JP2014007835A - 給電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外出先で電力供給装置を利用しても、車両が基準地まで確実に走行できるように車両から電力供給装置への電力供給を制御する。
【解決手段】本発明に係る給電制御装置６０は、電気自動車側から送電された電力を直流から交流への変換および降圧して外部に出力する電力供給装置１と、給電地記憶手段２９と、車両が走行して到達予定の基準地を給電前に予め設定しておく基準地設定手段と、給電地記憶手段で記憶した給電地から基準地設定手段で設定した基準地まで車両が走行する場合に消費する電力量を電力残量設定値として算出する算出手段と、車両から送電された電力を電力供給装置を介して外部に給電する際に、算出手段で算出した電力残量設定値と電気自動車の現在の電力残容量とを比較し、現在の電力残容量が電力残量設定値を下回った場合に（車両）から電力供給装置への送電を停止する給電制御手段２７とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されている直流電源と接続されて直流電流を交流電流に変換して接続機器に供給する給電制御装置に関する。

車両となる電気自動車には、高電圧の直流電源となるバッテリーが搭載されている。これら車両の直流電源を交流電流に変換し、交流電源で作動する機器を接続するための電力供給装置が知られている。例えば、シガーソケットを介して直流電源を受けて交流電源に変換する、いわゆるＤＣ／ＡＣインバータが知られている。一般にはＤＣ/ＡＣインバータには、電源のオン／オフスイッチと、電流変換部と、機器のプラグを差し込むための単数あるいは複数のコンセントを備えていて、コンセントを介して機器に交流電流を給電している。

特許文献１には、車両の直流電源を建物用の電源として用いる電源システムが提案されている。この電源システムでは、車両のバッテリー残量が所定値よりも小さくなると、建物への給電を停止するように構成されている。

特開２００９−２７８７７６号公報

電力供給装置を車両に搭載し、外出先で使用することを想定すると、電力供給装置を使用して車両から電力を放電した後に、車両が充電可能な地点となる基準地まで走行できるように、車両のバッテリーに電力を残存させておく必要がある。

特許文献１では、車両のバッテリー残量が所定値よりも小さくなると、建物への給電を停止するようにしているが、これは外出先ではなく、基準地での使用態様であり、外出先から基準地までの走行に必要な電力を確保するためのものではない。

本発明は、外出先で電力供給装置を利用しても、電気自動車が基準地まで確実に走行できるように電気自動車から電力供給装置への電力供給を制御することを、その目的とする。

本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、電気自動車の充電コネクタに接続された電源ケーブルを介して電気自動車側から送電された電力を直流から交流への変換および降圧して外部に出力する電力供給装置を備えた給電制御装置であって、電気自動車から送電された電力を電力供給装置を介して外部に給電する給電地を記憶する給電地記憶手段と、電気自動車が走行して到達予定の基準地を給電前に予め設定しておく基準地設定手段と、給電地記憶手段で記憶した給電地から基準地設定手段で設定した基準地まで電気自動車が走行する場合に消費する電力量を電力残量設定値として算出する算出手段と、電気自動車から送電された電力を電力供給装置を介して外部に給電する際に算出手段で算出した電力残量設定値と電気自動車の現在の電力残容量とを比較し、現在の電力残容量が電力残量設定値を下回った場合に電気自動車から電力供給装置への送電を停止する給電制御手段とを有することを特徴としている。

本発明に係る給電制御装置において、ＧＰＳアンテナで受信した現在位置情報と予め記憶された地図情報とに基づき、給電地記憶手段で記憶する給電地となる現在位置から基準地までの走行ルートと走行距離を演算する走行ルート演算手段を更に有し、算出手段は、電力残量設定値を、走行ルート演算手段で演算された走行ルートと走行距離に応じて算出することを特徴としている。

本発明に係る給電制御装置において、算出手段は、電力残量設定値を、電気自動車の実際の走行ルート履歴、走行負荷情報に応じて補正する補正手段を有することを特徴としている。

本発明に係る給電制御装置において、走行ルート演算手段は、電気自動車に搭載されたナビゲーションシステムであることを特徴としている。

本発明によれば、電気自動車から送電された電力を電力供給装置を介して外部に給電する給電地を記憶する給電地記憶手段と、電気自動車が走行して到達予定の基準地を給電前に予め設定しておく基準地設定手段と、給電地記憶手段で記憶した給電地から基準地設定手段で設定した基準地まで電気自動車が走行する場合に消費する電力量を電力残量設定値として算出する算出手段と、電気自動車から送電された電力を電力供給装置を介して外部に給電する際に算出手段で算出した電力残量設定値と電気自動車の現在の電力残容量とを比較し、現在の電力残容量が電力残量設定値を下回った場合に電気自動車から電力供給装置への送電を停止する給電制御手段を有するので、給電地となる外出先で電力供給装置を利用しても、給電地から予め設定した到達予定の基準地まで確実に走行できる電力を電気自動車の電源に残すことができる。

本発明に係る給電制御装置の一形態の概略構成を示すブロック図。 図１に示す給電制御装置の制御内容の一形態を示すフローチャート。 図１に示す給電制御装置の制御内容の別な形態を示すフローチャート。 本発明に係る給電制御装置の別な形態の概略構成を示すブロック図。 図４に示す給電制御装置の制御内容の一形態を示すフローチャート。 図４に示す給電制御装置の制御内容の別な形態を示すフローチャート。 補正手段を備えた給電制御装置の一形態の概略構成を示すブロック図。

本発明は、可搬式の電力供給装置を使用する際に、電力供給装置を搭載した電気自動車から送電された電力を電力供給装置を介して外部に給電する給電地での電力の使用後に、電気自動車が走行して到達予定の基準地まで走行するのに必要な電力量を下限値として設定し、この下限値を下回らないように電気自動車から電力を放電させるように制御するものである。具体的には、電気自動車から送電される電力を電力供給装置を介して外部に給電する給電地を記憶する給電地記憶手段が記憶した給電地から、電気自動車が走行して到達予定の基準地を給電前に予め設定しておく基準地設定手段で設定した基準地まで電気自動車が走行する場合に消費する電力量を、電力残量設定値として算出手段で算出し、電気自動車から送電された電力を電力供給装置を介して外部に給電する際に算出手段で算出した電力残量設定値と電気自動車の現在の電力残容量とを比較し、現在の電力残容量が電力残量設定値を下回った場合に電気自動車から電力供給装置への送電を給電制御手段で停止するように制御する。基準地とは、電気自動車の電源に充電可能な地点を総称するもので、自宅などの帰宅する地点や自宅以外の充電可能な充電装置が設置された地点を指す。

以下、図面を用いて本発明に係る実施の形態を複数説明するが、同一機能を有する構成部材については同一符号を付すに留め、重複説明は省略する。

図１に符号１で示す電力供給装置は、直流電源となる補機用バッテリー２１とＥＶ駆動用バッテリー２２とを備えた電気自動車２０の急速充電コネクタ２３に接続可能な接続プラグ２４が設けられた電源ケーブル２５を介して電気自動車２０と接続されることで、電気自動車２０側から電力が送電されるように構成されている。本形態において、電気自動車２０は図示しない走行用の駆動モータをＥＶ駆動用バッテリー２２で駆動して走行するものである。

ＥＶ駆動用バッテリー２２は直流３３０Ｖの電流を供給する高電圧ユニットとして構成され、補機用バッテリー２１は直流１２Ｖの電流を供給する低電圧ユニットとして構成されたものである。電気自動車２０は、ＥＶ駆動用バッテリー２２と急速充電コネクタ２３とが急速充電コンタクタ２６を介して直流３３０Ｖが流れる配線３０で接続されている。急速充電コネクタ２３と急速充電コンタクタ２６とは、制御手段となるＥＶ−ＥＣＵ２７と信号線３１，３２を介してそれぞれ接続されていて、ＥＶ−ＥＣＵ２７の制御下におかれている。ＥＶ−ＥＣＵ２７は、補機用バッテリー２１と直流１２Ｖの電流が流れる配線３３Ａで接続されていて、補機用バッテリー２１から電力を供給されることで、起動して各部を制御する。急速充電コネクタ２３と急速充電コンタクタ２６とは、直流１２Ｖの電流が流れる配線３４で接続されている。

電気自動車２０は、ＧＰＳアンテナ２８と、ＥＶ駆動用バッテリー２２の電力残容量ＳＯＣを表示する表示手段となるＳＯＣメーター５０と、電気自動車２０から送電された電力を電力供給装置１を介して外部に給電する給電地を記憶する給電地記憶手段２９１と、電気自動車２０が走行して到達予定の基準地を給電前に予め設定しておく基準地設定手段２９２と、給電地記憶手段２９１で記憶した給電地から基準地設定手段２９２で設定した基準地まで電気自動車２０が走行する場合に消費する電力量を電力残量設定値ＳＯＣ１として算出する算出手段２９３と、ＧＰＳアンテナ２８で受信した現在位置情報と予め記憶された地図情報とに基づき、給電地記憶手段２９１で記憶する給電地となる現在位置から基準地までの走行ルートと走行距離を演算する走行ルート演算手段２９４を備えている。

本形態において、これら給電地記憶手段２９１、基準地設定手段２９２、算出手段２９３及び走行ルート演算手段２９４は、電気自動車２０に搭載されたカーナビゲーションシステム２９で構成されている。

ＳＯＣメーター５０は、信号線４６を介してＥＶ−ＥＣＵ２７に接続されているとともに、直流１２Ｖの電流が流れる配線３３Ｃによって補機用バッテリー２１と接続されている。ＥＶ−ＥＣＵ２７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマを備えた周知のコンピュータで構成されていて、電気自動車２０全般を制御するものである。

電気自動車２０に搭載されたナビゲーションシステム２９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマを備えた周知のコンピュータで構成されていて、直流１２Ｖの電流が流れる配線３３Ｂを介して補機用バッテリー２１と接続されているとともに、信号線３５を介してＥＶ−ＥＣＵ２７とも接続されている。カーナビゲーションシステム２９が備える走行ルート演算手段２９４は、給電地記憶手段２９１で記憶する給電地となる現在位置から基準地までの走行ルートと走行距離を演算するものである。算出手段２９３は、電力残量設定値ＳＯＣ１を、走行ルート演算手段２９４で演算された走行ルートと走行距離に応じて算出するものである。

電力供給装置１は、そのケーシング内に充電式電源となる内蔵バッテリー２と、内蔵バッテリー２を充電するための内蔵充電器３を備えていて、作業者が持ち運びできる可搬式とされている。電力供給装置１は、電力変換部となるＤＣ／ＡＣインバータ４、給電制御手段として機能するインターフェース５、電力出力部となるコンセント６を備えている。内蔵バッテリー２は、直流１２Ｖの電流を供給するものであり、配線３６，３７を介して内蔵充電器３とインターフェース５とに接続されている。内蔵バッテリー２は、内蔵充電器３によって充電可能とされている。ＤＣ／ＡＣインバータ４は電気自動車２０側から送電された直流３３０Ｖの電力を交流（ＡＣ）１００Ｖの電力に変換すると共に降圧する機能を備えた周知のものである。

内蔵充電器３とＤＣ／ＡＣインバータ４には、接続プラグ２４が設けられた電源ケーブル２５が、直流３３０Ｖが流れる配線３８を介して接続されている。ＤＣ／ＡＣインバータ４には、直流から交流への変換および降圧された電力を外部に出力するコンセント６が配線３９を介して接続されている。コンセント６には、信号線４０を介して電流計測手段となる電流計測器７が接続されている。電流計測器７は、コンセント６に差し込まれる交流１００Ｖで作動する機器で使用される消費電力量を計測するものである。

ＤＣ／ＡＣインバータ４とインターフェース５とは、信号線４２を介して双方向通信可能に接続されている。電流計測器７は、信号線４３を介してインターフェース５と接続されている。

インターフェース５は、周知のコンピュータで構成されていて、信号線４１を介して接続プラグ２４と接続されており、接続プラグ２４を介してして電気自動車２０側のＥＶ−ＥＣＵ２７と双方向通信可能とされている。本形態において、インターフェース５は、電気自動車２０から送電された電力を電力供給装置１を介して外部に給電する際に、算出手段２９３で算出した電力残量設定値ＳＯＣ１と電気自動車２０の現在の電力残容量ＳＯＣとを比較し、現在の電力残容量ＳＯＣが電力残量設定値ＳＯＣ１を下回った場合に電気自動車２０から電力供給装置１への送電を停止する機能と、電流計測器７の計測結果を電気自動車２０のＥＶ−ＥＣＵ２７に信号線４１を介して送信する機能を備えている。

本形態において、電力供給装置１は、交流１００Ｖを出力するコンセント６を１つ設けられたものとして説明するが、コンセントの数は１つに限定されるものではなく、複数あってもよい。

本形態では、コンセント６に接続される交流１００Ｖで作動する各種機器の使用電力量が、電力供給装置１の給電可能電力量（ＤＣ／ＡＣインバータ４の変換効力であり定格出力）を超えた場合には、コンセント６に対する給電を停止する制御機能をインターフェース５が備えている。本形態において、電力供給装置１と電気自動車２０の構成によって、給電制御装置６０が構成されている。

本形態では、算出手段２９３を、カーナビケーションシステム２９の構成としているが、算出手段２９３をカーナビケーションシステム２９と個別に設ける形態であってもよい。

このような構成の給電制御装置６０による制御内容について図２、図３に示すフローチャートを用いて説明する。図２は、電力供給装置１の使用直前に、基準地となる帰路の充電可能な目的地を設定する場合の処理内容を示す。

給電制御装置６０は、図示しない起動スイッチが操作され、ステップＳ１において使用者の給電開始要求の有無を判断する。ＥＶ−ＥＣＵ２７は、急速充電コネクタ２３に接続プラグ２４が接続されると、その情報が信号線３１を介して入力されるので、給電開始要求の有無の判断を、接続プラグ２４が急速充電コネクタ２３に接続されたか否かで判断する。

給電開始要求がある場合、ステップＳ２において基準地設定手段２９２により基準地となる帰路における目的地（充電地点）が使用者によって設定される。基準地設定手段２９２を用いて目的地が設定されると、ステップＳ３においてＧＰＳアンテナ２８からの位置信号と、予め記憶されている地図情報とから現在地から目的地までの走行ルートおよび走行距離を走行ルート演算手段２９４が演算して決定する。なお、現在地は給電地であり、その座標データは給電地として給電地記憶手段２９１に記憶する。

ステップＳ４では、決定された走行ルートおよび走行距離の情報に基づいて現在地から目的地まで電気自動車２０が走行する場合に消費する電力量となる電力残量設定値ＳＯＣ１が算出手段２９３によって算出して推定し、ステップＳ５において図示しない記憶部に記憶する。

ステップＳ６では、電力供給装置１においてコンセント６に対する給電処理が行われる。給電処理では、接続プラグ２４、電源ケーブル２５を介して電気自動車２０から供給された３３０Ｖの直流電流を、電力供給装置１のＤＣ／ＡＣコンバータ４を用いて変換と降圧し、コンセント６へ交流１００Ｖの電力を供給するとともに、内蔵充電器３を介して内蔵バッテリー２を充電する。

コンセント６に交流１００Ｖが作動する機器のプラグが差し込まれ、機器が作動すると電力が消費され、その消費状況は電流計測器７によって計測され、インターフェース５、接続プラグ２４、充電コネクタ２３を介してＥＶ−ＥＣＵ２７に送信される。

ステップＳ７では、電気自動車２０に設置されているＳＯＣメーター５０にＳＯＣ情報を表示する。この表示は、電力供給装置１の作動中は常時表示される。

ステップＳ８では、現在の電力残容量ＳＯＣと電力残量設定値ＳＯＣ１とがインターフェース５で比較されてＳＯＣの状況が常時監視される。ここで、現在の電力残容量ＳＯＣが電力残量設定値ＳＯＣ１以下となると、インターフェース５は、電気自動車２０が目的地に自立走行できなくなるものと判断し、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、インターフェース５によって電気自動車２０から電力供給装置１への送電を停止し、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、急速充電コンタクタ２６へ接続プラグ２４との接続を解除する指令が発せられ、ステップＳ１１において急速充電コンタクタ２６による急速充電コネクタ２３と接続プラグ２４との接続が解除される。この解除は作業者が行ってもよいし、急速充電コネクタ２３が接続プラグ２４用の電動ロック手段を備えている場合には、この電動ロック手段の電動アクチュエータを解除して接続状態を解除するようにしてもよい。ステップＳ１２では、電力供給装置１によるコンセント６への給電を停止する。

なお、ステップＳ６の給電処理を行う前に、電力残量設定値ＳＯＣ１は算出されているので、ステップＳ６の給電処理中に現在の電力残容量ＳＯＣを受信して、この時点で現在の電力残容量ＳＯＣが電力残量設定値（必要電力量）ＳＯＣ１以下の場合には、給電処理を行わないようにしてもよい。

このように、電力供給装置１を使用する際に算出手段２９３で算出した電力残量設定値ＳＯＣ１を残すように、電気自動車２０から電力供給装置１への送電を制御するので、外出先で電力供給装置１を利用しても、電気自動車２０が帰路の目的地まで自立走行できる電力を電気自動車２０のＥＶ駆動用バッテリー２２に残すことができ、確実に目的地まで帰ることができる。

給電制御装置６０による制御内容の別な形態を図３に示すローチャートを用いて説明する。図３は、基準地となる帰路の充電可能な目的地を予め設定しておく場合を示す。

ステップＳ２１では、使用者により事前にカーナビゲーションシステム２９の基準地設定手段２９２により目的地の設定が行われ、ステップＳ２２において急速充電コネクタ２３と接続プラグ２４との接続の有無から給電開始要求の有無をＥＶ−ＥＣＵ２７が判断する。ここで給電開始要求がある場合、ステップＳ２３において目的地の変更操作の有無が判断され、変更操作がない場合には目的地の変更がないものとして、ステップＳ２４においてＧＰＳアンテナ２８からの位置信号と、予め記憶されている地図情報とから現在地から予め設定された目的地までの走行ルートおよび走行距離を走行ルート演算手段２９４が演算して決定する。一方、ステップＳ２３において予め設定した目的地に対する変更操作がある場合には、ステップＳ３４において、ＧＰＳアンテナ２８からの位置信号と、予め記憶されている地図情報とにより現在地から変更された目的地までの走行ルートおよび走行距離を走行ルート演算手段２９４が演算して決定する。

ステップＳ２５では、決定された走行ルートおよび走行距離の情報に基づいて目的地まで走行可能な電気自動車２０の電力残量設定値（必要電力量）ＳＯＣ１が算出手段２９３によって算出されて推定され、ステップＳ２６において図示しない記憶部に記憶する。

ステップＳ２７では、図２のステップＳ６同様に電力供給装置１においてコンセント６に対する給電処理が行われる。ステップＳ２８では、電気自動車２０に設置されているＳＯＣメーター５０にＳＯＣ情報を表示する。この表示は、電力供給装置１の作動中は常時表示される。

ステップＳ２９では、現在の電力残容量ＳＯＣと電力残量設定値ＳＯＣ１とがインターフェース５で比較されてＳＯＣの状況が常時監視される。ここで、現在の電力残容量ＳＯＣが電力残量設定値ＳＯＣ１以下となると、電気自動車２０が目的地に自立走行できなくなるものと判断し、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、インターフェース５によって電気自動車２０から電力供給装置１への送電が停止され、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、急速充電コンタクタ２６へ接続プラグ２４との接続を解除する指令が発せられ、ステップＳ３２において急速充電コンタクタ２６による急速充電コネクタ２３と接続プラグ２４との接続が解除される。この解除は作業者が行ってもよいし、急速充電コネクタ２３が接続プラグ２４用の電動のロック手段を備えている場合には、電動ロック手段の電動アクチュエータを解除して接続状態を解除するようにしてもよい。ステップＳ３３では、電力供給装置１によるコンセント６への給電を停止する。

このような制御形態としても、電力供給装置１を使用する際に算出手段２９３で算出した電力残量設定値ＳＯＣ１を残すように、電気自動車２０からの送電を制御するので、外出先で電力供給装置１を利用しても、電気自動車２０が帰路の目的地まで自立走行できる電力を電気自動車２０のＥＶ駆動用バッテリー２２に残すことができ、確実に目的地まで帰ることができる。

図４は、給電地記憶手段、基準地設定手段、算出手段、走行ルート演算手段を電力供給装置１Ａ側に設置した給電制御装置６０Ａの構成を示す。図４において電気自動車２０Ａは、図１に示した電気自動車２０からＧＰＳアンテナ２８とカーナビゲーションシステム２９を削除した構成となっている。図４に示す電力供給装置１Ａは、図１に示す電力供給装置１に対して、ＧＰＳアンテナ６８と、給電地記憶手段６９１、基準地設定手段６９２、算出手段６９３、走行ルート演算手段３６４を１つの走行ルート演算システム６９として追加した構成となっている。

走行ルート演算システム６９は、直流１２Ｖの電流が流れる配線４７を介して内蔵バッテリー２と接続されているとともに、信号線４８を介してインターフェース５Ａと接続されている。

走行ルート演算システム６９は、電気自動車２０Ａから送電された電力を電力供給装置１Ａを介して外部に給電する給電地を記憶する給電地記憶手段６９１と、電気自動車２０Ａが走行して到達予定の基準地を給電前に予め設定しておく基準地設定手段６９２と、給電地記憶手段６９１で記憶した給電地から基準地設定手段６９２で設定した基準地まで電気自動車２０Ａが走行する場合に消費する電力量を電力残量設定値ＳＯＣ１として算出する算出手段６９３と、ＧＰＳアンテナ６８で受信した現在位置情報と予め記憶された地図情報とに基づき、給電地記憶手段６９１で記憶する給電地となる現在位置から基準地までの走行ルートと走行距離を演算する走行ルート演算手段６９４を備えている。本形態において、インターフェース５Ａは、電気自動車２０Ａから送電された電力を電力供給装置１Ａを介して外部に給電する際に、算出手段６９３で算出した電力残量設定値ＳＯＣ１と電気自動車２０Ａの現在の電力残容量ＳＯＣとを比較し、現在の電力残容量ＳＯＣが電力残量設定値ＳＯＣ１を下回った場合に電気自動車２０Ａから電力供給装置１Ａへの送電を停止する機能と、電流計測器７の計測結果を電気自動車２０ＡのＥＶ−ＥＣＵ２７に信号線４１を介して送信する機能を備えている。

このような構成の給電制御装置６０Ａによる制御内容について図５、図６に示すフローチャートを用いて説明する。図５は、電力供給装置１Ａの使用直前に、基準地となる帰路の充電可能な目的地を設定する場合の処理内容を示す。

給電制御装置６０Ａは、図示しない起動スイッチが操作され、ステップＳ４１において使用者の給電開始要求の有無を判断する。ＥＶ−ＥＣＵ２７は、急速充電コネクタ２３に接続プラグ２４が接続されると、その情報が信号線３１を介して入力されるので、給電開始要求の有無を判断は、接続プラグ２４が急速充電コネクタ２３に接続されたか否かで判断する。

給電開始要求がある場合、ステップＳ４２において走行ルート演算システム６９の目的地設定手段６９１により基準地となる帰路における目的地（充電地点）が使用者によって設定される。目的地設定手段６９１を用いて目的地が設定されると、ステップ４３においてＧＰＳアンテナ６８からの位置信号と、予め記憶されている地図情報とから現在地から目的地までの走行ルートおよび走行距離を走行ルート演算手段６９４が演算して決定する。

ステップＳ４４では、決定された走行ルートおよび走行距離の情報に基づいて目的地まで走行可能な電気自動車２０Ａの電力残量設定値ＳＯＣ１が算出手段６９３によって算出されて推定され、ステップＳ４５において図示しない記憶部に記憶する。

ステップＳ４６では、電力供給装置１Ａにおいてコンセント６に対する給電処理が行われる。給電処理は、接続プラグ２４、電源ケーブル２５を介して電気自動車２０から供給された３３０Ｖの直流電流を電力供給装置１のＤＣ／ＡＣコンバータ４を用いて変換と降圧し、コンセント６へ交流１００Ｖの電力を供給するとともに、内蔵充電器３を介して内蔵バッテリー２を充電する。

コンセント６に交流１００Ｖが作動する機器のプラグが差し込まれていて、機器が作動すると電力が消費され、その消費状況は電流計測器７によって計測され、インターフェース５、接続プラグ２４、充電コネクタ２３を介してＥＶ−ＥＣＵ２７Ａに送信される。

ステップＳ４７では、電気自動車２０Ａに設置されているＳＯＣメーター５０にＳＯＣ情報を表示する。この表示は、電力供給装置１の作動中は常時表示される。

ステップＳ４８では、現在の電力残容量ＳＯＣと電力残量設定値ＳＯＣ１とがインターフェース５Ａで比較されてＳＯＣの状況が常時監視される。ここで、現在の電力残容量ＳＯＣが電力残量設定値ＳＯＣ１以下となると、電気自動車２０Ａが目的地に自立走行できなくなるものと判断し、ステップＳ４９に進む。

ステップＳ４９では、インターフェース５Ａによって電気自動車２０Ａから電力供給装置１Ａへの送電を停止してステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、急速充電コンタクタ２６へ接続プラグ２４との接続を解除する指令が発せられ、ステップＳ５１において急速充電コンタクタ２６による急速充電コネクタ２３と接続プラグ２４との接続が解除される。この解除は作業者が行ってもよいし、急速充電コネクタ２３が接続プラグ２４の電動のロック手段を備えている場合には、ロック手段の電動アクチュエータを解除して接続状態を解除するようにしてもよい。ステップＳ５２では、電力供給装置１Ａによるコンセント６への給電が停止される。

なお、ステップＳ４６の給電処理を行う前に、電力残量設定値ＳＯＣ１は算出されているので、ステップＳ４６の給電処理中に現在の電力残容量ＳＯＣを受信して、この時点で現在の電力残容量ＳＯＣが電力残量設定値ＳＯＣ１以下の場合には、給電処理を行わないようにしてもよい。

このように、電力供給装置１Ａを使用する際に算出手段６９３で算出した電力残量設定値ＳＯＣ１を残すように、電気自動車２０Ａから電力供給装置１Ａへの送電を制御するので、外出先で電力供給装置１Ａを利用しても、電気自動車２０Ａが帰路の目的地まで自立走行できる電力を電気自動車２０ＡのＥＶ駆動用バッテリー２２に残すことができ、確実に目的地まで帰ることができる。

給電制御装置６０Ａによる制御内容の別な形態を図６に示すローチャートを用いて説明する。図６は、基準地となる帰路の充電可能な目的地を予め設定しておく場合を示す。

ステップＳ６１では、使用者により事前に走行ルート演算システム６９の基準地設定手段６９２により目的地の設定が行われ、ステップＳ６２において急速充電コネクタ２３と接続プラグ２４との接続の有無から給電開始要求の有無をＥＶ−ＥＣＵ２７が判断する。ここで給電開始要求がある場合、ステップＳ６３において目的地の変更操作の有無が判断され、変更操作がない場合には、目的地の変更がないものとして、ステップＳ６４においてＧＰＳアンテナ６８からの位置信号と、予め記憶されている地図情報とから現在地から予め設定された目的地までの走行ルートおよび走行距離を走行ルート演算手段６９４が演算して決定する。一方、ステップＳ６３において予め設定した目的地に対する変更操作がある場合には、ステップＳ７４において、ＧＰＳアンテナ６８からの位置信号と、予め記憶されている地図情報とにより現在地から変更された目的地までの走行ルートおよび走行距離を走行ルート演算手段６９４が演算して決定する。

ステップＳ６５では、決定された走行ルートおよび走行距離の情報に基づいて目的地まで走行可能な電気自動車２０の電力残量設定値（必要電力量）ＳＯＣ１が算出手段６９３によって算出されて推定され、ステップＳ６６において図示しない記憶部に記憶する。

ステップＳ６７では、図５のステップＳ４６同様に電力供給装置１Ａにおいてコンセント６に対する給電処理が行われる。ステップＳ６８では、電気自動車２０Ａに設置されているＳＯＣメーター５０にＳＯＣ情報を表示する。この表示は、電力供給装置１Ａの作動中は常時表示される。

ステップＳ６９では、現在の電力残容量ＳＯＣと電力残量設定値ＳＯＣ１とがインターフェース５Ａで比較されてＳＯＣの状況が常時監視される。ここで、現在の電力残容量ＳＯＣが電力残量設定値ＳＯＣ１以下となると、電気自動車２０Ａが目的地に自立走行できなくなるものと判断し、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、インターフェース５によって電気自動車２０Ａから電力供給装置１Ａへの送電を停止してステップＳ７１に進む。ステップＳ７１では、急速充電コンタクタ２６へ接続プラグ２４との接続を解除する指令が発せられ、ステップＳ７２において急速充電コンタクタ２６による急速充電コネクタ２３と接続プラグ２４との接続が解除される。この解除は作業者が行ってもよいし、急速充電コネクタ２３が接続プラグ２４の電動のロック手段を備えている場合には、ロック手段の電動アクチュエータを解除して接続状態を解除するようにしてもよい。ステップＳ７３では、電力供給装置１Ａによるコンセント６への給電を停止する。

このような制御形態としても、電力供給装置１Ａを使用する際に算出手段６９３で算出した電力残量設定値ＳＯＣ１を残すように、電気自動車２０Ａから電力供給装置１Ａへの送電を制御するので、外出先で電力供給装置１Ａを利用しても、電気自動車２０Ａが帰路の目的地まで自立走行できる電力を電気自動車２０ＡのＥＶ駆動用バッテリー２２に残すことができ、確実に目的地まで帰ることができる。

上記各形態において、ステップＳ４、Ｓ２５、Ｓ４４、Ｓ６５では、それぞれ走行ルートおよび走行距離の情報に基づいて目的地まで走行可能な電気自動車２０、２０Ａの電力残量設定値ＳＯＣ１を算出して推定しているが、実際には、帰路の途中で運転者が寄り道等で予定とは異なる走行ルートを走行することや、上り坂による道路勾配、速度、渋滞や信号での一時停止と再加速、運転の仕方(アクセルの踏み方）、冷暖房の使用、乗車人数、積載量、等々の様々な要因によって消費する電力量は大きく異なってくる。

そこで、図７に示す形態では、算出手段２９３で算出する、カーナビゲーションシステム２９の走行ルート演算手段２９４で演算した走行ルートと走行距離に応じて推定した電力残量設定値ＳＯＣ１を、電気自動車２０の実際の走行ルート履歴、走行負荷情報に応じて補正する補正手段８０を備えている。本形態において、補正手段８０は算出手段２９３が備える形態としているが、算出手段２９３と個別に設ける形態であってもよい。

補正手段８０は、実際の走行ルート履歴、走行負荷情報に応じて予め実験やコンピュータシュミレーションによって求めた補正係数のマップを、図示しないメモリに記憶されて構成されている。そして、図２、図３に示すプステップＳ４、Ｓ２５において、求めた電力残量設定値（必要電力量）ＳＯＣ１を、実際の走行ルート履歴、走行負荷情報などから該当する補正係数を選択し、電力残量設定値ＳＯＣ１を増減補正する。

このように基本的な電力残量設定値ＳＯＣ１の推定値を、実際の走行ルート履歴、走行負荷情報に応じて補正することで、より実際の電気自動車２０の使用形態に合わせて求めた電力残量設定値ＳＯＣ１を残すように、電気自動車２０から電力供給装置１への送電を制御することができるので、外出先で電力供給装置１を利用しても、電気自動車２０が目的地まで自立走行できる電力を電気自動車２０のＥＶ駆動用バッテリー２２に残すことができ、より確実に目的地まで帰ることができる。

また、この補正手段８０は、図４から図６で説明した実施形態に適用しても図１から図３の形態で適用した場合と同様に、より実際の電気自動車２０Ａの使用形態に合わせて求めた電力残量設定値ＳＯＣ１を残すように、電気自動車２０Ａから電力供給装置１Ａへの送電を制御することができるので、外出先で電力供給装置１Ａを利用しても、電気自動車２０Ａが目的地まで自立走行できる電力を電気自動車２０ＡのＥＶ駆動用バッテリー２２に残すことができ、より確実に目的地まで帰ることができる。

１，１Ａ 電力供給装置
５，５Ａ 給電制御手段
２０，２０Ａ 電気自動車
２２ 直流電源
２３ 充電コネクタ
２５ 電源ケーブル
２８，６８ ＧＰＳアンテナ
２９ ナビゲーションシステム
６０，６０Ａ 給電制御装置
８０ 補正手段
２９１，６９１ 給電地記憶手段
２９２，６９２ 基準地設定手段
２９３，６９３ 算出手段
２９４，６９４ 走行ルート演算手段
ＳＯＣ 現在の電力残容量
ＳＯＣ１ 電力残量設定値

Claims (4)

1. 電気自動車の充電コネクタに接続された電源ケーブルを介して前記電気自動車側から送電された電力を直流から交流への変換および降圧して外部に出力する電力供給装置を制御する給電制御装置であって、
   前記電気自動車から送電された電力を前記電力供給装置を介して外部に給電する給電地を記憶する給電地記憶手段と、
   前記電気自動車が走行して到達予定の基準地を給電前に予め設定しておく基準地設定手段と、
   前記給電地記憶手段で記憶した前記給電地から前記基準地設定手段で設定した前記基準地まで前記電気自動車が走行する場合に消費する電力量を電力残量設定値として算出する算出手段と、
   前記電気自動車から送電された電力を前記電力供給装置を介して外部に給電する際に前記算出手段で算出した前記電力残量設定値と前記電気自動車の現在の電力残容量とを比較し、現在の電力残容量が前記電力残量設定値を下回った場合に前記電気自動車から前記電力供給装置への送電を停止する給電制御手段とを有することを特徴とする給電制御装置。
2. ＧＰＳアンテナで受信した現在位置情報と予め記憶された地図情報とに基づき、前記給電地記憶手段で記憶する前記給電地となる現在位置から前記基準地までの走行ルートと走行距離を演算する走行ルート演算手段を更に有し、
   前記算出手段は、前記電力残量設定値を、前記走行ルート演算手段で演算された走行ルートと走行距離に応じて算出する
   ことを特徴とする請求項１記載の給電制御装置。
3. 前記算出手段は、前記電力残量設定値を、前記電気自動車の実際の走行ルート履歴、走行負荷情報に応じて補正する補正手段を有することを特徴とする請求項２記載の給電制御装置。
4. 前記走行ルート演算手段は、前記電気自動車に搭載されたナビゲーションシステムであることを特徴とする請求項２または３記載の給電制御装置。

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