JP5614265B2

JP5614265B2 - Motorcycle clutch cable routing structure

Info

Publication number: JP5614265B2
Application number: JP2010267157A
Authority: JP
Inventors: 大輔川合
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-30
Filing date: 2010-11-30
Publication date: 2014-10-29
Anticipated expiration: 2030-11-30
Also published as: JP2012116312A

Description

本発明は、自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造に関し、詳しくは、エンジンを始動するためのスタータモータおよびスタータモータの動力を伝達する伝達機構を有する自動二輪車に好適な、自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造に関する。 More particularly, the present invention relates to a clutch cable for a motorcycle that is suitable for a motorcycle having a starter motor for starting an engine and a transmission mechanism for transmitting power of the starter motor. Concerning the arrangement structure.

一般的な自動二輪車は、車体フレームと、車体フレームに搭載されるエンジンユニットと、車体フレームに対して回転可能に設けられる操舵装置と、車体フレームに搖動可能に設けられる後輪駆動機構とを備える（たとえば、特許文献1参照）。エンジンユニットのクランクシャフトの後方には、カウンターシャフトが設けられる。カウンターシャフトの一端には、多板式クラッチが設けられる。さらに、クランクシャフトの後方には、多板式クラッチを操作するレリーズ機構が設けられる。レリーズ機構は、たとえば、カウンターシャフトの内部に配設されるプッシュロッドと、プッシュロッドの一方の端部であって多板式クラッチとは反対側の端部に設けられるレリーズロッドおよびレリーズレバーとを備える。そして、レリーズ機構のレリーズレバーと、操舵装置のクラッチレバーとが、クラッチケーブルにより連結される。また、エンジンユニットのクランクシャフトの一端には、発電機であるマグネトが設けられる。 A typical motorcycle includes a vehicle body frame, an engine unit mounted on the vehicle body frame, a steering device that is rotatably provided to the vehicle body frame, and a rear wheel drive mechanism that is provided to be swingable on the vehicle body frame. (For example, see Patent Document 1). A countershaft is provided behind the crankshaft of the engine unit. A multi-plate clutch is provided at one end of the countershaft. Further, a release mechanism for operating the multi-plate clutch is provided behind the crankshaft. The release mechanism includes, for example, a push rod disposed inside the counter shaft, and a release rod and a release lever provided at one end of the push rod opposite to the multi-plate clutch. . The release lever of the release mechanism and the clutch lever of the steering device are connected by a clutch cable. Moreover, the magneto which is a generator is provided in the end of the crankshaft of an engine unit.

自動二輪車には、エンジンを始動させるスタータモータおよびスタータモータの回転動力をエンジンのクランクシャフトに伝達する伝達機構を備えるものがある。スタータモータは、エンジンのクランクシャフトを回転させるため、クランクシャフトに近接して設けられることが好ましい。スタータモータがクランクシャフトに近接して設けられる構成であると、スタータモータとクランクシャフトの間に設けられる伝達機構において生じる動力の伝達の損失を小さくすることができる。そこで、一般的には、スタータモータは、エンジンユニットのシリンダブロックの後方で、かつクランクケースの上方に設けられる。特に、前後方向については、スタータモータは、エンジンユニットのクランクシャフトとカウンターシャフトの間に設けられる。 Some motorcycles include a starter motor that starts the engine and a transmission mechanism that transmits the rotational power of the starter motor to the crankshaft of the engine. The starter motor is preferably provided close to the crankshaft in order to rotate the crankshaft of the engine. When the starter motor is provided close to the crankshaft, power transmission loss generated in the transmission mechanism provided between the starter motor and the crankshaft can be reduced. Therefore, generally, the starter motor is provided behind the cylinder block of the engine unit and above the crankcase. In particular, in the front-rear direction, the starter motor is provided between the crankshaft and the countershaft of the engine unit.

多板式クラッチは、一般的に、マグネトやスタータモータに比較して寸法および重量が大きい。そこで、従来の自動二輪車においては、左右の重量バランスが不均等になることを防止または抑制するため、マグネトおよびスタータモータが、多板式クラッチの反対側に配設される。具体的には、自動二輪車の右側に、多板式クラッチが配設され、左側に、マグネトおよびスタータモータが配設される。また、レリーズ機構のレリーズレバーは、多板式クラッチの反対側に設けられるため、スタータモータと同じ側に設けられる。 Multi-plate clutches are generally larger in size and weight than magneto and starter motors. Therefore, in a conventional motorcycle, a magnet and a starter motor are disposed on the opposite side of the multi-plate clutch in order to prevent or suppress the left and right weight balance from becoming uneven. Specifically, a multi-plate clutch is disposed on the right side of the motorcycle, and a magnet and a starter motor are disposed on the left side. Further, since the release lever of the release mechanism is provided on the opposite side of the multi-plate clutch, it is provided on the same side as the starter motor.

前記のような構成の自動二輪車は、次のような問題を有する。図９は、前記構成の自動二輪車９におけるクラッチケーブル９１の配策構造を示した平面図である。前記構成においては、スタータモータは平面視でクランクシャフトとカウンターシャフトの間に設けられ、レリーズ機構のレリーズレバーはカウンターシャフトの他端に設けられる。そして、スタータモータとレリーズレバーとは、ともに多板式クラッチの反対側に配置される。このため、レリーズレバーの前方に、スタータモータが存在することになる。そこで、図９に示すように、クラッチケーブル９１は、スタータモータなどとの干渉を避けるため、いったん、自動二輪車９の反対側（すなわち、多板式クラッチが設けられる側）に引き出され、そこからさらに車体フレーム９３の前方に引き出され、エンジンユニット９２の右側を通過して、クラッチレバー９４に至る。このように、レリーズレバーおよびクラッチレバーは、ともに自動二輪車の左側に設けられるにもかかわらず、それらを連結するクラッチケーブルは、自動二輪車の右側を迂回して配策される。このため、クラッチケーブルの屈曲箇所が多くなる。クラッチケーブルの屈曲箇所が多くなると、クラッチの操作において摩擦抵抗が大きくなり、クラッチレバーの操作感が悪化する。 The motorcycle configured as described above has the following problems. FIG. 9 is a plan view showing a routing structure of the clutch cable 91 in the motorcycle 9 having the above-described configuration. In the above configuration, the starter motor is provided between the crankshaft and the countershaft in plan view, and the release lever of the release mechanism is provided at the other end of the countershaft. The starter motor and the release lever are both arranged on the opposite side of the multi-plate clutch. For this reason, a starter motor exists in front of the release lever. Therefore, as shown in FIG. 9, in order to avoid interference with the starter motor or the like, the clutch cable 91 is once pulled out to the opposite side of the motorcycle 9 (that is, the side where the multi-plate clutch is provided), and from there It is pulled out forward of the vehicle body frame 93, passes through the right side of the engine unit 92, and reaches the clutch lever 94. Thus, although both the release lever and the clutch lever are provided on the left side of the motorcycle, the clutch cable for connecting them is routed around the right side of the motorcycle. For this reason, the bending location of a clutch cable increases. When the number of bent portions of the clutch cable increases, the frictional resistance increases in the operation of the clutch, and the feeling of operation of the clutch lever deteriorates.

また、自動二輪車の重心を低くするため、消音器はできるだけ低い位置に配置される。そして、一般的には、後輪のドリブンチェーンスプロケットや、ドリブンチェーンスプロケットに巻かれるチェーンとの干渉を避けるため、これらとは反対側、すなわち右側に消音器が配置される。そこで、エンジンと消音器とを連結する排気管は、エンジンユニットの右側であって多板式クラッチの上方を通過するように設けられる。このため、クラッチケーブルがエンジンユニットの右側を迂回する構成であると、排気管との干渉を避けるために、クラッチケーブルを複数の箇所でフレームなどに固定する必要がある。さらに、排気管の熱によりクラッチケーブルが損傷することを防止するため、耐熱性の高いクラッチケーブルを用いる必要がある。したがって、部品コストが増加するという問題が生じることがある。 Further, in order to lower the center of gravity of the motorcycle, the silencer is arranged as low as possible. In general, in order to avoid interference with the driven chain sprocket of the rear wheel and the chain wound around the driven chain sprocket, a silencer is arranged on the opposite side, that is, on the right side. Therefore, the exhaust pipe connecting the engine and the silencer is provided on the right side of the engine unit so as to pass over the multi-plate clutch. For this reason, if the clutch cable is configured to bypass the right side of the engine unit, it is necessary to fix the clutch cable to a frame or the like at a plurality of locations in order to avoid interference with the exhaust pipe. Furthermore, in order to prevent the clutch cable from being damaged by the heat of the exhaust pipe, it is necessary to use a clutch cable having high heat resistance. Therefore, the problem that the component cost increases may occur.

特開２００５−１１３７２４号公報JP 2005-113724 A 特開２００９−２１４８１３号公報JP 2009-214813 A

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、クラッチ操作がスムーズなクラッチケーブルの配策構造を提供すること、または、コストの低廉化を図ることができる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造を提供すること、または、クラッチ操作がスムーズでかつコストの低廉化を図ることができる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造を提供すること、である。 In view of the above situation, the problem to be solved by the present invention is to provide a clutch cable routing structure that allows smooth clutch operation, or to reduce the cost of a clutch cable for a motorcycle. It is to provide a structure, or to provide a clutch cable routing structure for a motorcycle that can smoothly operate the clutch and reduce the cost.

前記課題を解決するため、本発明は、
クランクシャフトを収容支持するクランクケースアセンブリの一側に偏倚して配設されるクラッチのレリーズ機構がクラッチケーブルを介してクラッチレバーと連結するとともに、前記レリーズ機構と同一側にスタータモータが配置された自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造であって、
前記クランクケースアセンブリと前記スタータモータと、前記スタータモータの回転動力を伝達する伝達機構が収容された容器とに囲まれる前後方向に貫通する貫通孔状の隙間が形成され、
前記クラッチケーブルは前記隙間を通過して前記レリーズレバーと前記クラッチレバーとを連結することを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention provides:
A clutch release mechanism biased and arranged on one side of the crankcase assembly that houses and supports the crankshaft is connected to a clutch lever via a clutch cable, and a starter motor is arranged on the same side as the release mechanism. A clutch cable routing structure for a motorcycle,
A through-hole-shaped gap penetrating in the front-rear direction surrounded by the crankcase assembly, the starter motor, and a container in which a transmission mechanism for transmitting rotational power of the starter motor is housed is formed,
The clutch cable passes through the gap and connects the release lever and the clutch lever.

なお、前記「前」「後」「右」「左」は、自動二輪車に乗った運転者の向きを基準とする。 The “front”, “rear”, “right”, and “left” are based on the direction of the driver on the motorcycle.

本発明によれば、クラッチケーブルは、スタータモータとクランクケースとの間に形成される隙間を通じて前方に引き出される。このため、クラッチケーブルを、いったん自動二輪車の左右方向の反対側に迂回させる必要がなくなり、クラッチケーブルの長さを短くできるとともに、クラッチケーブルの屈曲箇所を減らせる。すなわち、レリーズ機構の至近を含め、クラッチケーブル全体として滑らかに湾曲する配策構造が得られる。そして、クラッチケーブルの屈曲箇所が減るから、クラッチケーブルの摩擦抵抗が小さくなり、クラッチの操作がスムーズになる。また、クラッチケーブルの長さを短くできるから、クラッチケーブルを車体に止めるためのクリップなどの数を減らすことができる。このため、コストの削減を図ることができる。さらに、クラッチケーブルを排気管に近接して設けなくてもよいから、クラッチケーブルに要求される耐熱性の程度を低くすることができる。そうすると、耐熱性の高いクラッチケーブルよりも安価なクラッチケーブルを適用できるから、部品コストの削減を図ることができる。また、クラッチケーブルの長さを短くできるから、部品コストの削減を図ることができる。 According to the present invention, the clutch cable is drawn forward through a gap formed between the starter motor and the crankcase. For this reason, it is not necessary to once detour the clutch cable to the opposite side in the left-right direction of the motorcycle, the length of the clutch cable can be shortened, and the number of bent portions of the clutch cable can be reduced. In other words, a routing structure that smoothly curves as a whole clutch cable including the proximity of the release mechanism can be obtained. And since the bending location of a clutch cable reduces, the frictional resistance of a clutch cable becomes small, and operation of a clutch becomes smooth. In addition, since the length of the clutch cable can be shortened, the number of clips for stopping the clutch cable on the vehicle body can be reduced. For this reason, cost reduction can be aimed at. Furthermore, since it is not necessary to provide the clutch cable close to the exhaust pipe, the degree of heat resistance required for the clutch cable can be reduced. Then, since a cheaper clutch cable can be applied than a clutch cable having high heat resistance, it is possible to reduce the component cost. Moreover, since the length of the clutch cable can be shortened, the cost of parts can be reduced.

図１は、本発明の実施形態にかかるクラッチケーブルの配策構造が適用された自動二輪車の構成を、模式的に示した平面図であり、右側から見た図である。FIG. 1 is a plan view schematically showing the configuration of a motorcycle to which a clutch cable routing structure according to an embodiment of the present invention is applied, as viewed from the right side. 図２は、本発明の実施形態にかかるクラッチケーブルの配策構造が適用された自動二輪車の構成を、模式的に示した平面図であり、左側から見た図である。FIG. 2 is a plan view schematically showing the configuration of the motorcycle to which the clutch cable routing structure according to the embodiment of the present invention is applied, as viewed from the left side. 図３は、エンジンユニットを左側方から見た外観の平面図である。FIG. 3 is a plan view of the appearance of the engine unit viewed from the left side. 図４は、エンジンユニットを左側方から見た平面図であり、ワンウェイクラッチカバーとマグネトカバーが外された状態を示した図である。FIG. 4 is a plan view of the engine unit as viewed from the left side, and shows a state in which the one-way clutch cover and the magnet cover are removed. 図５は、エンジンユニットを左後方から見た斜視図であり、スタータモータとクラッチのレリーズレバーの構成を模式的に示した図である。FIG. 5 is a perspective view of the engine unit as viewed from the left rear, and is a diagram schematically showing a configuration of a starter motor and a release lever of a clutch. 図６は、図５の部分拡大図である。FIG. 6 is a partially enlarged view of FIG. 図７は、エンジンユニットを後方から見た平面図である。FIG. 7 is a plan view of the engine unit as viewed from the rear. 図８は、エンジンユニットの内部構造を示した断面模式図である。FIG. 8 is a schematic cross-sectional view showing the internal structure of the engine unit. 図９は、自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造の従来例を示した図であり、従来の自動二輪車を上から見た平面図である。FIG. 9 is a diagram showing a conventional example of a clutch cable routing structure for a motorcycle, and is a plan view of the conventional motorcycle viewed from above.

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

まず、本発明の実施形態にかかるクラッチケーブルの配策構造が適用された自動二輪車１の全体構成を説明する。説明の便宜上、本発明の実施形態にかかるクラッチケーブルの配策構造が適用された自動二輪車１を、「本自動二輪車」１と略して記すことがある。また、本発明の説明においては、本自動二輪車１の「上」「下」「右」「左」「前」「後」のそれぞれの向きは、本自動二輪車１に乗った運転者の向きを基準とする。 First, an overall configuration of a motorcycle 1 to which a clutch cable routing structure according to an embodiment of the present invention is applied will be described. For convenience of explanation, the motorcycle 1 to which the clutch cable routing structure according to the embodiment of the present invention is applied may be abbreviated as “the present motorcycle” 1. In the description of the present invention, the directions of “up”, “down”, “right”, “left”, “front”, and “rear” of the motorcycle 1 are the directions of the driver riding on the motorcycle 1. The standard.

図１は、本自動二輪車１を右側から見た平面図であり、図２は、左側から見た平面図である。図１と図２のそれぞれに示すように、本発明の実施形態にかかるクラッチケーブルの配策構造は、典型的には、オフロードタイプの自動二輪車に適用される。本自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、後輪懸架装置１３と、エンジンユニット２と、排気装置１４と、その他所定の装置や部材とを含む。 FIG. 1 is a plan view of the motorcycle 1 as viewed from the right side, and FIG. 2 is a plan view of the motorcycle 1 as viewed from the left side. As shown in FIGS. 1 and 2, the clutch cable routing structure according to the embodiment of the present invention is typically applied to an off-road type motorcycle. The motorcycle 1 includes a body frame 11, a steering device 12, a rear wheel suspension device 13, an engine unit 2, an exhaust device 14, and other predetermined devices and members.

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインチューブ１１２と、ボディフレーム１１３と、ダウンチューブ１１４とを含む。ヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の部分を有する。左右一対のメインチューブ１１２は、ヘッドパイプ１１１の後部から、それぞれ、後方斜め右下と後方斜め左下に向かって伸びる部分を有する。ボディフレーム１１３は、左右一対のメインチューブ１１２の後方に設けられる部分である。ダウンチューブ１１４は、ヘッドパイプ１１１の後部から左右一対のメインチューブ１１２の下方に向かって伸びる部分と、この部分の下端から後方に伸びてボディフレーム１１３に結合する部分とを有する。ボディフレーム１１３の上部にはシートレール（図１と図２においては隠れて見えない）が設けられる。そして、ボディフレーム１１４の上側には、着座シート７０７が、シートレールを介して取り付けられる。 The vehicle body frame 11 includes a head pipe 111, a pair of left and right main tubes 112, a body frame 113, and a down tube 114. The head pipe 111 has a tubular portion that tilts backward. The pair of left and right main tubes 112 have portions extending from the rear portion of the head pipe 111 toward the rear oblique lower right and the rear oblique lower left. The body frame 113 is a portion provided behind the pair of left and right main tubes 112. The down tube 114 has a portion extending from the rear portion of the head pipe 111 toward the lower side of the pair of left and right main tubes 112, and a portion extending rearward from the lower end of this portion and coupled to the body frame 113. A seat rail (not visible in FIGS. 1 and 2) is provided on the upper portion of the body frame 113. A seating seat 707 is attached to the upper side of the body frame 114 via a seat rail.

操舵装置１２は、ステアリングシャフト１２１と、ハンドル１２４と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３とを含む。そして、操舵装置１２は、車体フレーム１１の前部に、車体フレーム１１に対して回転可能に配置される。ステアリングシャフト１２１は、ヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。ハンドル１２４は、ステアリングシャフト１２１の上端に設けられる。左右一対のフロントフォーク１２２は、それぞれ、ステアリングシャフト１２１の左右に配置される。前輪１２３は、左右一対のフロントフォーク１２２の下端に、回転自在に配置される。 The steering device 12 includes a steering shaft 121, a handle 124, a pair of left and right front forks 122, and a front wheel 123. The steering device 12 is disposed at the front portion of the body frame 11 so as to be rotatable with respect to the body frame 11. The steering shaft 121 is rotatably supported by the head pipe 111. The handle 124 is provided at the upper end of the steering shaft 121. The pair of left and right front forks 122 are respectively disposed on the left and right of the steering shaft 121. The front wheel 123 is rotatably disposed at the lower ends of the pair of left and right front forks 122.

また、ハンドル１２４は、左右のハンドルグリップを有する。右側のハンドルグリップには、スロットルグリップと、前輪のブレーキレバーとが設けられる。左側のハンドルグリップには、後述する多板式クラッチを操作するためのクラッチレバー１２５が設けられる。さらに、ハンドル１２４には、後述する始動装置４のスタータモータ４１を起動するためのスイッチ（図略）が設けられる。 The handle 124 has left and right handle grips. The right handle grip is provided with a throttle grip and a brake lever for the front wheel. The left handle grip is provided with a clutch lever 125 for operating a later-described multi-plate clutch. Further, the handle 124 is provided with a switch (not shown) for starting a starter motor 41 of the starter 4 described later.

エンジンユニット２は、車体フレーム１１のメインチューブ１１２とダウンチューブ１１４とボディフレーム１１３とにより形成される空間に配置される。エンジンユニット２は、シリンダアセンブリ２１と、クランクケースアセンブリ２６とを含む。クランクケースアセンブリ２６の左側後部には、ドリブンシャフト（図においては隠れて見えない）の左端が突出しており、ドリブンシャフトの左端には、ドライブチェーンスプロケット１３４が設けられる。なお、エンジンユニット２の構成の詳細は後述する。 The engine unit 2 is disposed in a space formed by the main tube 112, the down tube 114, and the body frame 113 of the vehicle body frame 11. The engine unit 2 includes a cylinder assembly 21 and a crankcase assembly 26. A left end of the driven shaft (not visible in the figure) protrudes from the left rear portion of the crankcase assembly 26, and a drive chain sprocket 134 is provided at the left end of the driven shaft. Details of the configuration of the engine unit 2 will be described later.

後輪懸架装置１３は、スイングアーム１３１と、ショックアブソーバ（図においては隠れて見えない）と、後輪１３２とを含み、車体フレーム１１のボディフレーム１１３の後部に設けられる。スイングアーム１３１の前端は、ボディフレーム１１３に対して上下方向に搖動可能に連結される。ショックアブソーバは、スイングアーム１３１とボディフレーム１１３との間に設けられ、スイングアーム１３１からボディフレーム１１３に伝達する振動や衝撃などを緩和する。後輪１３２は、スイングアーム１３１の後端に配置され、スイングアーム１３１により回転自在に支持される。後輪１３２の左側には、ドリブンチェーンスプロケット１３３が設けられる。後輪１３２とドリブンチェーンスプロケット１３３とは一体に回転する。そして、エンジンユニット２のドライブチェースプロケット１３４と、後輪１３２のドリブンチェーンスプロケット１３３とは、チェーン７０１により回転動力を伝達可能に連結される。 The rear wheel suspension device 13 includes a swing arm 131, a shock absorber (not visible in the figure), and a rear wheel 132, and is provided at the rear portion of the body frame 113 of the body frame 11. The front end of the swing arm 131 is connected to the body frame 113 so as to be swingable in the vertical direction. The shock absorber is provided between the swing arm 131 and the body frame 113, and relieves vibrations and shocks transmitted from the swing arm 131 to the body frame 113. The rear wheel 132 is disposed at the rear end of the swing arm 131 and is rotatably supported by the swing arm 131. A driven chain sprocket 133 is provided on the left side of the rear wheel 132. The rear wheel 132 and the driven chain sprocket 133 rotate together. The drive chain sprocket 134 of the engine unit 2 and the driven chain sprocket 133 of the rear wheel 132 are connected by a chain 701 so that rotational power can be transmitted.

排気装置１４は、消音器１４１と排気管１４２とを含む。消音器１４１は、エンジンユニット２の右後方であって、後輪１３２の右上方に配置される。排気管１４２の一方の端部は、エンジンユニット２のシリンダアセンブリ２１の前側に接続される。他方の端部は、消音器１４１の前側のエグゾーストポート２２０（後述）に接続される。そして、排気管１４１は、エンジンユニット２のシリンダアセンブリ２１の前側から前方に向かい、シリンダアセンブリ２１の前方で右後方に向かって湾曲し、シリンダアセンブリ２１の右側を通過し、消音器１４１の前側に到達する。また、排気管１４２には、運転者の右足に対応する位置に、排気管カバー７０６が設けられる。このように、消音器１４１は、後輪１３２のドリブンチェーンスプロケット１３３や、ドリブンチェーンスプロケット１３３に巻かれるチェーン７０１との干渉を避けるため、消音器１４１は、これらとは反対側、すなわち右側に配置される。そして、シリンダアセンブリ２１と消音器１４１とを連結する排気管１４２は、エンジンユニット２の右側であって多板式クラッチ３の上方を通過するように設けられる。このような構成とすることにより、消音器１４１をできるだけ低い位置に配置して本自動二輪車１の重心を低くできる。 The exhaust device 14 includes a silencer 141 and an exhaust pipe 142. The silencer 141 is disposed on the right rear side of the engine unit 2 and on the upper right side of the rear wheel 132. One end of the exhaust pipe 142 is connected to the front side of the cylinder assembly 21 of the engine unit 2. The other end is connected to an exhaust port 220 (described later) on the front side of the silencer 141. The exhaust pipe 141 is directed forward from the front side of the cylinder assembly 21 of the engine unit 2, curved toward the right rear in front of the cylinder assembly 21, passes the right side of the cylinder assembly 21, and is directed to the front side of the silencer 141. To reach. The exhaust pipe 142 is provided with an exhaust pipe cover 706 at a position corresponding to the driver's right foot. Thus, the silencer 141 is arranged on the opposite side, that is, on the right side in order to avoid interference with the driven chain sprocket 133 of the rear wheel 132 and the chain 701 wound around the driven chain sprocket 133. Is done. An exhaust pipe 142 that connects the cylinder assembly 21 and the silencer 141 is provided on the right side of the engine unit 2 so as to pass above the multi-plate clutch 3. By setting it as such a structure, the silencer 141 can be arrange | positioned in the position as low as possible, and the center of gravity of this motorcycle 1 can be made low.

エンジンユニット２の上方には、燃料タンク７０９が配置される。さらに、本自動二輪車１の外部には、フロントサイドカバー７０４やリアサイドカバー７０５が取り付けられる。 A fuel tank 709 is disposed above the engine unit 2. Further, a front side cover 704 and a rear side cover 705 are attached to the outside of the motorcycle 1.

次に、エンジンユニット２について説明する。図３は、エンジンユニット２を左側方から見た外観の側面図である。図４は、エンジンユニット２を左側方から見た側面図であり、ワンウェイクラッチカバー４４とマグネトカバー２６５が外された状態を示した図である。図５は、エンジンユニット２を左後方から見た斜視図であり、スタータモータ４１とレリーズ機構５の構成およびクラッチケーブル６１とその他の装置や部材との位置関係を模式的に示した図である。図６は、図５の部分拡大図である。図７は、エンジンユニットを後方から見た平面図である。図８は、エンジンユニットの内部構造を示した断面模式図である。なお、図８は、説明のための模式図であり、現実の特定の切断面で切断した図ではない。 Next, the engine unit 2 will be described. FIG. 3 is a side view of the appearance of the engine unit 2 as viewed from the left side. FIG. 4 is a side view of the engine unit 2 as viewed from the left side, and shows a state where the one-way clutch cover 44 and the magnet cover 265 are removed. FIG. 5 is a perspective view of the engine unit 2 as viewed from the left rear, and is a diagram schematically showing the configuration of the starter motor 41 and the release mechanism 5 and the positional relationship between the clutch cable 61 and other devices and members. . FIG. 6 is a partially enlarged view of FIG. FIG. 7 is a plan view of the engine unit as viewed from the rear. FIG. 8 is a schematic cross-sectional view showing the internal structure of the engine unit. FIG. 8 is a schematic diagram for explanation, and is not a diagram cut by a specific actual cutting plane.

図３、図４、図８などに示すように、エンジンユニット２は、シリンダアセンブリ２１と、クランクケースアセンブリ２６と、多板式クラッチ３と、始動装置４とを含む。 As shown in FIGS. 3, 4, 8, etc., the engine unit 2 includes a cylinder assembly 21, a crankcase assembly 26, a multi-plate clutch 3, and a starting device 4.

シリンダアセンブリ２１は、シリンダブロック２１１と、シリンダヘッド２１２と、シリンダヘッドカバー２１３とを含む。 The cylinder assembly 21 includes a cylinder block 211, a cylinder head 212, and a cylinder head cover 213.

図８を参照して、エンジンユニット２の内部構造について説明する。シリンダブロック２１１の頂部には、燃焼室２１４が形成される。そして、シリンダブロック２１１の内部には、ピストン２１５が往復動可能に配置される。ピストン２１５と後述するクランクシャフト２６１とは、コネクションロッド２１６により連結される。そして、ピストン２１５の運動は、コネクションロッド２１６によってクランクシャフト２６１に伝達される。シリンダブロック２１１の上側には、シリンダヘッド２１２が配置される。シリンダヘッド２１２には、燃焼室２１４とシリンダブロック２１１の外部とを連通するインテークポート２１９およびエグゾーストポート２２０が形成される。そして、シリンダヘッド２１２の内部には、インテークポート２１９の開閉を制御する吸気バルブ（図略）と、エグゾーストポート２２０の開閉を制御する排気バルブ（図略）とが配置される。吸気バルブは吸気側カム（図略）により駆動され、排気バルブは排気側カム（図略）により駆動される。シリンダヘッドカバー２１３は、シリンダヘッド２１２の上側に配置され、シリンダヘッド２１２の蓋となる部材である。 The internal structure of the engine unit 2 will be described with reference to FIG. A combustion chamber 214 is formed at the top of the cylinder block 211. A piston 215 is disposed inside the cylinder block 211 so as to be able to reciprocate. The piston 215 and a crankshaft 261 described later are connected by a connection rod 216. The movement of the piston 215 is transmitted to the crankshaft 261 by the connection rod 216. A cylinder head 212 is disposed above the cylinder block 211. The cylinder head 212 is formed with an intake port 219 and an exhaust port 220 that communicate the combustion chamber 214 with the outside of the cylinder block 211. Inside the cylinder head 212, an intake valve (not shown) for controlling the opening and closing of the intake port 219 and an exhaust valve (not shown) for controlling the opening and closing of the exhaust port 220 are arranged. The intake valve is driven by an intake side cam (not shown), and the exhaust valve is driven by an exhaust side cam (not shown). The cylinder head cover 213 is a member that is disposed on the upper side of the cylinder head 212 and serves as a lid for the cylinder head 212.

各図には、本自動二輪車１に水冷単気筒エンジンが適用される構成を示すが、本自動二輪車１に適用されるエンジンの種類は限定されるものではない。本自動二輪車１には、水冷式エンジンが適用される構成であってもよく、空冷式エンジンが適用される構成であってもよい。また、単気筒エンジンが適用される構成であってもよく、多気筒エンジンが適用される構成であってもよい。なお、水冷式エンジンが適用される場合には、本自動二輪車１は、冷却水を冷却するラジエータと、冷却水を循環させるポンプとを備える。 Each figure shows a configuration in which a water-cooled single-cylinder engine is applied to the motorcycle 1, but the type of engine applied to the motorcycle 1 is not limited. The motorcycle 1 may have a configuration to which a water-cooled engine is applied or a configuration to which an air-cooled engine is applied. Moreover, the structure to which a single cylinder engine is applied may be sufficient, and the structure to which a multi-cylinder engine is applied may be sufficient. When a water-cooled engine is applied, the motorcycle 1 includes a radiator that cools the cooling water and a pump that circulates the cooling water.

クランクケースアセンブリ２６は、クランクケースの右半体と左半体とを含む。そして、クランクケースの右半体と左半体とが結合して、クランクケースアセンブリ２６の筐体を構成する。クランクケースアセンブリ２６の内部には、前側にクランク室２６２が形成され、後側にミッション室２６３が形成される。クランク室２６２の内部には、クランクシャフト２６１が回転可能に配置される。ミッション室２６３の内部には、カウンターシャフト２６７とドリブンシャフト２６８とが回転可能に配置され、トランスミッション装置２６９が構成される。このように、エンジンユニット２は、クランクシャフト２６１と、このクランクシャフト２６１の後方に設けられるカウンターシャフト２６７とを回転可能に収納するクランクケースアセンブリ２６を備える。 The crankcase assembly 26 includes a right half and a left half of the crankcase. Then, the right half and the left half of the crankcase are combined to form a casing of the crankcase assembly 26. Inside the crankcase assembly 26, a crank chamber 262 is formed on the front side, and a mission chamber 263 is formed on the rear side. A crankshaft 261 is rotatably disposed in the crank chamber 262. Inside the mission chamber 263, a countershaft 267 and a driven shaft 268 are rotatably arranged to constitute a transmission device 269. As described above, the engine unit 2 includes the crankcase assembly 26 that rotatably accommodates the crankshaft 261 and the countershaft 267 provided behind the crankshaft 261.

クランクケースアセンブリ２６の右側面には、クラッチカバー２６４が取り付けられる。そして、クラッチカバー２６４の内部には、多板式クラッチ３が配置される。クランクケースアセンブリ２６の左側面には、マグネトカバー２６５が取り付けられる。マグネトカバー２６５の内部には、発電機であるマグネト２６６が配置される。さらに、クランクケースアセンブリ２６の左側には、エンジンを始動させる始動装置４（図３〜図７を参照）が配置される。このように、多板式クラッチ３は、エンジンユニット２の左右方向の一側、すなわち右側に偏倚して設けられる。また、マグネト２６６およびスタータモータ４１は、エンジンユニット２の左右方向の他方の一側（＝多板式クラッチ３とは反対側の一側）、すなわち左側に偏倚して設けられる。したがって、多板式クラッチ３と、マグネト２６６および始動装置４とは、互いにエンジンユニット２の左右反対側に配置される。多板式クラッチ３は、エンジンユニット２に組み付けられる装置の中では、サイズおよび重量が大きいため、マグネト２６６および始動装置４を多板クラッチ３の反対側に配置することにより、エンジンユニット２の左右の重量バランスが不均一になることを防止または抑制している。 A clutch cover 264 is attached to the right side surface of the crankcase assembly 26. The multi-plate clutch 3 is disposed inside the clutch cover 264. A magnet cover 265 is attached to the left side surface of the crankcase assembly 26. A magnet 266 that is a generator is disposed inside the magnet cover 265. Further, a starter 4 (see FIGS. 3 to 7) for starting the engine is disposed on the left side of the crankcase assembly 26. Thus, the multi-plate clutch 3 is provided biased on one side of the engine unit 2 in the left-right direction, that is, on the right side. Further, the magnet 266 and the starter motor 41 are provided biased on the other side in the left-right direction of the engine unit 2 (= one side opposite to the multi-plate clutch 3), that is, on the left side. Accordingly, the multi-plate clutch 3, the magnet 266 and the starter 4 are arranged on the left and right sides of the engine unit 2. Since the multi-plate clutch 3 is large in size and weight among the devices assembled to the engine unit 2, the left and right sides of the engine unit 2 are arranged by disposing the magnet 266 and the starter 4 on the opposite side of the multi-plate clutch 3. Prevents or suppresses uneven weight balance.

本自動二輪車１の多板式クラッチ３の構成は、次のとおりである。図８を参照して説明する。多板式クラッチ３は、プライマリドリブンギア３１と、クラッチハウジング３２と、クラッチスリーブハブ３４と、プレッシャディスク３５と、レリーズ機構５とを含む。 The configuration of the multi-plate clutch 3 of the motorcycle 1 is as follows. This will be described with reference to FIG. The multi-plate clutch 3 includes a primary driven gear 31, a clutch housing 32, a clutch sleeve hub 34, a pressure disk 35, and a release mechanism 5.

プライマリドリブンギア３１は、クランクシャフト２６１の右端に設けられるプライマリドライブギア２１８と噛み合っており、クランクシャフト２６１の回転動力が伝達されて回転する。クラッチハウジング３２は、右側が開口した略カップ状の部材である。クラッチハウジング３２は、ベアリング３３を介してカウンターシャフト２６７に回転自在に支持される。なお、カップの底面に相当する左側の面の中心にも、貫通孔である開口部が形成される。クラッチハウジング３２の内部には、複数のドライブプレート３６が、軸線方向（＝左右方向）に所定の間隔をおいて配置される。ドライブプレート３６は、リング状の部材である。これらの複数のドライブプレート３６は、クラッチハウジング３２の内側に固定されており、クラッチハウジング３２と一体に回転する。プライマリドリブンギア３１とクラッチハウジング３２とは、ダンパ機構などを介して結合される。このため、プライマリドリブンギア３１とクラッチハウジング３２とは、回転方向に所定の角度だけ相対的に変位可能であるが、基本的には一体に回転する。 The primary driven gear 31 meshes with a primary drive gear 218 provided at the right end of the crankshaft 261, and rotates when the rotational power of the crankshaft 261 is transmitted. The clutch housing 32 is a substantially cup-shaped member opened on the right side. The clutch housing 32 is rotatably supported by the counter shaft 267 via a bearing 33. An opening which is a through hole is also formed at the center of the left surface corresponding to the bottom surface of the cup. Inside the clutch housing 32, a plurality of drive plates 36 are arranged at predetermined intervals in the axial direction (= left-right direction). The drive plate 36 is a ring-shaped member. The plurality of drive plates 36 are fixed inside the clutch housing 32 and rotate integrally with the clutch housing 32. Primary driven gear 31 and clutch housing 32 are coupled via a damper mechanism or the like. For this reason, the primary driven gear 31 and the clutch housing 32 can be relatively displaced by a predetermined angle in the rotational direction, but basically rotate integrally.

カウンターシャフト２６７は中空軸である。カウンターシャフト２６７は、クランクシャフト２６１の後方に、クランクシャフト２６１に平行に設けられる。そして、カウンターシャフト２６７は、プライマリドリブンギア３１およびクラッチハウジング３２に同軸に配置される。カウンターシャフト２６７は、プライマリドリブンギア３１およびクラッチハウジング３２を貫通している。カウンターシャフト２６７の右端には、クラッチスリーブハブ３４が設けられる。クラッチスリーブハブ３４は、クラッチハウジング３２の内部に位置する。クラッチスリーブハブ３４の外周には、複数のドリブンプレート３７が設けられる。ドリブンプレート３７は、リング状の部材である。複数のドリブンプレート３７は、クラッチスリーブハブ３７の外側に固定される。そして、クラッチスリーブハブ３４はカウンターシャフト２６７に固定される。このため、カウンターシャフト２６７と、クラッチスリーブハブ３４と、複数のドリブンプレート３７とは、一体に回転する。また、クラッチスリーブハブ３４の複数のドリブンプレート３７と、クラッチハウジング３２の複数のドライブプレート３６とは、左右方向（＝カウンタシャフトの軸線方向）に交互に並ぶ。 The countershaft 267 is a hollow shaft. The countershaft 267 is provided behind the crankshaft 261 and in parallel with the crankshaft 261. The counter shaft 267 is disposed coaxially with the primary driven gear 31 and the clutch housing 32. The countershaft 267 passes through the primary driven gear 31 and the clutch housing 32. A clutch sleeve hub 34 is provided at the right end of the counter shaft 267. The clutch sleeve hub 34 is located inside the clutch housing 32. A plurality of driven plates 37 are provided on the outer periphery of the clutch sleeve hub 34. The driven plate 37 is a ring-shaped member. The plurality of driven plates 37 are fixed to the outside of the clutch sleeve hub 37. The clutch sleeve hub 34 is fixed to the counter shaft 267. For this reason, the counter shaft 267, the clutch sleeve hub 34, and the plurality of driven plates 37 rotate integrally. The plurality of driven plates 37 of the clutch sleeve hub 34 and the plurality of drive plates 36 of the clutch housing 32 are alternately arranged in the left-right direction (= counter shaft axial direction).

プレッシャディスク３５は、略円板状の部材であり、クラッチハウジング３２およびクラッチスリーブハブ３４の右側に設けられる。プレッシャディスク３５とクラッチスリーブハブ３４との間には、コイルばねなどの付勢部材が設けられる。たとえば、プレッシャディスク３５とクラッチスリーブハブ３４との間に、付勢部材としてのコイルばねが架設される。そして、プレッシャディスク３５は、付勢部材の付勢力によって、クラッチハウジング３２に設けられるドライブプレート３６と、クラッチスリーブハブ３４に設けられるドリブンプレート３６とを、互いに圧力がかかった状態で接触させる。具体的には、付プレッシャディスク３５は、勢部材の付勢力によって、クラッチスリーブハブ３４のドリブンプレート３７を左側に向かって付勢する。そうすると、クラッチハウジング３２に設けられるドライブプレート３６と、クラッチスリーブハブ３４に設けられるドリブンプレート３７とが、互いにカウンターシャフト２６７の軸線方向、すなわち左右方向に圧力がかかった状態で接触し、いわゆる「クラッチがつながった」状態となる。 The pressure disk 35 is a substantially disk-shaped member, and is provided on the right side of the clutch housing 32 and the clutch sleeve hub 34. A biasing member such as a coil spring is provided between the pressure disk 35 and the clutch sleeve hub 34. For example, a coil spring as an urging member is installed between the pressure disk 35 and the clutch sleeve hub 34. Then, the pressure disk 35 brings the drive plate 36 provided in the clutch housing 32 and the driven plate 36 provided in the clutch sleeve hub 34 into contact with each other under pressure by the urging force of the urging member. Specifically, the pressure disk 35 urges the driven plate 37 of the clutch sleeve hub 34 toward the left side by the urging force of the urging member. Then, the drive plate 36 provided in the clutch housing 32 and the driven plate 37 provided in the clutch sleeve hub 34 come into contact with each other in a state where pressure is applied in the axial direction of the counter shaft 267, that is, in the left-right direction. Is connected ".

次いで、図５〜図８を参照して、レリーズ機構５について説明する。レリーズ機構５は、プッシュロッド５１（図８を参照）と、レリーズロッド５２（図５〜図７を参照）と、レリーズレバー５３（図５〜図７を参照）とを含む。なお、図５〜図７においては、レリーズロッド５２は隠れて見えないため、その軸線を一点鎖線で示す。 Next, the release mechanism 5 will be described with reference to FIGS. The release mechanism 5 includes a push rod 51 (see FIG. 8), a release rod 52 (see FIGS. 5 to 7), and a release lever 53 (see FIGS. 5 to 7). In FIGS. 5 to 7, the release rod 52 is hidden and cannot be seen, and its axis is indicated by a one-dot chain line.

まず、図８を参照して説明する。プッシュロッド５１は、略棒状の部材である。プッシュロッド５１は、カウンターシャフト２６７の内部に、軸線方向（すなわち左右方向）に往復動可能に配置される。プッシュロッド５１の右端は、プレッシャディスク３５の直近に位置する。そして、プッシュロッド５１の右端には、押圧部材５４が設けられる。一方、プッシュロッド４２の左端は、カウンターシャフト２６７の左端から突出する。 First, a description will be given with reference to FIG. The push rod 51 is a substantially rod-shaped member. The push rod 51 is disposed inside the counter shaft 267 so as to be capable of reciprocating in the axial direction (that is, the left-right direction). The right end of the push rod 51 is positioned in the immediate vicinity of the pressure disk 35. A push member 54 is provided at the right end of the push rod 51. On the other hand, the left end of the push rod 42 protrudes from the left end of the counter shaft 267.

次いで、図５〜図７を参照して説明する。レリーズロッド５２は、略棒状の部材である。そして、略上下方向に起立して配置されるとともに、クランクケースアセンブリ２６に対して回転自在に設けられる。レリーズロッド５２の下端は、プッシュロッド５１の左端近傍に位置する（図略）。レリーズロッド５２の上端は、クランクケースアセンブリ２６の上側外部に突出する。なお、カウンターシャフト２６７およびプッシュロッド５１は、クランクシャフト２６７の後方に位置し、レリーズロッド５２の下端はプッシュロッド５１の左端近傍に位置する。このため、レリーズロッド５２の上端は、シリンダアセンブリ２１の後方で、かつ、クランクケースアセンブリ２６の左端近傍に位置する。 Next, a description will be given with reference to FIGS. The release rod 52 is a substantially rod-shaped member. Further, it is arranged so as to stand in a substantially vertical direction, and is provided to be rotatable with respect to the crankcase assembly 26. The lower end of the release rod 52 is located near the left end of the push rod 51 (not shown). The upper end of the release rod 52 protrudes outside the crankcase assembly 26. The countershaft 267 and the push rod 51 are located behind the crankshaft 267, and the lower end of the release rod 52 is located near the left end of the push rod 51. Therefore, the upper end of the release rod 52 is located behind the cylinder assembly 21 and in the vicinity of the left end of the crankcase assembly 26.

レリーズロッド５２の上端には、レリーズレバー５３が設けられる。レリーズレバー５３は、略棒状または略板状の部材であり、水平方向略右側に向かって伸びる。レリーズレバー５３の基端部は、レリーズロッド５２の上端に結合されており、レリーズレバー５３の先端には、クラッチケーブル６１の一方の端部が連結される。このように、レリーズレバー５３は、エンジンユニット２のクランクケースアセンブリ２６の上方に、左右方向の一側に偏倚して設けられる。レリーズロッド５２の下端または下端近傍には、カム（図略）が設けられる。カムは、プッシュロッド５１を、右向き（すなわち、クラッチを解除する向き）に移動させる部材である。カムは、上方または下方から見て略半円または略楕円に成形される。レリーズレバー４２およびカムは、レリーズロッドに一体に結合しており、一体に回転できる。 A release lever 53 is provided at the upper end of the release rod 52. The release lever 53 is a substantially bar-like or substantially plate-like member, and extends toward the substantially right side in the horizontal direction. The base end portion of the release lever 53 is coupled to the upper end of the release rod 52, and one end portion of the clutch cable 61 is connected to the distal end of the release lever 53. As described above, the release lever 53 is provided above the crankcase assembly 26 of the engine unit 2 so as to be biased to one side in the left-right direction. A cam (not shown) is provided at the lower end of the release rod 52 or near the lower end. The cam is a member that moves the push rod 51 in the right direction (that is, the direction in which the clutch is released). The cam is formed into a substantially semicircle or a substantially oval when viewed from above or below. The release lever 42 and the cam are integrally coupled to the release rod and can rotate integrally.

そして、レリーズレバー５３の先端が前方に向かって引っ張られると、リレーズレバー５３とレリーズロッド５１とカムとが一体となって、上から見て反時計回りに回転する。そして、カムがプッシュロッド５１の左端を右側に向かって押す。カムに押されたプッシュロッド５１は、カウンターシャフト２６７の内部を右側に移動する（図８参照）。 When the tip of the release lever 53 is pulled forward, the relay lever 53, the release rod 51, and the cam are united and rotate counterclockwise as viewed from above. Then, the cam pushes the left end of the push rod 51 toward the right side. The push rod 51 pushed by the cam moves to the right inside the counter shaft 267 (see FIG. 8).

プッシュロッド５１が右側に向かって移動すると、プッシュロッド５１の右側に取り付けられた押圧部材５４が、プレッシャディスク３５を右側に向かって押す。押されたプレッシャディスク３５は、付勢部材の付勢力に抗して、右側に向かって移動する。プレッシャディスク３５が右側に移動すると、クラッチハウジング３２のドライブプレート３６と、クラッチスリーブハブ３４のドリブンプレート３７とを付勢している付勢力が無くなる。そうすると、ドライブプレート３６とドリブンプレート３７とが離れ、クランクシャフト２６１の回転動力が、カウンターシャフト２６７に伝達されない状態となる。すなわち、「クラッチが切れた」状態となる。このように、レリーズ機構５は、レリーズレバー５３の先端部が前方に向かって移動する態様で回転することにより、「クラッチが切れた」状態にすることができる（図８参照）。 When the push rod 51 moves toward the right side, the pressing member 54 attached to the right side of the push rod 51 pushes the pressure disk 35 toward the right side. The pressed pressure disk 35 moves toward the right side against the urging force of the urging member. When the pressure disk 35 moves to the right side, the biasing force that biases the drive plate 36 of the clutch housing 32 and the driven plate 37 of the clutch sleeve hub 34 disappears. Then, the drive plate 36 and the driven plate 37 are separated from each other, and the rotational power of the crankshaft 261 is not transmitted to the countershaft 267. In other words, the “clutch is disengaged” state. Thus, the release mechanism 5 can be in a “clutch disengaged” state by rotating in a manner in which the tip of the release lever 53 moves forward (see FIG. 8).

なお、前記多板クラッチ３およびレリーズ機構５の構成は一例であり、本自動二輪車１に適用されるクラッチの種類およびレリーズ機構の構成は限定されるものではない。要は、回転可能なレリーズロッド５２と、このレリーズロッド５２に取り付けられるレリーズレバー５３を備え、レリーズレバー５３の先端が前方に向かう態様で回転した場合に、クラッチが動力が伝達されない状態に移行する構成であればよい。 Note that the configurations of the multi-plate clutch 3 and the release mechanism 5 are merely examples, and the type of clutch applied to the motorcycle 1 and the configuration of the release mechanism are not limited. In short, when a rotatable release rod 52 and a release lever 53 attached to the release rod 52 are provided and the tip of the release lever 53 rotates forward, the clutch shifts to a state where no power is transmitted. Any configuration may be used.

次いで、図４、図５を参照して、始動装置４について説明する。始動装置４は、エンジンを始動させる装置であり、図４，５などに示すように、スタータモータ４１と、スタータモータ４１の回転動力をクランクシャフト２６１に伝達する伝達機構とを含む。伝達機構は、ワンウェイクラッチ４２とアイドルギア４３とを含む。そして、クランクケースアセンブリ２６の左側には、伝達機構が収容される容器であるワンウェイクラッチカバー４４が取り付けられる。ワンウェイクラッチ４２およびアイドルギア４３は、ワンウェイクラッチカバー４４の内部に配置される。そして、スタータモータ４１が発生させた回転動力は、伝達機構、すなわち、ワンウェイクラッチ４２とアイドルギア４３とを介して、クランクシャフト２６１に伝達される。 Next, the starting device 4 will be described with reference to FIGS. 4 and 5. The starter 4 is a device for starting the engine, and includes a starter motor 41 and a transmission mechanism that transmits the rotational power of the starter motor 41 to the crankshaft 261 as shown in FIGS. The transmission mechanism includes a one-way clutch 42 and an idle gear 43. On the left side of the crankcase assembly 26, a one-way clutch cover 44, which is a container that accommodates the transmission mechanism, is attached. The one-way clutch 42 and the idle gear 43 are disposed inside the one-way clutch cover 44. The rotational power generated by the starter motor 41 is transmitted to the crankshaft 261 via a transmission mechanism, that is, the one-way clutch 42 and the idle gear 43.

スタータモータ４１とクランクシャフト２６１の間の伝達機構における動力の伝達の損失を少なくするため、スタータモータ４１は、クランクシャフト２６１にできるだけ近接した位置に配置される。さらに、エンジンユニット２の左右の重量バランスを保つため、スタータモータ４１は、多板式クラッチ３の反対側、すなわちクランクケースアセンブリ２６の左端に配置される。したがって、スタータモータ４１が設けられる位置は、前後方向については、シリンダアセンブリ２１の直後であってレリーズロッド５２およびレリーズレバー５３の前方である。換言すると、シリンダアセンブリ２１と、レリーズロッド５２およびレリーズレバー５３の間である。上下方向については、クランクケースアセンブリ２６の上面である。左右方向については、クランクケースアセンブリ２６の左端近傍である。すなわち、スタータモータ４１は、前後方向においてはレリーズレバー５３の前方であって、クランクケースアセンブリ２６の上方に、レリーズレバー５３と同じ一側に偏倚して設けられる。 In order to reduce power transmission loss in the transmission mechanism between the starter motor 41 and the crankshaft 261, the starter motor 41 is disposed as close as possible to the crankshaft 261. Furthermore, in order to maintain the right and left weight balance of the engine unit 2, the starter motor 41 is disposed on the opposite side of the multi-plate clutch 3, that is, on the left end of the crankcase assembly 26. Therefore, the position where the starter motor 41 is provided is immediately after the cylinder assembly 21 and in front of the release rod 52 and the release lever 53 in the front-rear direction. In other words, between the cylinder assembly 21, the release rod 52 and the release lever 53. The vertical direction is the upper surface of the crankcase assembly 26. The left-right direction is near the left end of the crankcase assembly 26. That is, the starter motor 41 is provided in front of the release lever 53 in the front-rear direction and above the crankcase assembly 26 so as to be biased to the same side as the release lever 53.

スタータモータ４１とクランクケースアセンブリ２６の上面との間には、隙間６２が形成される。換言すると、スタータモータ４１の一部、少なくともレリーズレバー５３の直前に位置する部分は、クランクケースアセンブリ２６の上面から浮いている。クランクケースアセンブリ２６およびスタータモータ４１の左側には、伝達機構を収容する部材であるワンウェイクラッチカバー４４が設けられる。ワンウェイクラッチカバー４４は、内部が空洞で所定の厚さを有する円板形状を有する。そして、ワンウェイクラッチカバー４４の上部右側がスタータモータ４１の左側下部とつながっており、ワンウェイクラッチカバー４４の右側下部が、クランクケースアセンブリ２６の左側上部とつながっている。換言すると、ワンウェイクラッチカバー４４は、スタータモータ４１の左側下部と、クランクケースアセンブリ２６の左側上部との間に跨って配置される。さらに換言すると、ワンウェイクラッチカバー４４の上部は、クランクケースアセンブリ２６の上面左端から上方に向かって突出しており、この突出した部分に、スタータモータ４１の左端が、クランクケースアセンブリ２６の上面から浮いた状態でつながっている。 A gap 62 is formed between the starter motor 41 and the upper surface of the crankcase assembly 26. In other words, a part of the starter motor 41, at least a part located immediately before the release lever 53, floats from the upper surface of the crankcase assembly 26. On the left side of the crankcase assembly 26 and the starter motor 41, a one-way clutch cover 44 that is a member that accommodates the transmission mechanism is provided. The one-way clutch cover 44 has a disk shape with a hollow inside and a predetermined thickness. The upper right side of the one-way clutch cover 44 is connected to the lower left side of the starter motor 41, and the lower right side of the one-way clutch cover 44 is connected to the upper left side of the crankcase assembly 26. In other words, the one-way clutch cover 44 is disposed between the left lower portion of the starter motor 41 and the left upper portion of the crankcase assembly 26. In other words, the upper portion of the one-way clutch cover 44 protrudes upward from the left end of the upper surface of the crankcase assembly 26, and the left end of the starter motor 41 floats from the upper surface of the crankcase assembly 26 at this protruding portion. Connected by state.

換言すると、ワンウェイクラッチカバー４４とスタータモータ４１とクランクケースアセンブリ２６とは、略門型の配置関係を有する。そして、この門型の内部空間が、隙間６２となる。 In other words, the one-way clutch cover 44, the starter motor 41, and the crankcase assembly 26 have a substantially gate-shaped arrangement relationship. This gate-shaped internal space becomes a gap 62.

このような構成であれば、レリーズロッド５２およびレリーズレバー５３の前方、特にレリーズレバー５３の先端の直前に、クランクケースアセンブリ２６の上面と、スタータモータ４１の下面と、ワンウェイクラッチカバー４４の右面とに囲まれる隙間６２を形成することができる。この隙間６２は、前後方向に貫通する貫通孔である。そして、レリーズレバー５３の先端とクラッチレバー１２５とを連結するクラッチケーブル６１は、この隙間６２を通過する。クラッチケーブル６１の配策経路については後述する。 With such a configuration, the upper surface of the crankcase assembly 26, the lower surface of the starter motor 41, the right surface of the one-way clutch cover 44, in front of the release rod 52 and the release lever 53, particularly immediately before the tip of the release lever 53. A gap 62 surrounded by can be formed. The gap 62 is a through hole penetrating in the front-rear direction. The clutch cable 61 that connects the tip of the release lever 53 and the clutch lever 125 passes through the gap 62. The routing route of the clutch cable 61 will be described later.

クランクケースアセンブリ２６の左側には、マグネトカバー２６５が取り付けられる。そして、マグネトカバー２６５の内部、すなわちマグネト室には、マグネト２６６が配置される。マグネト２６６は、エンジンの点火プラグに供給する電気を発生させる発電機である。 A magnet cover 265 is attached to the left side of the crankcase assembly 26. A magnet 266 is arranged inside the magnet cover 265, that is, in the magnet chamber. The magnet 266 is a generator that generates electricity to be supplied to an ignition plug of the engine.

次に、図８を参照して、クランクケースアセンブリ２６のミッション室２６３の構成について説明する。図８に示すように、クランクケースアセンブリ２６のミッション室２６３には、カウンターシャフト２６７とドリブンシャフト２６８とが配置される。カウンターシャフト２６７とドリブンシャフト２６８は平行であり、ドリブンシャフト２６８はカウンターシャフト２６７の後方に配置される。そして、カウンターシャフト２６７とドリブンシャフト２６８の間に、トランスミッション装置２６９が構築される。トランスミッション装置２６９の種類は限定されるものではないが、たとえば、一般的な常時噛み合い式のトランスミッション装置が適用される。トランスミッション装置２６９を操作するシフトペダル（図略）は、クランクケースアセンブリ２６の左側に設けられる。ドリブンシャフト２６８の左端は、クランクケースアセンブリ２６の左側外部に突出しており、ドライブチェーンスプロケット１３４が設けられる。ドライブチェーンスプロケット１３４は、後輪１３２の左側に配置されるドリブンチェーンスプロケット１３３と、チェーン７０１により連結される（図１、図２参照）。 Next, the configuration of the transmission chamber 263 of the crankcase assembly 26 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 8, a countershaft 267 and a driven shaft 268 are disposed in the mission chamber 263 of the crankcase assembly 26. The counter shaft 267 and the driven shaft 268 are parallel to each other, and the driven shaft 268 is disposed behind the counter shaft 267. A transmission device 269 is constructed between the counter shaft 267 and the driven shaft 268. The type of the transmission device 269 is not limited. For example, a general always-mesh transmission device is applied. A shift pedal (not shown) for operating the transmission device 269 is provided on the left side of the crankcase assembly 26. The left end of the driven shaft 268 protrudes to the outside of the left side of the crankcase assembly 26, and a drive chain sprocket 134 is provided. The drive chain sprocket 134 is connected to a driven chain sprocket 133 disposed on the left side of the rear wheel 132 by a chain 701 (see FIGS. 1 and 2).

このような構成であると、クランクシャフト２６１の回転は、プライマリドライブギア２１８とプライマリドリブンギア３１を介してクラッチハウジング３２に伝達される。クラッチハウジング３２の回転は、ドライブプレート３６とドリブンプレート３７とを介してカウンターシャフト２６７に伝達される。カウンターシャフト２６７の回転は、トランスミッション装置２６９を介してドリブンシャフト２６８に伝達される。ドリブンシャフト２６８の回転は、ドライブチェーンスプロケット１３４とチェーン７０１とドリブンチェーンスプロケット１３３を介して後輪１３２に伝達される。 With such a configuration, the rotation of the crankshaft 261 is transmitted to the clutch housing 32 via the primary drive gear 218 and the primary driven gear 31. The rotation of the clutch housing 32 is transmitted to the counter shaft 267 via the drive plate 36 and the driven plate 37. The rotation of the counter shaft 267 is transmitted to the driven shaft 268 through the transmission device 269. The rotation of the driven shaft 268 is transmitted to the rear wheel 132 via the drive chain sprocket 134, the chain 701, and the driven chain sprocket 133.

次に、図２〜図７を参照して、クラッチケーブル６１の配策経路について説明する。クラッチケーブル６１は、レリーズレバー５３とクラッチレバー１２５（図２を参照）とを連結し、クラッチレバー１２５の動きをレリーズレバー５３に伝達する。クラッチレバー１２５は、スタータモータ４１よりも前方に設けられる。一方、レリーズレバー５３は、スタータモータ４１よりも後方に設けられる。そして、クラッチケーブル６１の中間の一部が、隙間６２を通過する。具体的には、次のとおりである。特に図５と図６に示すように、クラッチケーブル６１の一端は、レリーズレバー５３の先端に連結される。そして、クラッチケーブル６１は、レリーズレバー５３の先端から前方に向かい、隙間６２を通過する。隙間６２の前方においては、エンジンユニット２のシリンダアセンブリ２１の左側を通過し、斜め上方に向かう（図３、図４参照）。そして、ヘッドパイプ１１１の近傍において左側に向かって湾曲し、クラッチレバー１２５に至る。そして、クラッチケーブル６１の他方の端部は、クラッチレバー１２５に連結される。クラッチケーブル６１の配策経路を上方から見ると、クラッチケーブル６１は、隙間６２を通過することにより、レリーズレバー５３の先端からほぼ直線的に前方に向かう。すなわち、クラッチケーブル６１には、急激に屈曲する箇所が形成されない。 Next, the routing route of the clutch cable 61 will be described with reference to FIGS. The clutch cable 61 connects the release lever 53 and the clutch lever 125 (see FIG. 2), and transmits the movement of the clutch lever 125 to the release lever 53. The clutch lever 125 is provided in front of the starter motor 41. On the other hand, the release lever 53 is provided behind the starter motor 41. A part of the middle of the clutch cable 61 passes through the gap 62. Specifically, it is as follows. In particular, as shown in FIGS. 5 and 6, one end of the clutch cable 61 is connected to the tip of the release lever 53. Then, the clutch cable 61 passes forward from the tip of the release lever 53 and passes through the gap 62. In front of the gap 62, it passes through the left side of the cylinder assembly 21 of the engine unit 2 and heads obliquely upward (see FIGS. 3 and 4). Then, it curves toward the left in the vicinity of the head pipe 111 and reaches the clutch lever 125. The other end of the clutch cable 61 is connected to the clutch lever 125. When the routing route of the clutch cable 61 is viewed from above, the clutch cable 61 passes through the gap 62 and moves forward substantially linearly from the tip of the release lever 53. That is, the clutch cable 61 is not formed with a portion that bends rapidly.

このようなクラッチケーブルの配策構造を有する自動二輪車における多板式クラッチ３の動作は、次のとおりである。クラッチレバー１２５が操作されていない状態においては、プレッシャディスク３５が、付勢部材の付勢力によって、クラッチハウジング３２のドライブプレート３６とクラッチスリーブハブ３４のドリブンプレート３７とを、所定の圧力をもって接触している状態に維持する。このため、クランクシャフト２６１の回転が、プライマリドライブギア２１８と、プライマリドリブンギア３１と、クラッチハウジング３２と、ドライブプレート３６と、ドリブンプレート３７と、クラッチスリーブハブ３４とを通じて、カウンターシャフト２６７に伝達される。 The operation of the multi-plate clutch 3 in a motorcycle having such a clutch cable routing structure is as follows. When the clutch lever 125 is not operated, the pressure disk 35 contacts the drive plate 36 of the clutch housing 32 and the driven plate 37 of the clutch sleeve hub 34 with a predetermined pressure by the biasing force of the biasing member. Keep it in place. Therefore, the rotation of the crankshaft 261 is transmitted to the countershaft 267 through the primary drive gear 218, the primary driven gear 31, the clutch housing 32, the drive plate 36, the driven plate 37, and the clutch sleeve hub 34. The

クラッチレバー１２５が操作されると、レリーズレバー５３の先端は、クラッチケーブル６１によって前方に引っ張られ、レリーズロッド５２は、上から見て反時計回りに回転する。レリーズロッド５２が回転すると、レリーズロッド５２の下端に設けられたカムが、プッシュロッド５１の左端を、右側に向かって押す。プッシュロッド５１が右側に向かって移動すると、プッシュロッド５１の右端に設けられる押圧部材５４が、プレッシャディスク３５を右側に向かって押す。押されたプレッシャディスク３５は、付勢部材の付勢力に抗して右側に向かって移動する。プレッシャディスク３５が右側に移動すると、ドライブプレート３６とドリブンプレート３７とを付勢している付勢力が無くなる。そうすると、ドライブプレート３６とドリブンプレート３７とが離れ、クランクシャフト２６１の回転が、カウンターシャフト２６７に伝達されない状態となる（図８参照）。 When the clutch lever 125 is operated, the tip of the release lever 53 is pulled forward by the clutch cable 61, and the release rod 52 rotates counterclockwise as viewed from above. When the release rod 52 rotates, a cam provided at the lower end of the release rod 52 pushes the left end of the push rod 51 toward the right side. When the push rod 51 moves toward the right side, the pressing member 54 provided at the right end of the push rod 51 pushes the pressure disk 35 toward the right side. The pressed pressure disk 35 moves toward the right side against the biasing force of the biasing member. When the pressure disk 35 moves to the right side, the urging force that urges the drive plate 36 and the driven plate 37 disappears. Then, the drive plate 36 and the driven plate 37 are separated from each other, and the rotation of the crankshaft 261 is not transmitted to the countershaft 267 (see FIG. 8).

本発明の実施形態にかかる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造は、次のような作用効果を奏する。 The motorcycle clutch cable routing structure according to the embodiment of the present invention has the following operational effects.

クラッチケーブル６１は、レリーズレバー５３の先端から、スタータモータ４１とクランクケースアセンブリ２６とワンウェイクラッチカバー４４とに囲まれる隙間６２（＝貫通孔）を通過して前方に向かう。そして、クラッチケーブル６１は、シリンダアセンブリ２１の左側を通過して、スタータモータ４１よりも前方に設けられるクラッチレバー１２５に至る。このように、レリーズレバー５３の前方に、前後方向に貫通する貫通孔状の隙間６２が形成され、クラッチケーブル６１がこの隙間６２を通過する構成であると、クラッチケーブル６１が、エンジンユニット２の右側に引き回される必要が無くなる。この結果、クラッチケーブル６１の屈曲箇所を減少させることができる。すなわち、レリーズ機構の至近を含め、クラッチケーブル６１全体として滑らかに湾曲する配策構造が得られる。さらに、シリンダアセンブリ２１の右側を迂回させる構成と比較して、クラッチケーブル６１を短くできる。このため、クラッチレバー１２５を操作する際のクラッチケーブル６１の摩擦抵抗が小さくなる。したがって、多板式クラッチ３の操作が容易またはスムーズになる。 The clutch cable 61 passes forward from the tip of the release lever 53 through a gap 62 (= through hole) surrounded by the starter motor 41, the crankcase assembly 26, and the one-way clutch cover 44. The clutch cable 61 passes through the left side of the cylinder assembly 21 and reaches a clutch lever 125 provided in front of the starter motor 41. As described above, a through hole-like gap 62 that penetrates in the front-rear direction is formed in front of the release lever 53, and the clutch cable 61 passes through the gap 62. There is no need to be routed to the right. As a result, bent portions of the clutch cable 61 can be reduced. That is, a routing structure that smoothly curves as a whole, including the proximity of the release mechanism, is obtained. Furthermore, the clutch cable 61 can be shortened compared to the configuration in which the right side of the cylinder assembly 21 is bypassed. For this reason, the frictional resistance of the clutch cable 61 when operating the clutch lever 125 is reduced. Therefore, the operation of the multi-plate clutch 3 becomes easy or smooth.

そして、クラッチケーブル６１の長さを短くできるから、クラッチケーブル６１の部品コストの削減を図ることができる。さらに、クラッチケーブル６１が短くなると、クラッチケーブル６１を車体フレーム１１などに固定するためのクリップなどの数を減少させることができる。このため、クリップなどの部品コストの削減を図ることができる。 And since the length of the clutch cable 61 can be shortened, the component cost of the clutch cable 61 can be reduced. Furthermore, when the clutch cable 61 is shortened, the number of clips or the like for fixing the clutch cable 61 to the vehicle body frame 11 or the like can be reduced. For this reason, it is possible to reduce the cost of parts such as clips.

また、エンジンユニット２の右側に排気管１４２が設けられる場合には、クラッチケーブル６１を排気管に接近させなくてもよい。このため、クラッチケーブル６１に要求される耐熱性の程度を低くすることができる。したがって、耐熱性の高いクラッチケーブルよりも安価なクラッチケーブルを適用できるから、部品コストの削減を図ることができる。 Further, when the exhaust pipe 142 is provided on the right side of the engine unit 2, the clutch cable 61 may not be brought close to the exhaust pipe. For this reason, the degree of heat resistance required for the clutch cable 61 can be reduced. Therefore, a clutch cable that is less expensive than a clutch cable having high heat resistance can be applied, so that the cost of parts can be reduced.

ところで、スタータモータを有しない自動二輪車は、レリーズレバーの前方にスタータモータが配置されないため、クラッチケーブルが、レリーズレバーから前方に伸びているものがある。このため、本自動二輪車におけるクラッチケーブルの配策経路は、スタータモータを備えない自動二輪車におけるクラッチケーブルの配策経路と類似する経路にすることができる。したがって、スタータモータを備える自動二輪車（＝本自動二輪車１）と、備えない自動二輪車とで、クラッチケーブルおよびクラッチケーブルの配策に必要な部品の共通化を図ることができる。このため、生産効率の向上を図ることができる。 By the way, in some motorcycles that do not have a starter motor, a clutch cable extends forward from the release lever because the starter motor is not disposed in front of the release lever. For this reason, the routing route of the clutch cable in the motorcycle can be a route similar to the routing route of the clutch cable in the motorcycle that does not include the starter motor. Therefore, it is possible to share the clutch cable and the parts necessary for the routing of the clutch cable between the motorcycle including the starter motor (= the motorcycle 1) and the motorcycle not including the starter motor. For this reason, the production efficiency can be improved.

さらに、本発明の実施形態にかかる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造によれば、クラッチケーブル６１は、シリンダヘッドアセンブリ２１の左側に配策され、シリンダヘッドアセンブリ２１の後方には配策されない。このため、シリンダヘッドアセンブリ２１の後方のスペースの有効利用を図ることが可能になる。たとえば、オイルの攪拌抵抗の低減を目的としたセミドライサンプ方式のエンジンにおいて、シリンダヘッドアセンブリの後方に、リザーバタンクを、クランクケースアセンブリに一体に設けることが可能となる。 Further, according to the clutch cable routing structure of the motorcycle according to the embodiment of the present invention, the clutch cable 61 is routed on the left side of the cylinder head assembly 21 and is not routed behind the cylinder head assembly 21. For this reason, it is possible to effectively use the space behind the cylinder head assembly 21. For example, in a semi-dry sump engine for the purpose of reducing oil agitation resistance, a reservoir tank can be provided integrally with the crankcase assembly behind the cylinder head assembly.

以上、本発明の実施形態を詳細に説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の改変が可能である。たとえば、本実施形態においては、オフロードタイプの自動二輪車を示したが、自動二輪車の種類は限定されるものではない。本発明は、たとえば、ロードタイプの自動二輪車にも適用可能である。また、前記実施形態においては、単気筒エンジンが搭載された自動二輪車を示したが、本発明は、多気筒エンジンが搭載された自動二輪車にも適用できる。このように、本発明は、スタータモータとクラッチのレリーズレバーとを備えるエンジンユニットが搭載された自動二輪車であれば、エンジンの種類や自動二輪車の種類にかかわらず適用できる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described in detail, this invention is not limited to the said embodiment, A various change is possible in the range which does not deviate from the meaning of this invention. For example, in the present embodiment, an off-road type motorcycle is shown, but the type of motorcycle is not limited. The present invention is also applicable to, for example, a road type motorcycle. In the above embodiment, a motorcycle equipped with a single cylinder engine is shown. However, the present invention can also be applied to a motorcycle equipped with a multi-cylinder engine. As described above, the present invention can be applied to any motorcycle equipped with an engine unit including a starter motor and a release lever for a clutch regardless of the type of engine or the type of motorcycle.

１：本発明の実施形態にかかる自動二輪車のクラッチケーブルの配策構造が適用された自動二輪車
１２５：クラッチレバー
２：エンジンユニット
２６：クランクケースアセンブリ
２６１：クランクシャフト
２６７：カウンターシャフト
４１：スタータモータ
５３：レリーズレバー
６１：クラッチケーブル
６２：隙間 1: Motorcycle 125 to which a clutch cable arrangement structure of a motorcycle according to an embodiment of the present invention is applied: clutch lever 2: engine unit 26: crankcase assembly 261: crankshaft 267: countershaft 41: starter motor 53 : Release lever 61: Clutch cable 62: Clearance

Claims

A clutch release mechanism biased and arranged on one side of the crankcase assembly that houses and supports the crankshaft is connected to a clutch lever via a clutch cable, and a starter motor is arranged on the same side as the release mechanism. A clutch cable routing structure for a motorcycle,
A through-hole-shaped gap penetrating in the front-rear direction surrounded by the crankcase assembly, the starter motor, and a container in which a transmission mechanism for transmitting rotational power of the starter motor is housed is formed,
A clutch cable routing structure for a motorcycle, wherein the clutch cable passes through the gap and connects the release lever and the clutch lever.