JP2013216224A - 運搬車両 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】運搬車両は、車両本体に、後輪7の車幅方向内側に配置された後内輪タイヤ9dを強制的に冷却する冷却手段を設けた。同構成により、負担の強いられる後内輪タイヤ9dは、冷却され続けられるので、過度な温度上昇は抑えられる。これにより、熱によるタイヤ損傷が抑えられ、後内輪タイヤ9dの寿命が延せる。
【選択図】図3
Description
こうした運搬車両の車両本体には、特許文献1にも開示されているように前側に操舵輪をなす前輪、後側に駆動輪をなす、複数のタイヤを車幅方向に並行に配置してなる後輪を有し、上部に砕石物などの運搬物を積載するベッセルをもつ構造が用いられる。この運搬車両も、前・後輪には、一般の自動車と同様、ゴム製のタイヤが用いられる。
このため、後内輪タイヤは、損傷しやすく、他のタイヤに比べ寿命が短くなる傾向にある。
同構成により、負担の強いられる後内輪タイヤは、強制的に冷却され続けられるので、過度な温度上昇は抑えられる。
請求項3の発明は、さらに既存の機器を流用した簡単な構造で、後内輪タイヤの内側面が冷却されるよう、車両本体は、発熱する発熱機器と、外気を発熱機器へ導き発熱機器を冷却する冷却機器を有したものとし(いずれも既存機器)、送風構造には、発熱機器の冷却を終えた後の冷却風を後内輪タイヤの内側面へそれぞれ導く空冷構造を用いた。
請求項6の発明は、さらに有効に作用するよう、後内輪タイヤは、積載部の下側に配置されるものとした。
したがって、後内輪タイヤの寿命を延ばすことができる。特に後内輪タイヤは、作業がしにくい場所に配置されているため、タイヤ交換作業やタイヤローテション作業は面倒であるが、後内輪タイヤの寿命が延ばせることによって、その作業頻度を少なくすることができ、その効果は大である。
請求項3の発明によれば、さらに発熱機器を冷却風で冷却する既存の冷却機器を流用した簡単な構造で、後内輪タイヤの内側面が冷却できる。
請求項4の発明によれば、さらに空冷の冷却構造で冷却される電動モータ、減速ユニットを組み合わせた既存の電動式の走行駆動装置の各機器を流用して、簡単に後内輪タイヤの内側面を冷却することができ、電動駆動式の運搬車両には好適である。
請求項6の発明によれば、積載部の下側に有る後内輪タイヤには有効である。
図1は、運搬車両であるところの例えば電動駆動式のパワーユニットを採用したダンプトラック(例えば車両総重量400tクラス)の概略的な構成を示し、図2は、同ダンプトラックのタイヤ冷却構造を示し、図3は、同タイヤ冷却構造の後輪付近の構造を示し、図4は、同タイヤ冷却構造で後内輪タイヤを冷却しているときを示している。但し、図1,2中の矢印Fは、ダンプトラックの前側を示し、矢印Rはダンプトラックの後側を示している。
図1,2中1は車両本体を示している。車両本体1は、車両前後方向に延びるラダー状のフレーム2を有している。このフレーム2の前部両側(左右;車幅方向両側)には、前輪をなす左右に操舵可能な操舵輪3が組み付けられている(片側しか図示せず)。操舵輪3は、いずれもホイール4(図2に一部図示)が組み付いたゴム製の走行タイヤ5で構成され、懸架装置(図示しない)でフレーム2に支持させてある。フレーム2の後部両側(左右;車幅方向両側)には、後輪をなす駆動輪7が組み付けられている。駆動輪7は、いずれもホイール8の組み付いたゴム製の走行タイヤ9を二本、並行に配置したタイヤ、いわゆるダブルタイヤで構成され、後述する懸架装置11でフレーム2に支持させてある。ちなみに、この駆動輪7の外側に配置された走行タイヤを、ここでは後外輪タイヤ9cとし、内側に配置された走行タイヤを後内輪タイヤ9dとして区別する。
具体的には走行駆動装置32は、フレーム2の車幅方向中央に配置されたモータ支持筒40(本願のケーシング部材に相当)を有する。同モータ支持筒40の左右両側に、対称的に一対の電動モータ33が収容されている。このモータ支持筒40は、左右両側から車両前方へ突き出る一対のトレーリングアーム41にてフレーム2に上下動可能に支持される。またモータ支持筒40は、直上のフレーム部分との間に介装されたリンク機構42によっても上下動可能に支持される。むろんモータ支持筒40は、フレーム2との間に介装された弾性部材やショックアブソーバ(いずれも図示しない)でも支持してある。
すなわち、減速ユニット37は、例えば2つの遊星歯車機構50,55を直列に組み合わせた構造が用いられる。例えば一段目の遊星歯車機構50には、サンギヤ51を入力側とし、プラネタリギヤのキャリア(図示しない)を出力側、リングギヤ53を固定側とした減速要素を用い、同機構に直列に続く二段目の遊星歯車機構55には、プラネタリギヤのキャリアを固定側として、一段目のキャリアからの入力をサンギヤ(図示しない)で受け、リングギヤ56から出力させる減速要素を用いられる。
ここでは、キャビネット24の冷却空気取入口24aから取り入れた冷却風(外気)にて、インバータ機器23を冷却してから、モータ支持筒40内へ送風する構造が用いられ、インバータ機器23の冷却を終えた冷却風で、左右の電動モータ33a,33aを冷却する。
このため、後内輪タイヤ9dは損傷しやすく、他のタイヤに比べ寿命が短くなる傾向にある。
同工夫には、後内輪タイヤ9dを強制的に冷却する冷却構造70(本願の冷却手段に相当)を設ける構造が用いられる。これには、ベッセル15の下側に配置されている後内輪タイヤ9dの内側面9bへ冷却風αを吹き出して冷却する送風構造が用いられる。
すなわち、今、ダンプトラックは、例えば図1に示されるように砕石物T(高重量物)を積載して、図3、4に示されるように路面aを走行しているとする。
ここで、ベッセル15の下側の後内輪タイヤ9dは、走行風による冷却が期待できないため、温度上昇しやすい。
したがって、後内輪タイヤ9dの寿命を延ばすことができる。ベッセル15の下側に配置される後内輪タイヤ9dには有効である。特に後内輪タイヤ9dは、作業がしにくい場所に配置されているため、タイヤ交換作業やタイヤローテション作業は面倒であるが、後内輪タイヤ9dの寿命が延ばせることによって、その作業頻度を少なくすることができ、その効果は大である。
2 フレーム
3 操舵輪(前輪)
7 駆動輪(後輪)
9b 後内輪タイヤの内側面
9d 後内輪タイヤ
9 走行タイヤ
15 ベッセル(積載部)
23 電動式の走行駆動装置
33 電動モータ(発熱機器)
35 スピンドル部材
37 減速ユニット
45 スピンドル本体
46 ホイール支持筒部
40 モータ支持筒(ケーシング部材)
60 モータ冷却構造(冷却機器)
70 冷却構造(冷却手段、送風構造)
74 吹出部
75 吹出口
76,77 整流板(整流部)
Claims (6)
- 運搬物の積載をする積載部と、複数のタイヤを車幅方向に並行に配置してなる後輪とを有し、前記積載部に運搬物を積載したまま走行が可能な車両本体と、
前記車両本体に設けられ、前記後輪の車幅方向内側に配置された後内輪タイヤを強制的に冷却する冷却手段と
を具備したことを特徴とする運搬車両。 - 前記冷却手段は、前記後内輪タイヤの内側面へ冷却風を送風する送風構造で構成される
ことを特徴とする請求項1に記載の運搬車両。 - 前記車両本体は、発熱する発熱機器と、外気を発熱機器へ導き前記発熱機器を冷却する冷却機器を有し、
前記送風構造は、前記発熱機器の冷却を終えた後の冷却風を前記後内輪タイヤの内側面へ導く空冷構造から構成されるものである
ことを特徴とする請求項2に記載の運搬車両。 - 前記車両本体は、前記後内輪タイヤの内側面の近傍に配置された電動モータ、前記後内輪タイヤのホイールを回転自在に支持する筒形のスピンドル部材、同スピンドル部材に設けられ前記電動モータの回転を前記スピンドル部材内を通して受け減速して前記ホイールに伝える減速ユニットを有して構成される電動式の走行駆動装置と、前記スピンドル部材の端と連ねて前記電動モータの周囲を覆うように設けられたケーシング部材、前記ケーシング部材内へ外気を冷却風として送るブロアとを有したモータ冷却構造とを有し、前記発熱機器が前記電動モータであり、前記冷却機器がモータ冷却構造であり、
前記空冷構造は、前記後内輪タイヤの内側面の近辺に配置される前記スピンドル部材あるいは前記ケーシング部材の外壁に設けられ、前記電動モータの冷却を終えた後の冷却風を前記後内輪タイヤの内側面へ中心側から放射状に吹き出させる吹出部から構成される
ことを特徴とする請求項3に記載の運搬車両。 - 前記吹出部は、前記後内輪タイヤの中心側に配置される前記スピンドル部材あるいは前記ケーシング部材の外壁部分に前記後内輪タイヤの周方向に沿って複数設けられた吹出口と、前記スピンドル部材あるいは前記ケーシング部材に設けられ前記吹出口から放射状に吹き出した冷却風を前記後内輪タイヤの内側面に沿わせる流れに整流する整流部とを有して構成されることを特徴とする請求項4に記載の運搬車両。
- 前記後輪は、前記積載部の下側に配置されるものであることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか一つに記載の運搬車両。
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