公報JP 2002-154355 A

特許文献１の車両用スライドレール装置を搭載した車両が別の車両と正面衝突したり、あるいは車両用スライドレール装置を搭載した車両の後部に対して別の車両が後方から衝突すると、このときの衝突荷重によってアッパレールが上方へ移動してロアレールに激しくぶつかり、ロアレールとアッパレールが変形することがある。
このときのロアレールとアッパレールの変形量が大きい場合には、ロアレールの内面とアッパレールの外面とに接触していたベアリングボールがロアレール内で移動し、アッパレールを支持する機能を喪失してしまう。するとシートに掛かった乗客の反動（衝突による衝撃によって一旦シートから上方へ浮き上がった乗客が重力によって再びシートに着座することにより発生する下向きの荷重）によってアッパレールがロアレールに対して下降するので、乗客がロックレバーを操作していないにも拘わらず、ロック位置に位置していたロックレバーが係合していたロック溝の下端開口から下方に脱出し、アッパレールとロアレールのロック状態が不意に解除されてしまうおそれがある。 When a vehicle equipped with the vehicle slide rail device of Patent Document 1 collides head-on with another vehicle, or when another vehicle collides from the rear with respect to the rear portion of the vehicle equipped with the vehicle slide rail device, The upper rail may move upward due to a collision load and hit the lower rail violently, and the lower rail and the upper rail may be deformed.
When the amount of deformation of the lower rail and the upper rail at this time is large, the bearing ball that is in contact with the inner surface of the lower rail and the outer surface of the upper rail moves in the lower rail, and the function of supporting the upper rail is lost. Then, the upper rail is lowered with respect to the lower rail by the reaction of the passenger on the seat (the downward load generated when the passenger once lifted upward from the seat due to the impact of the collision is seated on the seat again by gravity) Despite the fact that the lock lever was not operated, the lock lever that was positioned at the lock position escaped downward from the lower end opening of the lock groove, and the upper rail and the lower rail were unlocked unexpectedly. There is a risk that.

本発明は、車両の衝突等に起因してロアレールとアッパレールが変形した場合においても、ロアレールとアッパレールのロック状態が不意に解除されるおそれを低減できる車両用スライドレール装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a vehicle slide rail device that can reduce the possibility that the locked state of the lower rail and the upper rail is unexpectedly released even when the lower rail and the upper rail are deformed due to a vehicle collision or the like. To do.

本発明の車両用スライドレール装置は、前後方向に延びかつ上面が開放したチャンネル構造をなし、車両床面に対して移動不能なロアレールと、シートを支持し、かつ、少なくとも一部が上記ロアレールの内部空間内に位置する、上記ロアレールに対して前後方向にスライド可能なアッパレールと、上記ロアレールの内部空間に配設した、上記アッパレールの底面が上記ロアレールの底面から上方に離間するように、上記アッパレールを上記ロアレールに対してスライド可能として支持するアッパレール支持手段（と、上記ロアレールに前後方向に並べて形成した、上下方向に延びかつ下端が開放した複数のロック溝と、上記アッパレールと一緒に前後方向にスライドし、かつ、いずれかの上記ロック溝に対して選択的に係脱可能なロック部材と、を備え、上記ロアレール及び上記アッパレールが変形することに起因して上記アッパレール支持手段が上記アッパレールを支持する機能を喪失したときに、上記アッパレールの上記ロアレールに対する下降量を規制することにより、いずれかの上記ロック溝に対して係合している上記ロック部材を該ロック溝内にとどまらせるロック解除規制手段を備えることを特徴としている。 The vehicle slide rail device of the present invention has a channel structure that extends in the front-rear direction and has an open upper surface, supports a lower rail that cannot move with respect to the vehicle floor, a seat, and at least a part of the lower rail. An upper rail located in the inner space and slidable in the front-rear direction with respect to the lower rail, and the upper rail disposed in the inner space of the lower rail so that the bottom surface of the upper rail is spaced upward from the bottom surface of the lower rail. Upper rail support means for supporting the lower rail so as to be slidable, and a plurality of lock grooves extending in the vertical direction and opened at the lower end formed side by side on the lower rail, and the upper rail together with the upper rail in the front-rear direction. A locking part that slides and can be selectively engaged with or disengaged from any of the locking grooves. And when the upper rail support means loses its function of supporting the upper rail due to deformation of the lower rail and the upper rail, And a lock release restricting means for retaining the lock member engaged with the lock groove in the lock groove.

上記アッパレールが、左右方向に対向する一対の側壁を有し、かつ下面が開放したチャンネル構造であり、該アッパレールの内面に、一対の上記側壁の内面に対して左右の側面がそれぞれ対向する、下面が開放したチャンネル構造のアッパレール固定部材を固定し、上記ロアレールの底面に、上方に向かって突出する当接部を形成し、上記アッパレール固定部材が、上記アッパレール支持手段が上記アッパレールを支持する機能を喪失したときに上記当接部の直上に位置する上記ロック解除規制手段を有してもよい。 The upper rail has a channel structure having a pair of side walls facing in the left-right direction and having a lower surface opened, and a lower surface on the left and right side surfaces of the upper rail facing the inner surfaces of the pair of side walls. The upper rail fixing member of the open channel structure is fixed, a contact portion protruding upward is formed on the bottom surface of the lower rail, and the upper rail fixing member has a function of supporting the upper rail by the upper rail supporting means. You may have the said lock release control means located on the said contact part when lost.

上記ロアレール及び上記アッパレールの変形前において、上記ロック部材のロック解除ストロークがＬ１であり、上記アッパレールが、上記ロアレール及び上記アッパレールの変形前においてＬ１より小さいＬ２だけ上記ロアレールから上方に離間する上記ロック解除規制手段を有してもよい。 The unlocking stroke of the locking member is L1 before the deformation of the lower rail and the upper rail, and the unlocking is performed so that the upper rail is spaced apart from the lower rail by L2 smaller than L1 before the deformation of the lower rail and the upper rail. You may have a control means.

上記アッパレールに対して移動不能なアッパレール固定部材が、該アッパレールの側方において該アッパレールの上面より低い位置に向かって下向きに延び、かつ、上記ロアレールの直上に位置する上記ロック解除規制手段を備えてもよい。 An upper rail fixing member that is immovable with respect to the upper rail extends downward toward a position lower than the upper surface of the upper rail on the side of the upper rail, and includes the lock release restricting means that is positioned directly above the lower rail. Also good.

上記ロアレールが、底壁の左右両側縁部から上方に延びる左右一対の外壁部と、左右の該外壁部の上縁部から互いに近づく方向に延びる一対の天井部と、を備え、上記ロック解除規制手段の前端又は後端に、該ロック解除規制手段のその他の部位に比べて上記ロアレールの幅方向の中央部側に位置し、かつ、上記天井部の直上に位置するストッパを備えてもよい。 The lower rail includes a pair of left and right outer wall portions extending upward from left and right side edge portions of the bottom wall, and a pair of ceiling portions extending in a direction approaching each other from the upper edge portions of the left and right outer wall portions, and the lock release restriction A stopper may be provided at the front end or the rear end of the means, which is located closer to the center in the width direction of the lower rail than the other part of the unlocking restricting means, and located immediately above the ceiling.

本発明の車両用スライドレール装置を搭載した車両が別の車両と衝突すること等に起因して、ロック状態にあるロアレールとアッパレールに大きな荷重が掛かると、ロアレールとアッパレールが変形し、アッパレール支持手段がアッパレールを支持する機能を喪失することがある。するとアッパレール支持手段による支えを失ったアッパレールがロアレールに対して下降する。
しかし、ロック解除規制手段がアッパレールのロアレールに対する下降量を規制することにより、ロック溝に係合していたロック部材を該ロック溝内にとどまらせるので、アッパレールとロアレールのロック状態が不意に解除されてしまうおそれを低減できる。 If a large load is applied to the lower rail and the upper rail in a locked state due to a vehicle on which the vehicle slide rail device of the present invention is collided with another vehicle, the lower rail and the upper rail are deformed, and the upper rail support means May lose the function of supporting the upper rail. Then, the upper rail that has lost support by the upper rail support means descends with respect to the lower rail.
However, the lock release restricting means restricts the lowering amount of the upper rail with respect to the lower rail, so that the lock member engaged with the lock groove stays in the lock groove, so that the locked state of the upper rail and the lower rail is unexpectedly released. The risk of being lost can be reduced.

請求項２の発明によれば、簡易な構造でロック解除規制手段を実現できる。 According to the invention of claim 2, the unlocking restricting means can be realized with a simple structure.

請求項３の発明によれば、簡易な寸法管理によってロック解除規制手段を設定でき、不意のロック解除をより確実に低減できる。 According to the invention of claim 3, the unlocking restricting means can be set by simple dimension management, and the unexpected unlocking can be more reliably reduced.

請求項４の発明によれば、簡易な構造でロック解除規制手段を実現できる。 According to the invention of claim 4, the unlocking restricting means can be realized with a simple structure.

請求項５の発明によれば、レール変形時のアッパレールの下降量をより小さめに抑えることが可能になるので、不意のロック解除をより確実に低減できる。 According to the invention of claim 5, since the lowering amount of the upper rail at the time of rail deformation can be suppressed to a smaller value, the unexpected unlocking can be more reliably reduced.

本発明の第１の実施形態のスライドシート装置を、アッパレールを後端位置までスライドさせて示した前斜め上方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the slide seat apparatus of the 1st Embodiment of this invention from the front diagonal upper direction which showed the upper rail sliding to the rear-end position. 左側のシート（運転席）の右側のレールユニットの前斜め上方から見た分解斜視図である。It is the disassembled perspective view seen from the front diagonal upper direction of the rail unit on the right side of the left seat (driver's seat). 図２のスライドレール装置の前斜め下方から見た分解斜視図である。FIG. 3 is an exploded perspective view of the slide rail device of FIG. ロアレールを縦断して示すレールユニットの分解斜視図である。It is a disassembled perspective view of the rail unit which shows a lower rail longitudinally. ロアレールを縦断して示すレールユニットの前斜め上方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the front diagonal upper part of the rail unit which shows a lower rail longitudinally. 一部を破断したアッパレール、ロック解除レバー、及び、ロックバネの前斜め下方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the front slanting lower part of the upper rail which partially fractured | ruptured, the lock release lever, and a lock spring. 縦断して示したロアレール、ロック解除レバー、及び、ロックバネの前斜め下方から見た斜視図である。It is the perspective view seen from the front slanting lower part of the lower rail, lock release lever, and lock spring which were shown longitudinally. ロックバネがロック状態とアンロック状態にあるときの状態を示す模式的な側面図である。It is a typical side view showing a state when a lock spring is in a locked state and an unlocked state. ロック状態にあるときのアッパレール、ロック解除レバー、及び、ループハンドルを、アッパレールのみを縦断して示した側面図である。FIG. 5 is a side view showing the upper rail, the lock release lever, and the loop handle in a locked state, with only the upper rail cut vertically. アンロック状態にあるときの図９と同様の側面図である。FIG. 10 is a side view similar to FIG. 9 when in an unlocked state. アッパレールを後端位置までスライドさせたときの図２のレールユニットを、ロアレールを縦断して示す側面図である。FIG. 3 is a side view of the rail unit of FIG. 2 when the upper rail is slid to the rear end position, with the lower rail vertically cut. 図１１のXII−XII矢線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the XII-XII arrow line of FIG. 図１１のXIII−XIII矢線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the XIII-XIII arrow line of FIG. 図１１のXIV−XIV矢線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the XIV-XIV arrow line of FIG. 最大変形時の図１２と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 12 at the time of maximum deformation | transformation. 最大変形時の図１３と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 13 at the time of maximum deformation | transformation. 最大変形時の図１４と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 14 at the time of maximum deformation | transformation. 最終変形時の図１２と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 12 at the time of final deformation | transformation. 最終変形時の図１３と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 13 at the time of final deformation | transformation. 最終変形時の図１４と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 14 at the time of final deformation | transformation. 第２の実施形態の図２と同様の分解斜視図である。It is a disassembled perspective view similar to FIG. 2 of 2nd Embodiment. 図３と同様の分解斜視図である。FIG. 4 is an exploded perspective view similar to FIG. 3. アッパレールを後端位置までスライドさせたときの図２１のレールユニットの図１１と同様の側面図である。FIG. 22 is a side view similar to FIG. 11 of the rail unit of FIG. 21 when the upper rail is slid to the rear end position. 図２３のXXIV−XXIV矢線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the XXIV-XXIV arrow line of FIG. 図２３のXXV−XXV矢線に沿う断面図である。It is sectional drawing which follows the XXV-XXV arrow line of FIG. 最大変形時の図２４と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 24 at the time of maximum deformation | transformation. 最大変形時の図２５と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 25 at the time of maximum deformation | transformation. 最終変形時の図２４と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 24 at the time of final deformation | transformation. 最終変形時の図２５と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 25 at the time of final deformation | transformation.

以下、図１〜図２０を参照しながら本発明の第１の実施形態について説明する。なお、以下の説明中の方向は図中に記載した矢線方向を基準とする。
図示を省略した自動車（車両）の車内床面には２つのスライドレール装置１０が左右に並べて設けてあり、スライドレール装置１０（アッパレール３０）の上面にはシート（図示略）が固定してある。以下のスライドレール装置１０の説明は、左側（運転席：本実施形態の左右方向は自動車を前方から見たときの方向である）のスライドレール装置１０に基づいて説明する。 Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The direction in the following description is based on the arrow direction indicated in the figure.
Two slide rail devices 10 are provided side by side on the floor of the interior of an automobile (vehicle) (not shown), and a seat (not shown) is fixed to the upper surface of the slide rail device 10 (upper rail 30). . The following description of the slide rail device 10 is based on the slide rail device 10 on the left side (driver's seat: the left-right direction of the present embodiment is the direction when the automobile is viewed from the front).

次にスライドレール装置１０の詳しい構造について説明する。
スライドレール装置１０は大きな構成要素として、左右一対のレールユニット２０と、左右のレールユニット２０の前端部同士を接続するループハンドル６０と、を具備している。左右のレールユニット２０は互いに左右対称であり、かつループハンドル６０が左右対称形状なので、スライドレール装置１０は全体として左右対称である。
左右のレールユニット２０は以下の構造である。
レールユニット２０は車内床面に対して固定したロアレール２１を有している。ロアレール２１は前後方向に延びかつ上面が開口した金属製のチャンネル材であり、略水平な底壁２２と、底壁２２の左右両側部から上方に延びる左右一対の外壁部２３と、左右の外壁部２３の上縁部から内側に延びる左右一対の天井部２４と、左右の天井部２４の内側縁部から下方に延びる左右一対の内壁部２５と、を具備している。図４等に示すように、左右の内壁部２５の上縁部（天井部２４に接続する部分）は前後方向に延びる基端支持部２６となっている。左右の内壁部２５の下縁部には、その上端部が基端支持部２６に接続する多数のロック歯２７が前後方向に等間隔で並べて形成してあり、隣り合うロック歯２７の間に下端が開放したロック溝２８が形成してある。 Next, the detailed structure of the slide rail device 10 will be described.
The slide rail device 10 includes a pair of left and right rail units 20 and a loop handle 60 that connects the front ends of the left and right rail units 20 as large components. Since the left and right rail units 20 are bilaterally symmetric and the loop handle 60 is bilaterally symmetric, the slide rail device 10 is bilaterally symmetric as a whole.
The left and right rail units 20 have the following structure.
The rail unit 20 has a lower rail 21 fixed to the vehicle interior floor surface. The lower rail 21 is a metal channel member extending in the front-rear direction and having an upper surface opened, and includes a substantially horizontal bottom wall 22, a pair of left and right outer wall portions 23 extending upward from left and right sides of the bottom wall 22, and left and right outer walls. A pair of left and right ceiling portions 24 extending inward from the upper edge portion of the portion 23 and a pair of left and right inner wall portions 25 extending downward from the inner edge portions of the left and right ceiling portions 24 are provided. As shown in FIG. 4 and the like, the upper edge portions (portions connected to the ceiling portion 24) of the left and right inner wall portions 25 are base end support portions 26 extending in the front-rear direction. A number of locking teeth 27 whose upper ends are connected to the base end support portion 26 are arranged at equal intervals in the front-rear direction at the lower edge portions of the left and right inner wall portions 25, and between the adjacent locking teeth 27. A lock groove 28 having an open lower end is formed.

ロアレール２１の底壁２２の後端近傍部には、樹脂製の落下物排出用固定部材５７がスナップを利用して固定してある。落下物排出用固定部材５７の前端部には前端傾斜面５７ａが形成してあり、落下物排出用固定部材５７の上面の左右方向の中央部には中央仕切壁５８が上向きに突設してある。 A resin-made falling object discharge fixing member 57 is fixed to the vicinity of the rear end of the bottom wall 22 of the lower rail 21 using a snap. A front end inclined surface 57a is formed at the front end portion of the falling object discharge fixing member 57, and a central partition wall 58 projects upward at the center of the upper surface of the falling object discharge fixing member 57 in the left-right direction. is there.

レールユニット２０は、ロアレール２１に対して前後方向にスライド可能なアッパレール３０を有している。アッパレール３０は前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材であり、断面形状が略下向きコ字形をなす基部３１と、基部３１の左右両側壁の下縁部の長手方向の中央部を除く部分から上方に延びる立上り壁３２と、該中央部から上方に延びる被ロック壁３３と、を具備している。図２、図３、図５、図８等に示すように、左右の被ロック壁３３の下縁部と基部３１の側壁部の下縁部とに跨る部分には４つの前後動規制溝３４が上向きに形成してあり、さらに基部３１の側壁部の前端近傍部の下縁部には前後動規制溝３４の下端より下方まで延びる下向きの規制片３５が一体的に突設してある。さらに図５、図６等に示すように、基部３１の水平な天井部３１ａの中央部近傍には下方に向かった後に後方に延びる係止片３６が切り起こしにより形成してあり、基部３１の左右側壁の中央部よりやや前側に位置する部分には内向きの係止片３７がそれぞれ切り起こしにより形成してある。さらに基部３１の前端近傍部には、左右側壁の下縁から内向きに延びる略水平な下側支持部３８が一体的に突設してある。さらにアッパレール３０の後端開口部には樹脂製のリアプロテクタ３９が固定してある。 The rail unit 20 includes an upper rail 30 that can slide in the front-rear direction with respect to the lower rail 21. The upper rail 30 is a metal channel member extending in the front-rear direction and having an open bottom surface, and has a base portion 31 having a substantially U-shaped cross section and a longitudinal center portion of the lower edge portions of the left and right side walls of the base portion 31. A rising wall 32 extending upward from the removed portion and a locked wall 33 extending upward from the central portion are provided. As shown in FIGS. 2, 3, 5, 8, and the like, there are four longitudinal movement restricting grooves 34 in a portion straddling the lower edge portion of the left and right locked walls 33 and the lower edge portion of the side wall portion of the base portion 31. Further, a downward restricting piece 35 extending downward from the lower end of the longitudinal movement restricting groove 34 is integrally projected on the lower edge portion of the base 31 near the front end of the side wall portion. Further, as shown in FIGS. 5 and 6 and the like, a locking piece 36 extending downward after moving downward is formed near the center of the horizontal ceiling 31a of the base 31 by cutting and raising. An inward locking piece 37 is formed by cutting and raising at a portion located slightly in front of the central portion of the left and right side walls. Further, in the vicinity of the front end of the base portion 31, a substantially horizontal lower support portion 38 extending inwardly from the lower edges of the left and right side walls is integrally projected. Further, a resin rear protector 39 is fixed to the rear end opening of the upper rail 30.

右側のアッパレール３０の上面には、金属製のアッパリンフォース１２（アッパレール固定部材）が固定してある。
アッパレール３０の一部を構成するアッパリンフォース１２は、天井部３１ａの上面に接触しかつリベット１８を介して天井部３１ａに固定される固定部１３と、固定部１３の左右両側縁部から上向きに延びた部分から下方に向かって延びる左右一対の下向延出部１４と、左側の下向延出部１４の後端部から後方に延びる後方延長部１５と、を具備している。後方延長部１５の後端近傍部は右側に向けて曲折してあり、後方延長部１５の後端部は後方延長部１５の前部に比べて一段右側に位置する後端ストッパ１６（ロック解除規制手段）となっている。図１２〜図２０等に示すように左右の下向延出部１４及び後方延長部１５（後端ストッパ１６）の下端面は、正面視で基部３１の側方に位置しており、かつ、アッパレール３０の天井部３１ａ及び固定部１３の下面より下方に位置している。
さらに運転席の右側のアッパレール３０の上面には、アッパリンフォース１２を上方から覆う態様で、金属製のベルトアンカーブラケット１９がボルトにより固定してある。ベルトアンカーブラケット１９の後部にはアンカー（図示略。シートベルトと係脱する部材）を固定するためのアンカー固定部１９ａが形成してある。 A metal upper reinforcement 12 (upper rail fixing member) is fixed to the upper surface of the right upper rail 30.
The upper reinforcement 12 constituting a part of the upper rail 30 is in contact with the upper surface of the ceiling portion 31a and fixed to the ceiling portion 31a via the rivet 18, and upward from both left and right edges of the fixing portion 13. A pair of left and right downward extending portions 14 extending downward from a portion extending to the left side, and a rear extending portion 15 extending rearward from the rear end portion of the left downward extending portion 14. The vicinity of the rear end of the rear extension 15 is bent toward the right side, and the rear end of the rear extension 15 is positioned on the right side of the rear end stopper 16 (unlocked) compared to the front of the rear extension 15. (Regulatory means). As shown in FIGS. 12 to 20 and the like, the lower end surfaces of the left and right downward extending portions 14 and the rear extending portion 15 (rear end stopper 16) are located on the side of the base portion 31 in a front view, and The upper rail 30 is located below the ceiling portion 31 a and the lower surface of the fixed portion 13.
Further, on the upper surface of the upper rail 30 on the right side of the driver's seat, a metal belt anchor bracket 19 is fixed with bolts so as to cover the upper force 12 from above. An anchor fixing portion 19a for fixing an anchor (not shown, a member that engages with and disengages from the seat belt) is formed at the rear portion of the belt anchor bracket 19.

さらにアッパレール３０の基部３１の内面には、金属製のインナリンフォース４５（アッパレール固定部材）が固定してある。
アッパレール３０の一部を構成するインナリンフォース４５は、天井部３１ａの下面に接触しかつリベット１８を介して天井部３１ａに固定される固定部４６と、固定部４６の左右両側縁部から下向きに延びる一対の側部４７（側壁）と、左右の側部４７の後部から下向きに延びる一対の下向延出部４８と、を具備している。図１２に示すように左右の側部４７（及び下向延出部４８）は、アッパレール３０の基部３１の左右の側壁部と隙間をもって対向している。 Further, a metal inner reinforcement 45 (upper rail fixing member) is fixed to the inner surface of the base 31 of the upper rail 30.
The inner reinforcement 45 constituting a part of the upper rail 30 is in contact with the lower surface of the ceiling portion 31 a and fixed to the ceiling portion 31 a via the rivet 18, and downward from both left and right edges of the fixing portion 46. And a pair of downwardly extending portions 48 extending downward from the rear portions of the left and right side portions 47. As shown in FIG. 12, the left and right side portions 47 (and the downward extending portion 48) face the left and right side wall portions of the base portion 31 of the upper rail 30 with a gap.

レールユニット２０はさらにアッパレール３０に装着したロック解除レバー４０とロックバネ５０（ロック部材）とを具備している。
ロック解除レバー４０は金属板をプレス成形した前後方向に延びかつ下面が開口した金属製のチャンネル材であり、左右一対の側壁４１を具備している。図２、図４、図９、図１０等に示すようにロック解除レバー４０の上面には左右方向に延びる回転接触凸部４２が突設してある。またロック解除レバー４０の後端部には左右一対の略水平なバネ押圧片４３がそれぞれ突設してあり、左右の側壁４１の前部（回転接触凸部４２より前方に位置する部分）の下縁部には上向きのバネ掛け溝４４が凹設してある。
ロックバネ５０は金属製の線材を曲折加工した左右対称な部材である。ロックバネ５０の左右両側部の長手方向の中央部よりやや後方に位置する部分には外側に向かって略水平に延びる前後一対のロック部５１が形成してある。ロック部５１より後方に位置する部分（ただし後端部を除く）は自由状態において略水平であり、ロック部５１より前方に位置する部分は自由状態において略水平である。ロックバネ５０の前端には左右一対の前端係止片５２が外向き略水平に突設してあり、ロックバネ５０の後端部は側面視で上向きに傾斜する後端係止部５３を構成している。
ロック解除レバー４０はアッパレール３０の前端開口部（基部３１の前端部と下側支持部３８の間）から略全体をアッパレール３０内に収納してあり、回転接触凸部４２が基部３１の天井面に接触している（図９、図１０の接触部Ｐ参照。ロック解除レバー４０の上面における回転接触凸部４２以外の部分と基部３１の天井面の間には空間が形成されている）。図５〜図７、図９、及び、図１０に示すようにロックバネ５０は、後端係止部５３を係止片３６に係止し（図９の三角印を参照）、左右両側部のロック部５１よりやや前側に位置する部分を左右の係止片３７にそれぞれ係止し（図９の三角印を参照）、各ロック部５１を対応する前後動規制溝３４に下方から係合し、さらに左右の前端係止片５２を下方からバネ掛け溝４４に係止してあり、ロックバネ５０の一対のロック部５１の間に位置する部分の上面にバネ押圧片４３が上方から当接している。このようにしてロックバネ５０をアッパレール３０及びロック解除レバー４０に取り付けると、ロックバネ５０はアッパレール３０に対して、ロックバネ５０の後端係止部５３と係止片３６の係止が解除されず、かつ、前端係止片５２がバネ掛け溝４４との係止を維持する微小範囲内で前後方向に移動可能となる。またロックバネ５０は弾性変形することにより上向きの付勢力（弾性力）を発生するため（図９の↑印を参照）、この付勢力によってロック解除レバー４０の回転接触凸部４２が基部３１の天井部３１ａに押しつけられ、ロック解除レバー４０は天井部３１ａと回転接触凸部４２の接触部Ｐを中心にして回転接触凸部４２回りに（左右方向の仮想回転軸回りに）回転可能となり、ロック解除レバー４０の前端部に上向きの外力を掛けないときロック解除レバー４０は図９に示すロック位置に保持される。一方、ロックバネ５０の付勢力に抗してロック解除レバー４０の前端部に上向きの外力を掛けるとロック解除レバー４０は図１０に示すアンロック位置まで回転する。するとロック解除レバー４０のバネ押圧片４３が一対のロック部５１の間に位置する部分を下方に押し下げるので、各ロック部５１が対応するロック溝２８から下方に脱出する（図８に仮想線で描かれたロック部５１を参照）。 The rail unit 20 further includes a lock release lever 40 and a lock spring 50 (lock member) attached to the upper rail 30.
The lock release lever 40 is a metal channel member that is formed by press-molding a metal plate, extends in the front-rear direction, and has an open bottom surface, and includes a pair of left and right side walls 41. As shown in FIGS. 2, 4, 9, 10, and the like, a rotational contact convex portion 42 extending in the left-right direction protrudes from the upper surface of the lock release lever 40. A pair of left and right substantially horizontal spring pressing pieces 43 project from the rear end portion of the lock release lever 40, and are provided at the front portions of the left and right side walls 41 (portions positioned in front of the rotation contact convex portion 42). An upward spring hooking groove 44 is recessed in the lower edge portion.
The lock spring 50 is a symmetrical member obtained by bending a metal wire. A pair of front and rear lock portions 51 extending substantially horizontally toward the outside is formed in a portion located slightly rearward of the central portion in the longitudinal direction of the left and right side portions of the lock spring 50. The portion located behind the lock portion 51 (except for the rear end portion) is substantially horizontal in the free state, and the portion located forward of the lock portion 51 is substantially horizontal in the free state. A pair of left and right front end locking pieces 52 project substantially horizontally outward at the front end of the lock spring 50, and the rear end of the lock spring 50 forms a rear end locking portion 53 that is inclined upward in a side view. Yes.
The lock release lever 40 is accommodated substantially entirely in the upper rail 30 from the front end opening (between the front end of the base 31 and the lower support 38) of the upper rail 30, and the rotational contact convex portion 42 is the ceiling surface of the base 31. (Refer to the contact portion P in FIGS. 9 and 10. A space is formed between the upper surface of the lock release lever 40 other than the rotation contact convex portion 42 and the ceiling surface of the base portion 31). As shown in FIGS. 5 to 7, 9, and 10, the lock spring 50 locks the rear end locking portion 53 to the locking piece 36 (see the triangle mark in FIG. 9), and The portions located slightly in front of the lock portions 51 are respectively engaged with the left and right engagement pieces 37 (see the triangular marks in FIG. 9), and each lock portion 51 is engaged with the corresponding forward / backward movement restriction groove 34 from below. Further, the left and right front end locking pieces 52 are locked to the spring hooking grooves 44 from below, and the spring pressing pieces 43 abut on the upper surface of the portion located between the pair of lock portions 51 of the lock spring 50 from above. Yes. When the lock spring 50 is attached to the upper rail 30 and the lock release lever 40 in this way, the lock spring 50 is not released from the engagement between the rear end locking portion 53 of the lock spring 50 and the locking piece 36 with respect to the upper rail 30, and The front end locking piece 52 can move in the front-rear direction within a minute range that maintains the locking with the spring hooking groove 44. Further, since the lock spring 50 is elastically deformed to generate an upward biasing force (elastic force) (see the ↑ mark in FIG. 9), the rotational contact convex portion 42 of the lock release lever 40 is caused by the biasing force to the ceiling of the base 31. The lock release lever 40 is pressed against the portion 31a and can rotate around the rotation contact convex portion 42 (about the virtual rotation axis in the left-right direction) around the contact portion P between the ceiling portion 31a and the rotation contact convex portion 42. When no upward external force is applied to the front end portion of the release lever 40, the lock release lever 40 is held at the lock position shown in FIG. On the other hand, when an upward external force is applied to the front end portion of the lock release lever 40 against the urging force of the lock spring 50, the lock release lever 40 rotates to the unlock position shown in FIG. Then, the spring pressing piece 43 of the lock release lever 40 pushes down the portion located between the pair of lock portions 51, so that each lock portion 51 escapes downward from the corresponding lock groove 28 (in FIG. (See the drawn lock 51).

このようにして一体化したアッパレール３０、ロック解除レバー４０、及び、ロックバネ５０を、ロアレール２１の前端開口又は後端開口からロアレール２１の内部に挿入することによりアッセンブリしたものがレールユニット２０である。レールユニット２０をアッセンブリすると図１２〜１４等に示すように、アッパレール３０の立上り壁３２及び被ロック壁３３が外壁部２３と内壁部２５の間に形成された空間に入り込む。さらに図１３に示すように、ロアレール２１の外壁部２３とアッパレール３０の立上り壁３２との間に形成された左右の空間には、４つの金属製のベアリングボール５６を回転可能に支持したリテーナ５５（アッパレール支持手段）が配設してあり、各リテーナ５５に設けた各ベアリングボール５６（アッパレール支持手段）が立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ回転可能に接触する。そのため、各ベアリングボール５６が（外壁部２３、及び）立上り壁３２に及ぼす支持力によって、アッパレール３０はその下面がロアレール２１の底壁２２から上方に離間した状態に維持される。さらにアッパレール３０（及びロック解除レバー４０、ロックバネ５０）がロアレール２１に対して前後方向にスライド可能となる。さらにアッパレール３０とロアレール２１の間には図示を省略した前端ストッパ手段と後端ストッパ手段が設けてあるので、アッパレール３０はロアレール２１に対して前端位置（図示略）と後端位置（図１の位置）の間をスライド可能である。各リテーナ５５（ベアリングボール５６）は、アッパレール３０のロアレール２１に対するスライド動作に伴ってロアレール２１及びアッパレール３０に対して前後方向に相対移動し、アッパレール３０が上記前端位置と上記後端位置の間のいずれの位置に位置するときもベアリングボール５６は立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ接触する。
このようにしてレールユニット２０を組み立てると、ロック部５１の上端からロック溝２８の下端までの上下方向の直線距離（ロック解除ストローク）がＬ１となり、後端ストッパ１６（及び、下向延出部１４、後方延長部１５）の下端から、その直下に位置する天井部２４の上面までの上下方向の直線距離がＬ１より小さいＬ２となる。
またロック解除レバー４０がロック位置に位置するときは、図８の実線で示すように各ロック部５１が対応する前後動規制溝３４及びロック溝２８に下方から係合するので、アッパレール３０のロアレール２１に対するスライドは規制される。一方、ロック解除レバー４０をアンロック位置まで下方に回転させると、図８の仮想線で示すように各ロック部５１が係合していたロック溝２８から下方に脱出するので、アッパレール３０はロアレール２１に対してスライド可能となる。
アッセンブリされた左右一対のレールユニット２０は、互いを平行にしかつ互いの前後位置を合わせた上で（アッパレール３０のロアレール２１に対するスライド位置も一致させる）、アッパレール３０の上面にシート（図示略）の座部が固定される。 The rail unit 20 is assembled by inserting the upper rail 30, the lock release lever 40, and the lock spring 50 thus integrated into the lower rail 21 from the front end opening or the rear end opening of the lower rail 21. When the rail unit 20 is assembled, the rising wall 32 and the locked wall 33 of the upper rail 30 enter the space formed between the outer wall portion 23 and the inner wall portion 25 as shown in FIGS. Further, as shown in FIG. 13, in the left and right spaces formed between the outer wall portion 23 of the lower rail 21 and the rising wall 32 of the upper rail 30, a retainer 55 that rotatably supports four metal bearing balls 56. (Upper rail support means) are disposed, and each bearing ball 56 (upper rail support means) provided on each retainer 55 is rotatably contacted with the outer surface of the rising wall 32 and the inner surface of the outer wall portion 23, respectively. Therefore, the lower surface of the upper rail 30 is maintained in a state in which the lower surface of the upper rail 30 is spaced upward from the bottom wall 22 of the lower rail 21 by the support force exerted on each of the bearing balls 56 (the outer wall portion 23 and the rising wall 32). Furthermore, the upper rail 30 (and the lock release lever 40 and the lock spring 50) can slide in the front-rear direction with respect to the lower rail 21. Further, since front end stopper means and rear end stopper means (not shown) are provided between the upper rail 30 and the lower rail 21, the upper rail 30 has a front end position (not shown) and a rear end position (not shown in FIG. 1). Position). Each retainer 55 (bearing ball 56) moves relative to the lower rail 21 and the upper rail 30 in the front-rear direction in accordance with the sliding motion of the upper rail 30 with respect to the lower rail 21, and the upper rail 30 is located between the front end position and the rear end position. In any position, the bearing ball 56 contacts the outer surface of the rising wall 32 and the inner surface of the outer wall portion 23.
When the rail unit 20 is assembled in this way, the vertical linear distance (lock release stroke) from the upper end of the lock portion 51 to the lower end of the lock groove 28 is L1, and the rear end stopper 16 (and the downward extension portion) 14, the linear distance in the vertical direction from the lower end of the rear extension 15) to the upper surface of the ceiling part 24 located immediately below is L2, which is smaller than L1.
When the lock release lever 40 is positioned at the lock position, as shown by the solid line in FIG. 8, each lock portion 51 engages with the corresponding forward / reverse movement restriction groove 34 and lock groove 28 from below, so that the lower rail of the upper rail 30 The slide with respect to 21 is regulated. On the other hand, when the lock release lever 40 is rotated downward to the unlock position, as shown by the phantom line in FIG. 8, the lock rails 51 are released from the lock grooves 28 engaged with each other. 21 can slide.
The paired left and right rail units 20 are parallel to each other and aligned with the front and rear positions thereof (the sliding position of the upper rail 30 with respect to the lower rail 21 is also matched), and a seat (not shown) is placed on the upper surface of the upper rail 30. The seat is fixed.

このようにして左右のレールユニット２０とシート１１を一体化したら、左右のロック解除レバー４０に対してループハンドル６０を接続する。
ループハンドル６０は金属製のパイプ材を曲げ加工したものであり、左右方向に延びる操作部６１と、左右両端部に設けた後方に向かって直線的に延びる一対の後端接続部６２と、操作部６１の左右両端部と左右の後端接続部６２とを接続する一対の湾曲部と、を具備している。ループハンドル６０は、左右の後端接続部６２を左右のロック解除レバー４０の前端部に対してそれぞれ固定してある。 When the left and right rail units 20 and the seat 11 are integrated in this way, the loop handle 60 is connected to the left and right lock release levers 40.
The loop handle 60 is formed by bending a metal pipe material, and includes an operation portion 61 extending in the left-right direction, a pair of rear end connection portions 62 extending linearly toward the rear provided at both left and right ends, and an operation. And a pair of curved portions that connect the left and right ends of the portion 61 and the left and right rear end connecting portions 62. The loop handle 60 has left and right rear end connecting portions 62 fixed to the front end portions of the left and right unlocking levers 40, respectively.

アッセンブリしたスライドシート装置１０は、左右のロアレール２１を車内床面に固定することにより、車内床面に取り付けられる。 The assembled slide seat device 10 is attached to the vehicle interior floor surface by fixing the left and right lower rails 21 to the vehicle interior floor surface.

続いてスライドレール装置１０の動作について説明する。
乗客が手で操作部６１を掴んでループハンドル６０全体を上方に回転させると、この回転力が後端接続部６２からロック解除レバー４０の前端部に伝わりロック解除レバー４０が後端接続部６２と一緒に上方に回転する。するとロック位置に位置していたロック解除レバー４０がアンロック位置まで回転するので、ロアレール２１に対するスライドが規制されていたアッパレール３０がロアレール２１に対してスライド可能となる。
また乗客がロアレール２１の上面開口からライター等の小物をリアプロテクタ３９より後方に位置するロアレール２１の内部空間（底壁２２の上面）に落とした場合に、アッパレール３０をロアレール２１に対して後方にスライドさせると、リアプロテクタ３９が当該小物を後方に押圧する。すると小物は前端傾斜面５７ａから落下物排出用固定部材５７の上面に載り、落下物排出用固定部材５７の上面を後方に向かってスライドし、ロアレール２１の後端開口からロアレール２１の後方に排出される。 Next, the operation of the slide rail device 10 will be described.
When the passenger grasps the operation part 61 with his hand and rotates the entire loop handle 60 upward, this rotational force is transmitted from the rear end connection part 62 to the front end part of the lock release lever 40, and the lock release lever 40 is moved to the rear end connection part 62. Rotate upward together with. Then, the lock release lever 40 located at the lock position rotates to the unlock position, so that the upper rail 30 that has been restricted from sliding with respect to the lower rail 21 can be slid with respect to the lower rail 21.
Further, when the passenger drops small items such as lighters from the upper surface opening of the lower rail 21 into the inner space (the upper surface of the bottom wall 22) of the lower rail 21 located behind the rear protector 39, the upper rail 30 is moved rearward with respect to the lower rail 21. When sliding, the rear protector 39 presses the accessory backward. Then, the small article is placed on the upper surface of the falling object discharge fixing member 57 from the front end inclined surface 57a, slides back on the upper surface of the falling object discharge fixing member 57, and is discharged to the rear of the lower rail 21 from the rear end opening of the lower rail 21. Is done.

シートに乗客が着座しているスライドレール装置１０のベルトアンカーブラケット１９（アンカー固定部１９ａ）に固定したアンカーにシートベルトの係止端部を係止した状態で、アッパレール３０を上記後端位置に位置させたときに、スライドレール装置１０を搭載した自動車の前部が障害物（例えば別の自動車）に対して正面衝突すると、自動車のボディに生じた衝撃力がシートベルトからベルトアンカーブラケット１９に伝わり、ベルトアンカーブラケット１９及びアッパレール３０の後部（及び乗客）がロアレール２１に対して瞬間的に上方に持ち上げられる。するとアッパレール３０の後部の立上り壁３２がロアレール２１の天井部２４の後端部に対して下方から激しく衝突するので、ロアレール２１の後端部が大きく変形する。図１５〜図１７は、ロアレール２１及びアッパレール３０が最も大きく上方に変形した状態を表しており、このときアッパレール３０は、基部３１の下側開口の左右幅が狭くなるとともに（基部３１の左右の側壁部の下端同士が接近するとともに）、左右の立上り壁３２（及び被ロック壁３３）が外側（下方）に開き、一方、ロアレール２１は、内壁部２５が内側（上方）に開くと共に外壁部２３が外側に倒れ、さらに底壁２２が変形して底壁２２の左右両側部が車両床面から上方に離れる。するとロアレール２１の外壁部２３とアッパレール３０の立上り壁３２との間に形成された左右の空間（の左右幅）が広がるので、当該空間に位置していた後方のリテーナ５５（及びベアリングボール５６）が下方に滑り落ちる（図１６参照）。
さらにロアレール２１及びアッパレール３０は、上記の最大変形状態を経た後に、乗客の反動によってアッパレール３０がロアレール２１に対して下降した最終変形状態になる（図１８〜図２０参照）。
上記のようにロアレール２１の外壁部２３とアッパレール３０の立上り壁３２との間に形成された左右の空間に位置していたリテーナ５５（ベアリングボール５６）が下方に滑り落ちると、各ベアリングボール５６が（外壁部２３、及び）立上り壁３２に及ぼしていた支持力が喪失する。そのため、一時的にロアレール２１に対して浮き上がった乗客が反動により下方に落ちることによりアッパレール３０が下向きに押圧されると、ベアリングボール５６による支えを失ったアッパレール３０がロアレール２１に対して下降する（図１８〜図２０参照）。アッパレール３０がベアリングボール５６による支えを失うタイミングが上記最大変形状態と最終変形状態の間のいずれのタイミングであっても、ロック部５１が対応するロック溝２８の下端開口から下方に脱落する前に、後端ストッパ１６の下端が直下に位置する天井部２４に当接する。特に本実施形態では後方延長部１５の後端部に、後方延長部１５の前部に比べて内側に位置する後端ストッパ１６を形成し、ロアレール２１及びアッパレール３０が変形したときに天井部２４の中で初期状態からの上昇量が最も大きくなる天井部２４の内側縁部の直上に後端ストッパ１６を位置させているので、アッパレール３０のロアレール２１に対する下降量が極めて小さいときに後端ストッパ１６の下端が直下に位置する天井部２４の内側端部に当接する。そのため上記正面衝突によってロアレール２１とアッパレール３０の間のロック状態が不意に解除されてしまうおそれを低減できる。
なお、正面衝突によるロアレール２１の後端部及びアッパレール３０の変形量は、理論上、アッパレール３０が後端位置に位置するときに最も大きくなるが、アッパレール３０が後端位置以外の位置に位置する状態で正面衝突が生じた場合においてもロアレール２１及びアッパレール３０が変形するので、この場合においてもアッパリンフォース１２（後端ストッパ１６）は有効に機能する。 The upper rail 30 is brought to the rear end position in a state where the locking end of the seat belt is locked to the anchor fixed to the belt anchor bracket 19 (anchor fixing portion 19a) of the slide rail device 10 where the passenger is seated on the seat. When the front part of the automobile on which the slide rail device 10 is mounted collides head-on with an obstacle (for example, another automobile) when it is positioned, the impact force generated on the body of the automobile is applied from the seat belt to the belt anchor bracket 19. Then, the belt anchor bracket 19 and the rear part (and passenger) of the upper rail 30 are lifted up instantaneously with respect to the lower rail 21. Then, the rising wall 32 at the rear portion of the upper rail 30 violently collides with the rear end portion of the ceiling portion 24 of the lower rail 21 from below, so that the rear end portion of the lower rail 21 is greatly deformed. FIGS. 15 to 17 show a state in which the lower rail 21 and the upper rail 30 are deformed upward most. At this time, the upper rail 30 has a narrow left and right width of the lower opening of the base 31 (the left and right sides of the base 31). As the lower ends of the side wall portions approach each other), the left and right rising walls 32 (and the locked wall 33) open outward (downward), while the lower rail 21 has an inner wall portion 25 opened inward (upward) and an outer wall portion. 23 falls to the outside, the bottom wall 22 is further deformed, and the left and right sides of the bottom wall 22 are separated upward from the vehicle floor. Then, the left and right spaces (the left and right widths) formed between the outer wall portion 23 of the lower rail 21 and the rising wall 32 of the upper rail 30 are widened. Therefore, the rear retainer 55 (and the bearing ball 56) located in the space. Slides downward (see FIG. 16).
Further, the lower rail 21 and the upper rail 30 are in the final deformed state in which the upper rail 30 is lowered with respect to the lower rail 21 due to the reaction of the passenger after passing through the maximum deformed state (see FIGS. 18 to 20).
As described above, when the retainers 55 (bearing balls 56) located in the left and right spaces formed between the outer wall portion 23 of the lower rail 21 and the rising wall 32 of the upper rail 30 slide down, The supporting force exerted on the outer wall portion 23 and the rising wall 32 is lost. Therefore, when the upper rail 30 is pressed downward due to the passenger who has lifted up temporarily with respect to the lower rail 21 falling downward due to the reaction, the upper rail 30 that has lost support by the bearing balls 56 descends with respect to the lower rail 21 ( FIG. 18 to FIG. 20). Regardless of the timing at which the upper rail 30 loses its support by the bearing balls 56 between the maximum deformation state and the final deformation state, before the lock portion 51 drops downward from the lower end opening of the corresponding lock groove 28. The lower end of the rear end stopper 16 comes into contact with the ceiling portion 24 located immediately below. In particular, in the present embodiment, the rear end stopper 16 positioned on the inner side compared to the front portion of the rear extension 15 is formed at the rear end of the rear extension 15, and the ceiling portion 24 is formed when the lower rail 21 and the upper rail 30 are deformed. Since the rear end stopper 16 is positioned directly above the inner edge of the ceiling portion 24 where the amount of ascent from the initial state becomes the largest among the two, the rear end stopper when the lowering amount of the upper rail 30 relative to the lower rail 21 is extremely small The lower end of 16 abuts against the inner end of the ceiling portion 24 located immediately below. Therefore, the possibility that the locked state between the lower rail 21 and the upper rail 30 is unexpectedly released due to the frontal collision can be reduced.
The deformation amount of the rear end portion of the lower rail 21 and the upper rail 30 due to the frontal collision is theoretically the largest when the upper rail 30 is located at the rear end position, but the upper rail 30 is located at a position other than the rear end position. Even when a frontal collision occurs in this state, the lower rail 21 and the upper rail 30 are deformed, and the upper force 12 (rear end stopper 16) functions effectively even in this case.

続いて本発明の第２の実施形態について図２１〜図２９を参照しながら説明する。なお従前の実施形態と同じ部材には同じ符号を付すに止めて、その詳細な説明は省略する。
本実施形態のレールユニット２０’’は、アッパリンフォース１２’’、インナリンフォース４５’’、及び、落下物排出用固定部材５７’’の形状が第１の実施形態のものと異なる。
アッパリンフォース１２’’（アッパレール固定部材）の下向延出部１４’’の上下寸法は下向延出部１４より短く、下向延出部１４’’の下端は固定部１３の下面が位置する平面上に位置している。さらにアッパリンフォース１２’’は後方延長部１５及び後端ストッパ１６を具備していない。インナリンフォース４５’’の左右の下向延出部４８の下面の前端部には、下方に向かって延びる下端ストッパ４９がそれぞれ突設してある。アッパリンフォース１２’’とインナリンフォース４５’’（アッパレール固定部材）は、第１の実施形態と同様に、リベット１８を用いてアッパレール３０に固定してある。
落下物排出用固定部材５７’’の上面には、その前端から後端まで直線的に延びる左右一対の逃げ溝５９が凹設してある。さらに左右の逃げ溝５９の間に位置する部位は、周辺部に対して上方に突出した当接用突部５９ａ（当接部）を構成している。落下物排出用固定部材５７’’は、第１の実施形態と同様に、スナップを利用して底壁２２の後端近傍部に固定してある。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. It should be noted that the same members as those in the previous embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
The rail unit 20 ″ of the present embodiment is different from that of the first embodiment in the shapes of the upper force 12 ″, the inner force 45 ″, and the falling object discharge fixing member 57 ″.
The vertical dimension of the downward extension 14 ″ of the upper extension 12 ″ (upper rail fixing member) is shorter than the downward extension 14, and the lower end of the downward extension 14 ″ is the lower surface of the fixing part 13. Located on the plane where it is located. Further, the upper force 12 ″ does not include the rear extension 15 and the rear end stopper 16. A lower end stopper 49 extending downward is projected from the front end portion of the lower surface of the left and right downward extending portion 48 of the inner reinforcement 45 ″. The upper force 12 ″ and the inner force 45 ″ (upper rail fixing member) are fixed to the upper rail 30 using the rivets 18 as in the first embodiment.
A pair of left and right escape grooves 59 extending linearly from the front end to the rear end are recessed in the upper surface of the falling object discharge fixing member 57 ''. Further, a portion located between the left and right escape grooves 59 constitutes a contact protrusion 59a (contact portion) protruding upward with respect to the peripheral portion. The fallen object discharge fixing member 57 '' is fixed to the vicinity of the rear end of the bottom wall 22 using a snap, as in the first embodiment.

レールユニット２０’’をアッセンブリすると、図２４〜図２９に示すように、アッパレール３０の立上り壁３２及び被ロック壁３３が外壁部２３と内壁部２５の間に形成された空間に入り込む。さらに、第１の実施形態と同様に、ロアレール２１の外壁部２３とアッパレール３０の立上り壁３２との間に形成された左右の空間にリテーナ５５が配設してあり（図２４〜図２９ではリテーナ５５及びベアリングボール５６の図示略）、各リテーナ５５に設けた各ベアリングボール５６が立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ回転可能に接触している。そのため、各ベアリングボール５６が（外壁部２３、及び）立上り壁３２に及ぼす支持力によって、アッパレール３０はその下面がロアレール２１の底壁２２から上方に離間した状態に維持される。さらにアッパレール３０（及びロック解除レバー４０、ロックバネ５０）はロアレール２１に対して前後方向にスライド可能である。なお、左右の下端ストッパ４９の下端は当接用突部５９ａの上面より下方に位置するが、落下物排出用固定部材５７’’の上面には左右の下端ストッパ４９の下端を受け入れる（避ける）逃げ溝５９が凹設してあるので、アッパレール３０がロアレール２１に対して前後方向にスライドするときに下端ストッパ４９と落下物排出用固定部材５７’’は干渉しない（図２５参照）。 When the rail unit 20 ″ is assembled, as shown in FIGS. 24 to 29, the rising wall 32 and the locked wall 33 of the upper rail 30 enter the space formed between the outer wall portion 23 and the inner wall portion 25. Further, as in the first embodiment, retainers 55 are disposed in the left and right spaces formed between the outer wall portion 23 of the lower rail 21 and the rising wall 32 of the upper rail 30 (in FIGS. 24 to 29). The retainer 55 and the bearing ball 56 are not shown), and each bearing ball 56 provided on each retainer 55 is rotatably in contact with the outer surface of the rising wall 32 and the inner surface of the outer wall portion 23. Therefore, the lower surface of the upper rail 30 is maintained in a state in which the lower surface of the upper rail 30 is spaced upward from the bottom wall 22 of the lower rail 21 by the support force exerted by each bearing ball 56 (outer wall portion 23 and) on the rising wall 32. Further, the upper rail 30 (and the lock release lever 40 and the lock spring 50) can slide in the front-rear direction with respect to the lower rail 21. The lower ends of the left and right lower end stoppers 49 are positioned below the upper surface of the abutment projection 59a, but the lower ends of the left and right lower end stoppers 49 are received (avoided) on the upper surface of the falling object discharge fixing member 57 ″. Since the escape groove 59 is recessed, the lower end stopper 49 and the falling object discharge fixing member 57 ″ do not interfere when the upper rail 30 slides in the front-rear direction with respect to the lower rail 21 (see FIG. 25).

シートに乗客が着座しているスライドレール装置１０のベルトアンカーブラケット１９（アンカー固定部１９ａ）に固定したアンカーにシートベルトの係止端部を係止した状態で、アッパレール３０を上記後端位置に位置させたときに、スライドレール装置１０を搭載した自動車の前部が障害物（例えば別の自動車）に対して正面衝突すると、第１の実施形態と同様に、アッパレール３０の後部の立上り壁３２がロアレール２１の天井部２４の後端部に対して下方から激しく衝突するので、ロアレール２１の後端部が大きく変形する。図２６、図２７は、ロアレール２１及びアッパレール３０の最も大きく変形した状態を表しており、ロアレール２１とアッパレール３０は第１の実施形態と同様の態様で変形するので、ロアレール２１の外壁部２３と後部の立上り壁３２との間に形成された左右の空間に位置していた後方のリテーナ５５（及びベアリングボール５６）が下方に滑り落ちる（図示略）。また、アッパレール３０の基部３１の左右の側壁部が内側に変形すると、基部３１の側壁部が左右の側部４７を内側に変形させるので、左右の下端ストッパ４９が当接用突部５９ａの直上に移動する。
さらにロアレール２１及びアッパレール３０は、上記の最大変形状態を経た後に、乗客の反動によってアッパレール３０がロアレール２１に対して下降した最終変形状態になる（図２８、図２９参照）。
上記のようにロアレール２１の外壁部２３とアッパレール３０の立上り壁３２との間に形成された左右の空間に位置していたリテーナ５５（ベアリングボール５６）が下方に滑り落ちると、各ベアリングボール５６が（外壁部２３、及び）立上り壁３２に及ぼしていた支持力が喪失するので、一時的にロアレール２１に対して浮き上がった乗客が反動により下方に落ちることによりアッパレール３０が下向きに押圧されると、ベアリングボール５６による支えを失ったアッパレール３０がロアレール２１に対して下降する（図２８、図２９参照）。アッパレール３０がベアリングボール５６による支えを失うタイミングが上記最大変形状態と最終変形状態の間のいずれのタイミングであっても、ロック部５１が対応するロック溝２８の下端開口から下方に脱落する前に、下端ストッパ４９（ロック解除規制手段）の下端が直下に位置する当接用突部５９ａの上面に当接する。そのため上記正面衝突によってロアレール２１とアッパレール３０の間のロック状態が不意に解除されてしまうおそれを低減できる。
なお、本実施形態のインナリンフォース４５’’の下端ストッパ４９及び落下物排出用固定部材５７’’（当接用突部５９ａ）も、第１の実施形態と同様に、アッパレール３０が後端位置以外の位置に位置する状態で正面衝突が生じた場合においても有効に機能する。 The upper rail 30 is brought to the rear end position in a state where the locking end of the seat belt is locked to the anchor fixed to the belt anchor bracket 19 (anchor fixing portion 19a) of the slide rail device 10 where the passenger is seated on the seat. If the front part of the automobile on which the slide rail device 10 is mounted collides frontally against an obstacle (for example, another automobile) when it is positioned, the rising wall 32 at the rear part of the upper rail 30 is the same as in the first embodiment. Violently collides with the rear end portion of the ceiling portion 24 of the lower rail 21 from below, so that the rear end portion of the lower rail 21 is greatly deformed. 26 and 27 show the most deformed state of the lower rail 21 and the upper rail 30. Since the lower rail 21 and the upper rail 30 are deformed in the same manner as in the first embodiment, the outer wall portion 23 of the lower rail 21 and The rear retainer 55 (and the bearing ball 56) located in the left and right spaces formed between the rear rising wall 32 slides downward (not shown). When the left and right side wall portions of the base portion 31 of the upper rail 30 are deformed inward, the side wall portions of the base portion 31 deform the left and right side portions 47 inward, so that the left and right lower end stoppers 49 are directly above the contact protrusions 59a. Move to.
Further, the lower rail 21 and the upper rail 30 are in the final deformed state in which the upper rail 30 is lowered with respect to the lower rail 21 by the reaction of the passenger after passing through the maximum deformed state (see FIGS. 28 and 29).
As described above, when the retainers 55 (bearing balls 56) located in the left and right spaces formed between the outer wall portion 23 of the lower rail 21 and the rising wall 32 of the upper rail 30 slide down, Since the supporting force exerted on the outer wall 23 and the rising wall 32 is lost, when the upper rail 30 is pressed downward by the passenger who has temporarily lifted with respect to the lower rail 21 falling downward due to the reaction, The upper rail 30 that has lost support by the bearing balls 56 descends with respect to the lower rail 21 (see FIGS. 28 and 29). Regardless of the timing at which the upper rail 30 loses its support by the bearing balls 56 between the maximum deformation state and the final deformation state, before the lock portion 51 drops downward from the lower end opening of the corresponding lock groove 28. The lower end of the lower end stopper 49 (lock release restricting means) comes into contact with the upper surface of the contact projection 59a located directly below. Therefore, the possibility that the locked state between the lower rail 21 and the upper rail 30 is unexpectedly released due to the frontal collision can be reduced.
Note that the lower end stopper 49 of the inner force 45 ″ and the falling object discharge fixing member 57 ″ (abutment protrusion 59a) of the inner force 45 ″ of the present embodiment also have the rear rail 30 at the rear end in the same manner as in the first embodiment. It functions effectively even when a frontal collision occurs in a position other than the position.

以上、第１、及び、第２の実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明は様々な変更を施しながら実施可能である。
例えば、一つのアッパリンフォース１２の左右の下向延出部１４の後端部に後方延長部１５及び後端ストッパ１６を形成してもよく、この場合は下向延出部１４の後端部が「ロック解除規制手段」として機能する。また、後端ストッパ１６のみを省略してもよく、この場合は後方延長部１５の後端部が「ロック解除規制手段」として機能する。
また、（左右の、又は、左右いずれかの）下向延出部１４の前端部に前方に向かって延びる前方延長部（後方延長部１５に対応するもの）及び前端ストッパ（後端ストッパ１６に対応するもの。この前端ストッパは省略可能）を形成してもよい。このようにすれば、シートに乗客が着座しているスライドレール装置１０のベルトアンカーブラケット１９（アンカー固定部１９ａ）に固定したアンカーにシートベルトの係止端部を係止した状態で、アッパレール３０を上記前端位置に位置させたときに（前端位置以外でもよい）、スライドレール装置１０を搭載した自動車の後部に別の自動車が衝突（後突）することにより、アッパレール３０の前部がロアレール２１に対して上方に移動してロアレール２１（天井部２４）の前端部に衝突したときに、ロアレール２１とアッパレール３０の間のロック状態が不意に解除されてしまうおそれを低減できる。
同様に、ロアレール２１（底壁２２）の前部に落下物排出用固定部材５７’’を固定すれば、スライドレール装置１０を搭載した自動車の後部に別の自動車が衝突（後突）することにより、アッパレール３０の前部がロアレール２１に対して上方に移動してロアレール２１（天井部２４）の前端部に衝突したときに、ロアレール２１とアッパレール３０の間のロック状態が不意に解除されてしまうおそれをインナリンフォース４５’’の下端ストッパ４９と落下物排出用固定部材５７’’によって低減できる。 As mentioned above, although this invention was demonstrated using 1st and 2nd embodiment, this invention can be implemented, giving various changes.
For example, the rear extension 15 and the rear end stopper 16 may be formed at the rear ends of the left and right downward extending portions 14 of one upper force 12, and in this case, the rear ends of the downward extending portions 14 are formed. The section functions as “lock release restricting means”. Further, only the rear end stopper 16 may be omitted, and in this case, the rear end portion of the rear extension 15 functions as a “lock release restricting means”.
Further, a front extension (corresponding to the rear extension 15) and a front end stopper (rear end stopper 16) extending forward to the front end of the downward extension 14 (either left or right or left or right). The front end stopper may be omitted). In this manner, the upper rail 30 is locked in a state in which the locking end portion of the seat belt is locked to the anchor fixed to the belt anchor bracket 19 (anchor fixing portion 19a) of the slide rail device 10 on which the passenger is seated on the seat. When the vehicle is positioned at the front end position (may be other than the front end position), another vehicle collides with the rear portion of the vehicle on which the slide rail device 10 is mounted (rear collision), so that the front portion of the upper rail 30 becomes the lower rail 21. If the upper rail 30 and the upper rail 30 collide with the front end portion of the lower rail 21 (ceiling portion 24), the possibility that the locked state between the lower rail 21 and the upper rail 30 is unexpectedly released can be reduced.
Similarly, if a falling object discharge fixing member 57 ″ is fixed to the front portion of the lower rail 21 (bottom wall 22), another vehicle may collide (rear) with the rear portion of the vehicle on which the slide rail device 10 is mounted. Thus, when the front portion of the upper rail 30 moves upward with respect to the lower rail 21 and collides with the front end portion of the lower rail 21 (ceiling portion 24), the locked state between the lower rail 21 and the upper rail 30 is unexpectedly released. Such a risk can be reduced by the lower end stopper 49 of the inner force 45 ″ and the falling object discharging fixing member 57 ″.

また、例えばアッパレール３０の一部を切り起こすことにより、下向延出部１４、後方延長部１５（後端ストッパ１６）、又は、下端ストッパ４９に相当する部位をアッパレール３０に一体的に形成したり、ロアレール２１の一部を切り起こすことにより、当接用突部５９ａに相当する部位をロアレール２１に一体的に形成してもよい。 Further, for example, a part corresponding to the downward extension portion 14, the rear extension portion 15 (rear end stopper 16), or the lower end stopper 49 is integrally formed in the upper rail 30 by cutting and raising a part of the upper rail 30. Alternatively, a part of the lower rail 21 may be formed integrally with the lower rail 21 by cutting and raising a part of the lower rail 21.

ロック部材としてロックバネ５０以外のものを利用してもよい。例えば、実質的に弾性を有さず、かつ、ロック部５１に相当する部位を有するレバーを「ロック部材」として利用し、バネ等の付勢手段によって、このレバーをロック位置側に回転付勢してもよい。
さらに、リテーナ５５及びベアリングボール５６の代わりのアッパレール支持手段として別の部材、例えば、立上り壁３２の外面と外壁部２３の内面にそれぞれ接触する合成樹脂製のシューを利用してもよい。 A member other than the lock spring 50 may be used as the lock member. For example, a lever having substantially no elasticity and having a portion corresponding to the lock portion 51 is used as a “lock member”, and this lever is urged to rotate toward the lock position by an urging means such as a spring. May be.
Further, as an upper rail support means in place of the retainer 55 and the bearing ball 56, another member, for example, a synthetic resin shoe that contacts the outer surface of the rising wall 32 and the inner surface of the outer wall portion 23 may be used.

１０スライドレール装置
１２１２’’ アッパリンフォース（アッパレール）（アッパレール固定部材）
１３固定部
１４下向延出部（ロック解除規制手段）
１５後方延長部（ロック解除規制手段）
１６後端ストッパ（ロック解除規制手段）（ストッパ）
１８リベット
１９ベルトアンカーブラケット
１９ａアンカー固定部
２０２０’’ レールユニット
２１ロアレール
２２底壁
２３外壁部
２４天井部
２５内壁部
２６基端支持部
２７ロック歯
２８ロック溝
３０アッパレール
３１基部
３１ａ天井部
３２立上り壁
３３被ロック壁
３４前後動規制溝
３５規制片
３６３７係止片
３８下側支持部
３９リアプロテクタ
４０ロック解除レバー（ロック操作レバー）
４１側壁
４２回転接触凸部
４３バネ押圧片
４４バネ掛け溝
４５４５’’ インナリンフォース（アッパレール）（アッパレール固定部材）
４６固定部
４７側部（側壁）
４８下向延出部
４９下端ストッパ（ロック解除規制手段）
５０ロックバネ（ロック部材）
５１ロック部
５２前端係止片
５３後端係止部
５５リテーナ（アッパレール支持手段）
５６ベアリングボール（アッパレール支持手段）
５７５７’’ 落下物排出用固定部材
５７ａ前端傾斜面
５８中央仕切壁
５９逃げ溝
５９ａ当接用突部（当接部）
６０ループハンドル
６１操作部
６２後端接続部
Ｐ接触部 10 Slide rail device 12 12 '' Upper reinforcement (upper rail) (upper rail fixing member)
13 Fixed part 14 Downward extension part (lock release regulation means)
15 Rear extension (lock release restricting means)
16 Rear end stopper (lock release restricting means) (stopper)
18 Rivet 19 Belt anchor bracket 19a Anchor fixing portion 20 20 '' Rail unit 21 Lower rail 22 Bottom wall 23 Outer wall portion 24 Ceiling portion 25 Inner wall portion 26 Base end support portion 27 Lock tooth 28 Lock groove 30 Upper rail 31 Base portion 31a Ceiling portion 32 Rise Wall 33 Locked wall 34 Front / rear movement restriction groove 35 Restriction piece 36 37 Locking piece 38 Lower support part 39 Rear protector 40 Lock release lever (lock operation lever)
41 Side wall 42 Rotating contact convex part 43 Spring pressing piece 44 Spring hooking groove 45 45 '' Inner reinforcement (upper rail) (upper rail fixing member)
46 fixed part 47 side part (side wall)
48 Downward extension 49 Lower end stopper (lock release restricting means)
50 Lock spring (lock member)
51 Locking portion 52 Front end locking piece 53 Rear end locking portion 55 Retainer (upper rail support means)
56 Bearing ball (upper rail support means)
57 57 ″ Falling Object Discharge Fixing Member 57a Front End Inclined Surface 58 Central Partition Wall 59 Escape Groove 59a Contact Projection (Contact Part)
60 Loop handle 61 Operation part 62 Rear end connection part P Contact part

Claims

A lower rail that extends in the front-rear direction and has an open upper surface and is immovable relative to the vehicle floor,
An upper rail that supports the seat and is slidable in the front-rear direction with respect to the lower rail, at least a portion of which is located in the inner space of the lower rail;
Upper rail support means disposed in the inner space of the lower rail and supporting the upper rail so as to be slidable with respect to the lower rail so that the bottom surface of the upper rail is spaced upward from the bottom surface of the lower rail;
A plurality of lock grooves formed in the lower rail side by side in the front-rear direction, extending in the up-down direction and having the lower end opened,
A locking member that slides in the front-rear direction together with the upper rail, and that is selectively detachable with respect to any of the locking grooves;
With
When the upper rail support means loses the function of supporting the upper rail due to deformation of the lower rail and the upper rail, by restricting the lowering amount of the upper rail with respect to the lower rail, any one of the lock grooves A vehicle slide rail device comprising: a lock release restricting means for retaining the lock member engaged with the lock member in the lock groove.

The vehicle slide rail device according to claim 1,
The upper rail has a channel structure having a pair of side walls facing in the left-right direction and having an open bottom surface.
An upper rail fixing member having a channel structure in which the left and right side surfaces are opposed to the inner surfaces of the pair of side walls and the lower surface is open is fixed to the inner surface of the upper rail,
On the bottom surface of the lower rail, a contact portion protruding upward is formed,
The vehicle slide rail device, wherein the upper rail fixing member includes the lock release restricting means positioned immediately above the contact portion when the function of the upper rail support means to support the upper rail is lost.

The vehicle slide rail device according to claim 1,
Before the deformation of the lower rail and the upper rail, the unlocking stroke of the lock member is L1,
The slide rail device for a vehicle, wherein the upper rail includes the lock release restricting means that is spaced upward from the lower rail by L2 smaller than L1 before the deformation of the lower rail and the upper rail.

In the vehicle slide rail device according to claim 1 or 3,
A vehicle comprising: an upper rail fixing member that is immovable with respect to the upper rail, extends downward toward a position lower than the upper surface of the upper rail at a side of the upper rail, and includes the lock release restricting means positioned immediately above the lower rail. Slide rail device.

The vehicle slide rail device according to claim 4,
The lower rail includes a pair of left and right outer wall portions extending upward from left and right side edge portions of the bottom wall, and a pair of ceiling portions extending in directions approaching each other from the upper edge portions of the left and right outer wall portions,
At the front end or the rear end of the unlocking restricting means, there is provided a stopper located on the center side in the width direction of the lower rail as compared to other parts of the unlocking restricting means and directly above the ceiling portion. A slide rail device for a vehicle.