JP2014019401A - 負圧ポンプ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者に与える違和感を軽減可能な負圧ポンプ制御装置を提供する。
【解決手段】 車両に備えられる負圧ブースタ１１の負圧室１２内を負圧にする負圧ポンプ１０を制御する負圧ポンプ制御装置８０は、ブレーキペダル２０等のブレーキが操作されているか否かを判定する判定手段８１と、ブレーキが操作されている場合、負圧ポンプ１０の制御する例えば負圧ポンプ１０のＯＮ負圧閾値、ＯＦＦ負圧閾値、回転速度等のパラメータを変更して、負圧ポンプ１０の作動を抑制する変更手段８２と、を備える。好ましくは、変更手段８２は、例えば、ブレーキが操作されている時の負圧ポンプ１０の作動を開始するＯＮ負圧閾値Ａをブレーキが操作されていない時のＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥよりも高く変更することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、負圧ポンプを制御する制御装置（負圧ポンプ制御装置）等に関し、特に、負圧ポンプ制御装置において、負圧ポンプを備える車両のブレーキ操作に応じて、負圧ポンプの作動を抑制可能な技術に関するものである。

自動車等の車両は、負圧ブースタの負圧室内を負圧にする負圧ポンプを備えることができ、負圧ブースタ等は、例えば倍力ブレーキ装置を構成する。倍力ブレーキ装置は、運転者のブレーキペダルの踏力を軽減し、小さな踏力で大きな制動力が得られる。

例えば特許文献１の図１は、ポンプ部６及びモータ７で構成される負圧ポンプ３を制御する負圧ポンプ制御装置１２を開示している。特許文献１の段落［００１８］の記載によれば、負圧ポンプ制御装置１２は、負圧ブースタ１の負圧室内の絶対圧力がＯＮ負圧閾値（例えば０．４［バール絶対圧力］＝４０［ｋＰａ ａｂｓ］）を超える時にポンプ部６を作動可能に制御し、且つ絶対圧力がＯＦＦ負圧閾値（例えば０．２［バール絶対圧力］＝２０［ｋＰａ ａｂｓ］）を下回る時にポンプ部６を作動不能に制御する。

また、例えば特許文献２の図１も、負圧ポンプ７を制御する負圧ポンプ制御装置１０を開示している。特許文献２の段落［００１９］、［００３１］の記載によれば、圧力センサ５が故障してＯＮ負圧閾値及びＯＦＦ負圧閾値で負圧ポンプ７を制御できない場合、ブレーキランプスイッチ３がＯＦＦからＯＮに変化する時から８秒間だけ、負圧ポンプ制御装置１０は、負圧ポンプ７を作動可能に制御する。同様に、ブレーキランプスイッチ３がＯＮからＯＦＦに変化する時から８秒間だけ、負圧ポンプ制御装置１０は、負圧ポンプ７を作動可能に制御する。

特表２００８−５０２５３１号公報 特開２０１０−１６２９１４号公報

特許文献１の段落［００２２］の記載によれば、負圧ポンプ制御装置１２は、負圧ブースタ１の負圧室内の絶対圧力がＯＮ負圧閾値（例えば０．４［バール絶対圧力］）を超える時にポンプ部６を最大回転速度で回転させて、絶対圧力をＯＮ負圧閾値まで下げる。さらに、絶対圧力がＯＮ負圧閾値（例えば０．４［バール絶対圧力］）からＯＦＦ負圧閾値（例えば０．２［バール絶対圧力］）に到達するまで、負圧ポンプ制御装置１２は、ポンプ部６を最適な回転速度で回転させる。ここで、最適な回転速度は、車両の騒音レベルに応じて決定される。特許文献１の段落［００２３］、［００２４］の記載によれば、車両の騒音レベルは、車両の速度及び車両の走行ユニット（モータ）の回転速度等の走行状態に依存する。

このように、特許文献１では、ブレーキランプスイッチの状態とは無関係に、負圧ポンプ制御装置１２は、ポンプ部６を作動可能又は作動不能に制御する。一方、特許文献２では、運転者がブレーキペダル２を踏んでブレーキランプスイッチ３がＯＦＦからＯＮに変化する時に負圧ポンプ制御装置１０は、負圧ポンプ７を作動可能に制御する。この時、負圧ポンプ制御装置１０は、ブレーキペダル２が吸い込まれるような違和感を運転者に与えてしまう。

本発明の１つの目的は、運転者に与える違和感を軽減可能な負圧ポンプ制御装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び好ましい実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。

本発明に従う第１の態様は、
車両に備えられる負圧ブースタの負圧室内を負圧にする負圧ポンプを制御する負圧ポンプ制御装置であって、
ブレーキが操作されているか否かを判定する判定手段と、
前記ブレーキが操作されている場合、前記負圧ポンプを制御するパラメータを変更して、前記負圧ポンプの作動を抑制する変更手段と、
を備えることを特徴とする負圧ポンプ制御装置に関係する。

ブレーキが操作されている場合に負圧ポンプが作動する場合、負圧ポンプ制御装置は、運転者に違和感を与えてしまう。第１の態様では、ブレーキが操作されている場合、変更手段は、負圧ポンプを制御するパラメータを変更し、これにより、負圧ポンプの作動が抑制される。負圧ポンプの作動が抑制されることによって、運転者に与える違和感を軽減可能な負圧ポンプ制御装置を提供することができる。

本発明に従う第２の態様は、第１の態様において、
前記パラメータは、前記負圧ポンプの作動を開始する負圧閾値であるＯＮ負圧閾値を含んでもよく、
前記ブレーキが操作されている時の前記負圧ポンプの前記ＯＮ負圧閾値は、前記ブレーキが操作されていない時の前記負圧ポンプの前記ＯＮ負圧閾値よりも高く変更されてもよい。

第２の態様では、変更手段は、ブレーキが操作されている時の負圧ポンプのＯＮ負圧閾値をブレーキが操作されていない時のＯＮ負圧閾値よりも高く変更することができる。これにより、負圧ポンプの作動は、高いＯＮ負圧閾値で開始され難くなる。言い換えれば、運転者がブレーキペダルを踏んでも負圧ブースタの負圧室内の絶対圧力が高いＯＮ負圧閾値を超えない場合、負圧ポンプは、作動不能である。このように、負圧ポンプの作動による違和感を除去することができる。

本発明に従う第３の態様は、第１の態様又は第２の態様において、
前記パラメータは、前記負圧ポンプの作動を停止する負圧閾値であるＯＦＦ負圧閾値を含んでもよく、
前記ブレーキが操作されている時の前記負圧ポンプの前記ＯＦＦ負圧閾値は、前記ブレーキが操作されていない時の前記負圧ポンプの前記ＯＦＦ負圧閾値よりも高く変更されてもよい。

第３の態様では、変更手段は、ブレーキが操作されている時の負圧ポンプのＯＦＦ負圧閾値をブレーキが操作されていない時のＯＦＦ負圧閾値よりも高く変更することができる。これにより、負圧ポンプの作動時間（負圧室内の絶対圧力がＯＮ負圧閾値からＯＦＦ負圧閾値に到達するまでのポンプが連続して作動する期間）を短くすることができる。言い換えれば、違和感を運転者に与える時間を短縮することができる。

本発明に従う第４の態様は、第１の態様乃至第３の態様の何れか１つにおいて、
前記パラメータは、前記負圧ポンプの回転速度を含んでもよく、
前記ブレーキが操作されている時の前記負圧ポンプの前記回転速度は、前記ブレーキが操作されていない時の前記負圧ポンプの前記回転速度よりも低く変更されてもよい。

第４の態様では、変更手段は、ブレーキが操作されている時の負圧ポンプの回転速度をブレーキが操作されていない時の回転速度よりも低く変更することができる。これにより、運転者に与える違和感を軽減することができる。

本発明に従う第５の態様は、第１の態様乃至第４の態様の何れか１つにおいて、
前記車両の走行状態が所定の走行状態である場合、前記変更手段は、前記パラメータを変更しなくてもよい。

車両の走行状態によっては車両に必要な制動力が低下しない方が好ましい。このような場合、第５の態様では、変更手段は、パラメータを変更しないで、負圧ポンプ制御装置によって準備される制動力の低下を回避することができる。

本発明に従う第６の態様は、第１の態様乃至第５の態様の何れか１つにおいて、
前記所定の走行状態は、前記車両の速度が所定の速度よりも大きいことを含んでもよい。

車両が高速で走行する状態から大きく減速しようとする場合、車両に必要な制動力を大きくする必要がある。このような場合、第６の態様では、変更手段は、パラメータを変更しないで、負圧ポンプ制御装置によって準備される制動力の低下を回避することができる。

本発明に従う第７の態様は、第５の態様又は第６の態様において、
前記所定の走行状態は、前記車両が下り走行する路面の勾配角が所定の勾配角よりも大きくてもよい。

車両が下り走行する路面の勾配角が大きい場合には、路面が平坦である場合よりも大きな制動力を必要とする場合がある。このような場合、第７の態様では、変更手段は、パラメータを変更しないで、負圧ポンプ制御装置によって準備される制動力の低下を回避することができる。

当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。

本発明に従う負圧ポンプ制御装置の概略構成例を示す。 ＯＮ負圧閾値及びＯＦＦ負圧閾値の設定例を示す。 図３（Ａ）は、負圧ポンプの作動が抑制されない状態でのブレーキ操作に応じた負圧室内の絶対圧力の時間変化例を示し、図３（Ｂ）、図３（Ｃ）及び図３（Ｄ）の各々は、負圧ポンプの作動が抑制される状態でのブレーキ操作に応じた負圧室内の絶対圧力の時間変化例を示す。 図１の制御装置の動作例を示すフローチャートを示す。

以下に説明する好ましい実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。

図１は、本発明に従う負圧ポンプ制御装置の概略構成例を示す。図１の例において、負圧ポンプ制御装置１００は、少なくとも制御装置８０を備え、負圧ポンプ制御装置１００は、負圧ポンプ１０等を更に備えることができる。制御装置８０は、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ）等で構成され、負圧ポンプ１０は、例えばモータ２２及びポンプ部５０等で構成される。負圧ポンプ１０は、負圧ブースタ１１の負圧室１２内を負圧にすることができる。車両に備えられる負圧ブースタ１１等は、例えば図１に示されるような倍力ブレーキ装置を構成し、倍力ブレーキ装置は、運転者のブレーキペダル２０の踏力を軽減し、小さな踏力で大きな制動力が得られる。

まず、倍力ブレーキ装置の原理について以下に説明する。運転者がブレーキペダル２０を踏むと、プッシュロッド１６が押され、このプッシュロッド１６の前進によりマスターシリンダ２０２を作動させ、マスターシリンダ２０２は、高圧のブレーキ液（図示せず）を矢印で示すように車輪ブレーキ（図示せず）に供給することができる。図１の例において、負圧ブースタ１１は、ダイヤフラム１４及びリターンばね１５を収納し、負圧室１２から負圧管１３が延び、負圧管１３の先端に負圧ポンプ１０が接続されている。

負圧ポンプ１０を作動させると、負圧管１３、負圧室１２及び変圧室１９内が負圧になっている。この状態で運転者がブレーキペダル２０を踏むと負圧室１２と変圧室１９とが、倍力ブレーキ装置内の図示しない調整バルブによって遮断され、変圧室１９に空気が導入され、負圧室１２と変圧室１９との間の圧力差により、ダイヤフラム１４がリターンばね１５を圧縮させる側へ変形し、プッシュロッド１６を押し出す。この時、負圧室１２内の絶対圧力が低い程、負圧室１２と変圧室１９との間の圧力差が大きくなり、より大きな制動力が得られる。

ところで、負圧ポンプ１０が停止した状態において、運転者がブレーキペダル２０を強く踏むと、負圧管１３及び負圧室１２内が大気圧になる。従って、負圧室１２内を負圧に保つために、制御装置８０は、負圧ブースタ１１の負圧室１２内の絶対圧力が負圧閾値であるＯＮ負圧閾値を超える時にモータ２２をＯＮにしてポンプ部５０を作動可能に制御することができる。また、制御装置８０は、負圧室１２内の絶対圧力が負圧閾値であるＯＦＦ負圧閾値を下回る時にモータ２２をＯＦＦにしてポンプ部５０を作動不能に制御することができる。このように、負圧ポンプ１０をＯＮ負圧閾値及びＯＦＦ負圧閾値で制御することによって、負圧室１２内の絶対圧力は、ＯＮ負圧閾値からＯＦＦ負圧閾値までの範囲に保たれる。

負圧ポンプ１０は、ＯＮ負圧閾値及びＯＦＦ負圧閾値の双方で制御されるが、ＯＮ負圧閾値だけで制御されてもよい。言い換えれば、負圧ポンプ１０の作動が、ＯＮ負圧閾値で開始される場合、例えば必要な負圧を確保できる所定の時間が経過した後で、負圧ポンプ１０の作動は、自動的に停止されてもよい。同様に、負圧ポンプ１０は、ＯＦＦ負圧閾値だけで制御されてもよく、負圧ポンプ１０の作動が、ＯＦＦ負圧閾値で停止される場合、例えば所定の時間が経過した後で、負圧ポンプ１０の作動は、自動的に開始されてもよい。

なお、負圧室１２内の圧力を絶対圧力で表す時、真空圧力は、ゼロ［ｋＰａ ａｂｓ］であり、且つ大気圧力（１標準気圧）は、１０１．３［ｋＰａ ａｂｓ］である一方、負圧室１２内の圧力をゲージ圧力で表す時、真空圧力は、−１０１．３［ｋＰａ Ｇａｕｇｅ］であり、且つ大気圧力（１標準気圧）は、ゼロ［ｋＰａ Ｇａｕｇｅ］である。負圧室１２内の圧力は、圧力センサ１２ｓで検出される。

図１の例において、ポンプ部５０は、カバー部５４で囲われ、ポンプ部５０とモータ２２とが一体に形成されて、負圧ポンプ１０は、車両の側のブラケット１７にボルト１８で固定される。モータ２２の回転速度（単位時間当たりの回転数）は、ポンプ部５０の回転速度と一致し、モータ２２の回転速度は、モータ２２を流れるモータ電流によって制御され、モータ電流は、例えばＰＷＭ（パルス幅変調）信号のデューティ比で決定される。

モータ２２の電源がＯＦＦされて、モータ２２のモータ電流がゼロである間、制御装置８０は、負圧室１２内の絶対圧力がＯＮ負圧閾値を超えるか否かを判定することができる。負圧室１２内の絶対圧力がＯＮ負圧閾値を超える瞬間、制御装置８０は、モータ２２の電源をＯＮして、モータ２２の通電を開始することができる。一方、モータ２２の電源がＯＮされて、モータ２２のモータ電流が流れる間、制御装置８０は、負圧室１２内の絶対圧力がＯＦＦ負圧閾値を下回るか否かを判定することができる。負圧室１２内の絶対圧力がＯＦＦ負圧閾値を下回る瞬間、制御装置８０は、モータ２２の電源をＯＦＦして、モータ２２の通電を停止することができる。

図１の例において、制御装置８０は、例えばブレーキランプスイッチ２０ｓで検出されるブレーキ操作の状態を入力することができ、ブレーキ操作の状態に合わせて負圧ポンプ１０の作動を抑制することができる。本実施形態では、ブレーキ操作の状態は、ブレーキランプスイッチ２０ｓで検出されるが、ストロークセンサ等によって検出されてもよい。判定手段８１は、ブレーキペダル２０等のブレーキが操作されているか否かを判定し、ブレーキが操作されている場合、変更手段８２は、負圧ポンプ１０を制御する例えばＯＮ負圧閾値、ＯＦＦ負圧閾値等のパラメータ（制御パラメータ）を変更して、負圧ポンプ１０の作動を抑制する。負圧ポンプ１０の作動を抑制することによって、運転者に与える違和感を軽減可能な制御装置８０又は負圧ポンプ制御装置１００を提供することができる。

図１の例において、制御装置８０は、例えば車速センサ２１０ｓで検出される車両の速度を入力することができ、車両の速度に合わせて例えばＯＮ負圧閾値、ＯＦＦ負圧閾値等のパラメータ（制御パラメータ）を変更するか否かを判定することができる。また、制御装置８０は、例えば勾配角センサ２２０ｓで検出される車両が下り走行する路面の勾配角を入力することができ、路面の勾配角に合わせて例えばＯＮ負圧閾値、ＯＦＦ負圧閾値等のパラメータ（制御パラメータ）を変更するか否かを判定することができる。制御装置８０は、車両の速度及び路面の勾配角の少なくとも１つで車両の走行状態を判定することができるが、判定手段８１は、車両の速度及び路面の勾配角以外の他のパラメータ（走行パラメータ）で車両の走行状態を判定してもよい。

変更手段８２は、判定手段８１の判定結果、即ち車両の走行状態が所定の走行状態である場合、例えばＯＮ負圧閾値、ＯＦＦ負圧閾値等のパラメータ（制御パラメータ）を変更しない。言い換えれば、制御装置８０は、車両の走行状態によっては負圧ポンプ１０の作動を抑制しない。

図２は、ＯＮ負圧閾値及びＯＦＦ負圧閾値の設定例を示す。図２の例において、例えば１組のＯＮ負圧閾値及びＯＦＦ負圧閾値が曲線上に示され、この曲線は、負圧ポンプ１０の基本特性を表す。即ち、この曲線は、負圧室１２内の絶対圧力が大気圧力である時刻ｔ０でモータ２２の通電を開始した時の負圧室１２内の絶対圧力の時間変化を表す。時刻ｔ０から負圧ポンプ１０をＯＮし続けると、負圧室１２内の絶対圧力は、大気圧力からＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥまで低下し、さらに、ＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥからＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥまで低下する。その後、負圧室１２内の絶対圧力は、ＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥを下回り、負圧ポンプ１０の能力に応じる時刻ｔ以降、到達圧力で留まる。

図２の例において、変更手段８２は、通常のＯＮ負圧閾値及びＯＦＦ負圧閾値として、ＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥ及びＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥを選択している。一方、ブレーキが操作されている場合、変更手段８２は、後述するように、例えばＯＮ負圧閾値、ＯＦＦ負圧閾値等を変更して、負圧ポンプ１０の作動を抑制することができる。

図３（Ａ）は、負圧ポンプの作動が抑制されない状態でのブレーキ操作に応じた負圧室内の絶対圧力の時間変化例を示し、図３（Ｂ）、図３（Ｃ）及び図３（Ｄ）の各々は、負圧ポンプの作動が抑制される状態でのブレーキ操作に応じた負圧室内の絶対圧力の時間変化例を示す。

図３（Ａ）の例（比較例）において、負圧ポンプ１０をＯＮ負圧閾値及びＯＦＦ負圧閾値で制御することによって、時刻ｔ１以前、負圧室１２内の絶対圧力は、例えばＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥからＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥまでの範囲に保たれる。時刻ｔ１で、負圧ポンプ１０はＯＦＦされ、且つブレーキランプスイッチ２０ｓもＯＦＦされている。言い換えれば、時刻ｔ１で、モータ２２の電源はＯＦＦされてポンプ部５０の回転が停止し、且つ運転者はブレーキペダル２０を踏んでいない。時刻ｔ２で、運転者がブレーキペダル２０を踏んだ瞬間、ブレーキランプスイッチ２０ｓがＯＮされて、ブレーキランプスイッチ２０ｓは、ブレーキペダル２０が操作されていることを表す信号を出力する。この時、ブレーキペダル２０等のブレーキの操作に応じて、負圧室１２内の絶対圧力は、所定値だけ上昇してＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥを超える。従って、時刻ｔ２で、制御装置８０は、モータ２２の電源をＯＮする。これにより、時刻ｔ２で、負圧ポンプ１０はＯＮされ、負圧室１２内の絶対圧力は、徐々に低下する。

図３（Ａ）の例において、時刻ｔ３で、負圧室１２内の絶対圧力がＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥに到達した瞬間、負圧ポンプ１０はＯＦＦされる。この時、負圧室１２内の絶対圧力は、所定値だけ上昇し、時刻ｔ３以降、一定に保たれる。時刻ｔ４で、運転者がブレーキペダル２０の操作を解除して、ブレーキランプスイッチ２０ｓは、ＯＦＦされる。時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間、負圧ポンプ１０がＯＮされ続けて負圧室１２内の絶対圧力が低下するので、ブレーキペダル２が吸い込まれるような違和感を運転者に与えてしまう。

図３（Ｂ）の例において、ブレーキペダル２０等のブレーキが操作されている場合、制御装置８０は、負圧ポンプ１０のＯＮ負圧閾値をＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥから例えばＯＮ負圧閾値Ａに変更する。即ち、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間、変更手段８２は、負圧ポンプ１０のＯＮ負圧閾値ＡをＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥよりも高く変更する。時刻ｔ２で、負圧ポンプ１０のＯＮ負圧閾値が高くなるので、負圧室１２内の絶対圧力は、ＯＮ負圧閾値Ａを超えない。従って、時刻ｔ２で、負圧ポンプ１０はＯＦＦされ続ける。時刻ｔ２から時刻ｔ４までの期間、負圧ポンプ１０がＯＦＦされ続けて負圧室１２内の絶対圧力が低下しないので、制御装置８０は、図３（Ａ）の時刻ｔ２から時刻ｔ３までの違和感を除去することができる。

なお、図３（Ｂ）の例において、時刻ｔ４で、運転者がブレーキペダル２０の操作を解除して、負圧室１２内の絶対圧力は、所定値だけ上昇してＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥを超える。従って、時刻ｔ４で、制御装置８０は、負圧ポンプ１０をＯＮする。これにより、時刻ｔ４以降、負圧室１２内の絶対圧力は、徐々に低下する。

図３（Ｃ）の例において、ブレーキペダル２０等のブレーキが操作されている場合、制御装置８０は、負圧ポンプ１０のＯＦＦ負圧閾値をＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥから例えばＯＦＦ負圧閾値Ａに変更する。即ち、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間、変更手段８２は、負圧ポンプ１０のＯＦＦ負圧閾値ＡをＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥよりも高く変更する。時刻ｔ２で、負圧室１２内の絶対圧力は、徐々に低下するが、時刻ｔ３'で、負圧室１２内の絶対圧力がＯＦＦ負圧閾値Ａに到達する。時刻ｔ３'で、負圧ポンプ１０がＯＦＦされるので、制御装置８０は、負圧ポンプ１０の作動時間（＝ｔ３'−ｔ２）を図３（Ａ）の例で示される負圧ポンプ１０の作動時間（＝ｔ３−ｔ２）よりも短くすることができる。

なお、図３（Ｃ）の例において、時刻ｔ３'で、負圧ポンプ１０はＯＦＦされて、負圧室１２内の絶対圧力は、所定値だけ上昇する。図３の（Ｃ）の例を変形して、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間、変更手段８２は、図３の（Ｂ）の例と同様に、負圧ポンプ１０のＯＮ負圧閾値ＡをＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥよりも高く変更してもよい。言い換えれば、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間、変更手段８２は、負圧ポンプ１０のＯＮ負圧閾値Ａ及びＯＦＦ負圧閾値ＡをそれぞれＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥ及びＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥよりも高く変更してもよい。

図３（Ｄ）の例において、時刻ｔ２で負圧ポンプ１０がＯＮする時、制御装置８０は、負圧ポンプ１０の回転速度を低減する。これにより、時刻ｔ２以降、負圧室１２内の絶対圧力は、緩やかに低下するので、制御装置８０は、図３（Ａ）の時刻ｔ２から時刻ｔ３までの違和感を除去することができる。

なお、図３（Ｄ）の例において、時刻ｔ４よりも遅い時刻ｔ３''で、負圧室１２内の絶対圧力がＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥに到達する。時刻ｔ３''で、負圧ポンプ１０はＯＦＦされて、負圧室１２内の絶対圧力は、所定値だけ上昇する。図３の（Ｄ）の例を変形して、制御装置８０は、ＯＮ負圧閾値及びＯＦＦ負圧閾値を設定しなくてもよい。言い換えれば、制御装置８０は、ブレーキペダル２０の操作のみに応じて、低減された回転速度で負圧ポンプ１０をＯＮしてもよい。

図４は、図１の制御装置８０の動作例を示すフローチャートを示す。制御装置８０の電源がＯＮされると、図１の制御装置８０は、例えば、負圧ポンプ１０をＯＮするＯＮ負圧閾値及び負圧ポンプ１０をＯＦＦするＯＦＦ負圧閾値の双方を設定又は変更するようにプログラム又は回路設計されている（図４のステップＳＴ１）。この時、負圧ポンプ１０のＯＮ負圧閾値だけが制御装置８０に設定されてもよく、又は負圧ポンプ１０のＯＦＦ負圧閾値だけが制御装置８０に設定されてもよい。或いは、ＯＮ負圧閾値、ＯＦＦ負圧閾値以外の他のパラメータ（制御パラメータ）として、例えば負圧ポンプ１０の回転速度が設定されてもよい。図４の例において、まず、制御装置８０は、例えばブレーキランプスイッチ２０ｓからの信号を入力し、ブレーキランプスイッチ２０ｓがＯＮされているか否か、即ちブレーキが操作されているか否かを判定する（図４のステップＳＴ２）。

図４のステップＳＴ２において、例えばブレーキランプスイッチ２０ｓがＯＮされていない場合、制御装置８０は、負圧ポンプ１０のＯＮ負圧閾値、ＯＦＦ負圧閾値、回転速度等のパラメータ（制御パラメータ）をＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥ、ＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥ、例えばＰＷＭ信号のデューティ比が１００［％］である時の回転速度等の通常のパラメータ（制御パラメータ）に設定し、通常のパラメータ（制御パラメータ）を変更しない（図４のステップＳＴ６）。ブレーキが操作されていない場合、制御装置８０は、運転者に違和感を与えないので、通常のパラメータ（制御パラメータ）を変更する必要がない。

図４のステップＳＴ２において、例えばブレーキランプスイッチ２０ｓがＯＮされている場合、制御装置８０は、車速センサ２１０ｓからの信号を入力し、車両の速度ｆが所定値Ｆ［ｋｍ／ｈ］以下であるか否かを判定する（図４のステップＳＴ３）。図４のステップＳＴ３において、車両の速度ｆが所定値Ｆ［ｋｍ／ｈ］以下でない場合、制御装置８０は、負圧ポンプ１０の通常のパラメータ（制御パラメータ）を変更しない（図４のステップＳＴ６）。この場合、車両に必要な制動力を維持することができる。

図１の車速センサ２１０ｓは、例えば４つの車輪速度センサで構成され、４つの車輪速度センサの各々は、車輪の回転速度（車輪速度）を検出する。制御装置８０は、例えば４つの車輪の回転速度を入力して、４つの車輪の回転速度のうちの最大の車輪の回転速度から車両の速度ｆを求めることができる。ここで、制御装置８０は、例えば２つの副駆動輪の回転速度の平均を算出して、車両の速度ｆを求めてもよい。車両に備えられるすべての車輪の回転速度の最大値で車両の速度ｆを求める場合、車両に必要な制動力に余裕を持たせることができ、車両の安全性が向上する。なお、制御装置８０は、例えば４つの車輪の回転速度をＣＡＮ(controller area network)等の車載ネットワーク２００を介して入力してもよく、或いは、他の電子制御ユニット等の制御装置（図示せず）で求められた車両の速度ｆを車載ネットワーク２００を介して入力してもよい。

図４のステップＳＴ３において、車両の速度ｆが所定値Ｆ［ｋｍ／ｈ］以下である場合、制御装置８０は、勾配角センサ２２０ｓからの信号を入力し、車両が下り走行する路面の勾配角θが所定値Θ［ｄｅｇｒｅｅ］よりも大きいか否かを判定する（図４のステップＳＴ４）。路面の勾配角θが大きくなる程、車両に必要な制動力は大きくなるので、路面の勾配角θが所定値Θ［ｄｅｇｒｅｅ］よりも大きいか否かを判定する場合、車両に必要な制動力に適切に把握することができる。勾配角センサ２２０ｓは、例えば前後加速度センサ（１軸加速度センサ）で構成され、前後加速度センサは、車両の前後方向の加速度を検出する。例えば車両が下り坂で停止する場合、前方向の加速度に重力加速度成分が含まれるので、重力加速度成分の大きさから下り坂の勾配角θを求めることができる。ここで、制御装置８０は、例えば前後左右上下加速度センサ（３軸加速度センサ）からの信号で、車両が下り走行する路面の勾配角θを求めることができる。制御装置８０は、例えば重力加速度成分を車載ネットワーク２００を介して入力してもよく、或いは、他の電子制御ユニット等の制御装置（図示せず）で求められた路面の勾配角θを車載ネットワーク２００を介して入力してもよい。

図４のステップＳＴ４において、路面（下り坂）の勾配角θが所定値Θ［ｄｅｇｒｅｅ］よりも大きい場合、制御装置８０は、負圧ポンプ１０の通常のパラメータ（制御パラメータ）を変更しない（図４のステップＳＴ６）。車両が下り走行する路面の勾配角θが大きい場合、車両に必要な制動力を維持することができる。

図４のステップＳＴ４において、路面の勾配角θが所定値Θ［ｄｅｇｒｅｅ］よりも大きくない場合、制御装置８０は、負圧ポンプ１０のＯＮ負圧閾値を例えば図３（Ｂ）のＯＮ負圧閾値Ａに設定する（図４のステップＳＴ５）。この時、制御装置８０は、負圧ポンプ１０のＯＦＦ負圧閾値を例えば図３（Ｃ）のＯＦＦ負圧閾値Ａに設定してもよく、或いは、負圧ポンプ１０の回転速度を例えば図３（Ｄ）のように低減してもよい。負圧ポンプ１０の例えばＯＮ負圧閾値、ＯＦＦ負圧閾値、回転速度等のパラメータ（制御パラメータ）を変更することで、負圧ポンプ１０の作動を抑制し、運転者に与える違和感を軽減することができる。制御装置８０は、例えばＯＮ負圧閾値、ＯＦＦ負圧閾値、回転速度等のパラメータ（制御パラメータ）を例えばメモリ等の内部記憶部（図示せず）に記憶する。

図４のステップＳＴ６が実行されて、内部記憶部に例えばＯＮ負圧閾値ＢＡＳＥ及びＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥが予め記憶されている場合、ステップＳＴ５において制御装置８０がＯＮ負圧閾値Ａ及びＯＦＦ負圧閾値ＢＡＳＥを内部記憶部に設定すると、内部記憶部に記憶される負圧ポンプ１０のＯＮ負圧閾値の内容は変更される。

図４のステップＳＴ５又はステップＳＴ６が実行されると、制御装置８０は、ステップＳＴ２の実行に戻る。

本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

１０・・・負圧ポンプ、１１・・・負圧ブースタ、１２・・・負圧室、１２ｓ・・・圧力センサ、１３・・・負圧管、１４・・・ダイヤフラム、１５・・・リターンばね、１６・・・プッシュロッド、１７・・・ブラケット、１８・・・ボルト、１９・・・変圧室、２０・・・ブレーキペダル、２０ｓ・・・ブレーキランプスイッチ、２２・・・モータ、５０・・・ポンプ部、５４・・・カバー部、８０・・・制御装置、１００・・・負圧ポンプ制御装置、２００・・・車載ネットワーク、２０２・・・マスターシリンダ、２１０ｓ・・・車速センサ、２２０ｓ・・・勾配角センサ。

Claims (7)

1. 車両に備えられる負圧ブースタの負圧室内を負圧にする負圧ポンプを制御する負圧ポンプ制御装置であって、
   ブレーキが操作されているか否かを判定する判定手段と、
   前記ブレーキが操作されている場合、前記負圧ポンプを制御するパラメータを変更して、前記負圧ポンプの作動を抑制する変更手段と、
   を備えることを特徴とする負圧ポンプ制御装置。
2. 請求項１に記載の負圧ポンプ制御装置であって、
   前記パラメータは、前記負圧ポンプの作動を開始する負圧閾値であるＯＮ負圧閾値を含み、
   前記ブレーキが操作されている時の前記負圧ポンプの前記ＯＮ負圧閾値は、前記ブレーキが操作されていない時の前記負圧ポンプの前記ＯＮ負圧閾値よりも高く変更されることを特徴とする負圧ポンプ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の負圧ポンプ制御装置であって、
   前記パラメータは、前記負圧ポンプの作動を停止する負圧閾値であるＯＦＦ負圧閾値を含み、
   前記ブレーキが操作されている時の前記負圧ポンプの前記ＯＦＦ負圧閾値は、前記ブレーキが操作されていない時の前記負圧ポンプの前記ＯＦＦ負圧閾値よりも高く変更されることを特徴とする負圧ポンプ制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の負圧ポンプ制御装置であって、
   前記パラメータは、前記負圧ポンプの回転速度を含み、
   前記ブレーキが操作されている時の前記負圧ポンプの前記回転速度は、前記ブレーキが操作されていない時の前記負圧ポンプの前記回転速度よりも低く変更されることを特徴とする負圧ポンプ制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の負圧ポンプ制御装置であって、
   前記車両の走行状態が所定の走行状態である場合、前記変更手段は、前記パラメータを変更しないことを特徴とする負圧ポンプ制御装置。
6. 請求項５に記載の負圧ポンプ制御装置であって、
   前記所定の走行状態は、前記車両の速度が所定の速度よりも大きいことを含むことを特徴とする負圧ポンプ制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の負圧ポンプ制御装置であって、
   前記所定の走行状態は、前記車両が下り走行する路面の勾配角が所定の勾配角よりも大きいことを含むことを特徴とする負圧ポンプ制御装置。

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