JP2014001795A - Transmission for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To downsize a transmission for a vehicle and reduce a stroke required for shifting gears.SOLUTION: A transmission for a vehicle includes: a plurality of shift gears; a shift fork for which moves the plurality of shift gears; a shift cam which rotates to move the shift fork; a shift shaft 51 supported by a housing in a rotatable manner; a shift arm 58 which is relatively supported by the shift shaft 51 in the rotatable manner and swings to rotate the shift cam; and a link mechanism 64 which amplifies a rotational stroke of the shift shaft 51 to transmit it to the shift arm 58.

Description

本発明は、車両用変速装置に関する。特に、本発明は、オートクラッチ車に好適な車両用変速装置に関する。   The present invention relates to a vehicle transmission. In particular, the present invention relates to a vehicle transmission suitable for an auto clutch vehicle.

自動二輪車に適用される一般的な車両用変速装置は、複数の変速ギアの組合せ（いずれの変速ギアを介して回転動力を伝達するか）を変更することによってシフトチェンジを行う。このような車両用変速装置は、複数の変速ギアを移動させて組み合わせを変更するギアシフト機構と、クラッチの断続を切替えるレリーズ機構とを有する。そして、このような車両用変速装置が適用される自動二輪車は、シフトチェンジの操作の相違により、マニュアルクラッチ車（以下、ＭＴ車と記す）と、オートクラッチ車（以下、ＡＴ車と記す）とに分類できる。
ＭＴ車のレリーズ機構は、ギアシフト機構から独立して動作可能な構成を有する。このため、ＭＴ車には、ギアシフト機構を操作するためのシフトレバーと、これとは別にクラッチを操作するためのクラッチレバーとが設けられる。運転者は、まずクラッチレバーを操作し、次いでシフトレバーを操作することによってシフトチェンジを行う。
これに対して、ＡＴ車のレリーズ機構は、ギアシフト機構と連動して動作する構成を有する。たとえば、ＡＴ車のレリーズ機構およびギアシフト機構は、シフトレバーのストロークの前半を用いてクラッチを切断状態に切り替え、ストロークの後半を用いて変速ギアの組み合わせを変更する。したがって、運転者は、シフトレバーの操作のみによってシフトチェンジを行うことができる。 A general vehicle transmission device applied to a motorcycle performs a shift change by changing a combination of a plurality of transmission gears (which transmission gear is used to transmit rotational power). Such a vehicle transmission device includes a gear shift mechanism that changes a combination by moving a plurality of transmission gears, and a release mechanism that switches the engagement and disengagement of the clutch. A motorcycle to which such a vehicle transmission device is applied is divided into a manual clutch vehicle (hereinafter referred to as MT vehicle) and an auto clutch vehicle (hereinafter referred to as AT vehicle) due to a difference in shift change operation. Can be classified.
The release mechanism of the MT vehicle has a configuration that can operate independently of the gear shift mechanism. For this reason, the MT vehicle is provided with a shift lever for operating the gear shift mechanism and a clutch lever for operating the clutch separately. The driver first performs a shift change by operating the clutch lever and then operating the shift lever.
On the other hand, the release mechanism of the AT vehicle has a configuration that operates in conjunction with the gear shift mechanism. For example, a release mechanism and a gear shift mechanism of an AT vehicle switch the clutch to a disengaged state using the first half of the stroke of the shift lever, and change the combination of transmission gears using the second half of the stroke. Therefore, the driver can perform a shift change only by operating the shift lever.

このように、ＡＴ車のレリーズ機構およびギアシフト機構は、運転者によるシフトレバーのストロークを用いてクラッチの状態の切替えと変速ギアの移動との２つの動作を行う。このような構成であると、シフトチェンジに必要なシフトレバーのストローク量が、ＭＴ車に比較して大きくなる。その結果、シフトレバーの操作性が低下するおそれがある。
ＡＴ車のシフトレバーのストローク量を小さくするため、たとえば、シフトレバーとシフトシャフトとの間にリンク機構が設けられる構成が提案されている（特許文献１参照）。シフトレバーのストロークは、このリンク機構によって増幅されてシフトシャフトに伝達される。このため、シフトチェンジに要するシフトレバーのストローク量を小さくできる。しかしながら、特許文献１に記載の構成では、リンク機構が必要であるため部品点数が増加する。このため、自動二輪車のコストの上昇を重量の増加を招く。さらに、シフトレバーの操作に要する力が大きくなるため、リンク機構を構成する部材が撓みやすくなる。その結果、シフトレバーの操作感が悪化するおそれがある。一方、操作感の悪化を防止するためにリンク機構の剛性を高くすると、さらなるコストの上昇と重量の増加を招く。
このほかに、内燃機関の内部に、シフト駆動軸とクラッチレリーズ軸とが別個に配設されるとともに、リンク機構によってシフト駆動軸とクラッチレリーズ軸とが連結される構成が提案されている（特許文献２参照）。しかしながら、特許文献２に記載の構成によれば、シフト駆動軸とクラッチレリーズ軸とが別々に配設されるため、内燃機関の大型化を招く。また、同一の内燃機関をＭＴ車に適用する場合にも、リンク機構が必要になる。このため、ＭＴ車のコストの上昇と重量の増加を招く。 As described above, the release mechanism and the gear shift mechanism of the AT vehicle perform two operations of switching the clutch state and moving the transmission gear using the stroke of the shift lever by the driver. With such a configuration, the stroke amount of the shift lever necessary for the shift change becomes larger than that of the MT vehicle. As a result, the operability of the shift lever may be reduced.
In order to reduce the stroke amount of the shift lever of an AT vehicle, for example, a configuration in which a link mechanism is provided between the shift lever and the shift shaft has been proposed (see Patent Document 1). The stroke of the shift lever is amplified by this link mechanism and transmitted to the shift shaft. For this reason, the stroke amount of the shift lever required for the shift change can be reduced. However, in the configuration described in Patent Document 1, the number of parts increases because a link mechanism is required. For this reason, an increase in the cost of the motorcycle causes an increase in weight. Furthermore, since the force required for operating the shift lever is increased, the members constituting the link mechanism are easily bent. As a result, the operational feeling of the shift lever may be deteriorated. On the other hand, if the rigidity of the link mechanism is increased in order to prevent deterioration of the operational feeling, the cost and the weight are further increased.
In addition, a configuration has been proposed in which the shift drive shaft and the clutch release shaft are separately disposed inside the internal combustion engine, and the shift drive shaft and the clutch release shaft are connected by a link mechanism (patent). Reference 2). However, according to the configuration described in Patent Document 2, since the shift drive shaft and the clutch release shaft are separately provided, the internal combustion engine is increased in size. Also, a link mechanism is required when the same internal combustion engine is applied to an MT vehicle. This causes an increase in the cost and weight of the MT vehicle.

特開２００１−２８０４９３号公報JP 2001-280493 A 特開平９−２３６１７５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 9-236175

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、オートクラッチ車に適用される車両用変速装置のギアシフト構造の小型化を図るとともに、シフトチェンジに要するストロークを小さくすることである。   In view of the above circumstances, the problem to be solved by the present invention is to reduce the gear shift structure of a vehicle transmission device applied to an auto clutch vehicle and to reduce the stroke required for shift change.

前記課題を解決するため、本発明は、複数の変速ギアと、前記複数の変速ギアを移動させるシフトフォークと、回転することによって前記シフトフォークを移動させるシフトカムと、筐体に回転可能に支持されるシフトシャフトと、前記シフトシャフトに相対的に回転可能に支持され、揺動することによって前記シフトカムを回転させるシフトアームと、前記シフトシャフトの回転ストロークを増幅して前記シフトアームに伝達するリンク機構とを有することを特徴とする。   In order to solve the above problems, the present invention is supported rotatably on a plurality of transmission gears, a shift fork that moves the plurality of transmission gears, a shift cam that moves the shift fork by rotation, and a housing. A shift shaft that is rotatably supported relative to the shift shaft and swings to rotate the shift cam, and a link mechanism that amplifies the rotation stroke of the shift shaft and transmits it to the shift arm. It is characterized by having.

前記リンク機構は、前記シフトシャフトの回転可能に支持されるアームプレートと、
前記筐体に固定されるリンク軸と、前記リンク軸に回転可能に支持されるリンクアームと、前記リンクアームと前記アームプレートとを揺動を伝達可能に連結する第一の連結ピンと、前記リンクアームと前記シフトアームとを揺動を伝達可能に連結する第二の連結ピンとを有し、前記リンク軸の中心から前記シフトシャフトの中心に向かって、前記第一の連結ピン、前記第二の連結ピンの順に配設されることを特徴とする。 The link mechanism includes an arm plate that is rotatably supported by the shift shaft;
A link shaft fixed to the housing, a link arm rotatably supported by the link shaft, a first connection pin for connecting the link arm and the arm plate so as to transmit swinging, and the link A second connecting pin for connecting the arm and the shift arm so as to be able to transmit the swing, the first connecting pin, the second connecting pin from the center of the link shaft toward the center of the shift shaft. The connecting pins are arranged in this order.

前記リンク軸の少なくとも一部は、前記シフトシャフトの軸線方向視において、前記シフトアームの回転軌跡の外縁よりも半径方向内側に位置することを特徴とする。   At least a part of the link shaft is located radially inward of the outer edge of the rotation locus of the shift arm when viewed in the axial direction of the shift shaft.

シフトシャフトの軸線方向視において、前記第二の連結ピンは、前記シフトアームの揺動方向の中心線と、前記揺動方向の中心線に平行で前記シフトアームの揺動方向の端部を通過する直線との間に設けられることを特徴とする。   As viewed in the axial direction of the shift shaft, the second connecting pin passes through a center line in the swing direction of the shift arm and an end portion in the swing direction of the shift arm parallel to the center line in the swing direction. It is provided between the straight line and the straight line.

前記リンク軸と、前記第一の連結ピンと、前記第二の連結ピンと、前記シフトシャフトの中心は、一直線上に並ぶことを特徴とする。   The link shaft, the first connecting pin, the second connecting pin, and the center of the shift shaft are aligned on a straight line.

前記リンクアームは、側面視において前記シフトカムよりも下方に設けられることを特徴とする。   The link arm is provided below the shift cam in a side view.

前記リンクアームは、側面視において前記変速ギアよりも下方に設けられることを特徴とする。   The link arm is provided below the transmission gear in a side view.

駆動源からの回転動力の伝達を断続するクラッチを前記シフトシャフトの回転によって繋がった状態から切断した状態に切り替えるレリーズ機構と、前記シフトシャフトの回転を前記アームプレートに伝達するレリーズアームと、前記アームプレートの回転を前記レリーズアームの回転より遅延させる遅延機構とをさらに有し、前記遅延機構は、前記シフトシャフトが回転して前記クラッチが繋がった状態から切断した状態に切り替わってから前記アームプレートを揺動させることを特徴とする。   A release mechanism for switching a clutch for intermittently transmitting transmission of rotational power from a drive source to a disconnected state by rotation of the shift shaft, a release arm for transmitting rotation of the shift shaft to the arm plate, and the arm A delay mechanism that delays the rotation of the plate from the rotation of the release arm, and the delay mechanism rotates the shift shaft from a state where the clutch is connected to a state where the clutch is engaged, and then the arm plate is moved. It is characterized by rocking.

前記リンク軸と前記シフトシャフトの中心を通過する直線の方向視において、前記リンクアームの揺動の範囲は、前記レリーズアームの外周よりも内側にあることを特徴とする。   The range of swinging of the link arm is on the inner side of the outer periphery of the release arm in the direction of a straight line passing through the center of the link shaft and the shift shaft.

本発明によれば、車両用変速装置の小型化を図るとともに、シフトチェンジに要するストロークを小さくすることである。   According to the present invention, it is possible to reduce the size of the transmission for a vehicle and reduce the stroke required for the shift change.

図１は、自動二輪車の構成を模式的に示す右側面図である。FIG. 1 is a right side view schematically showing the configuration of the motorcycle. 図２は、自動二輪車の構成を模式的に示す左側面図である。FIG. 2 is a left side view schematically showing the configuration of the motorcycle. 図３（ａ）は、エンジンユニットの構成を模式的に示す左側面図である。図３（ｂ）は、エンジンユニットの構成を模式的に示す右側面図である。FIG. 3A is a left side view schematically showing the configuration of the engine unit. FIG. 3B is a right side view schematically showing the configuration of the engine unit. 図４は、エンジンユニット２の内部構造を模式的に示す断面図であり、図３（ａ）のＩＶ−ＩＶ線（折れ線）断面図である。4 is a cross-sectional view schematically showing the internal structure of the engine unit 2, and is a cross-sectional view taken along the line IV-IV (a broken line) in FIG. 図５（ａ）は、シフトレバーの揺動の態様を示す左側面図であり、図５（ｂ）は、ギアシフト機構およびレリーズ機構の構成を模式的に示す断面図である。FIG. 5A is a left side view showing a swinging mode of the shift lever, and FIG. 5B is a cross-sectional view schematically showing the configuration of the gear shift mechanism and the release mechanism. 図６は、ギアシフト機構およびレリーズ機構の構成を模式的に示す断面図であり、図５（ｂ）の部分拡大図である。FIG. 6 is a cross-sectional view schematically showing the configuration of the gear shift mechanism and the release mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 図７は、ギアシフト機構の各部材の構成を模式的に示す分解斜視図である。FIG. 7 is an exploded perspective view schematically showing the configuration of each member of the gear shift mechanism. 図８は、ギアシフト機構の構成を模式的に示す右側面図である。FIG. 8 is a right side view schematically showing the configuration of the gear shift mechanism. 図９は、ギアシフト機構の動作を模式的に示す右側面図である。FIG. 9 is a right side view schematically showing the operation of the gear shift mechanism. 図１０は、ギアシフト機構の動作を模式的に示す右側面図である。FIG. 10 is a right side view schematically showing the operation of the gear shift mechanism. 図１１は、ギアシフト機構の動作を模式的に示す右側面図である。FIG. 11 is a right side view schematically showing the operation of the gear shift mechanism. 図１２は、ギアシフト機構の動作を模式的に示す右側面図である。FIG. 12 is a right side view schematically showing the operation of the gear shift mechanism. 図１３は、ギアシフト機構およびレリーズ機構がクランクケースアセンブリの筐体に組み付けられた状態を模式的に示す断面図であり、右側から見た図である。FIG. 13 is a cross-sectional view schematically showing a state where the gear shift mechanism and the release mechanism are assembled to the casing of the crankcase assembly, as viewed from the right side.

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
まず、本発明の実施形態にかかる車両用変速装置３が適用される自動二輪車１について、図１と図２を参照して説明する。図１は、自動二輪車１の構成を模式的に示す右側面図である。図２は、自動二輪車１の左側面図である。なお、説明の便宜上、自動二輪車１および車両用変速装置３の前後上下左右の各向きは、自動二輪車１に乗車する運転者の向きを基準とする。自動二輪車１および車両用変速装置３を構成する部材や機器についても同様とする。各図においては、必要に応じて、自動二輪車１および車両用変速装置３の上方を矢印Ｔｐで、下方を矢印Ｂｔで、前方を矢印Ｆｒで、後方を矢印Ｒｒで、左方を矢印Ｌで、右方を矢印Ｒで示す。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
First, a motorcycle 1 to which a vehicle transmission device 3 according to an embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a right side view schematically showing the configuration of the motorcycle 1. FIG. 2 is a left side view of the motorcycle 1. For convenience of explanation, the front, rear, up, down, left and right directions of the motorcycle 1 and the vehicle transmission device 3 are based on the direction of the driver who rides the motorcycle 1. The same applies to members and devices constituting the motorcycle 1 and the vehicle transmission 3. In each of the drawings, the motorcycle 1 and the transmission 3 for the vehicle are indicated by an arrow Tp, the lower part by an arrow Bt, the front part by an arrow Fr, the rear part by an arrow Rr, and the left part by an arrow L as necessary. The right side is indicated by an arrow R.

自動二輪車１は、オートクラッチ車である。自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、駆動源としてのエンジンユニット２と、後輪懸架装置１４と、排気装置１５とを有する。本発明の実施形態にかかる車両用変速装置３は、エンジンユニット２に設けられる。
車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のダウンチューブ１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４とを含む。
ステアリングヘッドパイプ１１１は、ステアリングシャフト１２１（後述）を回転可能に支持する部分であり、後傾する管状に形成される。左右一対のメインフレーム１１２は、互いに左右方向に所定の距離をおいて離間し、ステアリングヘッドパイプ１１１から後方斜め下に向かって延伸する。左右一対のダウンチューブ１１３は、ステアリングヘッドパイプ１１１から略下方に向かって延伸し、さらに後方に向かって延伸する。左右一対のダウンチューブ１１３の先端部（上端部）はステアリングヘッドパイプ１１１に接合され、後端部（下端部）は左右一対のメインフレーム１１２の後端部（下端部）に接合される。左右一対のリヤフレーム１１４は、左右方向に所定の距離をおいて互いに離間しており、メインフレーム１１２の後部から後方斜め上方に向かって延伸する。
ステアリングヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のダウンチューブ１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４とは、鉄系またはアルミニウム合金などによって形成され、溶接などによって一体に接合される。また、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のダウンチューブ１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４は、いずれも棒状に形成される。 The motorcycle 1 is an auto clutch vehicle. The motorcycle 1 includes a body frame 11, a steering device 12, an engine unit 2 as a drive source, a rear wheel suspension device 14, and an exhaust device 15. A vehicle transmission device 3 according to an embodiment of the present invention is provided in an engine unit 2.
The vehicle body frame 11 includes a steering head pipe 111, a pair of left and right main frames 112, a pair of left and right down tubes 113, and a pair of left and right rear frames 114.
The steering head pipe 111 is a portion that rotatably supports a steering shaft 121 (described later), and is formed in a tubular shape that tilts backward. The pair of left and right main frames 112 are spaced apart from each other at a predetermined distance in the left-right direction, and extend rearward and obliquely downward from the steering head pipe 111. The pair of left and right down tubes 113 extend substantially downward from the steering head pipe 111 and further extend rearward. The front end portions (upper end portions) of the pair of left and right down tubes 113 are joined to the steering head pipe 111, and the rear end portions (lower end portions) are joined to the rear end portions (lower end portions) of the pair of left and right main frames 112. The pair of left and right rear frames 114 are separated from each other at a predetermined distance in the left-right direction, and extend rearward and obliquely upward from the rear portion of the main frame 112.
The steering head pipe 111, the pair of left and right main frames 112, the pair of left and right down tubes 113, and the pair of left and right rear frames 114 are formed of iron or aluminum alloy, and are joined together by welding or the like. The pair of left and right main frames 112, the pair of left and right down tubes 113, and the pair of left and right rear frames 114 are all formed in a bar shape.

操舵装置１２は、ステアリングシャフト１２１と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３と、ハンドルユニット１２４とを含む。ステアリングシャフト１２１は、後傾する管状（または棒状）に形成され、ステアリングヘッドパイプ１１１に挿通されて回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク１２２は、左右方向に所定の距離をおいて離間して略平行に設けられる。左右一対のフロントフォーク１２２の上部は、ブリッジなどの部材を介してステアリングシャフト１２１に結合される。左右一対のフロントフォーク１２２の下端部には、前輪１２３が回転可能に支持される。また、左右一対のフロントフォーク１２２には、前輪１２３の上部を覆うフロントフェンダ１８０と、前輪１２３のブレーキリムが設けられる。ハンドルユニット１２４は、ステアリングシャフト１２１の上端部に設けられる。ハンドルユニット１２４はハンドルバー１２６を有する。ハンドルバー１２６の右端部にはスロットルグリップ１２７と前輪１２３のブレーキレバー１２８が設けられ、左端部にはハンドルグリップ１２９が設けられる。さらに、ハンドルバー１２６には、バックミラー１３０と、ヘッドライト１７２やウィンカーを操作するためのスイッチ類などが設けられる。   The steering device 12 includes a steering shaft 121, a pair of left and right front forks 122, a front wheel 123, and a handle unit 124. The steering shaft 121 is formed in a tubular shape (or rod shape) that tilts backward, is inserted into the steering head pipe 111, and is rotatably supported. The pair of left and right front forks 122 are provided substantially in parallel with a predetermined distance apart in the left-right direction. The upper portions of the pair of left and right front forks 122 are coupled to the steering shaft 121 via a member such as a bridge. A front wheel 123 is rotatably supported on the lower ends of the pair of left and right front forks 122. The pair of left and right front forks 122 are provided with a front fender 180 that covers the top of the front wheel 123 and a brake rim for the front wheel 123. The handle unit 124 is provided at the upper end portion of the steering shaft 121. The handle unit 124 has a handle bar 126. A throttle grip 127 and a brake lever 128 of the front wheel 123 are provided at the right end of the handle bar 126, and a handle grip 129 is provided at the left end. Furthermore, the handlebar 126 is provided with a rearview mirror 130 and switches for operating the headlight 172 and the blinker.

駆動源としてのエンジンユニット２は、車体フレーム１１のメインフレーム１１２とダウンチューブ１１３とに囲まれる領域に設けられる。エンジンユニット２は、シリンダアセンブリ２１と、クランクケースアセンブリ２３とを有する。エンジンユニット２の左外側にはドライブチェーンスプロケット１４６（図２においては隠れて見えない。図４参照）が設けられており、このドライブチェーンスプロケット１４６により回転動力を後輪１４２に伝達する。   The engine unit 2 as a drive source is provided in a region surrounded by the main frame 112 and the down tube 113 of the vehicle body frame 11. The engine unit 2 includes a cylinder assembly 21 and a crankcase assembly 23. A drive chain sprocket 146 (not visible and hidden in FIG. 2) is provided on the left outer side of the engine unit 2, and rotational power is transmitted to the rear wheel 142 by the drive chain sprocket 146.

後輪懸架装置１４は、左右一対のスイングアーム１４１と、後輪１４２とを含む。左右一対のスイングアーム１４１の前端部は、車体フレーム１１のメインフレーム１１２の後端部近傍に、上下方向に揺動可能に連結される。後輪１４２は、左右一対のスイングアーム１４１の後端部に回転可能に支持される。後輪１４２の左側には、ドリブンチェーンスプロケット（図１と図２においては隠れて見えない）が一体に回転するように設けられる。後輪１４２のドリブンチェーンスプロケットとエンジンユニット２のドライブチェーンスプロケット１４６とには、ドライブチェーン１４５（図２においては隠れて見えない。図４参照）が巻き掛けられている。そして、エンジンユニット２の回転動力は、このドライブチェーン１４５を介して後輪１４２に伝達される。一対のスイングアーム１４１の一方（左側）にはチェーンケース１４３が設けられる。そして、ドライブチェーン１４５および後輪１４２のドリブンチェーンスプロケットは、このチェーンケース１４３に収容される。左右一対のスイングアーム１４１と左右一対のリヤフレーム１１４との間には、ショックアブソーバ１４４が設けられる。   The rear wheel suspension device 14 includes a pair of left and right swing arms 141 and a rear wheel 142. The front end portions of the pair of left and right swing arms 141 are connected to the vicinity of the rear end portion of the main frame 112 of the body frame 11 so as to be swingable in the vertical direction. The rear wheel 142 is rotatably supported by the rear ends of the pair of left and right swing arms 141. A driven chain sprocket (not visible in FIGS. 1 and 2) is provided on the left side of the rear wheel 142 so as to rotate integrally. A drive chain 145 (not visible and hidden in FIG. 2, see FIG. 4) is wound around the driven chain sprocket of the rear wheel 142 and the drive chain sprocket 146 of the engine unit 2. The rotational power of the engine unit 2 is transmitted to the rear wheel 142 via the drive chain 145. A chain case 143 is provided on one (left side) of the pair of swing arms 141. The drive chain 145 and the driven chain sprocket of the rear wheel 142 are accommodated in the chain case 143. A shock absorber 144 is provided between the pair of left and right swing arms 141 and the pair of left and right rear frames 114.

排気装置１５は、排気管１５１と消音器１５２とを有する。排気管１５１の前端部は、エンジンユニット２のエグゾーストポート２１７に接続され、後端部は消音器１５２に接続される。排気管１５１は、エンジンユニット２のエグゾーストポート２１７から前側に延伸し、湾曲しながらエンジンユニット２の前側および下側を通過し、エンジンユニット２の左後方に至る。消音器１５２は、後輪１４２の側方（図に示す例では右側）に設けられる。エンジンユニット２の排気は、排気管１５１を通じて消音器１５２に導かれ、消音器１５２で騒音が低減され、外部に放出される。   The exhaust device 15 includes an exhaust pipe 151 and a silencer 152. A front end portion of the exhaust pipe 151 is connected to the exhaust port 217 of the engine unit 2, and a rear end portion is connected to the silencer 152. The exhaust pipe 151 extends forward from the exhaust port 217 of the engine unit 2, passes through the front side and the lower side of the engine unit 2 while being curved, and reaches the left rear of the engine unit 2. The silencer 152 is provided on the side of the rear wheel 142 (on the right side in the example shown in the figure). The exhaust from the engine unit 2 is guided to the silencer 152 through the exhaust pipe 151, and the noise is reduced by the silencer 152 and released to the outside.

ステアリングシャフト１２１の前側には、フロントカバー１７１が設けられる。フロントカバー１７１には、ヘッドライト１７２や、ウィンカー１７３や、メータユニット（図においては隠れて見えない）が設けられる。メータユニットには、スピードメータなどの計器類が設けられる。メインフレーム１１２の上側には燃料タンク１７４が設けられる。燃料タンク１７４の後側であって、リヤフレーム１１４の上側には、運転者や同乗者が着座するシート１７５が設けられる。燃料タンク１７４およびシート１７５の下側であって、車体フレーム１１の側方外側には、サイドカバー１７６およびリヤカバー１７７が設けられる。サイドカバー１７６およびリヤカバー１７７は、自動二輪車１の外観の意匠を構成する部材であり、たとえば樹脂材料によって成形される。リヤカバー１７７には、テールライト１７８やウィンカーなどが設けられる。シート１７５の下側であって左右一対のリヤフレーム１１４どうしの間には、収容スペースが形成される。収容スペースには、サービスツールや、運転者や同乗者の所持品を収容できる。後輪１４２の上側には、リヤフェンダ１７９が設けられる。   A front cover 171 is provided on the front side of the steering shaft 121. The front cover 171 is provided with a headlight 172, a blinker 173, and a meter unit (not visible in the figure). The meter unit is provided with instruments such as a speedometer. A fuel tank 174 is provided on the upper side of the main frame 112. A seat 175 on which a driver or a passenger sits is provided on the rear side of the fuel tank 174 and above the rear frame 114. A side cover 176 and a rear cover 177 are provided below the fuel tank 174 and the seat 175 and outside the side of the body frame 11. The side cover 176 and the rear cover 177 are members constituting the design of the appearance of the motorcycle 1, and are formed of, for example, a resin material. The rear cover 177 is provided with a taillight 178 and a blinker. An accommodation space is formed below the seat 175 and between the pair of left and right rear frames 114. The storage space can store service tools and the belongings of drivers and passengers. A rear fender 179 is provided on the upper side of the rear wheel 142.

次に、エンジンユニット２の構成について、図３（ａ）（ｂ）と図４を参照して説明する。図３（ａ）は、エンジンユニット２の構成を模式的に示す左側面図である。図３（ｂ）は、エンジンユニット２の構成を模式的に示す右側面図である。図４は、エンジンユニット２の内部構造を模式的に示す断面図であり、図３（ａ）のＩＶ−ＩＶ線（折れ線）断面図である。   Next, the configuration of the engine unit 2 will be described with reference to FIGS. 3 (a) and 3 (b) and FIG. FIG. 3A is a left side view schematically showing the configuration of the engine unit 2. FIG. 3B is a right side view schematically showing the configuration of the engine unit 2. 4 is a cross-sectional view schematically showing the internal structure of the engine unit 2, and is a cross-sectional view taken along the line IV-IV (a broken line) in FIG.

エンジンユニット２は、シリンダアセンブリ２１と、クランクケースアセンブリ２３と、クラッチ２５とを有する。エンジンユニット２は、側面視において全体として、略Ｌ字形状に形成される。   The engine unit 2 includes a cylinder assembly 21, a crankcase assembly 23, and a clutch 25. The engine unit 2 is formed in a substantially L shape as a whole in a side view.

シリンダアセンブリ２１は、シリンダブロック２１１と、シリンダヘッド２１２と、シリンダヘッドカバー２１３とを有する。
シリンダブロック２１１は、クランクケースアセンブリ２３の前寄りの上側に設けられる。シリンダブロック２１１の内部には、燃焼室２１４が形成される。燃焼室２１４の内部には、ピストン２１５が往復動可能に配設される。
シリンダヘッド２１２は、シリンダブロック２１１の上側に設けられる。シリンダヘッド２１２には、インテークポート２１６とエグゾーストポート２１７とが形成される。インテークポート２１６とエグゾーストポート２１７とは、それぞれ、燃焼室２１４の内部と外部とを連通する。インテークポート２１６にはエアクリーナ（図略）などが接続される。エグゾーストポート２１７には排気装置１５の排気管１５１が接続される。さらにシリンダブロック２１１には、インテークポート２１６を開閉する吸気バルブと、エグゾーストポート２１７を開閉する排気バルブと、吸気バルブと排気バルブを駆動するバルブ駆動機構とが設けられる（いずれも図略）。このほか、シリンダヘッド２１２には、点火プラグ２１８が設けられる。
シリンダヘッドカバー２１３は、シリンダヘッド２１２の上側に設けられる。そして、シリンダヘッドカバー２１３は、シリンダヘッド２１２に設けられるバルブ駆動機構などの各種機構や部材を覆う。 The cylinder assembly 21 includes a cylinder block 211, a cylinder head 212, and a cylinder head cover 213.
The cylinder block 211 is provided on the upper front side of the crankcase assembly 23. A combustion chamber 214 is formed inside the cylinder block 211. A piston 215 is disposed inside the combustion chamber 214 so as to be capable of reciprocating.
The cylinder head 212 is provided on the upper side of the cylinder block 211. An intake port 216 and an exhaust port 217 are formed in the cylinder head 212. The intake port 216 and the exhaust port 217 communicate with the inside and the outside of the combustion chamber 214, respectively. An air cleaner (not shown) or the like is connected to the intake port 216. An exhaust pipe 151 of the exhaust device 15 is connected to the exhaust port 217. Further, the cylinder block 211 is provided with an intake valve that opens and closes the intake port 216, an exhaust valve that opens and closes the exhaust port 217, and a valve drive mechanism that drives the intake valve and the exhaust valve (all not shown). In addition, the cylinder head 212 is provided with a spark plug 218.
The cylinder head cover 213 is provided on the upper side of the cylinder head 212. The cylinder head cover 213 covers various mechanisms and members such as a valve driving mechanism provided in the cylinder head 212.

クランクケースアセンブリ２３は、シリンダブロック２１１の下側に設けられる。そして、クランクケースアセンブリ２３には、クラッチ２５と、本発明の実施形態にかかる車両用変速装置３と、その他所定の部材や機器等が設けられる。車両用変速装置３は、カウンターシャフト３１１と、ドリブンシャフト３１２と、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２に設けられる複数の変速ギア３１３と、変速ギア３１３を操作するギアシフト機構５と、クラッチ２５を操作するレリーズ機構３２とを有する。   The crankcase assembly 23 is provided below the cylinder block 211. The crankcase assembly 23 is provided with a clutch 25, the vehicle transmission 3 according to the embodiment of the present invention, and other predetermined members and devices. The vehicle transmission device 3 operates a counter shaft 311, a driven shaft 312, a plurality of transmission gears 313 provided on the counter shaft 311 and the driven shaft 312, a gear shift mechanism 5 that operates the transmission gear 313, and a clutch 25. And a release mechanism 32.

クランクケースアセンブリ２３は、たとえば左右半割の構造の筐体２３０を有する。クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の内部の前寄り（シリンダブロック２１１の直下）にはクランク室２３１が形成され、後寄りにはミッション室２３２が形成される。
クランク室２３１の内部には、クランクシャフト２３３が配設される。クランクシャフト２３３は、その軸線（回転中心線）が左右方向を向く姿勢で、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０に回転可能に支持される。クランクシャフト２３３とピストン２１５とは、コンロッド２１９によって連結される。クランクシャフト２３３の一端部（右側端部）には、プライマリドライブギア２３４が設けられる。プライマリドライブギア２３４は、クランクシャフト２３３と一体に回転する。
ミッション室２３２の内部には、カウンターシャフト３１１とドリブンシャフト３１２とが配設される。カウンターシャフト３１１とドリブンシャフト３１２とは、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０に回転可能に支持される。カウンターシャフト３１１は、クランクシャフト２３３の後側に、クランクシャフト２３３に平行に配設される。ドリブンシャフト３１２は、カウンターシャフト３１１の後側に、カウンターシャフト３１１に平行に配設される。
カウンターシャフト３１１の一端部（右側端部）近傍には、プライマリドリブンギア２３７が同軸に設けられる。プライマリドリブンギア２３７は、クランクシャフト２３３に設けられるプライマリドライブギア２３４と噛み合っており、クランクシャフト２３３から回転動力が伝達されて回転する。ミッション室２３２の側方（右側）であって、プライマリドリブンギア２３７の右側には、クラッチ２５が設けられる。クラッチ２５は、カウンターシャフト３１１およびプライマリドリブンギア２３７に同軸に設けられる。また、クラッチ２５は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の右側に設けられるクラッチカバー２５７に覆われる。クラッチ２５は、プライマリドリブンギア２３７とカウンターシャフト３１１の間で、回転動力の伝達を断続する。したがって、クラッチ２５が繋がった状態にあると、クランクシャフト２３３の回転動力はカウンターシャフト３１１に伝達される。一方、クラッチ２５が切断した状態にあると、プライマリドリブンギア２３７は空転し、クランクシャフト２３３の回転動力はカウンターシャフト３１１に伝達されない。そして、クランクケースアセンブリ２３には、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えるレリーズ機構３２が設けられる。 The crankcase assembly 23 includes, for example, a housing 230 having a left and right half structure. A crank chamber 231 is formed near the front of the inside of the housing 230 of the crankcase assembly 23 (just below the cylinder block 211), and a mission chamber 232 is formed near the rear.
A crankshaft 233 is disposed inside the crank chamber 231. The crankshaft 233 is rotatably supported by the casing 230 of the crankcase assembly 23 in a posture in which an axis line (rotation center line) thereof faces in the left-right direction. The crankshaft 233 and the piston 215 are connected by a connecting rod 219. A primary drive gear 234 is provided at one end (right end) of the crankshaft 233. The primary drive gear 234 rotates integrally with the crankshaft 233.
A countershaft 311 and a driven shaft 312 are disposed inside the mission chamber 232. The counter shaft 311 and the driven shaft 312 are rotatably supported by the housing 230 of the crankcase assembly 23. The countershaft 311 is disposed on the rear side of the crankshaft 233 and in parallel with the crankshaft 233. The driven shaft 312 is disposed on the rear side of the counter shaft 311 in parallel with the counter shaft 311.
A primary driven gear 237 is coaxially provided in the vicinity of one end portion (right end portion) of the counter shaft 311. The primary driven gear 237 meshes with a primary drive gear 234 provided on the crankshaft 233, and rotates by receiving rotational power from the crankshaft 233. A clutch 25 is provided on the side (right side) of the mission chamber 232 and on the right side of the primary driven gear 237. The clutch 25 is provided coaxially with the counter shaft 311 and the primary driven gear 237. The clutch 25 is covered with a clutch cover 257 provided on the right side of the casing 230 of the crankcase assembly 23. The clutch 25 intermittently transmits rotational power between the primary driven gear 237 and the counter shaft 311. Therefore, when the clutch 25 is engaged, the rotational power of the crankshaft 233 is transmitted to the countershaft 311. On the other hand, when the clutch 25 is in a disconnected state, the primary driven gear 237 rotates idly and the rotational power of the crankshaft 233 is not transmitted to the countershaft 311. The crankcase assembly 23 is provided with a release mechanism 32 that switches the clutch 25 from a connected state to a disconnected state.

ここで、クラッチ２５の構成について、簡単に説明する。クラッチ２５は、クラッチハウジング２５１と、クラッチスリーブハブ２５２と、複数のドライブプレート２５３と、複数のドリブンプレート２５４と、コイルばねなどの付勢部材２５５と、プレッシャープレート２５６とを有する。
クラッチハウジング２５１は、軸線方向の一方が開放するカップ状の構成を有する。そして、クラッチハウジング２５１は、プライマリドリブンギア２３７の右側に、開放する側が軸線方向右側を向く姿勢で設けられる。クラッチハウジング２５１とプライマリドリブンギア２３７とは、緩衝機構などを介して接続される。そして、クラッチハウジング２５１は、プライマリドリブンギア２３７と一体に回転する。
複数のドライブプレート２５３は、中心部に貫通孔が形成される円盤状の部材である。そして、複数のドライブプレート２５３は、クラッチハウジング２５１の内周側に、軸線方向に所定の間隔をおいて並べられるように設けられる。複数のドライブプレート２５３は、クラッチハウジング２５１と一体に回転する。
クラッチスリーブハブ２５２は、円筒状の構成を有する。そして、クラッチスリーブハブ２５２は、カウンターシャフト３１１の一端部（右側端部）に設けられる。カウンターシャフト３１１の一端部（右側端部）近傍は、クラッチハウジング２５１の内周に入り込んでいる。そして、クラッチスリーブハブ２５２は、クラッチハウジング２５１の内周に位置する。
複数のドリブンプレート２５４は、中心部に貫通孔が形成される円盤状の部材である。そして、複数のドリブンプレート２５４は、クラッチスリーブハブ２５２の外周側に、軸線方向に所定の間隔をおいて並べられるように設けられる。複数のドリブンプレート２５４は、クラッチスリーブハブ２５２と一体に回転する。そして、クラッチハウジング２５１に設けられる複数のドライブプレート２５３と、クラッチスリーブハブ２５２に設けられる複数のドリブンプレート２５４とが、軸線方向に交互に並ぶ。
プレッシャープレート２５６は、コイルばねなどの付勢部材２５５の付勢力によって、複数のドライブプレート２５３と複数のドリブンプレート２５４とを所定の圧力をもって接触させる。プレッシャープレート２５６は、カウンターシャフト３１１に対して軸線方向に往復動可能に設けられる。プレッシャープレート２５６とクラッチスリーブハブ２５２との間に付勢部材２５５としての圧縮コイルばねが架設される。そして、プレッシャープレート２５６は、付勢部材２５５によって、往復動の可動範囲の右側に向かって付勢される。その結果、複数のドライブプレート２５３と複数のドリブンプレート２５４とは、プレッシャープレート２５６とクラッチスリーブハブ２５２とに所定の圧力をもって挟まれる。このため、プレッシャープレート２５６に付勢部材２５５の付勢力以外の力が掛かっていない状態においては、クラッチ２５は繋がった状態に維持される。
一方、プレッシャープレート２５６が軸線方向左側に移動すると、複数のドライブプレート２５３と複数のドリブンプレート２５４とを接触させる力が無くなる。そうすると、クラッチ２５は切断した状態となる。
このような構成のクラッチ２５は、プライマリドリブンギア２３７に伝達された回転動力を、クラッチハウジング２５１と、複数のドライブプレート２５３と、複数のドリブンプレート２５４と、クラッチスリーブハブ２５２とを介して、カウンターシャフト３１１に伝達することができる。そして、プレッシャープレート２５６に軸線方向左向きの力を掛けることによって、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えることができる。
そして、クランクケースアセンブリ２３には、レリーズ機構３２が設けられる。レリーズ機構３２は、プレッシャープレート２５６に軸線方向左向きの力を加えることによって、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替える（詳細は後述）。
なお、前記構成は一例であり、エンジンユニット２に適用されるクラッチ２５の構成は前記構成に限定されない。要は、クラッチ２５は、プレッシャープレート２５６に軸線方向左向きの力が加えられると繋がった状態から切断した状態に切り替わる構成であればよい。 Here, the configuration of the clutch 25 will be briefly described. The clutch 25 includes a clutch housing 251, a clutch sleeve hub 252, a plurality of drive plates 253, a plurality of driven plates 254, an urging member 255 such as a coil spring, and a pressure plate 256.
The clutch housing 251 has a cup-like configuration in which one of the axial directions is opened. The clutch housing 251 is provided on the right side of the primary driven gear 237 so that the opening side faces the right side in the axial direction. The clutch housing 251 and the primary driven gear 237 are connected via a buffer mechanism or the like. Then, the clutch housing 251 rotates integrally with the primary driven gear 237.
The plurality of drive plates 253 are disk-shaped members having a through hole formed at the center. The plurality of drive plates 253 are provided on the inner peripheral side of the clutch housing 251 so as to be arranged at predetermined intervals in the axial direction. The plurality of drive plates 253 rotate integrally with the clutch housing 251.
The clutch sleeve hub 252 has a cylindrical configuration. The clutch sleeve hub 252 is provided at one end (right end) of the counter shaft 311. The vicinity of one end (right end) of the countershaft 311 enters the inner periphery of the clutch housing 251. The clutch sleeve hub 252 is located on the inner periphery of the clutch housing 251.
The plurality of driven plates 254 are disk-shaped members having a through hole formed at the center. The plurality of driven plates 254 are provided on the outer peripheral side of the clutch sleeve hub 252 so as to be arranged at predetermined intervals in the axial direction. The plurality of driven plates 254 rotate integrally with the clutch sleeve hub 252. A plurality of drive plates 253 provided in the clutch housing 251 and a plurality of driven plates 254 provided in the clutch sleeve hub 252 are alternately arranged in the axial direction.
The pressure plate 256 brings the plurality of drive plates 253 and the plurality of driven plates 254 into contact with each other by a biasing force of a biasing member 255 such as a coil spring. The pressure plate 256 is provided so as to reciprocate in the axial direction with respect to the counter shaft 311. A compression coil spring as an urging member 255 is installed between the pressure plate 256 and the clutch sleeve hub 252. The pressure plate 256 is urged by the urging member 255 toward the right side of the reciprocating movable range. As a result, the plurality of drive plates 253 and the plurality of driven plates 254 are sandwiched between the pressure plate 256 and the clutch sleeve hub 252 with a predetermined pressure. For this reason, the clutch 25 is maintained in a connected state in a state where no force other than the urging force of the urging member 255 is applied to the pressure plate 256.
On the other hand, when the pressure plate 256 moves to the left in the axial direction, the force for bringing the plurality of drive plates 253 into contact with the plurality of driven plates 254 is lost. As a result, the clutch 25 is disengaged.
The clutch 25 configured as described above receives the rotational power transmitted to the primary driven gear 237 via the clutch housing 251, the plurality of drive plates 253, the plurality of driven plates 254, and the clutch sleeve hub 252. It can be transmitted to the shaft 311. Then, by applying a leftward force in the axial direction to the pressure plate 256, the clutch 25 can be switched from the connected state to the disconnected state.
The crankcase assembly 23 is provided with a release mechanism 32. The release mechanism 32 switches the clutch 25 from a connected state to a disconnected state by applying a leftward force in the axial direction to the pressure plate 256 (details will be described later).
In addition, the said structure is an example and the structure of the clutch 25 applied to the engine unit 2 is not limited to the said structure. In short, the clutch 25 may be configured to switch from a connected state to a disconnected state when a leftward force in the axial direction is applied to the pressure plate 256.

カウンターシャフト３１１とドリブンシャフト３１２には、それぞれ複数の変速ギア３１３が設けられる。ここで、複数の変速ギア３１３の構成について、簡単に説明する。
カウンターシャフト３１１に設けられる複数の変速ギア３１３の一部は、カウンターシャフト３１１に一体に回転する（このような変速ギア３１３を、「一体回転ギア」と称する）。残りの変速ギア３１３は、カウンターシャフト３１１に対して相対的に回転可能である（このような変速ギア３１３を、「フリー回転ギア」と称する）。また、カウンターシャフト３１１に設けられる複数の変速ギア３１３のうちの一部（たとえば、複数の一体回転ギアの一部または全部）は、軸線方向に往復動可能である（このような変速ギア３１３を、「スライドギア」と称する）。スライドギアと、スライドギアに軸線方向に隣接するフリー回転ギアとには、ドッグクラッチが設けられる。そして、スライドギアが軸線方向に移動して隣接するフリーギアに接近すると、ドッグクラッチが繋がった状態となる。そうすると、当該フリーギアは、カウンターシャフト３１１と一体に回転する。一方、スライドギアが軸線方向に移動して隣接するフリーギアから遠ざかると、ドッグクラッチが切断した状態となる。そうすると、当該フリーギアは、カウンターシャフト３１１に対して相対的に回転可能な状態となる。
ドリブンシャフト３１２に設けられる複数の変速ギア３１３も、カウンターシャフト３１１に設けられる複数の変速ギア３１３と同様な構成を有する。
カウンターシャフト３１１に設けられる一体回転ギアのそれぞれと、ドリブンシャフト３１２に設けられるフリー回転ギアのそれぞれとは、常時噛み合っている。同様に、カウンターシャフト３１１に設けられるフリー回転ギアのそれぞれと、ドリブンシャフト３１２に設けられる一体回転ギアのそれぞれとは、常時噛み合っている。そして、スライドギアの移動によって、カウンターシャフト３１１からドリブンシャフト３１２に回転動力を伝達する変速ギア３１３の組み合わせ（回転動力の伝達経路）を変更できる。
なお、本発明の実施形態にかかる車両用変速装置３は、常時噛み合い方式である。そして、カウンターシャフト３１１と、ドリブンシャフト３１２と、複数の変速ギア３１３とは、従来公知の常時噛み合い方式の車両用変速装置と同じ構成が適用できる。
クランクケースアセンブリ２３には、所定のスライドギアを軸線方向に移動させるギアシフト機構５が設けられる。 The counter shaft 311 and the driven shaft 312 are each provided with a plurality of transmission gears 313. Here, the configuration of the plurality of transmission gears 313 will be briefly described.
Some of the plurality of transmission gears 313 provided on the countershaft 311 rotate integrally with the countershaft 311 (such transmission gears 313 are referred to as “integrated rotation gears”). The remaining transmission gear 313 is rotatable relative to the counter shaft 311 (such a transmission gear 313 is referred to as a “free rotation gear”). In addition, some of the plurality of transmission gears 313 provided on the countershaft 311 (for example, some or all of the plurality of integrally rotating gears) can reciprocate in the axial direction (such transmission gears 313 can be used). , Referred to as “slide gear”). A dog clutch is provided on the slide gear and the free rotation gear adjacent to the slide gear in the axial direction. When the slide gear moves in the axial direction and approaches the adjacent free gear, the dog clutch is engaged. Then, the free gear rotates together with the counter shaft 311. On the other hand, when the slide gear moves in the axial direction and moves away from the adjacent free gear, the dog clutch is disengaged. If it does so, the said free gear will be in the state which can rotate relatively with respect to the countershaft 311. FIG.
The plurality of transmission gears 313 provided on the driven shaft 312 have the same configuration as the plurality of transmission gears 313 provided on the countershaft 311.
Each of the integral rotation gears provided on the counter shaft 311 and each of the free rotation gears provided on the driven shaft 312 are always meshed with each other. Similarly, each of the free rotation gears provided on the countershaft 311 and each of the integral rotation gears provided on the driven shaft 312 are always meshed with each other. The combination of the transmission gear 313 that transmits rotational power from the counter shaft 311 to the driven shaft 312 (rotational power transmission path) can be changed by the movement of the slide gear.
In addition, the transmission 3 for vehicles concerning embodiment of this invention is a constant meshing system. The counter shaft 311, the driven shaft 312, and the plurality of transmission gears 313 can have the same configuration as that of a conventionally known always-mesh vehicle transmission.
The crankcase assembly 23 is provided with a gear shift mechanism 5 that moves a predetermined slide gear in the axial direction.

このほかに、クランクケースアセンブリ２３の右側には、始動レバー２９１が設けられる。運転者は、始動レバー２９１を操作することによって、エンジンユニット２を始動させる。クランクケースアセンブリ２３の左側には、発電機であるマグネト２９２が設けられる。そして、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の左側には、マグネト２９２を覆うマグネトカバー２９３が設けられる。   In addition, a start lever 291 is provided on the right side of the crankcase assembly 23. The driver starts the engine unit 2 by operating the start lever 291. On the left side of the crankcase assembly 23, a magnet 292 that is a generator is provided. A magnet cover 293 that covers the magnet 292 is provided on the left side of the casing 230 of the crankcase assembly 23.

なお、図１〜図４には、エンジンユニット２に空冷単気筒エンジンが適用される構成を示すが、エンジンの種類は限定されるものではない。エンジン（内燃機関）は、空冷式エンジンであっても水冷式エンジンであってもよく、単気筒エンジンであっても多気筒エンジンであってもよい。なお、エンジンユニット２に水冷式エンジンが適用される構成においては、自動二輪車１には、冷媒を冷却するラジエータと、冷媒を循環するポンプとがさらに設けられる。   1 to 4 show a configuration in which an air-cooled single cylinder engine is applied to the engine unit 2, but the type of engine is not limited. The engine (internal combustion engine) may be an air-cooled engine or a water-cooled engine, and may be a single cylinder engine or a multi-cylinder engine. In the configuration in which the water-cooled engine is applied to the engine unit 2, the motorcycle 1 is further provided with a radiator that cools the refrigerant and a pump that circulates the refrigerant.

次に、車両用変速装置３のギアシフト機構５およびレリーズ機構３２の構成について、図５〜図８を参照して説明する。図５（ａ）は、シフトレバー５２の揺動の態様を示す左側面図である。図５（ｂ）は、ギアシフト機構５およびレリーズ機構３２の構成を模式的に示す断面図である。図６は、ギアシフト機構５およびレリーズ機構３２の構成を模式的に示す断面図であり、図５（ｂ）の部分拡大図である。図７は、ギアシフト機構５の各部材の構成を模式的に示す分解斜視図である。図８は、ギアシフト機構５の構成を模式的に示す右側面図である。なお、図５（ｂ）と図６は、ギアシフト機構５の構造を分かりやすく示すため、ギアシフト機構５の各部材を説明に便宜な個所で切断して示す。このため、図５（ｂ）と図６に示す各部材の断面形状は、特定の切断面で切断した実際の断面形状とは異なることがある。   Next, the structure of the gear shift mechanism 5 and the release mechanism 32 of the vehicle transmission device 3 will be described with reference to FIGS. FIG. 5A is a left side view showing a manner of swinging of the shift lever 52. FIG. 5B is a cross-sectional view schematically showing the configuration of the gear shift mechanism 5 and the release mechanism 32. FIG. 6 is a cross-sectional view schematically showing the configuration of the gear shift mechanism 5 and the release mechanism 32, and is a partially enlarged view of FIG. 5 (b). FIG. 7 is an exploded perspective view schematically showing the configuration of each member of the gear shift mechanism 5. FIG. 8 is a right side view schematically showing the configuration of the gear shift mechanism 5. 5 (b) and FIG. 6 show the members of the gear shift mechanism 5 cut at points convenient for explanation in order to show the structure of the gear shift mechanism 5 in an easy-to-understand manner. For this reason, the cross-sectional shape of each member shown in FIG.5 (b) and FIG. 6 may differ from the actual cross-sectional shape cut | disconnected by the specific cut surface.

ギアシフト機構５は、シフトシャフト５１と、シフトレバー５２と、レリーズアーム５３と、増幅リンク機構６４と、過回転防止部材５７と、シフトアーム５８と、シフトカム８１と、シフトフォーク８３とを有する。増幅リンク機構６４は、アームプレート５４と、リンクアーム５５と、リンク軸５６と、第一の連結ピン５４２と、第二の連結ピン５７３とを有する。また、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の内部には、支持枠５０が設けられる。そして、ギアシフト機構５を構成する各部材は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０や、支持枠５０や、シフトシャフト５１に設けられる。なお、以下の説明においては、特に断らない限りは、「軸線方向」「円周方向（回転方向、揺動方向）」「半径方向」は、いずれもシフトシャフト５１を基準とする。また、シフトシャフト５１の軸線方向について、シフトレバー５２が設けられる側を「レバー側」と称し、レリーズ機構３２が設けられる側を「クラッチ側」と称する。本実施形態にかかる自動二輪車１においては、レバー側が左側であり、クラッチ側は右側である。   The gear shift mechanism 5 includes a shift shaft 51, a shift lever 52, a release arm 53, an amplification link mechanism 64, an over-rotation preventing member 57, a shift arm 58, a shift cam 81, and a shift fork 83. The amplification link mechanism 64 includes an arm plate 54, a link arm 55, a link shaft 56, a first connection pin 542, and a second connection pin 573. A support frame 50 is provided inside the housing 230 of the crankcase assembly 23. And each member which comprises the gear shift mechanism 5 is provided in the housing | casing 230 of the crankcase assembly 23, the support frame 50, and the shift shaft 51. FIG. In the following description, unless otherwise specified, the “axial direction”, “circumferential direction (rotation direction, swinging direction)”, and “radial direction” are all based on the shift shaft 51. Further, in the axial direction of the shift shaft 51, the side on which the shift lever 52 is provided is referred to as “lever side”, and the side on which the release mechanism 32 is provided is referred to as “clutch side”. In the motorcycle 1 according to this embodiment, the lever side is the left side, and the clutch side is the right side.

ここで、ギアシフト機構５の全体的な構成および動作について、図５（ａ）（ｂ）および図６を参照して簡単に説明する。運転者は、シフトレバー５２を操作することによって、シフトシャフト５１を回転させる。レリーズアーム５３は、シフトシャフト５１と一体に回転する。増幅リンク機構６４のアームプレート５４は、シフトシャフト５１から回転が伝達されて揺動する。なお、レリーズアーム５３とアームプレート５４とには遅延機構６５２が設けられる。このため、アームプレート５４は、レリーズアーム５３よりも遅れて揺動を開始する。アームプレート５４の揺動は、増幅リンク機構６４の第一の連結ピン５４２を介して増幅リンク機構６４のリンクアーム５５に伝達される。リンクアーム５５は、アームプレート５４から揺動が伝達されると揺動する。そして、リンクアーム５５は、伝達された揺動のストロークを増幅して過回転防止部材５７およびシフトアーム５８に伝達する。過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、リンクアーム５５から揺動が伝達されると、一体となって揺動する。そして、シフトアーム５８は、シフトカム８１を回転させる。また、過回転防止部材５７は、シフトカム８１が所定のストロークを超えて回転することを防止する。シフトカム８１にはシフトフォーク８３が係合している。シフトカム８１が回転すると、シフトフォーク８３がシフトフォーク軸８２上をその軸線方向に移動し、所定の変速ギア３１３（スライドギア）を軸線方向に移動させる。これによって、カウンターシャフト３１１からドリブンシャフト３１２への回転動力の伝達経路が変更される。   Here, the overall configuration and operation of the gear shift mechanism 5 will be briefly described with reference to FIGS. 5 (a) and 5 (b) and FIG. The driver rotates the shift shaft 51 by operating the shift lever 52. The release arm 53 rotates integrally with the shift shaft 51. The arm plate 54 of the amplification link mechanism 64 is swayed by the rotation transmitted from the shift shaft 51. The release arm 53 and the arm plate 54 are provided with a delay mechanism 652. For this reason, the arm plate 54 starts swinging later than the release arm 53. The swing of the arm plate 54 is transmitted to the link arm 55 of the amplification link mechanism 64 via the first connection pin 542 of the amplification link mechanism 64. The link arm 55 swings when the swing is transmitted from the arm plate 54. Then, the link arm 55 amplifies the transmitted swing stroke and transmits it to the over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58. When the swing is transmitted from the link arm 55, the over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58 swing together. Then, the shift arm 58 rotates the shift cam 81. The over-rotation preventing member 57 prevents the shift cam 81 from rotating beyond a predetermined stroke. A shift fork 83 is engaged with the shift cam 81. When the shift cam 81 rotates, the shift fork 83 moves on the shift fork shaft 82 in the axial direction thereof, and moves a predetermined transmission gear 313 (slide gear) in the axial direction. As a result, the transmission path of the rotational power from the countershaft 311 to the driven shaft 312 is changed.

シフトシャフト５１は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０に、回転可能に支持される。シフトシャフト５１は、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２に平行に配設される（図５（ｂ）参照）。また、シフトシャフト５１は、所定の回転方向位置（中立位置）から正逆両方向に回転可能である。シフトシャフト５１のレバー側端部は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の外部に突出している。シフトシャフト５１のレバー側端部には、シフトレバー５２が設けられる。運転者がシフトレバー５２を中立位置から正逆任意の方向に揺動させると、シフトシャフト５１はシフトレバー５２と一体となって中立位置から正逆任意の方向に回転する。また、運転者がシフトレバー５２にかける力を除くと、シフトシャフト５１は第二復元機構６３（後述）によって自動的に中立位置に戻る。図５（ａ）においては、シフトレバー５２の中立位置を実線で示す。また、シフトレバー５２が中立位置から揺動した状態を二点鎖線で示す。そして、シフトレバー５２の揺動のストロークの前半をＴFで示し、後半をＴLで示し、全ストロークをＴAで示す。 The shift shaft 51 is rotatably supported by the housing 230 of the crankcase assembly 23. The shift shaft 51 is disposed in parallel with the counter shaft 311 and the driven shaft 312 (see FIG. 5B). Further, the shift shaft 51 is rotatable in both forward and reverse directions from a predetermined rotational direction position (neutral position). The lever side end of the shift shaft 51 protrudes outside the housing 230 of the crankcase assembly 23. A shift lever 52 is provided at the lever side end of the shift shaft 51. When the driver swings the shift lever 52 in the forward / reverse arbitrary direction from the neutral position, the shift shaft 51 rotates integrally with the shift lever 52 in the forward / reverse arbitrary direction. Further, when the force applied to the shift lever 52 by the driver is removed, the shift shaft 51 is automatically returned to the neutral position by a second restoring mechanism 63 (described later). In FIG. 5A, the neutral position of the shift lever 52 is indicated by a solid line. A state in which the shift lever 52 is swung from the neutral position is indicated by a two-dot chain line. Then, the first half of the stroke of the swing of the shift lever 52 shown in T F, shows the second half T L, showing a full stroke at T A.

レリーズアーム５３は、シフトシャフト５１のクラッチ側端部の近傍に設けられる。レリーズアーム５３は、軸線方向に所定の厚さを有する板状の部材である。レリーズアーム５３は、シフトシャフト５１と一体に回転する。レリーズアーム５３には、係合部５３１が設けられる。係合部５３１は、増幅リンク機構６４のアームプレート５４の被係合部５４１（後述）に係合する。係合部５３１は、たとえば、レリーズアーム５３の外周縁からアームプレート５４の側（レバー側）に向かって突出する舌片状の構成を有する。   The release arm 53 is provided in the vicinity of the clutch side end of the shift shaft 51. The release arm 53 is a plate-like member having a predetermined thickness in the axial direction. The release arm 53 rotates integrally with the shift shaft 51. The release arm 53 is provided with an engaging portion 531. The engaging portion 531 engages with an engaged portion 541 (described later) of the arm plate 54 of the amplification link mechanism 64. The engaging portion 531 has, for example, a tongue-like configuration protruding from the outer peripheral edge of the release arm 53 toward the arm plate 54 side (lever side).

増幅リンク機構６４のアームプレート５４は、レリーズアーム５３のレバー側に設けられる。アームプレート５４は、シフトシャフト５１に同軸でかつ相対的に揺動可能（回転可能）に設けられる。たとえば、アームプレート５４には、軸線方向に貫通する支持孔５４７が形成され、この支持孔５４７にシフトシャフト５１が挿通される。したがって、アームプレート５４は、シフトシャフト５１に対して相対的かつ同軸に揺動可能（回転可能）となる。アームプレート５４は、半径方向外側に向かって延出する第一の腕５４５と第二の腕５４６の２つの腕を有する（図７参照）。このため、アームプレート５４は、軸線方向視において、略Ｌ字形状に形成される。そして、第一の腕５４５の半径方向先端部には、被係合部５４１が設けられる。たとえば、被係合部５４１として、半径方向外側に突出する２つの突起部が形成される。これらの２つの突起部は、円周方向に離れている。換言すると、第一の腕５４５の半径方向先端部の外周面には、被係合部５４１として、半径方向内側に窪む凹部が形成される。さらに、第一の腕５４５には、開口部５４４と第一位置決め突起５４３が形成される。開口部５４４は、軸線方向に貫通する貫通孔である。第一位置決め突起５４３は、クラッチ側に向かって突起する舌片状の構成を有する。第一位置決め突起５４３は、開口部５４４の半径方向外側に設けられる。また、第一位置決め突起５４３は、円周方向に関しては、開口部５４４と同じ位置に設けられる。
アームプレート５４の第二の腕５４６の半径方向先端部（またはその近傍）には、増幅リンク機構６４の第一の連結ピン５４２が設けられる。第一の連結ピン５４２は、レバー側に突出する円柱状の構成を有する。 The arm plate 54 of the amplification link mechanism 64 is provided on the lever side of the release arm 53. The arm plate 54 is provided coaxially with the shift shaft 51 and relatively swingable (rotatable). For example, a support hole 547 penetrating in the axial direction is formed in the arm plate 54, and the shift shaft 51 is inserted into the support hole 547. Therefore, the arm plate 54 can swing (rotate) relative to and coaxially with the shift shaft 51. The arm plate 54 has two arms, a first arm 545 and a second arm 546 that extend outward in the radial direction (see FIG. 7). Therefore, the arm plate 54 is formed in a substantially L shape when viewed in the axial direction. An engaged portion 541 is provided at the distal end of the first arm 545 in the radial direction. For example, as the engaged portion 541, two protrusions protruding outward in the radial direction are formed. These two protrusions are separated in the circumferential direction. In other words, a concave portion recessed inward in the radial direction is formed as the engaged portion 541 on the outer peripheral surface of the distal end portion in the radial direction of the first arm 545. Furthermore, an opening 544 and a first positioning protrusion 543 are formed in the first arm 545. The opening 544 is a through hole penetrating in the axial direction. The first positioning protrusion 543 has a tongue-like configuration protruding toward the clutch side. The first positioning protrusion 543 is provided on the radially outer side of the opening 544. The first positioning protrusion 543 is provided at the same position as the opening 544 in the circumferential direction.
A first connection pin 542 of the amplification link mechanism 64 is provided at the radial end (or the vicinity thereof) of the second arm 546 of the arm plate 54. The first connecting pin 542 has a columnar configuration protruding to the lever side.

ギアシフト機構５には、第一復元バネ６２１と、第一位置決めピン６２２とが設けられる。そして、アームプレート５４の第一位置決め突起５４３と、第一復元バネ６２１と、第一位置決めピン６２２とが、第一復元機構６２を構成する。第一復元機構６２は、アームプレート５４を所定の円周方向位置（中立位置）に復元するための機構である。アームプレート５４は、中立位置から正逆任意の方向に揺動することができる。第一復元バネ６２１はコイルバネであり、レリーズアーム５３とアームプレート５４の間に、シフトシャフト５１の外周に巻き付けられるように設けられる。第一復元バネ６２１の両端部は、半径方向外側に延伸している。第一位置決めピン６２２は、支持枠５０に設けられるピン状の部材である。また、第一位置決めピン６２２は、シフトシャフト５１との相対位置が不変である。第一位置決めピン６２２の基端部は、アームプレート５４のレバー側において、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０または支持枠５０に固定される。そして、第一位置決めピン６２２は、アームプレート５４に形成される開口部５４４を通過し、アームプレート５４のクラッチ側に突出している。このため、第一位置決めピン６２２と第一位置決め突起５４３とは半径方向に並ぶ。そして、第一位置決めピン６２２と第一位置決め突起５４３とは、第一復元バネ６２１の両端部によって所定の力をもって挟まれる。このため、アームプレート５４の第一位置決め突起５４３には、第一位置決めピン６２２と同じ円周方向位置に保持される力が作用する。第一位置決め突起５４３が第一位置決めピン６２２と同じ円周方向位置にある位置が、アームプレート５４の中立位置となる。このように、アームプレート５４には、第一復元機構６２によって、中立位置に戻る力（復元力）が作用する。アームプレート５４はレリーズアーム５３から回転が伝達されると、第一復元バネ６２１の付勢力に抗してシフトシャフト５１に同軸に揺動する。   The gear shift mechanism 5 is provided with a first restoring spring 621 and a first positioning pin 622. The first positioning projection 543 of the arm plate 54, the first restoring spring 621, and the first positioning pin 622 constitute the first restoring mechanism 62. The first restoring mechanism 62 is a mechanism for restoring the arm plate 54 to a predetermined circumferential position (neutral position). The arm plate 54 can swing in any direction forward and reverse from the neutral position. The first restoring spring 621 is a coil spring and is provided between the release arm 53 and the arm plate 54 so as to be wound around the outer periphery of the shift shaft 51. Both ends of the first restoring spring 621 extend outward in the radial direction. The first positioning pin 622 is a pin-shaped member provided on the support frame 50. Moreover, the relative position of the first positioning pin 622 with the shift shaft 51 is unchanged. The base end portion of the first positioning pin 622 is fixed to the housing 230 or the support frame 50 of the crankcase assembly 23 on the lever side of the arm plate 54. The first positioning pin 622 passes through the opening 544 formed in the arm plate 54 and protrudes toward the clutch side of the arm plate 54. For this reason, the first positioning pins 622 and the first positioning protrusions 543 are aligned in the radial direction. The first positioning pin 622 and the first positioning protrusion 543 are sandwiched between the both ends of the first restoring spring 621 with a predetermined force. Therefore, a force that is held at the same circumferential position as the first positioning pin 622 acts on the first positioning protrusion 543 of the arm plate 54. The position where the first positioning protrusion 543 is at the same circumferential position as the first positioning pin 622 is the neutral position of the arm plate 54. Thus, a force (restoring force) for returning to the neutral position is applied to the arm plate 54 by the first restoring mechanism 62. When rotation is transmitted from the release arm 53, the arm plate 54 swings coaxially with the shift shaft 51 against the urging force of the first restoring spring 621.

アームプレート５４の被係合部５４１（二つの突起部の間）に、レリーズアーム５３の係合部５３１が入り込んでいる。このため、レリーズアーム５３がシフトシャフト５１と一体に回転すると、レリーズアーム５３の係合部５３１は、アームプレート５４の被係合部５４１（二つの突起部の一方の内周面）を円周方向に押す。したがって、アームプレート５４は、レリーズアーム５３から回転が伝達されて（押されて）揺動する。
なお、レリーズアーム５３の係合部５３１の円周方向寸法は、アームプレート５４の被係合部５４１の内周面どうしの間の寸法よりも小さい（図８参照）。そして、レリーズアーム５３とアームプレート５４の両方が中立位置にあると、レリーズアーム５３の係合部５３１は、アームプレート５４の被係合部５４１の円周方向中心に位置する。このため、レリーズアーム５３の係合部５３１の円周方向の両端面と、アームプレート５４の被係合部５４１の両内周面との間には、同じ寸法の隙間Ｍが形成される（図８参照）。このような構成であると、レリーズアーム５３が回転を開始しても、レリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１に接触するまでは、アームプレート５４は揺動を開始しない。したがって、アームプレート５４は、レリーズアーム５３の回転に遅延して揺動を開始する。このように、本実施形態おいては、レリーズアーム５３の係合部５３１と、アームプレート５４の被係合部５４１とが、遅延機構６５２となる。 The engaging portion 531 of the release arm 53 enters the engaged portion 541 (between the two protrusions) of the arm plate 54. For this reason, when the release arm 53 rotates integrally with the shift shaft 51, the engaging portion 531 of the release arm 53 rotates around the engaged portion 541 (one inner peripheral surface of the two protruding portions) of the arm plate 54. Push in the direction. Accordingly, the arm plate 54 is swung by being transmitted (pressed) from the release arm 53.
The circumferential dimension of the engaging portion 531 of the release arm 53 is smaller than the dimension between the inner peripheral surfaces of the engaged portion 541 of the arm plate 54 (see FIG. 8). When both the release arm 53 and the arm plate 54 are in the neutral position, the engaging portion 531 of the release arm 53 is located at the circumferential center of the engaged portion 541 of the arm plate 54. For this reason, a gap M having the same dimension is formed between both circumferential end surfaces of the engaging portion 531 of the release arm 53 and both inner peripheral surfaces of the engaged portion 541 of the arm plate 54 ( (See FIG. 8). With such a configuration, even if the release arm 53 starts rotating, the arm plate 54 does not swing until the engaging portion 531 of the release arm 53 contacts the engaged portion 541 of the arm plate 54. Do not start. Accordingly, the arm plate 54 starts swinging with a delay from the rotation of the release arm 53. Thus, in the present embodiment, the engaging portion 531 of the release arm 53 and the engaged portion 541 of the arm plate 54 serve as the delay mechanism 652.

図７に示すように、増幅リンク機構６４のリンクアーム５５の一端部は、リンク軸５６に揺動可能に支持される。リンク軸５６は、シフトシャフト５１から離れた位置に、シフトシャフト５１に平行に設けられる。リンクアーム５５には、係合孔５５１が形成される。係合孔５５１は、軸線方向に貫通する貫通孔であり、かつ、リンク軸５６の半径方向に長い長孔である。そして、係合孔５５１には、アームプレート５４に設けられる第一の連結ピン５４２が、クラッチ側から入り込む（係合する）。さらに、係合孔５５１には、過回転防止部材５７に設けられる第二の連結ピン５７３が、レバー側から入り込む（係合する）。このため、リンクアーム５５は、第一の連結ピン５４２を介してアームプレート５４の揺動が伝達されて揺動し、過回転防止部材５７に第二の連結ピン５７３を介して揺動を伝達する。
なお、図８に示すように、アームプレート５４が中立位置にあると、リンク軸５６と、第一の連結ピン５４２の中心と、第二の連結ピン５７３の中心と、シフトシャフト５１の中心Ｏとが、軸線方向視で直線Ａ上に並ぶ。そして、リンク軸５６に近い側から順に、第一の連結ピン５４２、第二の連結ピン５７３の順に並ぶ。このように、第二の連結ピン５７３は、第一の連結ピン５４２よりも、リンク軸５６（リンクアーム５５の揺動中心）から遠い位置にある。このような構成であると、第二の連結ピン５７３の揺動のストロークは、第一の連結ピン５４２の揺動のストロークよりも大きくなる。したがって、アームプレート５４の揺動は、リンクアーム５５によって増幅されて、過回転防止部材５７に伝達される。このため、過回転防止部材５７の揺動のストロークを、アームプレート５４の揺動のストロークに比較して大きくできる。このように、増幅リンク機構６４は、レリーズアーム５３の回転ストローク（シフトシャフト５１の回転ストローク）を増幅して、過回転防止部材５７およびシフトアーム５８に伝達する。 As shown in FIG. 7, one end of the link arm 55 of the amplification link mechanism 64 is supported by the link shaft 56 so as to be swingable. The link shaft 56 is provided parallel to the shift shaft 51 at a position away from the shift shaft 51. An engagement hole 551 is formed in the link arm 55. The engagement hole 551 is a through-hole penetrating in the axial direction and is a long hole extending in the radial direction of the link shaft 56. Then, the first connection pin 542 provided on the arm plate 54 enters (engages) the engagement hole 551 from the clutch side. Further, the second connecting pin 573 provided on the over-rotation preventing member 57 enters (engages) into the engaging hole 551 from the lever side. For this reason, the link arm 55 swings when the swing of the arm plate 54 is transmitted via the first connecting pin 542, and the swing is transmitted to the over-rotation preventing member 57 via the second connecting pin 573. To do.
As shown in FIG. 8, when the arm plate 54 is in the neutral position, the link shaft 56, the center of the first connection pin 542, the center of the second connection pin 573, and the center O of the shift shaft 51. Are arranged on the straight line A when viewed in the axial direction. Then, the first connecting pin 542 and the second connecting pin 573 are arranged in this order from the side closer to the link shaft 56. Thus, the second connecting pin 573 is located farther from the link shaft 56 (the swing center of the link arm 55) than the first connecting pin 542. With such a configuration, the swing stroke of the second connecting pin 573 is larger than the swing stroke of the first connecting pin 542. Therefore, the swing of the arm plate 54 is amplified by the link arm 55 and transmitted to the over-rotation preventing member 57. For this reason, the swing stroke of the over-rotation preventing member 57 can be made larger than the swing stroke of the arm plate 54. In this way, the amplification link mechanism 64 amplifies the rotation stroke of the release arm 53 (the rotation stroke of the shift shaft 51) and transmits the amplified rotation to the over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58.

過回転防止部材５７とシフトアーム５８は、軸線方向に関しては、アームプレート５４とシフトカム８１との間に設けられる。特に、過回転防止部材５７およびシフトアーム５８は、シフトカム８１のクラッチ側の直近に設けられる。また、シフトアーム５８は、過回転防止部材５７のクラッチ側の直近に並べて設けられる。過回転防止部材５７とシフトアーム５８は、いずれも軸線方向に所定の厚さを有する板状の部材である。
過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、シフトシャフト５１に同軸でかつ相対的に揺動可能（回転可能）に設けられる。たとえば、過回転防止部材５７とシフトアーム５８とには、軸線方向に貫通する支持孔５７６，５８７が形成され、これら支持孔５７６，５８７にシフトシャフトが相対的に揺動可能に挿入される。
また、過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、一体に揺動する。具体的には、過回転防止部材５７には、クラッチ側に突出する第三の連結ピン５７１が設けられる。一方、シフトアーム５８には、軸線方向に貫通する連結孔５８４が形成される。そして、過回転防止部材５７の第三の連結ピン５７１が、シフトアーム５８の連結孔５８４にレバー側から入り込んでいる（係合している）。このため、過回転防止部材５７の揺動は、第三の連結ピン５７１を介してシフトアーム５８に伝達される。
ギアシフト機構５は、第二復元バネ６３１と、第二位置決めピン６３２とを有する。そして、第二復元バネ６３１と、第二位置決めピン６３２と、過回転防止部材５７に設けられる第二位置決め突起５７５とによって、第二復元機構６３が構成される。過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、第二復元機構６３によって、所定の揺動方向位置（中立位置）に保持される。また、第二復元バネ６３１の復元力は、過回転防止部材５７と、リンクアーム５５と、アームプレート５４と、レリーズアーム５３とを介してシフトシャフト５１に伝達される。このため、シフトシャフト５１も、第二復元機構６３によって、中立位置に保持される。なお、第二復元機構６３の構成は、第一復元機構６２の構成と共通である。したがって、説明は省略する。過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、中立位置から正逆両方向に、所定の角度揺動することができる。 The over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58 are provided between the arm plate 54 and the shift cam 81 in the axial direction. In particular, the over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58 are provided in the immediate vicinity of the shift cam 81 on the clutch side. Further, the shift arm 58 is provided side by side close to the clutch side of the over-rotation preventing member 57. The over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58 are both plate-like members having a predetermined thickness in the axial direction.
The over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58 are provided coaxially with the shift shaft 51 and relatively swingable (rotatable). For example, support holes 576 and 587 penetrating in the axial direction are formed in the over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58, and the shift shaft is inserted into the support holes 576 and 587 so as to be relatively swingable.
Further, the over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58 swing together. Specifically, the over-rotation preventing member 57 is provided with a third connection pin 571 that protrudes toward the clutch. On the other hand, the shift arm 58 is formed with a connecting hole 584 penetrating in the axial direction. The third connecting pin 571 of the over-rotation preventing member 57 enters (engages) the connecting hole 584 of the shift arm 58 from the lever side. For this reason, the swing of the over-rotation preventing member 57 is transmitted to the shift arm 58 via the third connecting pin 571.
The gear shift mechanism 5 includes a second restoring spring 631 and a second positioning pin 632. The second restoring mechanism 63 is configured by the second restoring spring 631, the second positioning pin 632, and the second positioning protrusion 575 provided on the over-rotation preventing member 57. The over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58 are held at a predetermined swing direction position (neutral position) by the second restoring mechanism 63. Further, the restoring force of the second restoring spring 631 is transmitted to the shift shaft 51 via the over-rotation preventing member 57, the link arm 55, the arm plate 54, and the release arm 53. For this reason, the shift shaft 51 is also held in the neutral position by the second restoring mechanism 63. The configuration of the second restoration mechanism 63 is the same as the configuration of the first restoration mechanism 62. Therefore, the description is omitted. The over-rotation preventing member 57 and the shift arm 58 can swing a predetermined angle in both forward and reverse directions from the neutral position.

過回転防止部材５７には、支持孔５７６と、開口部５７４と、ストッパ部５７２と、第二位置決め突起５７５とが形成される。さらに、過回転防止部材５７には、第二の連結ピン５７３と、第三の連結ピン５７１とが設けられる。支持孔５７６および開口部５７４は、軸線方向に貫通する貫通孔である。支持孔５７６にシフトシャフト５１が挿入される。このため、過回転防止部材５７は、シフトシャフト５１に相対的かつ同軸に揺動可能に支持される。開口部５７４には、第二位置決めピン６３２が入り込む。これにより、過回転防止部材５７と第二位置決めピン６３２との干渉が回避される。第二位置決め突起５７５は、レバー側に向かって突起する舌片状の構成を有する。ストッパ部５７２は、シフトチェンジの動作において、シフトカム８１の過回転を防止する（後述）。第二の連結ピン５７３と第三の連結ピン５７１とは、いずれもクラッチ側に突出する。第二の連結ピン５７３は、リンクアーム５５の係合孔５５１に係合する。第三の連結ピン５７１は、シフトアーム５８に形成される連結孔５８４に、レバー側から入り込んでいる（係合している）。   A support hole 576, an opening 574, a stopper 572, and a second positioning protrusion 575 are formed in the over-rotation preventing member 57. Further, the over-rotation preventing member 57 is provided with a second connection pin 573 and a third connection pin 571. The support hole 576 and the opening 574 are through holes penetrating in the axial direction. The shift shaft 51 is inserted into the support hole 576. For this reason, the over-rotation preventing member 57 is supported by the shift shaft 51 so as to be able to swing relative and coaxially. The second positioning pin 632 enters the opening 574. Thereby, the interference between the over-rotation preventing member 57 and the second positioning pin 632 is avoided. The second positioning protrusion 575 has a tongue-like configuration protruding toward the lever side. The stopper portion 572 prevents overshifting of the shift cam 81 during the shift change operation (described later). Both the second connecting pin 573 and the third connecting pin 571 protrude to the clutch side. The second connection pin 573 engages with the engagement hole 551 of the link arm 55. The third connecting pin 571 enters (engages) the connecting hole 584 formed in the shift arm 58 from the lever side.

シフトアーム５８は、過回転防止部材５７と一体に揺動して、シフトカム８１を回転させる。シフトアーム５８は、軸線方向に往復動可能である。そして、シフトアーム５８は、圧縮コイルばねなどの付勢部材６５１によって、過回転防止部材５７に接近する向きに付勢される。そして、シフトアーム５８は、クラッチ側に押圧される外力が掛かった場合には、付勢部材６５１の付勢力に抗してクラッチ側に移動する。
シフトアーム５８には、軸線方向に貫通する連結孔５８４と開口部５８１とが形成される。前記のとおり、連結孔５８４には、過回転防止部材５７の第三の連結ピン５７１が入り込んでいる。開口部５８１の半径方向外側の部分には、レバー側に向かって張り出す膨出部５８６が形成される。このため、膨出部５８６は、他の部分に比較して、シフトカム８１の端面に接近している。膨出部５８６には、二つの押圧面５８２が形成される。二つの押圧面５８２は、円周方向に離間して互いに対向している。また、膨出部５８６の円周方向両側には、傾斜面５８３が形成される。このため、シフトアーム５８の過回転防止部材５７の側の面は、円周方向の中心に向かうにしたがって、徐々にシフトカム８１に接近する。
シフトアーム５８が中立位置にあると、二つの押圧面５８２の間に、複数のシフトピン８１３のうちの円周方向に隣接する二つが入り込む（図８参照）。そして、シフトアーム５８が正逆いずれかの方向に揺動すると、二つの押圧面５８２の一方が、二つのシフトピン８１３の一方をシフトカム８１の回転方向に押圧する。したがって、シフトカム８１が回転する。このように、シフトアーム５８は、シフトピン８１３を介してシフトカム８１を回転させる。
なお、シフトアーム５８は、軸線方向に往復動できる構成ではなく、半径方向外側の部分がクラッチ側に倒れるように傾斜できる構成であってもよい。この場合には、付勢部材６５１によって、シフトアーム５８の膨出部５８６がシフトカム８１に最も接近する位置に付勢される。 The shift arm 58 swings integrally with the over-rotation preventing member 57 and rotates the shift cam 81. The shift arm 58 can reciprocate in the axial direction. The shift arm 58 is biased in a direction approaching the over-rotation preventing member 57 by a biasing member 651 such as a compression coil spring. The shift arm 58 moves toward the clutch against the urging force of the urging member 651 when an external force that is pressed toward the clutch is applied.
The shift arm 58 is formed with a connecting hole 584 and an opening 581 penetrating in the axial direction. As described above, the third connection pin 571 of the over-rotation preventing member 57 enters the connection hole 584. A bulging portion 586 that protrudes toward the lever side is formed in a radially outer portion of the opening 581. For this reason, the bulging portion 586 is closer to the end face of the shift cam 81 than the other portions. Two pressing surfaces 582 are formed on the bulging portion 586. The two pressing surfaces 582 are spaced apart from each other in the circumferential direction and face each other. In addition, inclined surfaces 583 are formed on both sides of the bulging portion 586 in the circumferential direction. For this reason, the surface of the shift arm 58 on the side of the over-rotation preventing member 57 gradually approaches the shift cam 81 toward the center in the circumferential direction.
When the shift arm 58 is in the neutral position, two of the plurality of shift pins 813 adjacent in the circumferential direction enter between the two pressing surfaces 582 (see FIG. 8). When the shift arm 58 swings in either the forward or reverse direction, one of the two pressing surfaces 582 presses one of the two shift pins 813 in the rotational direction of the shift cam 81. Therefore, the shift cam 81 rotates. As described above, the shift arm 58 rotates the shift cam 81 via the shift pin 813.
Note that the shift arm 58 may not be configured to reciprocate in the axial direction but may be configured to be inclined so that the radially outer portion falls to the clutch side. In this case, the bulging portion 586 of the shift arm 58 is urged to the position closest to the shift cam 81 by the urging member 651.

シフトカム８１は、支持枠５０に回転可能に支持される。シフトカム８１の回転中心線とシフトシャフト５１の回転中心線とは平行である。シフトカム８１は、本体部８１１とカムストッパ８１２とを有する。本体部８１１は円筒カムである。本体部８１１の外周面には、所定の数および所定の形状のカム溝８１４が形成される。カムストッパ８１２は、軸線方向に所定の厚さを有する板状（またはブロック状）の部材である。カムストッパ８１２のクラッチ側の端面には、複数のシフトピン８１３が設けられる。複数のシフトピン８１３は、軸線方向の右側に突出するピン状（棒状）の部材である。そして、複数のシフトピン８１３は、シフトカム８１の回転中心から半径方向に所定の距離だけ離れた位置に、円周方向に等間隔に並べられるように設けられる。このほか、シフトカム８１には、回転方向位置の位置決めをするための位置決め機構（図略）が設けられる。   The shift cam 81 is rotatably supported by the support frame 50. The rotation center line of the shift cam 81 and the rotation center line of the shift shaft 51 are parallel. The shift cam 81 has a main body portion 811 and a cam stopper 812. The main body 811 is a cylindrical cam. A predetermined number and a predetermined shape of cam grooves 814 are formed on the outer peripheral surface of the main body portion 811. The cam stopper 812 is a plate-shaped (or block-shaped) member having a predetermined thickness in the axial direction. A plurality of shift pins 813 are provided on the end surface of the cam stopper 812 on the clutch side. The plurality of shift pins 813 are pin-shaped (bar-shaped) members that protrude to the right in the axial direction. The plurality of shift pins 813 are provided at equal intervals in the circumferential direction at positions spaced apart from the rotation center of the shift cam 81 by a predetermined distance in the radial direction. In addition, the shift cam 81 is provided with a positioning mechanism (not shown) for positioning the rotational position.

シフトフォーク８３は、シフトフォーク軸８２に往復動自在に支持される。シフトフォーク軸８２は、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２に平行に設けられる軸である。シフトフォーク８３は、シフトカム８１の所定のカム溝８１４と、所定のスライドギア（変速ギア３１３）とに係合する。シフトフォーク８３は、シフトカム８１が回転すると、カム溝８１４の形状に応じてシフトフォーク軸８２の軸線方向に移動する。そして、シフトフォーク８３は、所定のスライドギア（変速ギア３１３）を、カウンターシャフト３１１またはドリブンシャフト３１２の軸線方向に移動させる。所定のスライドギア（変速ギア３１３）が移動すると、カウンターシャフト３１１からドリブンシャフト３１２への回転動力の伝達経路が切り替わる。   The shift fork 83 is supported by the shift fork shaft 82 so as to reciprocate. The shift fork shaft 82 is a shaft provided in parallel with the counter shaft 311 and the driven shaft 312. The shift fork 83 engages with a predetermined cam groove 814 of the shift cam 81 and a predetermined slide gear (transmission gear 313). When the shift cam 81 rotates, the shift fork 83 moves in the axial direction of the shift fork shaft 82 according to the shape of the cam groove 814. Then, the shift fork 83 moves a predetermined slide gear (transmission gear 313) in the axial direction of the counter shaft 311 or the driven shaft 312. When the predetermined slide gear (transmission gear 313) moves, the transmission path of the rotational power from the counter shaft 311 to the driven shaft 312 is switched.

なお、シフトカム８１とシフトフォーク８３は、前記構成に限定されるものではない。シフトカム８１は、複数のシフトピン８１３を有し、シフトピン８１３が押圧されることによって回転する構成であればよい。また、シフトフォーク８３は、シフトカム８１によってシフトフォーク軸８２上をその軸線方向に移動し、所定のスライドギア（変速ギア３１３）をカウンターシャフト３１１またはドリブンシャフト３１２の軸線方向に移動させる構成であればよい。このため、シフトカム８１とシフトフォーク８３には、公知の各種構成が適用できる。また、シフトカム８１に設けられるシフトピン８１３の数やカム溝８１４の数および形状は、特に限定されない。これらは、変速ギア３１３の構成などに応じて適宜設定されるものである。   The shift cam 81 and the shift fork 83 are not limited to the above configuration. The shift cam 81 may have any structure as long as it has a plurality of shift pins 813 and rotates when the shift pins 813 are pressed. In addition, the shift fork 83 is configured to move on the shift fork shaft 82 in the axial direction by the shift cam 81 and move a predetermined slide gear (transmission gear 313) in the axial direction of the counter shaft 311 or the driven shaft 312. Good. Therefore, various known configurations can be applied to the shift cam 81 and the shift fork 83. Further, the number of shift pins 813 provided on the shift cam 81 and the number and shape of the cam grooves 814 are not particularly limited. These are appropriately set according to the configuration of the transmission gear 313 and the like.

レリーズ機構３２は、シフトシャフト５１の回転ストロークによって、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替える。
図５と図６に示すように、レリーズ機構３２は、腕部材３２２と、第一押圧部材３２１と、第二押圧部材３２４と、球体３２５と、付勢部材３２３とを有する。腕部材３２２は、第一押圧部材３２１とクラッチ２５のプレッシャープレート２５６とに跨るように設けられる（特に図５参照）。そして、腕部材３２２の中間部は、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０（またはクラッチカバー２５７）に揺動可能に支持される。第一押圧部材３２１は、シフトシャフト５１のクラッチ側の端部に設けられる。第二押圧部材３２４は、レリーズアーム５３のクラッチ側に並べて設けられる。そして、第一押圧部材３２１と第二押圧部材３２４との間には付勢部材３２３が設けられる。付勢部材３２３には、圧縮コイルばねが適用される。球体３２５は、第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３との間に介在するように設けられる。第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３のそれぞれの互いに対向する面には凹部が形成される。球体３２５は、これらの凹部に嵌まり込んでいる。
それぞれの互いに対向する側には、そして、球体３２５は、付勢部材３２３の付勢力によって、第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３とに挟まれた状態に維持される。
シフトシャフト５１が中立位置にあると、球体３２５は、第二押圧部材３２４とレリーズアーム５３の凹部の最も深い位置に嵌まり込んだ状態にある。この状態では、第一押圧部材３２１は腕部材３２２を押圧しない。
シフトシャフト５１が中立位置から回転すると、レリーズアーム５３と第二押圧部材３２４に設けられる凹部の円周方向の相対位置が変化し、球体３２５は凹部の最も深い位置から移動する。このため、第二押圧部材３２４は球体３２５によってクラッチ側に押されて移動する。このため、第一押圧部材３２１は第二押圧部材３２４と一体となってクラッチ側に移動し、腕部材３２２の一端部を軸線方向右側に向かって押圧する。そうすると、腕部材３２２は、中間部（揺動可能に支持される部分）を中心に搖動する。そして、腕部材３２２の他端部がクラッチ２５のプレッシャープレート２５６をクランクシャフト２３３の軸線方向左側に向かって押圧する。その結果、クラッチ２５のドライブプレート２５３とドリブンプレート２５４との間の付勢力が無くなり（または小さくなり）、クラッチ２５は繋がった状態から切断した状態に切り替わる。
シフトシャフト５１が中立位置に戻ると、腕部材３２２はプレッシャープレート２５６を押圧しなくなる。したがって、クラッチ２５は切断している状態から繋がっている状態に切り替わる。
第二押圧部材３２４は、シフトシャフト５１が中立位置から回転を開始すると、直ちにクラッチ側に移動する構成を有する。具体的には、シフトシャフト５１が回転を開始してからレリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１に接触するまでの間に、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えることができる構成を有する。
なお、腕部材３２２の一端を変位させるための構成は、前記構成に限定されるものではない。シフトシャフト５１の回転を腕部材３２２の軸線方向に押圧する運動に変換できる構成であればよい。 The release mechanism 32 switches from a state in which the clutch 25 is connected to a state in which the clutch 25 is disconnected by the rotation stroke of the shift shaft 51.
As shown in FIGS. 5 and 6, the release mechanism 32 includes an arm member 322, a first pressing member 321, a second pressing member 324, a sphere 325, and an urging member 323. The arm member 322 is provided so as to straddle the first pressing member 321 and the pressure plate 256 of the clutch 25 (see particularly FIG. 5). The intermediate portion of the arm member 322 is swingably supported by the housing 230 (or the clutch cover 257) of the crankcase assembly 23. The first pressing member 321 is provided at the end of the shift shaft 51 on the clutch side. The second pressing member 324 is provided side by side on the clutch side of the release arm 53. A biasing member 323 is provided between the first pressing member 321 and the second pressing member 324. A compression coil spring is applied to the urging member 323. The spherical body 325 is provided so as to be interposed between the second pressing member 324 and the release arm 53. Concave portions are formed on the surfaces of the second pressing member 324 and the release arm 53 facing each other. The sphere 325 is fitted in these recesses.
On each opposite side, the sphere 325 is maintained between the second pressing member 324 and the release arm 53 by the urging force of the urging member 323.
When the shift shaft 51 is in the neutral position, the sphere 325 is fitted in the deepest position of the recesses of the second pressing member 324 and the release arm 53. In this state, the first pressing member 321 does not press the arm member 322.
When the shift shaft 51 rotates from the neutral position, the relative position in the circumferential direction of the recess provided in the release arm 53 and the second pressing member 324 changes, and the sphere 325 moves from the deepest position of the recess. For this reason, the second pressing member 324 is pushed by the sphere 325 toward the clutch and moves. For this reason, the first pressing member 321 moves together with the second pressing member 324 to the clutch side, and presses one end of the arm member 322 toward the right in the axial direction. Then, the arm member 322 swings around the intermediate portion (portion supported to be swingable). The other end of the arm member 322 presses the pressure plate 256 of the clutch 25 toward the left side in the axial direction of the crankshaft 233. As a result, the urging force between the drive plate 253 and the driven plate 254 of the clutch 25 is lost (or reduced), and the clutch 25 is switched from the connected state to the disconnected state.
When the shift shaft 51 returns to the neutral position, the arm member 322 does not press the pressure plate 256. Therefore, the clutch 25 is switched from the disconnected state to the connected state.
The second pressing member 324 has a configuration that immediately moves to the clutch side when the shift shaft 51 starts to rotate from the neutral position. Specifically, the clutch 25 is disconnected from the state in which the shift shaft 51 starts rotating until the engaging portion 531 of the release arm 53 contacts the engaged portion 541 of the arm plate 54. It has a configuration that can be switched to a state.
In addition, the structure for displacing the end of the arm member 322 is not limited to the said structure. Any configuration that can convert the rotation of the shift shaft 51 into a movement of pressing in the axial direction of the arm member 322 is acceptable.

次に、ギアシフト機構５およびレリーズ機構３２の動作について、図８〜図１２を参照して説明する。図８は、シフトシャフト５１とアームプレート５４と過回転防止部材５７とシフトアーム５８とが中立位置にある状態を示す図である。図９〜図１２は、ギアシフト機構５の動作を模式的に示す右側面図である。なお、図９と図１０は、シフトシャフト５１とレリーズアーム５３とが中立位置から回転しているが、アームプレート５４と過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは中立位置にある状態を示す図である。図１１と図１２は、シフトシャフト５１とレリーズアーム５３とアームプレート５４と過回転防止部材５７とシフトアーム５８とが中立位置から回転または揺動している状態を示す図である。また、図９〜図１２のレリーズアーム５３の回転ストロークＳF（前半ストローク）は、図５（ａ）のシフトレバー５２の揺動ストロークＴF（前半ストローク）に対応する。同様に、レリーズアーム５３の回転ストロークＳL（後半ストローク）は、シフトレバー５２の揺動ストロークＴL（後半ストローク）に対応し、レリーズアーム５３の回転ストロークＳA（全ストローク）は、シフトレバー５２の揺動ストロークＴA（全ストローク）に対応する。
また、図９および図１１と、図１０および図１２とは、シフトレバー５２が反対向きに操作された場合の動作を示す。 Next, operations of the gear shift mechanism 5 and the release mechanism 32 will be described with reference to FIGS. FIG. 8 is a view showing a state where the shift shaft 51, the arm plate 54, the over-rotation preventing member 57, and the shift arm 58 are in a neutral position. 9 to 12 are right side views schematically showing the operation of the gear shift mechanism 5. 9 and 10 show a state in which the shift shaft 51 and the release arm 53 rotate from the neutral position, but the arm plate 54, the over-rotation preventing member 57, and the shift arm 58 are in the neutral position. It is. 11 and 12 are views showing a state in which the shift shaft 51, the release arm 53, the arm plate 54, the over-rotation preventing member 57, and the shift arm 58 are rotated or oscillated from the neutral position. Further, the rotation stroke S F (first half stroke) of the release arm 53 in FIGS. 9 to 12 corresponds to the swing stroke T F (first half stroke) of the shift lever 52 in FIG. Similarly, the rotation stroke S L (second half stroke) of the release arm 53 corresponds to the swing stroke T L (second half stroke) of the shift lever 52, and the rotation stroke S A (full stroke) of the release arm 53 is equivalent to the shift lever. corresponding to 52 swinging stroke T a of (full stroke).
9 and 11 and FIGS. 10 and 12 show the operation when the shift lever 52 is operated in the opposite direction.

図８に示すように、運転者がシフトレバー５２を操作していない場合には、シフトシャフト５１と過回転防止部材５７とシフトアーム５８とは、第二復元機構６３によって中立位置に保持される。また、レリーズアーム５３とアームプレート５４とは、第一復元機構６２によって中立位置に保持される。図中の線Ｂは、レリーズアーム５３の係合部５３１の中立位置における円周方向の中心位置を示す。
シフトシャフト５１が中立位置にあると、第一押圧部材３２１は腕部材３２２を押圧しないため、クラッチ２５は繋がった状態に維持される。このため、この状態においては、クランクシャフト２３３の回転は、クラッチ２５を介してカウンターシャフト３１１に伝達される。カウンターシャフト３１１の回転は、変速ギア３１３の所定の組み合わせを介してドリブンシャフト３１２に伝達される。ドリブンシャフト３１２に伝達された回転動力は、ドライブチェーンスプロケット１４６とドライブチェーン１４５とを介して後輪１４２に伝達される。 As shown in FIG. 8, when the driver does not operate the shift lever 52, the shift shaft 51, the over-rotation preventing member 57, and the shift arm 58 are held at the neutral position by the second restoring mechanism 63. . The release arm 53 and the arm plate 54 are held at the neutral position by the first restoring mechanism 62. A line B in the drawing indicates the center position in the circumferential direction at the neutral position of the engaging portion 531 of the release arm 53.
When the shift shaft 51 is in the neutral position, the first pressing member 321 does not press the arm member 322, so that the clutch 25 is maintained in a connected state. For this reason, in this state, the rotation of the crankshaft 233 is transmitted to the countershaft 311 via the clutch 25. The rotation of the counter shaft 311 is transmitted to the driven shaft 312 through a predetermined combination of the transmission gears 313. The rotational power transmitted to the driven shaft 312 is transmitted to the rear wheel 142 via the drive chain sprocket 146 and the drive chain 145.

図９と図１０に示すように、運転者がシフトレバー５２を操作すると、操作量に応じたストローク量だけシフトシャフト５１が回転する。そうすると、レリーズ機構３２の腕部材３２２がクラッチ２５のプレッシャープレート２５６を軸線方向左向きに押圧する。このため、クラッチ２５が繋がっている状態から切断している状態に切り替わる。また、シフトシャフト５１が回転すると、レリーズアーム５３がシフトシャフト５１と一体に回転を開始する。ただし、レリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１に接触するまでは（ストローク量がＳFの範囲内にある場合には）、アームプレート５４は揺動を開始しない。図中の線ＢFは、レリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１に接触した状態における、レリーズアーム５３の係合部５３１の円周方向の中心位置を示す。ストローク量がＳFの範囲内にある場合には、シフトアーム５８は揺動しない。このように、運転者によるシフトレバー５２のストロークの前半ストロークＴFは、クラッチ２５を繋がった状態から切断した状態に切り替えるために使用される。 As shown in FIGS. 9 and 10, when the driver operates the shift lever 52, the shift shaft 51 rotates by the stroke amount corresponding to the operation amount. Then, the arm member 322 of the release mechanism 32 presses the pressure plate 256 of the clutch 25 leftward in the axial direction. For this reason, the clutch 25 is switched from the connected state to the disconnected state. When the shift shaft 51 rotates, the release arm 53 starts rotating integrally with the shift shaft 51. However, until the engagement portion 531 of the release arm 53 is in contact with the engaged portion 541 of the arm plate 54 (if the stroke amount in the range of S F is), the arm plate 54 does not initiate the swing . A line BF in the drawing indicates the center position in the circumferential direction of the engaging portion 531 of the release arm 53 when the engaging portion 531 of the release arm 53 is in contact with the engaged portion 541 of the arm plate 54. If the stroke is in the range of S F, the shift arm 58 does not swing. Thus, the first half stroke TF of the shift lever 52 stroke by the driver is used to switch the clutch 25 from the engaged state to the disconnected state.

図９と図１０に示すように、運転者がさらにシフトレバー５２を操作し、レリーズアーム５３の回転ストロークがＴFになると、レリーズアーム５３の係合部５３１がアームプレート５４の被係合部５４１の内周面に当接する。そして、図１１と図１２に示すように、レリーズアーム５３の回転ストロークがＴLの範囲内に到達すると、アームプレート５４はレリーズアーム５３に遅延して揺動を開始する。図中の線ＢLは、全ストローク時におけるレリーズアーム５３の係合部５３１の円周方向の中心位置を示す。アームプレート５４の揺動は、第一の連結ピン５４２と、リンクアーム５５と、第二の連結ピン５７３とを介してシフトアーム５８に伝達される。そして、シフトアーム５８が所定の角度だけ揺動する。前記のとおり、第二の連結ピン５７３は、第一の連結ピン５４２よりもリンク軸５６（リンクアーム５５の揺動中心）の半径方向外側に位置する。このため、アームプレート５４の回転ストロークは、リンクアーム５５（増幅リンク機構６４）によって増幅されてシフトアーム５８に伝達される。 As shown in FIGS. 9 and 10, when the driver further operates the shift lever 52 and the rotation stroke of the release arm 53 reaches TF , the engaging portion 531 of the release arm 53 becomes the engaged portion of the arm plate 54. It abuts on the inner peripheral surface of 541. As shown in FIGS. 11 and 12, when the rotation stroke of the release arm 53 reaches the range of T L , the arm plate 54 starts to swing after being delayed from the release arm 53. A line BL in the drawing indicates the center position in the circumferential direction of the engaging portion 531 of the release arm 53 during the full stroke. The swing of the arm plate 54 is transmitted to the shift arm 58 via the first connecting pin 542, the link arm 55, and the second connecting pin 573. Then, the shift arm 58 swings by a predetermined angle. As described above, the second connecting pin 573 is located on the outer side in the radial direction of the link shaft 56 (the swing center of the link arm 55) than the first connecting pin 542. Therefore, the rotation stroke of the arm plate 54 is amplified by the link arm 55 (amplification link mechanism 64) and transmitted to the shift arm 58.

シフトアーム５８が揺動すると、シフトアーム５８の開口部５８１の二つの押圧面５８２の一方がシフトピン８１３に当接する。このため、シフトカム８１はシフトアーム５８に押されて所定の角度だけ回転する。そして、シフトカム８１が回転すると、シフトカム８１のカム溝８１４に係合するシフトフォーク８３が軸線方向に移動し、所定のスライドギア（変速ギア３１３）がカウンターシャフト３１１またはドリブンシャフト３１２上をその軸線方向に移動する。これにより、回転動力を伝達する変速ギア３１３の組み合わせが変わり、シフトチェンジされる。なお、前記のとおり、シフトシャフト５１の回転ストロークがＴL の範囲（後半ストローク）に達するよりも以前に、クラッチ２５は繋がった状態から切断した状態に切り替わっている。このため、クラッチ２５が切断した状態で、スライドギア（変速ギア３１３）を移動させて回転動力の伝達経路を切替えることができる。
また、過回転防止部材５７が揺動すると、ストッパ部５７２は、シフトピン８１３の回転軌跡内に入り込み、ある一つのシフトピン８１３の回転方向前方に位置する。このため、シフトカム８１はそれ以上回転できない。このように、過回転防止部材５７は、シフトカム８１が所定の角度を超えて回転することを防止する。 When the shift arm 58 swings, one of the two pressing surfaces 582 of the opening 581 of the shift arm 58 contacts the shift pin 813. Therefore, the shift cam 81 is pushed by the shift arm 58 and rotates by a predetermined angle. When the shift cam 81 rotates, the shift fork 83 engaged with the cam groove 814 of the shift cam 81 moves in the axial direction, and a predetermined slide gear (transmission gear 313) moves on the counter shaft 311 or the driven shaft 312 in the axial direction. Move to. As a result, the combination of the transmission gears 313 that transmits the rotational power is changed and a shift change is performed. Incidentally, as described above, prior to the rotation stroke of the shift shaft 51 reaches the range of T L (second half stroke), are switched to the state cut from the clutch 25 is connected with. For this reason, it is possible to switch the transmission path of the rotational power by moving the slide gear (transmission gear 313) with the clutch 25 disconnected.
When the over-rotation preventing member 57 swings, the stopper portion 572 enters the rotation locus of the shift pin 813 and is positioned forward in the rotation direction of one shift pin 813. For this reason, the shift cam 81 cannot rotate any further. Thus, the over-rotation preventing member 57 prevents the shift cam 81 from rotating beyond a predetermined angle.

図１１と図１２に示す状態で、運転者がシフトレバー５２の操作を終えると（シフトレバー５２を離すと）、シフトシャフト５１と過回転防止部材５７とシフトアーム５８は、第二復元機構６３によって自動的に中立位置に戻る。レリーズアーム５３とアームプレート５４とは、第一復元機構６２によって自動的に中立位置に戻る。このため、ギアシフト機構５は、図８に示す状態に自動的に戻る。
なお、シフトアーム５８は、中立位置に戻る際に、軸線方向左側に移動することによって、シフトピン８１３を乗り越える。すなわち、シフトアーム５８が図１１と図１２に示す位置から図８に示す位置に戻る際に、傾斜面５８３がシフトピン８１３に接触する。そして、傾斜面５８３がシフトピン８１３を押す力の反力によって、シフトアーム５８はクラッチ側（シフトカム８１から離れる向き）に移動する。 11 and 12, when the driver finishes operating the shift lever 52 (releases the shift lever 52), the shift shaft 51, the over-rotation preventing member 57, and the shift arm 58 are moved to the second restoring mechanism 63. To automatically return to the neutral position. The release arm 53 and the arm plate 54 are automatically returned to the neutral position by the first restoring mechanism 62. For this reason, the gear shift mechanism 5 automatically returns to the state shown in FIG.
The shift arm 58 moves over the shift pin 813 by moving to the left in the axial direction when returning to the neutral position. That is, when the shift arm 58 returns from the position shown in FIGS. 11 and 12 to the position shown in FIG. 8, the inclined surface 583 contacts the shift pin 813. Then, the shift arm 58 moves to the clutch side (direction away from the shift cam 81) by the reaction force of the force with which the inclined surface 583 presses the shift pin 813.

ここで、図８などを参照して、ギアシフト機構５の各部材の組み付け構成について説明する。
シフトシャフト５１の中心Ｏおよびリンク軸５６の中心Ｐは、シフトカム８１の回転中心Ｑよりも下方に位置する。また、リンク軸５６の中心Ｐは、シフトシャフト５１の中心Ｏよりも前側に位置する。そして、シフトシャフト５１の中心Ｏおよびリンク軸５６の中心Ｐを通過する直線Ａは、略水平となる。アームプレート５４の第二の腕５４６は、中立位置においては、シフトシャフト５１から前側に向かって略水平に突出する。一方、リンクアーム５５は、中立位置においては、リンク軸５６から後方に向かって略水平に突出する。このため、中立位置においては、第一の連結ピン５４２の中心と、第二の連結ピン５７３の中心とは、リンク軸５６の中心Ｐとシフトシャフト５１の中心Ｏとの間に位置し、直線Ａ上に（一直線上に）並ぶ。具体的には、軸線方向視（側面視）において、アームプレート５４の第二の腕５４６の先端部とリンク軸５６の後端部とが重畳する。リンクアーム５５には、前記重畳する部分に係合孔５５１が形成される。リンクアーム５５の係合孔５５１は、リンク軸５６の半径方向（リンクアーム５５の揺動の半径方向）に長い長孔である。この係合孔５５１には、第一の連結ピン５４２と第二の連結ピン５７３とが係合する。このように、シフトシャフト５１の回転を増幅してシフトアーム５８に伝達する増幅リンク機構６４は、シフトシャフト５１とリンクアーム５５との間に設けられる。このような構成によれば、増幅リンク機構６４の半径方向の小型化を図ることができる。 Here, with reference to FIG. 8 etc., the assembly structure of each member of the gear shift mechanism 5 is demonstrated.
The center O of the shift shaft 51 and the center P of the link shaft 56 are located below the rotation center Q of the shift cam 81. In addition, the center P of the link shaft 56 is located in front of the center O of the shift shaft 51. A straight line A passing through the center O of the shift shaft 51 and the center P of the link shaft 56 is substantially horizontal. The second arm 546 of the arm plate 54 projects substantially horizontally from the shift shaft 51 toward the front side in the neutral position. On the other hand, the link arm 55 projects substantially horizontally from the link shaft 56 toward the rear in the neutral position. For this reason, in the neutral position, the center of the first connecting pin 542 and the center of the second connecting pin 573 are located between the center P of the link shaft 56 and the center O of the shift shaft 51, and are straight lines. Line up on A (on a straight line). Specifically, when viewed in the axial direction (side view), the distal end portion of the second arm 546 of the arm plate 54 and the rear end portion of the link shaft 56 overlap each other. The link arm 55 is formed with an engagement hole 551 in the overlapping portion. The engagement hole 551 of the link arm 55 is a long hole that is long in the radial direction of the link shaft 56 (radial direction of swinging of the link arm 55). The first connection pin 542 and the second connection pin 573 engage with the engagement hole 551. Thus, the amplification link mechanism 64 that amplifies the rotation of the shift shaft 51 and transmits it to the shift arm 58 is provided between the shift shaft 51 and the link arm 55. According to such a configuration, the amplification link mechanism 64 can be reduced in the radial direction.

図８に示すように、軸線方向視において、リンク軸５６の少なくとも一部は、シフトアーム５８の揺動軌跡の外縁の延長線Ｄよりも、半径方向内側に位置する。このような構成によれば、増幅リンク機構６４の大型化や重量の増加を防止または抑制できる。したがって、運転者による操作性の向上を図ることができる。すなわち、リンク軸５６とシフトシャフト５１との距離が大きくなるにしたがって、リンクアーム５５やアームプレート５４が大型化して重量が増加する。そうすると、リンクアーム５５やアームプレート５４の慣性が大きくなるから、運転者による操作性が低下する。   As shown in FIG. 8, when viewed in the axial direction, at least a part of the link shaft 56 is located radially inward from the extension line D of the outer edge of the swinging locus of the shift arm 58. According to such a configuration, the amplification link mechanism 64 can be prevented or suppressed from increasing in size and weight. Therefore, the operability by the driver can be improved. That is, as the distance between the link shaft 56 and the shift shaft 51 increases, the link arm 55 and the arm plate 54 increase in size and weight increases. Then, since the inertia of the link arm 55 and the arm plate 54 is increased, the operability by the driver is lowered.

本発明の実施形態によれば、シフトシャフト５１の中心Ｏからリンク軸５６の中心Ｐまでの寸法と、シフトシャフト５１の中心Ｏからシフトアーム５８の外周（揺動軌跡の外縁）までの寸法の差が小さくなる。このような構成によれば、ギアシフト機構５の半径方向寸法の小型化を図ることができる。特に、第一の連結ピン５４２と第二の連結ピン５７３は、リンク軸５６の中心Ｐよりも後側（シフトシャフト５１の中心Ｏに近い側）に位置する。したがって、リンクアーム５５が揺動した場合であっても、リンクアーム５５の後端部や、第一の連結ピン５４２や、第二の連結ピン５７３が、リンク軸５６よりも半径方向外側（特に前側）に突出することがない。したがって、リンク軸５６の半径方向外側に、リンク軸５６の動作のための空間が必要でない。   According to the embodiment of the present invention, the dimension from the center O of the shift shaft 51 to the center P of the link shaft 56 and the dimension from the center O of the shift shaft 51 to the outer periphery of the shift arm 58 (the outer edge of the swinging locus). The difference becomes smaller. According to such a configuration, it is possible to reduce the size of the gear shift mechanism 5 in the radial direction. In particular, the first connecting pin 542 and the second connecting pin 573 are located on the rear side (side closer to the center O of the shift shaft 51) than the center P of the link shaft 56. Therefore, even when the link arm 55 swings, the rear end portion of the link arm 55, the first connecting pin 542, and the second connecting pin 573 are radially outward from the link shaft 56 (particularly, It does not protrude to the front side. Therefore, a space for the operation of the link shaft 56 is not required outside the link shaft 56 in the radial direction.

軸線方向視において、第二の連結ピン５７３は、シフトアーム５８の揺動方向に関する中心線Ｃと、この中心線Ｃに平行でシフトアーム５８の円周方向端部を通過する直線Ｅとの間に位置する。前記のとおり、第二の連結ピン５７３は過回転防止部材５７に設けられる。このため、このような構成によれば、過回転防止部材５７の円周方向寸法を小さくすることができる。したがって、過回転防止部材５７の小型化および軽量化を図ることによって、過回転防止部材５７の慣性を小さくできる。したがって、運転者による操作性の向上を図ることができる。また、このような構成によれば、アームプレート５４の第二の腕５４６およびリンクアーム５５と、過回転防止部材５７およびシフトアーム５８とを、円周方向に接近させることができる。したがって、ギアシフト機構５の円周方向寸法の小型化を図ることができる。   When viewed in the axial direction, the second connecting pin 573 is between the center line C in the swing direction of the shift arm 58 and a straight line E that is parallel to the center line C and passes through the circumferential end of the shift arm 58. Located in. As described above, the second connecting pin 573 is provided on the over-rotation preventing member 57. For this reason, according to such a configuration, the circumferential dimension of the over-rotation preventing member 57 can be reduced. Therefore, the inertia of the over-rotation preventing member 57 can be reduced by reducing the size and weight of the over-rotation preventing member 57. Therefore, the operability by the driver can be improved. Moreover, according to such a structure, the 2nd arm 546 and the link arm 55 of the arm plate 54, the over-rotation prevention member 57, and the shift arm 58 can be made to approach in the circumferential direction. Therefore, the size of the gear shift mechanism 5 in the circumferential direction can be reduced.

図１１と図１２に示すように、直線Ａの方向視において、リンクアーム５５の揺動範囲は、レリーズアーム５３の外周よりも内側におさまっている。すなわち、図１１に示すように、リンクアーム５５が上側に揺動した場合、リンクアーム５５の最も高い箇所Ｆuは、レリーズアーム５３の最も高い箇所Ｇuよりも下方（半径方向内側）に位置する。同様に、図１２に示すように、リンクアーム５５が下側に揺動した場合には、リンクアーム５５の最も低い箇所Ｆdは、レリーズアーム５３も最も低い箇所Ｇdよりも上方（半径方向内側）に位置する。このような構成によれば、ギアシフト機構５の半径方向寸法の小型化を図ることができる。特に、リンクアーム５５が下側に揺動した場合において、リンクアーム５５がレリーズアーム５３も最も低い部分の位置よりも下方に突出しないから、ギアシフト機構５の上下方向の小型化を図ることができる。 As shown in FIGS. 11 and 12, the swing range of the link arm 55 is located inside the outer periphery of the release arm 53 in the direction of the straight line A. That is, as shown in FIG. 11, when the link arm 55 is swung upward, the highest point F u of the link arm 55, positioned below (radially inward) than the highest point G u of the release arm 53 To do. Similarly, as shown in FIG. 12, when the link arm 55 swings downward, the lowest point F d of the link arm 55 is higher than the lowest point G d of the release arm 53 (in the radial direction). Located inside). According to such a configuration, it is possible to reduce the size of the gear shift mechanism 5 in the radial direction. In particular, when the link arm 55 swings downward, the link arm 55 does not protrude downward from the position of the lowest part of the release arm 53. Therefore, the gear shift mechanism 5 can be downsized in the vertical direction. .

図８に示すように、リンクアーム５５およびリンク軸５６は、シフトシャフト５１の前側に設けられる。シフトカム８１の回転中心Ｑは、前後方向に関しては、シフトシャフト５１の中心Ｏとリンク軸５６の中心Ｐとの間に位置する。このような構成によれば、たとえばシフトカム８１がシフトシャフト５１の真上に位置する構成と比較すると、シフトカム８１の回転中心Ｑを、シフトアーム５８の中心Ｏとリンク軸５６の中心Ｐとを通過する直線Ａに接近させることができる。このため、ギアシフト機構５の上下方向の小型化を図ることができる。
また、このような構成であると、前後方向に関しては、シフトカム８１を、シフトシャフト５１とリンク軸５６との間に配設することができる。さらに、シフトカム８１がシフトシャフト５１よりも前側に位置するため、アームプレート５４を後方斜め上方に向かって突出する構成にできる。したがって、アームプレート５４の第一の腕５４５の後方への突出量を小さくすることができるから、ギアシフト機構５の前後方向の小型化を図ることができる。 As shown in FIG. 8, the link arm 55 and the link shaft 56 are provided on the front side of the shift shaft 51. The rotation center Q of the shift cam 81 is located between the center O of the shift shaft 51 and the center P of the link shaft 56 in the front-rear direction. According to such a configuration, for example, as compared with a configuration in which the shift cam 81 is positioned directly above the shift shaft 51, the rotation center Q of the shift cam 81 passes through the center O of the shift arm 58 and the center P of the link shaft 56. The straight line A can be approached. For this reason, the downsizing of the gear shift mechanism 5 in the vertical direction can be achieved.
Further, with such a configuration, the shift cam 81 can be disposed between the shift shaft 51 and the link shaft 56 in the front-rear direction. Further, since the shift cam 81 is positioned in front of the shift shaft 51, the arm plate 54 can be configured to protrude rearward and obliquely upward. Therefore, since the rearward projection amount of the first arm 545 of the arm plate 54 can be reduced, the gear shift mechanism 5 can be reduced in size in the front-rear direction.

次に、ギアシフト機構５およびレリーズ機構３２と、クランクケースアセンブリ２３に設けられる他の部材などとの関係について、図１３などを参照して説明する。図１３は、ギアシフト機構５およびレリーズ機構３２がクランクケースアセンブリ２３の筐体２３０に組み付けられた状態を模式的に示す断面図であり、右側から見た図である。なお、図１３においては、レリーズアーム５３を省略してある。
図１３に示すように、ギアシフト機構５は、側面視において、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２の下方であって、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の底部近傍に設けられる。
前記のとおり、本発明の実施形態によれば、ギアシフト機構５の上下方向の小型化を図ることができるから、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２と、クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の底面との間の狭いスペースに配設できる。または、ギアシフト機構５が、カウンターシャフト３１１およびドリブンシャフト３１２の下側に配設される構成であっても、クランクケースアセンブリ２３が上下方向に大型化することを防止または抑制できる。特に、リンクアーム５５が上下方向に揺動した場合であっても、リンクアーム５５がレリーズアーム５３の下辺よりも下側に突出することがない。換言すると、ギアシフト機構５が動作した場合であっても、ギアシフト機構５の上下方向寸法は大きくならない。このため、ギアシフト機構５の下側（クランクケースアセンブリ２３の筐体２３０の底面近傍）に、無駄なスペースが生じることを防止できる。 Next, the relationship between the gear shift mechanism 5 and the release mechanism 32 and other members provided in the crankcase assembly 23 will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a cross-sectional view schematically showing a state where the gear shift mechanism 5 and the release mechanism 32 are assembled to the casing 230 of the crankcase assembly 23, as viewed from the right side. In FIG. 13, the release arm 53 is omitted.
As shown in FIG. 13, the gear shift mechanism 5 is provided below the counter shaft 311 and the driven shaft 312 and in the vicinity of the bottom of the casing 230 of the crankcase assembly 23 in a side view.
As described above, according to the embodiment of the present invention, the gear shift mechanism 5 can be downsized in the vertical direction, so that the countershaft 311 and the driven shaft 312 and the bottom surface of the casing 230 of the crankcase assembly 23 can be reduced. It can be arranged in a narrow space between. Alternatively, even when the gear shift mechanism 5 is disposed below the counter shaft 311 and the driven shaft 312, the crankcase assembly 23 can be prevented or suppressed from being enlarged in the vertical direction. In particular, even when the link arm 55 swings in the vertical direction, the link arm 55 does not protrude below the lower side of the release arm 53. In other words, even when the gear shift mechanism 5 operates, the vertical dimension of the gear shift mechanism 5 does not increase. For this reason, useless space can be prevented from being generated below the gear shift mechanism 5 (near the bottom surface of the casing 230 of the crankcase assembly 23).

以上、本発明の実施形態および実施例を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態および実施例は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態および実施例に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。   As mentioned above, although embodiment and the Example of this invention were described in detail with reference to drawings, the said embodiment and Example only showed the specific example in implementation of this invention. The technical scope of the present invention is not limited to the above-described embodiments and examples. The present invention can be variously modified without departing from the spirit thereof, and these are also included in the technical scope of the present invention.

例えば、前記実施形態おいては、オンロードタイプの自動二輪車に適用される構成を示したが、適用される自動二輪車の種類は特に限定されるものではない。また、本発明にかかる車両用変速装置は、自動二輪車に限らず、鞍乗型の三輪車や四輪車などにも適用できる。   For example, in the above-described embodiment, the configuration applied to an on-road type motorcycle has been described, but the type of the motorcycle to be applied is not particularly limited. The vehicle transmission according to the present invention can be applied not only to a motorcycle but also to a straddle-type three-wheeled vehicle or four-wheeled vehicle.

本発明は、車両用変速装置に好適な技術である。そして、本発明によれば、車両用変速装置の小型化を図るとともに、シフトチェンジに要するストロークを小さくすることである。   The present invention is a technique suitable for a vehicle transmission. And according to this invention, while aiming at size reduction of the transmission for vehicles, it is reducing the stroke which a shift change requires.

１：自動二輪車、２：エンジンユニット、２３：クランクケースアセンブリ、２３０：筐体、２５：クラッチ、３：車両用変速装置、３１１：カウンターシャフト、３１２：ドリブンシャフト、３１３：変速ギア、３２：レリーズ機構、３２１：第一押圧部材、３２２：腕部材、５：ギアシフト機構、５０：支持枠、５１：シフトシャフト、５２：シフトレバー、５３：レリーズアーム、５３１：係合部、５４：アームプレート、５４１：被係合部、５４２：第一の連結ピン、５４３：第一位置決め突起、５４４：開口部、５４５：第一の腕、５４６：第二の腕、５４７：支持孔、５５：リンクアーム、５５１：係合孔、５６：リンク軸、５７：過回転防止部材、５７１：第三の連結ピン、５７２：ストッパ部、５７３：第二の連結ピン、５７４：開口部、５７５：第二置決め突起、５７６：支持孔、５８：シフトアーム、５８１：開口部、５８２：押圧面、５８３：傾斜面、５８４：連結孔、５８５：連結孔、５８６：膨出部、５８７：支持孔、６４：増幅リンク機構、６５１：付勢部材、６５２：遅延機構、８１：シフトカム、８１１：本体部、８１２：カムストッパ、８１３：シフトピン、８１４：カム溝、８２：シフトフォーク軸、８３：シフトフォーク 1: motorcycle, 2: engine unit, 23: crankcase assembly, 230: housing, 25: clutch, 3: vehicle transmission, 311: countershaft, 312: driven shaft, 313: transmission gear, 32: release Mechanism, 321: First pressing member, 322: Arm member, 5: Gear shift mechanism, 50: Support frame, 51: Shift shaft, 52: Shift lever, 53: Release arm, 531: Engagement part, 54: Arm plate, 541: engaged portion, 542: first connecting pin, 543: first positioning protrusion, 544: opening, 545: first arm, 546: second arm, 547: support hole, 55: link arm, 551 : Engagement hole, 56: link shaft, 57: over-rotation preventing member, 571: third connection pin, 572: stopper portion, 573: second connection pin, 5 4: opening, 575: second positioning protrusion, 576: support hole, 58: shift arm, 581: opening, 582: pressing surface, 583: inclined surface, 584: connecting hole, 585: connecting hole, 586: Bulge part, 587: support hole, 64: amplification link mechanism, 651: urging member, 652: delay mechanism, 81: shift cam, 811: body part, 812: cam stopper, 813: shift pin, 814: cam groove, 82: Shift fork shaft, 83: Shift fork

Claims (9)

複数の変速ギアと、
前記複数の変速ギアを移動させるシフトフォークと、
回転することによって前記シフトフォークを移動させるシフトカムと、
筐体に回転可能に支持されるシフトシャフトと、
前記シフトシャフトに相対的に回転可能に支持され、揺動することによって前記シフトカムを回転させるシフトアームと、
前記シフトシャフトの回転ストロークを増幅して前記シフトアームに伝達するリンク機構と、
を有することを特徴とする車両用変速装置。 A plurality of transmission gears;
A shift fork for moving the plurality of transmission gears;
A shift cam that moves the shift fork by rotating;
A shift shaft that is rotatably supported by the housing;
A shift arm that is rotatably supported by the shift shaft and rotates the shift cam by swinging;
A link mechanism for amplifying the rotation stroke of the shift shaft and transmitting it to the shift arm;
A vehicle transmission device comprising: 前記リンク機構は、
前記シフトシャフトの回転可能に支持されるアームプレートと、
前記筐体に固定されるリンク軸と、
前記リンク軸に回転可能に支持されるリンクアームと、
前記リンクアームと前記アームプレートとを揺動を伝達可能に連結する第一の連結ピンと、
前記リンクアームと前記シフトアームとを揺動を伝達可能に連結する第二の連結ピンと、
を有し、
前記リンク軸の中心から前記シフトシャフトの中心に向かって、前記第一の連結ピン、前記第二の連結ピンの順に配設されることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。 The link mechanism is
An arm plate rotatably supported by the shift shaft;
A link shaft fixed to the housing;
A link arm rotatably supported by the link shaft;
A first connecting pin for connecting the link arm and the arm plate so as to be able to transmit a swing;
A second connecting pin for connecting the link arm and the shift arm so as to be able to transmit swing;
Have
2. The vehicle transmission device according to claim 1, wherein the first connection pin and the second connection pin are arranged in this order from the center of the link shaft toward the center of the shift shaft. 前記リンク軸の少なくとも一部は、前記シフトシャフトの軸線方向視において、前記シフトアームの回転軌跡の外縁よりも半径方向内側に位置することを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。   The vehicle transmission according to claim 2, wherein at least a part of the link shaft is located radially inward from an outer edge of a rotation locus of the shift arm when viewed in the axial direction of the shift shaft. シフトシャフトの軸線方向視において、前記第二の連結ピンは、前記シフトアームの揺動方向の中心線と、前記揺動方向の中心線に平行で前記シフトアームの揺動方向の端部を通過する直線との間に設けられることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用変速装置。   As viewed in the axial direction of the shift shaft, the second connecting pin passes through a center line in the swing direction of the shift arm and an end portion in the swing direction of the shift arm parallel to the center line in the swing direction. The vehicle transmission device according to claim 2, wherein the transmission device is provided between the vehicle and the straight line. 前記リンク軸と、前記第一の連結ピンと、前記第二の連結ピンと、前記シフトシャフトの中心は、一直線上に並ぶことを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の車両用変速装置。   5. The vehicle according to claim 2, wherein the link shaft, the first connecting pin, the second connecting pin, and the center of the shift shaft are aligned on a straight line. 6. Transmission device. 前記リンクアームは、側面視において前記シフトカムよりも下方に設けられることを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載の車両用変速装置。   The vehicle transmission device according to any one of claims 2 to 5, wherein the link arm is provided below the shift cam in a side view. 前記リンクアームは、側面視において前記変速ギアよりも下方に設けられることを特徴とする請求項２から６のいずれか１項に記載の車両用変速装置。   The vehicle transmission according to any one of claims 2 to 6, wherein the link arm is provided below the transmission gear in a side view. 駆動源からの回転動力の伝達を断続するクラッチを前記シフトシャフトの回転によって繋がった状態から切断した状態に切り替えるレリーズ機構と、
前記シフトシャフトの回転を前記アームプレートに伝達するレリーズアームと、
前記アームプレートの回転を前記レリーズアームの回転より遅延させる遅延機構と、
をさらに有し、
前記遅延機構は、前記シフトシャフトが回転して前記クラッチが繋がった状態から切断した状態に切り替わってから前記アームプレートを揺動させることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の車両用変速装置。 A release mechanism that switches a clutch that interrupts transmission of rotational power from a drive source from a state connected by rotation of the shift shaft to a disconnected state;
A release arm that transmits the rotation of the shift shaft to the arm plate;
A delay mechanism for delaying rotation of the arm plate from rotation of the release arm;
Further comprising
5. The delay mechanism according to claim 2, wherein the delay mechanism swings the arm plate after switching from a state in which the shift shaft rotates and the clutch is engaged to a disconnected state. 6. Vehicle transmission. 前記リンク軸と前記シフトシャフトの中心を通過する直線の方向視において、前記リンクアームの揺動の範囲は、前記レリーズアームの外周よりも内側にあることを特徴とする請求項８に記載の車両用変速装置。   9. The vehicle according to claim 8, wherein the range of swinging of the link arm is on the inner side of the outer periphery of the release arm in the direction of a straight line passing through the center of the link shaft and the shift shaft. Transmission.
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