JP2014019173A - トランスファ - Google Patents

Abstract

【課題】２輪駆動状態および４輪駆動状態のそれぞれの場合に応じて、効率的に潤滑および冷却が可能なトランスファを提供する。
【解決手段】ハウジング９と、入力軸３１と、リヤ出力軸３２と、フロント出力軸３３と、２駆・４駆切替機構と、摩擦クラッチ機構３８と、回転連結機構と、潤滑油貯留部１０と、摩擦クラッチ機構３８を包囲し、且つ開閉可能な排出口１３ａを有して形成され、排出口１３ａ閉止時には回転連結機構の回転体３３ａの回転により掻き上げられる潤滑油を捕捉して貯留し摩擦クラッチ機構３８の少なくとも１部を浸漬可能とするオイルタンク１３と、２輪駆動状態では、オイルタンク１３の排出口１３ａを開口させ、４輪駆動状態では、排出口１３ａを閉止させる開閉装置と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、回転駆動力を前後輪に分配するトランスファに関する。

従来、２駆・４駆切替機能を備えたトランスファが広く知られている。例えば、特許文献１に記載のトランスファは、２輪駆動状態と４輪駆動状態との切替えを選択的に行なう切替え機構および差動制限機構を有している。切替え機構によって２輪駆動状態が選択されると、トランスファの入力軸に入力された回転駆動力は全て後輪出力軸を介して後輪に入力される。また４輪駆動状態が選択されると、トランスファの入力軸に入力された回転駆動力は前輪出力軸に連結される前輪にも分配される。このとき、前輪に分配される回転駆動力は車両の走行状態等に基づき差動制限機構によって調整可能となっている。差動制限機構は後輪側に設けられた第１摩擦要素と前輪側に設けられた第２摩擦要素とが交互に整列して形成された摩擦係合式のクラッチ装置であり、第１摩擦要素と第２摩擦要素との係合量をアクチュエータによって制御して前輪への分配量を調整している。特許文献１の従来技術では、第２摩擦要素はドライブスプロケットに連結され、ドライブスプロケットが前輪の出力軸に同軸に形成されるドリブンスプロケットにチェーンを介して回転連結されている。そして、ドリブンスプロケットの一部がハウジング内に設けられた油溜部の潤滑油に浸漬されている。これにより、車両走行中、２輪駆動状態においては、前輪の回転によって連れ回わされ、また４輪駆動状態においては回転駆動力が入力されてドリブンスプロケットおよびチェーンが回転される。そして、油溜部の潤滑油がドリブンスプロケットおよびチェーンの回転によって掻き上げられて上方に飛散し、ハウジング内の差動制限機構やその他各部に到達して潤滑および冷却が行なわれている。このように、従来技術においては２輪駆動状態、４輪駆動状態に関わらず、同様の潤滑および冷却を行なっている。

米国特許第５５８４７７６号明細書

ところが、実際には、２輪駆動状態と４輪駆動状態とでは、潤滑および冷却を行ないたい部位が異なる。例えば、２輪駆動状態においては、差動制限機構の第１摩擦要素および第２摩擦要素は係合していない。このため、温度上昇はなく差動制限機構に対する潤滑および冷却の必要はない。逆に、４輪駆動状態においては、差動制限機構の第１摩擦要素および第２摩擦要素は係合し摩擦熱を発生させているので、潤滑油による積極的な冷却が必要となる。このため、２輪駆動状態、４輪駆動状態関わらずドリブンスプロケットおよびチェーンの回転によって跳ね上げた潤滑油の成り行きの飛散に任せて潤滑および冷却をおこなっている従来技術では、効率的に潤滑および冷却することが困難であった。また、潤滑および冷却するのに充分な量の潤滑油を跳ね上げによって例えば差動制限機構に到達させるために、油溜部に貯留する潤滑油量を所定量以上確保する必要があり、潤滑油のコストが増大してしまう。さらに、潤滑油を大量に掻き上げる必要がない２輪駆動状態時においても、ドリブンスプロケットおよびチェーンが油溜部に貯留された大量の潤滑油を撹拌するのでエネルギーロスとなり効率が悪い。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、２輪駆動状態および４輪駆動状態のそれぞれの場合に応じて、効率的に潤滑および冷却が可能なトランスファを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係るトランスファは、ハウジングと、前記ハウジング内で配設され回転駆動力が入力される入力軸と、前記ハウジング内で前記入力軸と回転連結可能に軸承され、車両の後輪に前記回転駆動力の一部を出力するリヤ出力軸と、前記ハウジング内で前記リヤ出力軸と平行に配設され、車両の前輪に前記回転駆動力の残部を出力可能なフロント出力軸と、前記入力軸と前記リヤ出力軸のみとの間で動力伝達系統が形成される２輪駆動状態と前記入力軸と前記リヤ出力軸およびフロント出力軸との間で動力伝達系統が形成される４輪駆動状態とを選択的に切り替える２駆・４駆切替機構と、前記リヤ出力軸に連結される第１摩擦要素と、前記フロント出力軸に連結される第２摩擦要素とを有し、前記第１摩擦要素と前記第２摩擦要素との間の摩擦力によって、前記フロント出力軸に出力する前記回転駆動力の残部の大きさを調整する摩擦クラッチ機構と、前記第２摩擦要素と前記フロント出力軸の間に介在し、前記第２摩擦要素の回転駆動力を前記フロント出力軸に同軸に設けられた回転体を介して前記フロント出力軸に伝達する回転連結機構と、前記ハウジング内に設けられ貯留する潤滑油を前記回転体の少なくとも１部に浸漬させる潤滑油貯留部と、前記摩擦クラッチ機構を包囲し、且つ開閉可能な排出口を有して形成され、前記排出口閉止時には前記回転体の回転により掻き上げられる前記潤滑油を捕捉して貯留し前記摩擦クラッチ機構の少なくとも１部を浸漬可能とするオイルタンクと、前記２輪駆動状態で前記オイルタンクの前記排出口を開口し、前記４輪駆動状態で前記排出口を閉止する開閉装置と、を備える。

請求項２に係るトランスファは、請求項１において、前記２駆・４駆切替機構は、前記入力軸軸線方向にスライドし第１位置に位置することによって、前記入力軸と前記リヤ出力軸のみとを連結して前記２輪駆動状態の動力伝達系統を形成し、スライドして第２位置に位置することによって、前記入力軸と前記リヤ出力軸および前記フロント出力軸とを連結して前記４輪駆動状態の動力伝達系統を形成するスリーブと、前記スリーブに係合するフォークと、前記フォークに連結され、前記スリーブをスライドさせて前記第１位置および前記第２位置に選択的に切替えるフォークシャフトと、を備え、前記開閉装置は、前記フォークシャフトに連結され、前記フォークシャフトが前記スリーブを前記第１位置に移動させたときに前記オイルタンクの排出口を開口し、前記フォークシャフトが前記スリーブを前記第２位置に移動させたときに、前記オイルタンクの排出口を閉止する開閉弁を備える。

請求項１に係る発明によれば、トランスファは、主に４輪駆動時において第１および第２摩擦要素が係合され発熱する摩擦クラッチ機構を包囲して形成されたオイルタンクを備えている。オイルタンクに形成された排出口は、開閉装置によって、主に２輪駆動状態で摩擦クラッチ機構の冷却が不要な場合には開口され、４輪駆動状態で冷却が必要な場合には閉止されるようになっている。排出口が閉止されているときには、回転連結機構の回転体の回転によって掻き上げられた潤滑油貯留部の潤滑油は、オイルタンクに捕捉され貯留される。また、排出口が開口されているときには、掻き上げられた潤滑油は、オイルタンクの排出口から排出され、オイルタンクには潤滑油が貯留されていない状態とされている。これにより、４輪駆動状態で冷却および潤滑が必要な場合には、オイルタンクに貯留された潤滑油によって摩擦クラッチ機構の冷却および潤滑が効率的に行える。また、例えば２輪駆動状態で冷却および潤滑が不要な場合には、潤滑油はオイルタンクから排出されている。このため、摩擦クラッチ機構が潤滑油を撹拌することを防止して伝達効率の悪化を抑制することができる。さらに、４輪駆動状態で冷却および潤滑が必要な場合は、冷却に必要な潤滑油量がオイルタンク内に簡易に確保されるので、従来技術のように潤滑油貯留部に大量の潤滑油を確保する必要がない。これにより、潤滑油貯留部に貯留すべき潤滑油の量を低減できるので、摩擦クラッチ機構の冷却が不要な場合においても、回転連結機構の回転体が潤滑油貯留部に貯留される大量の潤滑油を撹拌することを防止でき、伝達効率の悪化を抑制することができる。また、使用潤滑油の量が低減されるのでコスト低減を図ることができる。

請求項２に係る発明によれば、２駆・４駆切替機構が有するフォークシャフトに、オイルタンクの排出口を開閉する開閉装置の開閉弁が固定されている。そして車両を例えば摩擦クラッチ機構の冷却および潤滑が不要な２輪駆動状態とするため、フォークシャフトがスリーブを第１位置に移動させたときには、開閉弁はフォークシャフトの作動に連動してオイルタンクの排出口を開口させる。また、車両を摩擦クラッチ機構の冷却および潤滑が必要な場合を有した４輪駆動状態とするため、フォークシャフトがスリーブを第２位置に移動させたときには、開閉弁はフォークシャフトの作動に連動してオイルタンクの排出口を閉止させる。このように、２駆・４駆切替時に作動するフォークシャフトの作動に連動してオイルタンクの排出口の開閉を行なうので、開閉装置を部品点数が少ない簡易で低コストな構成とすることができる。

本発明の実施形態に係るトランスファを搭載した車両の駆動系統を模式的に示した説明図である。 本発明の第１の実施形態に係るトランスファのスケルトン図である。 図２のＸ−Ｘ断面図である。 （Ａ）第１スリーブがローシフト位置にある状態の図２の拡大図である。 （Ｂ）第１スリーブがハイシフト位置にある状態の図２の拡大図である。 （Ｃ）第１スリーブがニュートラル位置にある状態の図２の拡大図である。 （Ａ）第２スリーブが２輪駆動モード位置（第１位置Ｐ）にある状態の図２の拡大図である。 （Ｂ）第２スリーブが４輪駆動デフロックモード位置にある状態の図２の拡大図である。 （Ｃ）第２スリーブが４輪駆動デフフリーモード位置（第２位置Ｐ）にある状態の図２の拡大図である。 本発明の第２の実施形態に係るトランスファのスケルトン図である。

以下に、本発明の第１の実施形態に係るトランスファ３０について図面を参照しつつ説明する。まず、トランスファ３０が搭載される車両について説明する。図１に示すように、トランスファ３０は、入力軸３１、リヤ出力軸３２およびフロント出力軸３３を有している。入力軸３１は、エンジン１１に接続された変速機１２（自動変速機又は手動変速機）の出力軸１２ａに接続されていて、変速機１２を介してエンジン１１の回転駆動力が入力される。リヤ出力軸３２は、リヤ側デファレンシャル１５を介して左右後輪と接続され、リヤ側デファレンシャル１５を介して左右後輪に回転駆動力を出力する。フロント出力軸３３は、フロント側デファレンシャル１４を介して左右前輪と接続され、フロント側デファレンシャル１４を介して左右前輪に回転駆動力を出力する。

次に、図２を参照して、トランスファ３０の構造について説明する。図２に示すように、入力軸３１とリヤ出力軸３２とが、一直線上に（同軸に）トランスファ３０のハウジング９に軸承され配設されている。フロント出力軸３３は、リヤ出力軸３２に対して平行にハウジング９に軸承され配設されている。リヤ出力軸３２は、２輪駆動状態時に入力軸３１に入力された回転駆動力の全部を出力し、４輪駆動状態時に入力軸３１に入力された回転駆動力の一部を出力する。また、フロント出力軸３３は、４輪駆動状態時に入力軸３１に入力された回転駆動力の残部を出力する。

トランスファ３０は、入力軸３１からリヤ出力軸３２方向に向かって順番に、副変速機３４、センターデファレンシャル３５、回転部材３６および差動制限機構３８（本発明の摩擦クラッチ機構に該当する）を備えている。

副変速機３４は、本実施形態では、第１サンギヤ３４ａ，第１プラネタリギヤ３４ｂ，第１キャリア３４ｃおよび第１リングギヤ３４ｄを備えたシングルピニオンプラネタリギヤ機構である。第１サンギヤ３４ａは、入力軸３１に同軸で連結される円筒状の連結入力軸４６に連結され、入力軸３１および連結入力軸４６と一体回転する。第１プラネタリギヤ３４ｂは、第１サンギヤ３４ａの周囲に複数配設され、第１サンギヤ３４ａと噛合している。第１キャリア３４ｃは、複数の第１プラネタリギヤ３４ｂを回転可能（自転可能）に軸承している。第１リングギヤ３４ｄは、リング状であり、その内側に形成された内側ギヤで第１プラネタリギヤ３４ｂと噛合し、外周がトランスファ３０のハウジング９に固定されている。

副変速機３４は、第１キャリア３４ｃに接続し第１キャリア３４ｃと一体回転するロー側ピース３４ｅおよび第１サンギヤ３４ａと連結入力軸４６を介して接続し第１サンギヤ３４ａと一体回転するハイ側ピース３４ｆを更に備えている。ロー側ピース３４ｅの外周部にはロー側外スプライン３４ｇが、形成されている。ハイ側ピース３４ｆの外周部には、ロー側外スプライン３４ｇと同一諸元（同一径および同一ピッチ）で形成されたハイ側外スプライン３４ｈがロー側外スプライン３４ｇと一定の隙間を有して形成され隣接している。

センターデファレンシャル３５は、本実施形態では、第２サンギヤ３５ａ、第２プラネタリギヤ３５ｂ、第２キャリア３５ｃおよび第２リングギヤ３５ｄを備えたシングルピニオンプラネタリギヤ機構であり、差動制限機能を有さないオープンデファレンシャルである。なお、センターデファレンシャルは、入力されるトルクの反力が所定値以上になると差動を制限する機能を有したトルク・センシングＬＳＤ（トルク感応型ＬＳＤ）でもよい。

第２プラネタリギヤ３５ｂは、第２サンギヤ３５ａの周囲に複数配設され、第２サンギヤ３５ａと噛合している。第２キャリア３５ｃは、複数の第２プラネタリギヤ３５ｂを回転可能（自転可能）に軸承している。第２リングギヤ３５ｄは、リング状であり、その内側に形成された内側ギヤで第２プラネタリギヤ３５ｂと噛合している。言い換えると、複数の第２プラネタリギヤ３５ｂは、同軸に配設された第２リングギヤ３５ｄおよび第２サンギヤ３５ａ間に配設されて噛合されている。なお、第２リングギヤ３５ｄは、リヤ出力軸３２と接続し、リヤ出力軸３２と一体回転する。また、センターデファレンシャル３５は、第２サンギヤ３５ａと接続し、第２サンギヤ３５ａと一体回転する出力側ピース３５ｆを更に備えている。

第２キャリア３５ｃは、センターデファレンシャル３５の外周で円筒状に形成されている。そして、第２キャリア３５ｃの回転軸４７が、リヤ出力軸３２の外周に、入力軸３１と同軸で相対回転可能（遊転可能）に軸承されている。

第２キャリア３５ｃの円筒外周には、入力側外スプライン３５ｇが形成されている。出力側ピース３５ｆの外周には、入力側外スプライン３５ｇと同一諸元（同一径および同一ピッチ）で出力側外スプライン３５ｈが形成されている。出力側外スプライン３５ｈは、入力側外スプライン３５ｇに隣接して形成されている。

また、トランスファ３０は、第１スリーブ４１，第２スリーブ４２（本発明のスリーブに該当する），第１シフトフォーク４３，第２シフトフォーク４４（本発明のフォークに該当する），第１フォークシャフト４９，第２フォークシャフト５１（本発明のフォークシャフトに該当する），シフトアクチュエータ４５を備えている。

第１スリーブ４１は、円筒形状であり、その円筒内周部には、ロー側外スプライン３４ｇまたはハイ側外スプライン３４ｈと噛合し連結する第１内スプライン４１ａおよび入力側外スプライン３５ｇと常時噛合し連結する第２内スプライン４１ｂが同一諸元（同一径および同一ピッチ）で形成されている。

第１スリーブ４１の外周には、環状溝４１ｄが刻設されており、第１シフトフォーク４３が嵌合されている。そして、第１シフトフォーク４３には第１フォークシャフト４９が連結されている。第１フォークシャフト４９はシフトアクチュエータ４５の作動によって、第１フォークシャフト４９を入力軸軸線方向に作動させ、第１シフトフォーク４３を介して第１スリーブ４１をスライドさせる。

第１内スプライン４１ａと第２内スプライン４１ｂとの間は所定の間隔を有している。当該所定の間隔を有する部分では、各内スプライン４１ａ、４１ｂが形成されている部分よりも内径が大きく、ロー側外スプライン３４ｇ、ハイ側外スプライン３４ｈおよび入力側外スプライン３５ｇのいずれにも噛合しない逃げ部４１ｃが形成されている。

なお、上述した第１内スプライン４１ａと第２内スプライン４１ｂとの間の所定の間隔とは、第１スリーブ４１が、リヤ出力軸３２方向に移動したときに、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａがロー側ピース３４ｅおよびハイ側ピース３４ｆのいずれの外スプライン３４ｇ、３４ｈとも噛合しない状態、つまり、ニュートラル状態（図４（Ｃ）参照）が設定可能な間隔をいう。

つまり、入力軸３１の軸線方向において、第１内スプライン４１ａが、ロー側外スプライン３４ｇとハイ側外スプライン３４ｈとの間に配置され、第１スリーブ４１の逃げ部４１ｃの幅の中にハイ側外スプライン３４ｈが配置され、かつ第２内スプライン４１ｂが第２キャリア３５ｃの円筒外周に形成された入力側外スプライン３５ｇと噛合する状態を設定可能な間隔をいう。

これによって、第１スリーブ４１は、副変速機３４のロー側ピース３４ｅまたはハイ側ピース３４ｆと、センターデファレンシャル３５の第２キャリア３５ｃとの接続状態およびニュートラル状態を選択的に切替える。ただし、この態様に限らず、逃げ部４１ｃを設けず、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａがロー側ピース３４ｅおよびハイ側ピース３４ｆのいずれかの外スプライン３４ｇ、３４ｈと常に噛合するよう構成してもよい。

第２スリーブ４２は、円筒形状であり、その内周部には、入力側外スプライン３５ｇ、出力側外スプライン３５ｈおよび接続外スプライン３６ｃのいずれか２以上と噛合する第３内スプライン４２ａが形成されている。第２スリーブ４２は、入力軸３１の軸線方向に移動可能となっている。第２スリーブ４２の外周には、環状溝４２ｂが刻設されており、第２シフトフォーク４４が嵌合されている。そして、第２シフトフォーク４４には第２フォークシャフト５１が連結されている。第２フォークシャフト５１はシフトアクチュエータ４５の作動によって、入力軸３１の軸線方向に作動され、第２シフトフォーク４４を介して第２スリーブ４２をスライドさせる。

詳細は後述するが、第２スリーブ４２は、第３内スプライン４２ａと入力側外スプライン３５ｇおよび出力側外スプライン３５ｈとを噛合させて連結することにより、２輪駆動状態の動力伝達系統を形成する。そして、このときの、第２スリーブ４２の位置を、本発明に係る第１位置Ｐ１と称す。ただし、このとき、リヤ出力軸３２に回転駆動力を伝達するためには、第１スリーブ４１が、副変速機３４のロー側ピース３４ｅまたはハイ側ピース３４ｆと、センターデファレンシャル３５の第２キャリア３５ｃとを接続することが必要である。

第１位置Ｐ１において、後述する差動制限機構３８では、リヤ出力軸３２に接続される第１摩擦要素３８ａが、サンギヤ３５ａに接続される第２摩擦要素３８ｂに係合されることなく同一回転数で回転される。これにより、第１位置Ｐ１では、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間に摩擦熱の発生はなく、差動制限機構３８の冷却および潤滑が不要である。

上記と同様に、詳細は後述するが、第２スリーブ４２は、第３内スプライン４２ａと出力側外スプライン３５ｈおよび接続外スプライン３６ｃとを噛合させて連結することにより、４輪駆動状態の動力伝達系統を形成する。そして、このときの、第２スリーブ４２の位置を本発明に係る第２位置Ｐ２と称す。ただし、このときにも、リヤ出力軸３２およびフロント出力軸３３に回転駆動力を伝達するためには、第１スリーブ４１が、副変速機３４のロー側ピース３４ｅまたはハイ側ピース３４ｆと、センターデファレンシャル３５の第２キャリア３５ｃとを接続することが必要である。

第２位置Ｐ２において、後述する差動制限機構３８では、リヤ出力軸３２に接続される第１摩擦要素３８ａが、サンギヤ３５ａに接続される第２摩擦要素３８ｂに所定量だけ係合されて回転される。これにより、第２位置Ｐ２では、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間に摩擦熱が発生するので、差動制限機構３８の冷却および潤滑が必要である。

このように、第２スリーブ４２，入力側外スプライン３５ｇ，出力側外スプライン３５ｈおよび接続外スプライン３６ｃによって２駆・４駆の切替えが可能な２駆・４駆切替機構が構成される。

差動制限機構３８は、リヤ出力軸３２と一体回転し、リヤ出力軸３２の回転が伝達される前述した第１摩擦要素３８ａおよびサンギヤ３５ａと一体回転し、第１摩擦要素３８ａと離接可能に相対向する前述した第２摩擦要素３８ｂを有している。なお、第２摩擦要素３８ｂとサンギヤ３５ａとは、リヤ出力軸３２の周囲に配設された円筒形状の連結部材３９によって連結（接続）されていて、サンギヤ３５ａの回転が伝達される。連結部材３９は、リヤ出力軸３２に遊転可能に軸承されている。なお、本実施形態では、差動制限機構３８は、複数の第１摩擦要素３８ａと複数の第２摩擦要素３８ｂとが交互に配設されている湿式多板クラッチである。

第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとは、アクチュエータ４８の駆動によって圧着又は離間されることにより、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間の摩擦力が可変とされ、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間のトルク伝達率が可変とされる。これによって、入力軸３１から入力された回転駆動力の一部がリヤ出力軸３２に出力され、残部がフロント出力軸３３に出力される。なお、アクチュエータ４８は、電動式や油圧式が含まれ、車両の走行状態（リヤ出力軸３２とフロント出力軸３３の差動）に応じて、ＥＣＵ２０によって制御される。このように、差動制限機構３８は、電子制御式である。

図２，図３に示すように、差動制限機構３８の周囲には、ハウジング９に固定され、差動制限機構３８を包囲して形成されるオイルタンク１３が設けられている（ハウジング９への固定部は不図示）。図３に示すように、オイルタンク１３は重力方向上方（図３の上方と一致）が開口されている半円筒形状を呈している。オイルタンク１３内の重力方向下方には、開口したときに、オイルタンク１３内に貯留する潤滑油が重力によって良好に排出される内径を有した排出口１３ａが設けられている。

排出口１３ａの開閉制御は、第２フォークシャフト５１に固定され第２フォークシャフト５１の作動に連動する開閉装置が有する開閉弁１６によって行なわれる。つまり、第２フォークシャフト５１が差動制限機構３８の冷却および潤滑が不要な２輪駆動状態を成立させる第１位置Ｐ１に位置する場合に、第２フォークシャフト５１に固定される開閉弁１６は、排出口１３ａを塞がず開口させている。なお、本実施形態において、開閉装置は、シフトアクチュエータ４５，第２フォークシャフト５１および開閉弁１６によって構成されている。排出口１３ａが開口すると、オイルタンク１３内に貯留される潤滑油は、排出口１３ａから排出され、ハウジング９の重力方向下方に形成された潤滑油貯留部１０（図２下方参照）に貯留される。

また、第２フォークシャフト５１が差動制限機構３８の冷却および潤滑が必要となる４輪駆動状態を成立させるよう第２位置Ｐ２に移動した場合に、第２フォークシャフト５１に固定される開閉弁１６が閉弁して排出口１３ａを閉止する（図５（Ｃ）参照）。

詳細は後述するが、図２に示す第２スプロケット３３ａおよび第２スプロケット３３ａに巻回されるチェーン３７が回転すると、潤滑油貯留部１０に貯留される潤滑油が掻き上げられる。このとき、上述したように排出口１３ａが閉止していると、飛散した潤滑油が上方に開口されたオイルタンク１３の開口部から捕捉され、オイルタンク１３内に貯留される。この場合、少なくとも差動制限機構３８の一部が浸漬されるだけの潤滑油量が貯留されるよう初期に潤滑油貯留部１０に投入される潤滑油量が設定されている。オイルタンク１３内に貯留するべき潤滑油の必要量は、事前の実験によって求められる。

回転部材３６は、センターデファレンシャル３５と差動制限機構３８との間および連結部材３９（およびリヤ出力軸３２）の周囲で、連結部材３９に遊転可能に軸承されている。言い換えると、リヤ出力軸３２、連結部材３９および回転部材３６は、同軸で互いに相対回転可能に配設されている。回転部材３６には、第１スプロケット３６ａと、出力側ピース３５ｆに隣接する接続ピース３６ｂが、リヤ出力軸３２の軸方向に並列して形成されている。

接続ピース３６ｂの外周には、入力側外スプライン３５ｇおよび出力側外スプライン３５ｈと同一諸元（同一径および同一ピッチ）で接続外スプライン３６ｃが形成されている。フロント出力軸３３の末端には、前述した第２スプロケット３３ａ（本発明の回転体に該当する）が接続されている。第１スプロケット３６ａおよび第２スプロケット３３ａには、チェーン３７が巻回されている。

このように、第１スプロケット３６ａ、第２スプロケット３３ａおよびチェーン３７によって回転連結機構が構成されている。これにより、回転部材３６は、フロント出力軸３３に回転接続される。なお、回転部材３６には、出力側ピース３５ｆと第１スプロケット３６ａの回転を同期させるための例えばシンクロナイザリングによる同期機構（不図示）が設けられている。ただし、シンクロナイザリングはなくてもよい。

また、図２，図３に示すように、第２スプロケット３３ａおよび第２スプロケット３３ａに巻回されるチェーン３７は、ハウジング９の重力方向下方に形成された潤滑油貯留部１０に貯留された潤滑油に一部が浸漬されている。前述したように、２輪駆動状態においては、オイルタンク１３の排出口１３ａが開口される。このため、第２スプロケット３３ａおよびチェーン３７が掻き上げた潤滑油は、オイルタンク１３内およびトランスファ３０のハウジング内を循環して全て潤滑油貯留部１０に環流する。そのため、第２スプロケット３３ａおよびチェーン３７に浸漬する潤滑油の量は多いものとなる（図３の油面高さｈ１参照）。

しかし、第２位置Ｐ２で形成される４輪駆動状態においては、開閉装置の開閉弁１６の作用によってオイルタンク１３の排出口１３ａが閉止されるので、オイルタンク１３内に、掻き上げられた潤滑油の一部が貯留される。このため、潤滑油貯留部１０に貯留される潤滑油の量は減少し、第２スプロケット３３ａおよびチェーン３７に浸漬する潤滑油の量は少なくなる（図３の油面高さｈ２参照）。また、オイルタンク１３内の潤滑油の量は増加する（図３の油面高さｈ３参照）。

このとき、図３の油面高さｈ１よりも、比較のために図３中に載せた従来技術における油面高さｈ４の方が高くなっている。つまり、従来技術では、２輪駆動状態および４輪駆動状態の区別なくドリブンスプロケット（本発明の第２スプロケット３３ａに相当する）およびチェーン（本発明のチェーン３７に相当する）の回転によって掻き上げた潤滑油の成り行きの飛散に任せて差動制限機構（本発明の差動制限機構３８に相当する）等の潤滑および冷却をおこなっていた。

これにより、効果的に差動制限機構を潤滑および冷却するためには、油溜部に貯留する潤滑油の量を所定量以上確保する必要があり、潤滑油の貯留量は多くなっていた。しかし、本発明における第２位置Ｐ２で形成される４輪駆動状態時には、オイルタンク１３に潤滑油を貯留させて、効果的に差動制限機構３８を潤滑および冷却するので、潤滑油貯留部１０に確保する潤滑油の量は従来技術よりも少なくてもよい。ｈ４は、そのような状態を示しているものである。

ＥＣＵ２０（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、アクチュエータ４８およびシフトアクチュエータ４５と通信可能に接続され、アクチュエータ４８およびシフトアクチュエータ４５を制御する。

次に、上述したトランスファ３０の作動について、図４〜図５を用いて説明する。図４の（Ａ）に示すように、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａが、ロー側外スプライン３４ｇに噛合している第１スリーブ４１の位置を「ローシフト位置」と称す。第１スリーブ４１が「ローシフト位置」にある状態では、ロー側ピース３４ｅおよび第２キャリア３５ｃが第１スリーブ４１によって接続されて一体回転する。入力軸３１に入力される回転駆動力は、副変速機３４によって減速されトルクが増大された後、ロー側ピース３４ｅから第２キャリア３５ｃに伝達（出力）される。

図４の（Ｂ）に示すように、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａが、ハイ側外スプライン３４ｈに噛合している第１スリーブ４１の位置を「ハイシフト位置」と称す。第１スリーブ４１が、「ハイシフト位置」にある状態では、ハイ側ピース３４ｆおよび第２キャリア３５ｃが第１スリーブ４１によって接続されて一体回転する。そして、入力軸３１に入力される回転駆動力は、副変速機３４で減速されることなく、入力軸３１の回転数と同一回転で（等速で）、ハイ側ピース３４ｆから第２キャリア３５ｃに伝達（出力）される。

前述したように、図４の（Ｃ）に示すように、第１スリーブ４１の第１内スプライン４１ａが、リヤ出力軸３２方向において、ロー側外スプライン３４ｇとハイ側外スプライン３４ｈとの間に配置され、第１スリーブ４１の逃げ部４１ｃの幅の中にハイ側外スプライン３４ｈが配置された第１スリーブ４１の位置を「ニュートラル位置」と称す。第１スリーブ４１が、「ニュートラル位置」にある状態では、入力軸３１に入力される回転駆動力は、第２キャリア３５ｃに伝達（出力）されない。

図５の（Ａ）に示すように、第２スリーブ４２の第３内スプライン４２ａが、入力側外スプライン３５ｇと出力側外スプライン３５ｈとに噛合している第２スリーブ４２の位置を「２輪駆動モード位置」と称す。また、このときの第２スリーブ４２および、第２フォークシャフト５１の位置を第１位置Ｐ１とも称す。第２スリーブ４２が「２輪駆動モード位置（第１位置Ｐ１）」に位置している状態では、第２キャリア３５ｃおよび出力側ピース３５ｆが、第２スリーブ４２によって接続されてセンターデファレンシャル３５が「デフロック状態」となる。この状態では、センターデファレンシャル３５が、一体回転するので、入力軸３１に入力される回転駆動力は、センターデファレンシャル３５を介して、リヤ出力軸３２に伝達される。

一方で、出力側ピース３５ｆと回転部材３６とは、第２スリーブ４２によって接続されていないので、入力軸３１に入力される回転駆動力が、回転部材３６に伝達されない。これにより、フロント出力軸３３に上記回転駆動力が伝達されず、車両は後輪を駆動させる「２輪駆動」で走行する。このような状態においては、前述したように、差動制限機構３８の第１摩擦要素３８ａおよび第２摩擦要素３８ｂは、同じ回転数で回転するので、摩擦熱が発生することはなく、差動制限機構３８に対する潤滑および冷却の必要はない。

第１位置Ｐ１においては、第２スリーブ４２を作動させる第１フォークシャフト５１に連結される開閉装置の開閉弁１６は、オイルタンク１３の排出口１３ａを開口させている（図５（Ａ）参照）。これにより、車両走行中には前輪の回転によって連れ回される、第２スプロケット３３ａおよびチェーン３７が、潤滑油貯留部１０内に貯留される潤滑油を掻き上げても、上方の開口を介してオイルタンク１３内に流入した潤滑油は排出口１３ａから全量が排出され、再度、潤滑油貯留部１０に環流されていく。これにより、潤滑および冷却の必要がない差動制限機構３８の第１摩擦要素３８ａおよび第２摩擦要素３８ｂは、オイルタンク１３内で潤滑油を撹拌しなくてもよいので、撹拌抵抗を受けずに効率的に回転できる。

図５の（Ｂ）に示すように、第２スリーブ４２の第３内スプライン４２ａが、入力側外スプライン３５ｇ、出力側外スプライン３５ｈおよび接続外スプライン３６ｃに噛合している第２スリーブ４２の位置を「４輪駆動デフロックモード位置」と称す。第２スリーブ４２が「４輪駆動デフロックモード位置」に位置している状態では、第２キャリア３５ｃ、出力側ピース３５ｆおよび回転部材３６が、第２スリーブ４２によって接続されて一体回転する。

これにより、入力軸３１に入力される回転駆動力が、センターデファレンシャル３５を介してリヤ出力軸３２に伝達されるとともに、回転部材３６の第１スプロケット３６ａ、チェーン３７および第２スプロケット３３ａを介してフロント出力軸３３に出力される。また、第２キャリア３５ｃおよび出力側ピース３５ｆが一体回転するので、第２リングギヤ３５ｄと第２サンギヤ３５ａとの間に回転差が生じなく、センターデファレンシャル３５が「デフロック状態」となっている。

つまり、差動制限機構３８の第１摩擦要素３８ａおよび第２摩擦要素３８ｂは、２輪駆動状態時と同様に、同じ回転数で回転しているので、摩擦熱が発生することはなく、差動制限機構３８に対する潤滑および冷却の必要はない。このため、このように、第１スリーブ４１がローシフト位置またはハイシフト位置にあり、第２スリーブ４２が「４輪駆動デフロックモード位置」に位置する場合においても、第２スリーブ４２が第１位置Ｐ１に位置しているときと同様に、第１フォークシャフト５１に連結される開閉弁１６はオイルタンク１３の排出口１３ａを開口させるよう設定しておく（図５（Ｂ）参照）。

更に、図５の（Ｃ）に示すように、第２スリーブ４２の第３内スプライン４２ａが、出力側外スプライン３５ｈ（出力側ピース３５ｆ）と接続外スプライン３６ｃ（回転部材３６）とに噛合している第２スリーブ４２の位置を、「４輪駆動デフフリーモード位置」と称す。また、このときの第２スリーブ４２および、第２フォークシャフト５１の位置を第２位置Ｐ２とも称す。第２スリーブ４２が「４輪駆動デフフリーモード位置（第２位置Ｐ２）」に位置している状態では、第２キャリア３５ｃと出力側ピース３５ｆとが接続されておらず相対回転可能であるので、センターデファレンシャル３５が差動機能を発揮する「デフフリー状態」となる。

この状態で、車輪にスリップ等なく差動機能を発揮しない非差動状態においては、第２キャリア３５ｃに入力軸３１からの回転駆動力が入力されて第２キャリア３５ｃが回転すると、第２プラネタリギヤ３５ｂは自転せず、公転のみする。そして、第２プラネタリギヤ３５ｂに噛合する第２リングギヤ３５ｄおよび第２サンギヤ３５ａが非差動状態で回転する。また、例えば、いずれかの車輪がスリップした等によってリヤ出力軸３２およびフロント出力軸３３のトルク配分バランスが崩れたときに、回転駆動力が入力された第２キャリア３５ｃが回転すると、第２プラネタリギヤ３５ｂが公転しつつ自転する。そして、第２プラネタリギヤ３５ｂに噛合する第２リングギヤ３５ｄおよび第２サンギヤ３５ａがそれぞれ差動状態で回転する。

このようにして、第２キャリア３５ｃに入力された回転駆動力の一部（リヤ出力軸３２およびフロント出力軸３３へのトルク配分比が等分に設定された場合においては、入力された回転駆動力の半分）は、第２リングギヤ３５ｄからリヤ出力軸３２に出力される。そして、出力側ピース３５ｆおよび回転部材３６が、第２スリーブ４２によって接続されて一体回転するので、第２キャリア３５ｃに入力された回転駆動力の残部は、第２サンギヤ３５ａ，出力側ピース３５ｆ，第２スリーブ４２，回転部材３６の第１スプロケット３６ａ，チェーン３７および第２スプロケット３３ａの順に伝達し、フロント出力軸３３に出力される。

第２スリーブ４２が第２位置Ｐ２に位置しているときには、上述のとおり、センターデファレンシャル３５によって、入力軸３１に入力される回転駆動力が、前後輪に分配されるとともに、前後輪の回転差（差動）が吸収される。そして、前後輪の何れかがスリップした場合も含む、前後輪に分配されるトルクバランスが崩れた任意のタイミングにおいて、ＥＣＵ２０からアクチュエータ４８に、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂの係合力を上げてセンターデファレンシャル３５による差動を制限する指令が出力され、センターデファレンシャル３５での差動が制限される。このため、差動制限機構３８の第１摩擦要素３８ａおよび第２摩擦要素３８ｂは、係合される頻度が増える。そして、係合された場合には摩擦熱が生じ昇温するので、差動制限機構３８に対する潤滑および冷却を行なう必要がある。

図５（Ｃ）に示すように、第２位置Ｐ２においては、第２フォークシャフト５１に連結される開閉装置の開閉弁１６が、第２フォークシャフト５１の作動に連動してオイルタンク１３の排出口１３ａを閉止させている。これにより、前輪に分配された回転駆動力によって回転される第２スプロケット３３ａおよびチェーン３７が掻き上げた潤滑油貯留部１０内の潤滑油が、トランスファ３０内に飛散されるとともに、上方が開口されたオイルタンク１３内に流入していき貯留される。これにより差動制限機構３８の第１摩擦要素３８ａおよび第２摩擦要素３８ｂを良好に潤滑および冷却することができる。

上述した説明から明らかなように、第１の実施形態のトランスファ３０は、主に４輪駆動時において第１および第２摩擦要素３８ａ、３８ｂが係合され発熱する差動制限機構３８（摩擦クラッチ機構）を包囲して形成されたオイルタンク１３を備えている。オイルタンク１３に形成された排出口１３ａは、開閉装置によって、主に２輪駆動状態で差動制限機構３８の冷却が不要な場合には開口され、４輪駆動状態で冷却が必要な場合には閉止されるようになっている。

排出口１３ａが閉止されているときには、回転連結機構の第２スプロケット３３ａ（回転体）の回転によって掻き上げられた潤滑油貯留部１０の潤滑油は、オイルタンク１３に捕捉され貯留される。また、排出口１３ａが開口されているときには、掻き上げられた潤滑油は、オイルタンク１３の排出口１３ａから排出され、オイルタンク１３には潤滑油が貯留されていない空の状態とされている。

これにより、４輪駆動状態で冷却および潤滑が必要な場合には、オイルタンク１３に貯留された潤滑油によって差動制限機構３８の冷却および潤滑が効率的に行える。また、例えば２輪駆動状態で冷却および潤滑が不要な場合には、潤滑油はオイルタンク１３から排出されている。このため、差動制限機構３８が潤滑油を撹拌することを防止して伝達効率の悪化を抑制することができる。

さらに、４輪駆動状態で冷却および潤滑が必要な場合は、冷却に必要な潤滑油の量がオイルタンク１３内に簡易に確保されるので、従来技術のように潤滑油貯留部１０に大量の潤滑油を確保する必要がない。これにより、潤滑油貯留部１０に貯留すべき潤滑油の量を低減できるので、差動制限機構３８の冷却が不要な場合においても、回転連結機構の第２スプロケット３３ａ（回転体）が潤滑油貯留部１０に貯留される大量の潤滑油を撹拌することを防止でき、伝達効率の悪化を抑制することができる。また、使用潤滑油の量が低減されるのでコスト低減を図ることができる。

また、本実施形態によれば、２駆・４駆を切替えるための第２フォークシャフト５１（フォークシャフト）に、オイルタンク１３の排出口１３ａを開閉する開閉装置の開閉弁１６が固定されている。そして車両を例えば差動制限機構３８の冷却および潤滑が不要な２輪駆動状態とするため、第２フォークシャフト５１がスリーブ４２（スリーブ）を第１位置Ｐ１に移動させたときには、開閉弁１６は第２フォークシャフト５１の作動に連動してオイルタンク１３の排出口１３ａを開口させる。

また、車両を、差動制限機構３８の冷却および潤滑が必要な場合を有した４輪駆動状態とするため、第２フォークシャフト５１がスリーブ４２を第２位置Ｐ２に移動させたときには、開閉弁１６は第２フォークシャフト５１の作動に連動してオイルタンク１３の排出口１３ａを閉止させる。このように、２駆・４駆切替時に作動する第２フォークシャフト５１の作動に連動してオイルタンク１３の排出口１３ａの開閉を行なうので、開閉装置を部品点数が少ない簡易で低コストな構成とすることができる。

次に、本発明の第２の実施形態に係るトランスファ６０について図面６を参照しつつ説明する。トランスファ６０は、第１の実施形態のトランスファ３０に対して、センターデファレンシャル３５が廃止されている。また、センターデファレンシャル３５が廃止されたことによって変更される一部が変更されている。これにより、トランスファ６０においては、第１の実施形態に対する変更点について、主に説明し、その他の同様部分については説明を省略する。また、第１の実施形態と同様の部品には、同じ符号を付して説明するものとする。

トランスファ６０は、リヤ出力軸３２に直接連結されるハブ６１を有している。ハブ６１の外周には、２駆と４駆を切替えるためのスリーブ６２と噛合されるハブ外スプライン６１ａが形成されている。

また、トランスファ６０は、リヤ出力軸３２の外周でリヤ出力軸３２に遊転可能に軸承される中間フロント出力軸６３を有している。中間フロント出力軸６３は、出力軸ピース６４を有し、出力軸ピース６４の外周にはスリーブ６２の内スプライン６２ａと噛合可能な出力軸ピース外スプライン６４ａが形成されている。

このように構成されるトランスファ６０において、スリーブ６２を第１位置Ｐ１（図６中の実線）に位置させると、２輪駆動状態の動力伝達系統が形成される。また、スリーブ６２を第２位置Ｐ２（２点鎖線）に位置させると、４輪駆動状態の動力伝達系統が形成され、中間フロント出力軸６３は、リヤ出力軸３２と一体回転する。このとき、副変速機３４のロー側外スプライン３４ｇまたはハイ側外スプライン３４ｈとハブ外スプライン６１ａとの切替え選択は、第１の実施形態と同様にスリーブ７２を軸線方向に作動させて行なう。切替え方法の詳細な説明については省略する。

なお、スリーブ６２の第１位置Ｐ1および第２位置Ｐ２をそれぞれ示す実線及び２点鎖線は、見やすくするために入力軸３１の半径方向に若干ずらして記してあり、ずらして記すことに他の意図はない。このように、スリーブ６２，ハブ外スプライン６１ａおよび出力軸ピース外スプライン６４ａによって２駆・４駆切替機構が構成される。

中間フロント出力軸６３とフロント出力軸３３との間には、差動制限機構６５（本発明の摩擦クラッチ機構に該当する）が設けられている。中間フロント出力軸６３は、スリーブ６２が第２位置Ｐ２に位置するとリヤ出力軸３２と一体回転し、その外周に第１摩擦要素６５ａが嵌合されている。

また、回転連結機構を構成する第１スプロケット３６ａに連結される外周部材６５ｃに第２摩擦要素６５ｂが嵌合されている。このため、例えば中間フロント出力軸６３が回転しても、第１および第２摩擦要素６５ａ、６５ｂが係合されない状態では、フロント出力軸３３に回転駆動力は伝達されない。よって、このときには、第１および第２摩擦要素６５ａ、６５ｂに摩擦熱は発生せず、冷却および潤滑は必要ない。しかし、第１および第２摩擦要素６５ａ、６５ｂが係合制御されると、係合量に応じた回転駆動力が回転連結機構を介してフロント出力軸３３に伝達され４輪駆動状態となる。これにより、第１および第２摩擦要素６５ａ、６５ｂに摩擦熱が発生するので、差動制限機構６５に対し、冷却および潤滑が必要となる。

スリーブ６２は、フォーク６６およびフォークシャフト６７を介してシフトアクチュエータ６８の作動によって作動される。フォークシャフト６７には、差動制限機構６５を包囲して形成されるオイルタンク１３の排出口１３ａを開閉する開閉装置の開閉弁６９が固定されている。フォークシャフト６７がスリーブ６２を第１位置Ｐ１（実線）に位置するようシフトアクチュエータ６８を作動させると、フォークシャフト６７に固定される開閉弁６９は排出口１３ａを塞がず開口させる。また、フォークシャフト６７がスリーブ６２を第２位置Ｐ２（２点鎖線）に位置するようシフトアクチュエータ６８を作動させると、フォークシャフト６７に固定される開閉弁６９は排出口１３ａを塞いで閉止させる。

このように、構成されるので、トランスファ６０は、スリーブ６２が第２位置Ｐ２（２点鎖線）に位置され、差動制限機構６５が作動されて４輪駆動状態が形成され、第１および第２摩擦要素６５ａ、６５ｂが発熱した場合には、貯留されたオイルタンク１３内の潤滑油によって効率的に冷却および潤滑がされる。また、差動制限機構６５（摩擦クラッチ機構）の冷却および潤滑が必要ない２輪駆動時には、潤滑油はオイルタンク１３の排出口１３ａから排出される。これにより、第１および第２摩擦要素６５ａ、６５ｂが係合しない状態で第２摩擦要素６５ｂのみが回転していても、第２摩擦要素６５ｂがムダにオイルタンク１３内の潤滑油を撹拌して効率を悪化させることがない。その他についても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。

また、別の実施形態として、２駆・４駆切替機構を、電子制御式カップリング（摩擦クラッチ機構）とし、２駆・４駆の切替えを電子制御式カップリングの係合のみによって行なうオンデマンド式のトランスファとしてもよい。例えば、図６に示す第２の実施形態のトランスファ６０に対して、差動制限機構６５を電子制御式カップリングとする。そして、ロー側外スプライン３４ｇまたはハイ側外スプライン３４ｈ，ハブ外スプライン６１ａおよび出力軸ピース外スプライン６４ａを常時連結することにより、常に４輪駆動状態の動力伝達系統を形成できるよう準備しておく。このような状態において、車両の走行状態等に応じＥＣＵが電子制御式カップリングを係合制御して、２駆と４駆との切替え制御を行なう。

電子制御式カップリングでは、後輪および前輪に伝達される回転駆動力の割合いを、電子制御式カップリングの係合量を調整することによって、例えば１００：０から５０：５０までリニアに変更可能としている。１００：０の場合が２輪駆動状態であり、それ以外が４輪駆動状態である。なお、本実施形態においても２輪駆動時の駆動輪は後輪であるものとする。リヤ出力軸とフロント出力軸との間では、例えば第２の実施形態のトランスファ６０と同様に、第１スプロケット３６ａ、チェーン３７および第２スプロケット３３ａによって構成される回転連結機構によって回転駆動力が伝達されるものとする。

そして、排出口１３ａを有し、電子制御式カップリング（摩擦クラッチ機構）を包囲するように形成したオイルタンク１３を設け、ＥＣＵ２０の制御によって回転駆動力の割合いを１００：０、即ち２輪駆動状態とする場合にオイルタンク１３の排出口１３ａを開口させるよう電磁式の開閉弁を制御する。また、制御割合いが１００：０を越えた状態から５０：５０の間の４輪駆動状態に相当する制御を行なう場合に、電磁式開閉弁を閉弁してオイルタンクに潤滑油を貯留する。これによって、第１および第２の実施形態と同様に効率的に電子制御式カップリングの潤滑および冷却ができる。なお、このとき、ＥＣＵ２０と電磁式の開閉弁とによって開閉装置が構成されている。

このように、別の実施形態に示すトランスファは、摩擦クラッチ機構（電子制御式カップリング）の作動のみによって２駆・４駆の切替えがおこなわれるオンデマンド式のトランスファであるので、４輪駆動状態時における摩擦クラッチ機構での発熱量はオンデマンド式以外のシステムと比較して大きくなる。これにより、摩擦クラッチ機構の冷却や潤滑を効率的に行える本発明の適用によって効果は大きなものとなる。なお、別の実施形態で説明した上記のシステムは一例である。例えば、フロント出力軸に連結される回転体によって潤滑油が掻き上げられ、掻き上げられた潤滑油が電子制御式カップリング（摩擦クラッチ機構）を包囲するように設けられたオイルタンクに貯留できる構成であれば、オンデマンドの方式はどのようなものでもよい。

なお、本実施形態においては、副変速機３４を設けたシステムとしたが、この態様には限らない。つまり、減速機構は設けずに、例えば、入力軸３１の回転数と同回転数で出力する、ハイ側外スプライン３４ｈに相当する部分のみを有する構成としてもよい。また、入力軸３１とリヤ出力軸３２とを直結するものでもよい。これらによっても充分な効果が得られる。

また、以上説明した第１の実施形態においては、センターデファレンシャル３５は、シングルピニオンプラネタリギヤ機構であるが、これに限定されず、周知のダブルピニオンプラネタリギヤ機構や、こちらも周知のベベルギヤ機構を用いた構造のものであってもよい。

また、以上説明した実施形態では、回転駆動力を第１スプロケット３６ａ、チェーン３７および第２スプロケット３３ａを介してフロント出力軸３３に伝達させている。しかしこの態様に限らず、第１スプロケット３６ａおよび第２スプロケット３３ａを第１および第２ギヤに変更し、少なくとも当該２つのギヤを有するギヤ群の噛合によってフロント出力軸３３に回転駆動力を伝達させてもよい。このとき、第２スプロケット３３ａから変更した第２ギヤは本発明の回転体に該当し、第２ギヤの回転によって潤滑油が掻き上げられる。

また、以上説明した第１，第２の実施形態においては、開閉装置をシフトアクチュエータ４５，フォークシャフト５１およびフォークシャフト５１に連結した開閉弁１６とし、フォークシャフト５１の作動に連動して開閉弁１６が開閉作動するようにした。しかし、これに限らず、開閉装置をＥＣＵおよび電磁開閉弁とし、２駆・４駆の切替え時に、ＥＣＵの制御によって排出口１３ａの開閉制御を行なってもよい。

また、以上説明した第１および第２の実施形態では、差動制限機構３８は、湿式多板クラッチを用いたものであるが、乾式単式クラッチを用いたものであってもよい。さらに、差動制限機構３８は、アクチュエータ４８の駆動によって、第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間の摩擦力を制御して、トルク伝達率を調節した。しかし、この態様に限らず、差動制限機構は、アクチュエータ４８を用いずに第１摩擦要素３８ａと第２摩擦要素３８ｂとの間の摩擦力を変更可能な、例えば、ビスカスカップリング等によるものでもよい。

９…ハウジング、 １３…オイルタンク、 １３ａ…排出口、 １６，６９…開閉弁、 ３０，６０…トランスファ、 ３１…入力軸、 ３２…リヤ出力軸、 ３３…フロント出力軸、 ３４…副変速機、 ３５…センターデファレンシャル、 ３７…チェーン、 ３８，６５…摩擦クラッチ機構（作動制限機構）、 ４１…スリーブ（第１スリーブ）、 ４２…スリーブ（第２スリーブ）、 ４３…シフトフォーク（第１シフトフォーク）、 ４４…シフトフォーク（第２シフトフォーク）、 ４５…シフトアクチュエータ、 ４８…アクチュエータ、 ４９…フォークシャフト（第１フォークシャフト）、 ５１…フォークシャフト（第２フォークシャフト）、 ６６…フォーク、 ６７…フォークシャフト。

Claims (2)

1. ハウジングと、
   前記ハウジング内で配設され回転駆動力が入力される入力軸と、
   前記ハウジング内で前記入力軸と回転連結可能に軸承され、車両の後輪に前記回転駆動力の一部を出力するリヤ出力軸と、
   前記ハウジング内で前記リヤ出力軸と平行に配設され、車両の前輪に前記回転駆動力の残部を出力可能なフロント出力軸と、
   前記入力軸と前記リヤ出力軸のみとの間で動力伝達系統が形成される２輪駆動状態と前記入力軸と前記リヤ出力軸およびフロント出力軸との間で動力伝達系統が形成される４輪駆動状態とを選択的に切り替える２駆・４駆切替機構と、
   前記リヤ出力軸に連結される第１摩擦要素と、前記フロント出力軸に連結される第２摩擦要素とを有し、前記第１摩擦要素と前記第２摩擦要素との間の摩擦力によって、前記フロント出力軸に出力する前記回転駆動力の残部の大きさを調整する摩擦クラッチ機構と、
   前記第２摩擦要素と前記フロント出力軸の間に介在し、前記第２摩擦要素の回転駆動力を前記フロント出力軸に同軸に設けられた回転体を介して前記フロント出力軸に伝達する回転連結機構と、
   前記ハウジング内に設けられ貯留する潤滑油を前記回転体の少なくとも１部に浸漬させる潤滑油貯留部と、
   前記摩擦クラッチ機構を包囲し、且つ開閉可能な排出口を有して形成され、前記排出口閉止時には前記回転体の回転により掻き上げられる前記潤滑油を捕捉して貯留し前記摩擦クラッチ機構の少なくとも１部を浸漬可能とするオイルタンクと、
   前記２輪駆動状態で前記オイルタンクの前記排出口を開口させ、前記４輪駆動状態で前記排出口を閉止させる開閉装置と、
   を備えるトランスファ。
2. 請求項１において、
   前記２駆・４駆切替機構は、
   前記入力軸軸線方向にスライドし第１位置に位置することによって、前記入力軸と前記リヤ出力軸のみとを連結して前記２輪駆動状態の動力伝達系統を形成し、スライドして第２位置に位置することによって、前記入力軸と前記リヤ出力軸および前記フロント出力軸とを連結して前記４輪駆動状態の動力伝達系統を形成するスリーブと、
   前記スリーブに係合するフォークと、
   前記フォークに連結され、前記スリーブをスライドさせて前記第１位置および前記第２位置に選択的に切替えるフォークシャフトと、
   を備え、
   前記開閉装置は、前記フォークシャフトに連結され、前記フォークシャフトが前記スリーブを前記第１位置に移動させたときに前記オイルタンクの排出口を開口させ、前記フォークシャフトが前記スリーブを前記第２位置に移動させたときに、前記オイルタンクの排出口を閉止する開閉弁を備えるトランスファ。

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