JP2013514228A - 懸架装置に連結された車輪を動力化するシステム - Google Patents

Abstract

本発明は、懸架装置に連結された車輪（５）を電動化するシステムであって、エンジンブロック（３）及び車輪（５）に固定された駆動部材（４）を有するシステムに関する。本発明によれば、エンジンブロックは、マクファーソン型ストラット（２）の懸架部分に固定され、クラッチ装置（６）が、エンジンブロック（３）の出力シャフトを駆動部材（４）に連結している。

Description

本発明は、懸架装置（サスペンション）と関連していて、航空機を地上で動き回らせる車輪に動力供給する動力化システムに関する。

地上における航空機の運動を動力化するという概念は、飛行機が離陸する前に走行し又は飛行機が空港で着陸した後に走行するように航空機が自律的に、しかしながら低速で動き回ることができるようにすることを意味しており、これは、「地上走行」と通称されている運動である。したがって、この動力化という概念は、本明細書においては、先行技術において既に提案されているように車輪を走行速度と一致した速度に至らせるために車輪を動力化することを意味しているわけではない。

懸架装置と関連した車輪に動力供給する公知の動力化システムは、モータユニット及び車輪に固定された駆動部材を有する形式のものである。

しかしながら、かかるシステムは、衝撃に対して或る程度の感受性を有し、これは、動力化システムを備えた乗物の地上における走行速度が高く且つこの地上がでこぼこである場合に特に大きく且つ損傷を与える。

懸架装置と関連した車輪に動力供給する別のシステムが知られており、これは、サスペンション支柱のスプラング部分によって支持されたモータユニット及び車輪に固定された駆動部材を有する形式のものである。

かかるシステムは、モータユニットが周囲空気によって冷却される可能性のない状態で飛行機の胴体により覆われた部分内に収容されたままであるという欠点を有する場合が多い。加うるに、車輪への機械的動力伝達は、歯車装置の形態で達成される場合が多く、歯車装置は、関連のシャフトの角度の種々の変化を受け、これは、伝動効率にとって有害であり、歯車装置が正確に噛み合うようにするためには取り付け箇所の精度を高める必要がある。

本発明は、航空機に対して追加の冷却上の制約を課すことなく衝撃に対する感受性が著しく低く且つ良好な機械的伝動効率をもたらす動力化システムを提供することを目的としている。

本発明によれば、上述した形式の動力化システムにおいて、モータユニットは、サスペンション支柱のスプラング部分に固定され、クラッチ装置がモータユニットの出力シャフトを駆動部材に連結しており、モータユニットと駆動部材との間に位置する伝動装置が確動伝動装置である。

かくして、動力化システムのアンスプラングマス（ばね下質量）は、最小限であり、車輪に固定された駆動部材に限定される。これとは対照的に、モータユニットは、従って、スプラング（ばね上）である。当該乗り物が飛行機である場合、スプラング部分とアンスプラング部分との間における動力化システムのこの分布により、着陸時に動力化システムの受ける衝撃を少なくすることができる。加うるに、駆動部材だけが車輪に固定されているので、アンスプラング部分に追加される質量は、最小限に抑えられ、それにより着陸装置の補強度を制限することができる。

第１の変形形態によれば、モータユニットは、電気モータ及びモータの出力シャフトを駆動部材に連結する減速システムを含む。

第２の変形形態によれば、減速システムは、モータに固定されている。

第３の変形形態によれば、クラッチ装置は、モータユニットをモータユニットが駆動部材に連結される係合位置及びモータユニットが駆動部材から分離される係合解除位置に動かすことができるよう構成されている。

第４の変形形態によれば、クラッチ装置は、車輪とモータユニットの一部をなす少なくとも１つのモータとの間で伝達される荷重が所与のレベルを超えた場合、モータユニットが自動的に係合離脱することができるようにするよう構成されている。

第５の変形形態によれば、クラッチ装置は、モータユニットが水平軸線回りにサスペンション支柱のスプラング部分に対して回転するよう設けられるような構成になっている。

第６の変形形態によれば、クラッチ装置は、モータユニットの瞬時回転軸線を定める２本のリンクを有する。

第７の変形形態によれば、クラッチ装置は、モータユニットをその２つの係合及び係合解除位置のうちの一方から他方に動かすことができる移動システムを有する。

第８の変形形態によれば、移動システムは、駆動要素を有する。

第９の変形形態によれば、駆動要素は、作動ジャッキで形成されている。

第１０の変形形態によれば、作動ジャッキは、電気作動ジャッキであり、電気作動ジャッキは、ジャッキ内に配置された駆動モータ、並進運動可能に設けられたナット及び駆動モータの回転運動をナットの並進運動に変換するねじを有する。

第１１の変形形態によれば、移動システムは、モータユニットを駆動要素により定められる方向とは逆の方向に移動させるよう設計された戻し要素を有する。

第１２の変形形態によれば、戻し要素は、戻しばねにより形成されている。

第１３の変形形態によれば、作動ジャッキは、モータユニットをその噛み合い位置に動かすことができ、戻しばねは、モータユニットをその非噛み合い位置に駆動するよう設計されている。

第１４の変形形態によれば、移動システムは、モータユニットが係合位置のままであるようにするために必要な制限値よりも大きな力をモータユニットに加えるよう設計されている。

第１５の変形形態によれば、駆動部材は、車輪のリムによって支持されていて、モータユニットがその係合位置にあるとき、モータユニットの出力歯車と噛み合い関係をなすよう設計された輪歯車である。

第１６の変形形態によれば、出力歯車の噛み合い位置は、輪歯車によって支持されていて、出力歯車によって支持された２つのランウェイ軌道上を摺動することなく互いに当接する２つの転動リップによって定められる。

第１７の変形形態によれば、出力歯車は、定速度継手を介してモータユニットの出力シャフトにより支持されている。

本発明は又、本発明の第１の観点としての動力化システムを２つ含む組立体であって、この組立体は、同一サスペンション支柱と関連するよう設計され、２本の車輪は、同軸であり、２つのモータユニットは、互いに接合されていることを特徴とする２つの動力化システムの組立体に関する。

第１の変形形態によれば、２つのモータユニットは、２本の車輪相互間に配置されている。

第２の変形形態によれば、２つのモータユニットは、サスペンション支柱の背後に配置されている。

第３の変形形態によれば、２つの動力化システムの組立体は、両方の動力化システムに共通であり、各車輪のモータユニットを同時に係合解除することができるたった１つのクラッチ装置を有する。

第４の変形形態によれば、２つの動力化システムの組立体において、２つのモータユニットは、Ｖ字形に配置され、Ｖの先端は、２つの減速システムの２つの出力歯車の共通軸線に一致し、各上端は、モータの軸線に一致している。

かかる動力化システム又は２つの動力化システムの組立体は、状況により、有利には、航空機の主着陸装置を動力化するために用いられる。

本発明の他の特徴及び他の利点は、非限定的な例として与えられ、添付の図面に示されている実施形態から明らかになろう。

本発明の２つの車輪動力化システムの組立体を搭載した飛行機着陸装置の斜視図であり、この組立体が車輪に係合しており、最も近くに位置する車輪がそのタイヤなしで示されている図である。 車輪を軸線に垂直な平面における図１の着陸装置の断面図であり、２つのシステムの組立体が係合位置にあり状態を示す図である。 図２に類似した図であり、２つのシステムの組立体が係合解除位置にある状態を示す図である。 車輪の軸線に垂直な平面における２つのシステムの組立体用のクラッチ装置の図である。 クラッチ装置の移動システムの断面図である。 ２つの動力化システムの組立体の２つのモータユニットが回転する中心となるシャフトの軸線に垂直な平面における断面図である。 ２つの減速システムのうちの一方の３つの回転軸線を取る平面における断面図である。 車輪とタイヤのモータユニットの出力シャフトとの間の協調関係を示す図である。 図８の車輪／歯車の斜視図である。 図９に類似しているが、歯車が省かれている斜視図である。

図１は、飛行機の主着陸装置１を示しており、この着陸装置の２本の車輪５のうちの一方は、分かりやすくするためにそのタイヤが省かれた状態で示されている。同軸である２本の車輪５及びこれら２本の車輪５を支持したサスペンション支柱２とは別に、着陸装置１は、２つの動力化システム、即ち、１本の車輪５につき１つのシステムを含む組立体を更に有する。各車輪５に１つの動力化システムを設けることにより、差動装置を追加する必要がなく、しかもカーブにおいて車輪５の速度を適合させることができる。また、それにより、懸架装置及び車輪動力化システムに加わる荷重を部分的に均等化することができる。加うるに、それにより、荷重がタイヤ全体に分布され、従って、均等化され、かくしてタイヤの摩耗が制限される。

本発明の動力化システムは、サスペンション支柱２のスプラング部分２ａで支持されたモータユニット３、車輪５に固定された駆動部材４及びモータユニット３の出力シャフト７に固定された歯車９を駆動部材４に連結することができるようにするクラッチ装置６を有している。

種々の図に示されているように、この実施形態では、車輪５に固定された駆動部材４は、この車輪５のリム８により支持された輪歯車４で形成され、この輪歯車４は、モータユニット３がその係合位置にあるとき、モータユニット３の出力歯車９と噛み合う。輪歯車４をリムに取り付けても良く又はこれに直接機械加工されても良い。この種の歯付きホイール及び歯車伝動装置は、摩擦伝動システム、例えば摩擦ローラを含むシステムとは対照的に、「確動（positive）」伝動装置に分類される。確動伝動装置は、摩擦係数には依存せず、従って、例えば、天候又は関与する要素の摩耗度の影響を受けない。したがって、歯付きベルトを含むシステムも又、確動伝動装置に分類され、これに対し、プレーン（平又はＶ）ベルトは、摩擦伝動システムに分類される。

さらに、本実施形態（図７を比較参照されたい）では、モータユニット３は、モータ１０（具体的に言えば、この場合、ブラシレス同期電動機である電気モータ）及びモータ１０の出力シャフトを駆動部材４に連結することができる減速システム１１を有している。この場合、減速システム１１は、モータ１０に固定されている。

図７に示されているように、減速システム１１は、直列に配置された２つの段を有する。この場合、各段は、単一の歯車装置で形成されている。さらに、動力化システムは、モータユニット３の出力歯車９（特に、減速システム１１の出力歯車９）及び車輪５によって支持された輪歯車４で形成された第３の減速段を有している。

具体的に説明すると、減速システム１１の第１段は、モータ１０の出力シャフトにより支持された第１の駆動歯車１２と第１の大歯車１３の噛み合いによって形成されている（減速比は、この場合、３である）。第２段は、第１の大歯車１３によって支持された第２の歯車１４と第２の大歯車１５の噛み合わせによって形成されている（減速比は、この場合、２．５である）。第３段（モータユニットの外側に位置する）は、第２の大歯車１５に固定された出力シャフト７によって支持されたモータユニット３の出力歯車９と車輪５によって支持された輪歯車４の噛み合わせによって形成されている（減速比は、この場合、６．８である）。

図１に示されている２つの動力化システムの組立体では、２つのモータユニット３は、互いに固定されている（この場合、これらモータは、同一のケーシング１６によって外部から保護される）。コンパクトさを得る理由で、２つのモータユニット３は、２本の車輪５相互間に配置される。さらに、特に着陸時及び離陸時における外部物体（又は鳥）との衝突の際の危険を制限するため、２つのモータユニット３は、サスペンション支柱２の背後に配置される。

加うるに、モータユニット３の噛み合い位置を定めるため、輪歯車４は、モータユニット３の出力歯車９によって支持された２つのランウェイ軌道１８を受け入れるよう設計されている２つの転動リップ１７（図８を比較参照されたい）を支持している。これら転動リップは、摺動しないで、従って、摩擦を生じないで転動する。というのは、転動直径は、歯車のピッチ円直径に一致しているからである。

飛行機がコーナリングしているにせよそうでないにせよいずれにせよ、２つの動力化システムの組立体が飛行機の荷重で決まる緩衝装置の位置に対する車輪の垂直運動に追従するために、２つのモータユニット３は、これらの出力シャフト７が同軸であるよう配置されている。

２つのモータユニット３を２本の車輪５相互間に収容することができると同時に同時噛み合いの要件を満たすため、この実施形態では、２つの単純な段を備えた減速システム１１の使用とは別に、２つのモータユニット３は、Ｖ字形に配置されている。加うるに、このＶ字形レイアウトにより、モータユニット３は、タイヤがバーストした場合でも着陸時に地面に接触しないということが可能であり、第２のモータは、衝撃（鳥等）から保護される。Ｖの最も下の点は、２つの減速システム１１の２本の出力シャフト７の共通軸線に一致し、Ｖの各上端は、モータ１０の軸線に一致している。加うるに、減速歯車装置のこのＶ字形レイアウトは、歯車潤滑にとって有利である。作動中、歯車により、油（休止状態ではＶの先端に位置したリザーバ内に存在する）が第１段まで循環し、これにより歯車対全てを潤滑することができる。

さらに、動力化システムのクラッチ装置６は、モータユニット３をこのモータユニット３が駆動部材４（図２に示されているように車輪５の輪歯車４と噛み合い状態にある減速システム１１の出力歯車９）に連結される係合位置とこのモータユニット３が駆動部材４（図３に示されているように環状歯車４と噛み合い状態にはない歯車９）から分離される係合解除位置との間で動かすことができるよう構成されている。この実施形態では、２つのモータユニット３と２本の車輪５との同時係合を行うようにするため、２つのモータユニット３が互いに結合されているので、２つの動力化システムの組立体は、クラッチ装置６を１つだけ有する。しかしながら、歯車９の速度と輪歯車４の速度は、各車輪５／モータユニット３の対について別々に同期される。

この実施形態では、クラッチ装置６は、モータユニット３が水平ピボット軸線回りに回転可能に（サスペンション支柱２のスプラング部分に対して）設けられるよう構成されている。かくして、クラッチの係合又は噛み合いは、下方及び前方のモータユニット３の運動に対応し、係合解除は、上方及び後方の運動（この運動は、図４に種々の矢印で示されている）に対応している。

加うるに、図示しなかった変形形態では、着陸装置の変形が生じた場合に減速歯車の或る特定の自由度の相対的水平運動を可能にし、かくして、各車輪に加わる支承力がほぼ等しいようにするために、減速ユニットは、実質的に垂直の回転ピボットピンを介してクラッチ装置に取り付けられる。

クラッチ装置６と関連して、電子制御スピードマッチングシステムが設けられる。このシステムは、車輪５の速度を測定するセンサ及びモータ１０の対応の回転速度を指令する手段を有する。

図４に示されているこの実施形態では、クラッチ装置６は、２本の同時リンク１９，２０を有し、これらリンクの交差部は、モータユニット３の瞬時回転軸線を定めている（より詳細に言えば、この場合、２対のリンクが存在する）。各リンク１９，２０は、その端部のうちの一方を介してモータユニット３に回転可能に取り付けられると共に他方の端部を介してサスペンション支柱２のスプラング部分に回転可能に取り付けられている。

クラッチ装置６は、モータユニット３をその２つの係合及び係合解除位置のうちの一方から他方に動かすことができる移動システム２１を更に有している。図５に示されているように、移動システム２１は、モータユニット３に連結されると共にサスペンション支柱２のスプラング部分に連結された作動ジャッキ２２を有している。具体的に説明すると、作動ジャッキ（この場合、ジャッキ２３）の一端部は、水平軸線回りに回転可能にサスペンション支柱２のスプラング部分に取り付けられている。他方の端部（ロッド２４）は、２本の水平軸線回りに回転可能に２本のリンク２５，２６に取り付けられており、これらリンクのうちの一方２５も又、水平軸線回りに回転可能にサスペンション支柱２のスプラング部分に取り付けられ、他方のリンク２６は、その一部が、水平軸線回りに回転可能にモータユニット３に取り付けられている。

この場合、作動ジャッキ２２は、電気作動ジャッキである。具体的に説明すると、この作動ジャッキ２２は、ジャッキ２３の内部に配置された駆動モータ２７、２本のリンク２５，２６が連結されたナット２４及び駆動モータ２７の回転運動をナット２４の並進運動に変換することができるねじ（循環式ボール又はローラねじ）を有している。このボールねじは、それ自体駆動モータ２７に取り付けられた遊星形減速歯車の出力部に取り付けられている。

クラッチ装置６（具体的に言えば、移動システム２１）は、モータユニット３の出力歯車９を環状歯車４と噛み合い関係に保つのに十分な力を出力歯車９に加えることができる。

この例では、作動ジャッキ２２の駆動モータ２７への電力供給が切断されるやいなやモータユニット３が係合解除するようにするために、移動システム２１は、この場合、作動ジャッキ２２を包囲した戻しばね２８を有している。かくして、作動ジャッキ２２は、モータユニット３をその噛み合い位置に駆動するために用いられ、ばね２８は、モータユニット３をその非噛み合い位置に駆動するために用いられる。ばね２８は又、着陸時に歯車９と輪歯車４との噛み合い状態が生じないようにすると同時にねじの回転が自由になった場合に、航空機の着地の衝撃を吸収するようにする。

移動システム２１は、モータユニット３が係合位置のままであるようにするのに（歯車９と輪歯車が互いに噛み合い状態のままであるようにするために）必要な制限値よりも大きな力をモータユニット３に（歯車９に）加えるよう設計されている。この力は、一定であるのが良く、或いは、他方、駆動又は制動トルクの伝達を可能にするのに必要な力に合わせられた値に設定されるのが良い。

これは、車輪のうちの一方又はモータのうちの一方がロックアップした場合に、飛行機が走行している方向とは無関係に、歯車装置により生じる荷重が係合システムの荷重を超えるやいなや、それ自体係合解除するシステムでもある。かくして、係合解除は、制限支承力に達したときにモータユニットに加わる歯車装置の力の機械的作用効果によって強制的に行われる。これは又、システムの他の或る要素によって、例えば、所与のモータトルクレベルに達することによって出される警報に続き、指令されるのが良い。

最後に、荷重を受けた着陸装置の変形によって生じる恐れのあるモータユニット３の出力歯車９と車輪５の輪歯車４との間の角度差を補償するために、歯車９は、定速度継手２９を介してモータユニット３の出力シャフト７によって支持され、定速度継手は、角度変形を許容すると同時に速度の変化なく駆動トルクを伝達する。この定速度継手は、例えば、伸縮三脚継手又はプランジング玉継手であるのが良い。定速度継手のこの使用は、常套的ではない。確かに、定速度継手の従来使用は、カルダン継手の使用と同じであり、このことは、この継手が純粋捩り状態で働くことを意味し、シャフトを支持した軸受によって半径方向及び軸方向荷重に対する反作用が生じる。今や、この使用では、定速度継手は、半径方向力（クラッチ装置の支承力）及び接線方向力（駆動力）を伝達するために用いられる。したがって、この継手は、減速歯車と車輪との間の角度的位置合わせ不良を吸収することができる。

加うるに、噛み合い中心間距離及び定速度継手の位置を定めるランウェイ軌道は、使用上、装置を補完し、減速装置に対する車輪の激しい変形下において、例えば、数度（例えば、±５°のオーダ）の角度的変形下において動作する歯車装置による伝動を達成することができる。

飛行機への本発明の利用に当たり、この動力化システムは、例えば、離陸に先立つ段階、着陸後の段階の際、即ち、速度が最大指定地上走行速度よりも低い限り、地上におけるどのような運動でも可能にするよう用いられる。この場合、これらの段階中、飛行機主エンジンを用いないようにすることが可能であり、このことは、燃料消費量及びかくしてコストや汚染物質放出量及びＣＯ₂放出量を減少させることができるということを意味している。飛行機の主エンジンをオフに切り替えた場合のもう１つのインパクトに満ちた作用効果として、これにより騒音公害が減少する。

システムを航空機が地上にあって最大許容地上走行速度未満の速度で動き回るまで稼働させることは可能ではない。他の全ての場合において、システムは、それ自体非稼働状態にある。

システムは、飛行機の車輪を動力化すると同時に着陸装置の変形を許容するよう設計されている。

かくして、瞬時回転軸線を定める２本のリンクは、互いに平行であるのが良い。
同様に、作動ジャッキは、モータユニットをちょうどその非噛み合い位置に動かすようにその噛み合い位置に動かすことができる。作動ジャッキは又、空気圧式であっても良く油圧式であっても良い。ばねに代えて気体シリンダ又はボンベを用いることができる。

サスペンション支柱は、特に飛行機のサイズに従って異なる本数の車輪（１本の車輪から８本の車輪まで）を支持することができる。また、車輪１本当たり数個のシステムを設けても良い（１本の車輪が数個のモータによって駆動される）。また、車輪のうちの何本かだけを（又は、それどころか１本だけを）動力化することも可能な場合がある。

本発明は、飛行機の前脚の動力化に同様に利用できる。

Claims (24)

1. 懸架装置と関連していて、飛行機を地上で動き回らせる車輪（５）に動力供給する動力化システムであって、モータユニット（３）及び前記車輪（５）に固定された駆動部材（４）を有する動力化システムにおいて、前記モータユニットは、サスペンション支柱（２）のスプラング部分に固定され、クラッチ装置（６）が前記モータユニット（３）の出力シャフト（７）を前記駆動部材（４）に連結しており、前記モータユニットと前記駆動部材との間に位置する伝動装置が確動伝動装置である、動力化システム。
2. 前記モータユニット（３）は、電気モータ（１０）及び前記モータ（１０）の前記出力シャフトを前記駆動部材（４）に連結する減速システム（１１）を含む、請求項１記載の動力化システム。
3. 前記減速システム（１１）は、前記モータ（１０）に固定されている、請求項２記載の動力化システム。
4. 前記クラッチ装置（６）は、前記モータユニット（３）を前記モータユニット（３）が前記駆動部材（４）に連結される係合位置及び前記モータユニット（３）が前記駆動部材から分離される係合解除位置に動かすことができるよう構成されている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の動力化システム。
5. 前記クラッチ装置（６）は、前記車輪（５）と前記モータユニット（３）の一部をなす少なくとも１つのモータとの間で伝達される負荷が所与のレベルを超えた場合、前記モータユニット（３）が自動的に係合離脱することができるようにするよう構成されている、請求項４記載の動力化システム。
6. 前記クラッチ装置（６）は、前記モータユニット（３）が水平軸線回りに前記サスペンション支柱（２）の前記スプラング部分に対して回転するよう設けられるような構成になっている、請求項４又は５記載の動力化システム。
7. 前記クラッチ装置（６）は、前記モータユニット（３）の瞬時回転軸線を定める２本のリンク（１９，２０）を有する、請求項６記載の動力化システム。
8. 前記クラッチ装置（６）は、前記モータユニット（３）をその２つの係合及び係合解除位置のうちの一方から他方に動かすことができる移動システム（２１）を有する、請求項６又は７記載の動力化システム。
9. 前記移動システム（２１）は、駆動要素（２２）を有する、請求項８記載の動力化システム。
10. 前記駆動要素（２２）は、作動ジャッキ（２２）で形成されている、請求項９記載の動力化システム。
11. 前記作動ジャッキ（２２）は、電気作動ジャッキであり、前記電気作動ジャッキは、前記ジャッキ（２２）内に配置された駆動モータ（２７）、並進運動可能に設けられたナット（２４）及び前記駆動モータ（２７）の回転運動を前記ナット（２４）の並進運動に変換するねじを有する、請求項１０記載の動力化システム。
12. 前記移動システム（２１）は、前記モータユニットを前記駆動要素（２２）により定められる方向とは逆の方向に移動させるよう設計された戻し要素（２８）を有する、請求項９〜１１のうちいずれか一に記載の動力化システム。
13. 前記戻し要素（２８）は、戻しばね（２８）により形成されている、請求項１２記載の動力化システム。
14. 前記作動ジャッキ（２２）は、前記モータユニット（３）をその噛み合い位置に動かすことができ、前記戻しばね（２８）は、前記モータユニット（３）をその非噛み合い位置に駆動するよう設計されている、請求項１３記載の動力化システム。
15. 前記移動システム（２１）は、前記モータユニット（３）が前記係合位置のままであるようにするために必要な制限値よりも大きな力を前記モータユニット（３）に加えるよう設計されている、請求項８〜１４のうちいずれか一に記載の動力化システム。
16. 前記駆動部材（４）は、前記車輪（５）のリム（８）によって支持されていて、前記モータユニット（３）がその係合位置にあるとき、前記モータユニット（３）の出力歯車（９）と噛み合い関係をなすよう設計された輪歯車（４）である、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載の動力化システム。
17. 前記出力歯車（９）の噛み合い位置は、前記輪歯車（４）によって支持されていて、前記出力歯車（９）によって支持された２つのランウェイ軌道（１８）上を摺動することなくこれらランウェイ軌道に当接する２つの転動リップ（１７）によって定められる、請求項１６記載の動力化システム。
18. 前記出力歯車（９）は、定速度継手（２９）を介して前記モータユニット（３）の前記出力シャフト（７）により支持されている、請求項１６又は１７記載の動力化システム。
19. 請求項１〜１８のうちいずれか一に記載の動力化システムを２つ含む組立体において、前記組立体は、同一サスペンション支柱（２）と関連するよう設計され、２本の車輪（５）は、同軸であり、２つのモータユニット（３）は、互いに接合されている、２つの動力化システムの組立体。
20. 前記２つのモータユニット（３）は、前記２本の車輪（５）相互間に配置されている、請求項１９記載の２つの動力化システムの組立体。
21. 前記２つのモータユニット（３）は、前記サスペンション支柱（２）の背後に配置されている、請求項２０記載の２つの動力化システムの組立体。
22. 各動力化システムは、請求項１６〜１８のうちいずれか一に記載の動力化システムであり、前記組立体は、両方の動力化システムに共通であり、各車輪（５）の前記モータユニット（３）を同時に係合解除することができる単一のクラッチ装置（６）を有し、前記クラッチ装置（６）は、請求項４〜１５のうちいずれか一に記載のクラッチ装置である、請求項２０又は２１記載の２つの動力化システムの組立体。
23. 前記２つのモータユニット（３）は、請求項２又は３記載のモータユニットであってＶ字形に配置され、前記Ｖの先端は、２つの減速システム（１１）の２つの出力歯車（９）の共通軸線に一致し、各上端は、モータ（１０）の軸線に一致している、請求項２２記載の２つの動力化システムの組立体。
24. 前記モータユニット（３）は、回動連結具によって前記共通クラッチ装置（６）に連結され、前記モータユニット（３）は、前記モータユニット（３）は、前記モータユニット（３）が前記車輪の変形を吸収することができる相対水平運動を行うことができるようになっている、請求項２２又は２３記載の２つの動力化システムの組立体。

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