JP2013198191A

JP2013198191A - Vehicle controller

Info

Publication number: JP2013198191A
Application number: JP2012059837A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tezuka; 淳手塚
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-16
Filing date: 2012-03-16
Publication date: 2013-09-30

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle controller capable of suppressing fuel economy performance from being degraded without causing disengagement of a lock-up clutch resulting from the power generation control of an alternator.SOLUTION: The vehicle controller includes: a torque converter 2 with a lock-up clutch 4; a transmission control unit 8; and an engine control unit 7 for controlling generated voltages of an engine 1 and an alternator 5. The engine control unit 7 restricts the generated voltage of the alternator 5 until the coupling capacity of the lock-up clutch 4 reaches a target coupling capacity.

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

車両の減速中であって、燃料供給が停止している減速燃料カット中にトルクコンバータのロックアップクラッチの締結容量が大きい場合、締結容量を下げる際の油圧の減少に時間を要し、急ブレーキ時にクラッチ解放が間に合わず、エンジンストールを誘発させる要因となる。このため、ロックアップクラッチの締結容量は最小限に抑える必要がある。
特許文献１には、減速燃料カット中に、エンジンの逆駆動力とエンジンにより駆動されるオルタネータなどの補機の駆動トルクを合算した値と釣り合うように、ロックアップ締結容量を決定することで、急ブレーキ時のエンジンストールを防止している。 If the engagement capacity of the lockup clutch of the torque converter is large while the vehicle is decelerating and the fuel supply is stopped while the fuel supply is stopped, it takes time to reduce the hydraulic pressure when reducing the engagement capacity, and sudden braking Sometimes clutch release is not in time, causing engine stall. For this reason, it is necessary to minimize the engagement capacity of the lockup clutch.
In Patent Document 1, during deceleration fuel cut, by determining the lockup fastening capacity so as to balance with the sum of the reverse driving force of the engine and the driving torque of an auxiliary machine such as an alternator driven by the engine, Prevents engine stall during sudden braking.

特許第３４３０２７２号公報Japanese Patent No. 3430272

しかしながら、上記従来技術にあっては、ロックアップクラッチがスリップを生じない必要最小限の締結容量に制御されている状態から、オルタネータの発電制御により急激にオルタネータの駆動トルクが増大する場合に、締結容量の増大に時間を要する。
このため、ロックアップ締結容量の増大が間に合わず、ロックアップ締結状態が維持できずにロックアップが解除されることで、エンジンストールを防止するためにエンジンの燃料カットを中断しなければならず、燃費性能の低下を招くという問題があった。
本発明の目的は、燃費性能低下を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。 However, in the above prior art, the lockup clutch is engaged when the alternator drive torque is suddenly increased by the alternator power generation control from the state where the lockup clutch is controlled to the minimum necessary engagement capacity that does not cause slip. It takes time to increase the capacity.
For this reason, the increase in the lock-up fastening capacity is not in time, the lock-up fastening state cannot be maintained and the lock-up is released, so the engine fuel cut must be interrupted to prevent engine stall, There has been a problem that the fuel consumption performance is reduced.
The objective of this invention is providing the control apparatus of the vehicle which can suppress a fuel consumption performance fall.

本発明では、締結容量が目標締結容量に達するまでの間、オルタネータの発電電圧を制限する。 In the present invention, the generated voltage of the alternator is limited until the fastening capacity reaches the target fastening capacity.

よって、本発明では、オルタネータの駆動トルクが制限されるため、ロックアップ締結状態を維持してエンジンの燃料供給停止を継続できる。つまり、オルタネータの発電制御に起因するロックアップクラッチの解放が発生しないため、燃費性能低下を抑制できる。 Therefore, in the present invention, since the drive torque of the alternator is limited, the lock-up engagement state can be maintained and the fuel supply stop of the engine can be continued. That is, since the lockup clutch is not released due to the power generation control of the alternator, it is possible to suppress a reduction in fuel consumption performance.

実施例１の車両の駆動系を示すシステム図である。1 is a system diagram illustrating a drive system of a vehicle according to a first embodiment. 実施例１の協調制御の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a flow of cooperative control according to the first embodiment. ステップS2の回転発電時オルタネータ発電電力推定処理の流れを示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a flow of a rotational power generation alternator power generation estimation process in step S2. 実施例１の作用を示すタイムチャートである。3 is a time chart illustrating the operation of the first embodiment. 実施例２の協調制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the cooperative control of Example 2. 実施例２の作用を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing the operation of the second embodiment. 実施例３の作用を示すタイムチャートである。10 is a time chart showing the operation of the third embodiment. 実施例４の作用を示すタイムチャートである。10 is a time chart showing the operation of the fourth embodiment. 実施例５の車速に応じた変化率上限設定マップである。FIG. 10 is a change rate upper limit setting map according to a vehicle speed of Example 5. FIG. 実施例６の協調制御の流れを示すフローチャートである。14 is a flowchart illustrating a flow of cooperative control according to a sixth embodiment. 実施例６の作用を示すタイムチャートである。10 is a time chart showing the operation of the sixth embodiment.

以下、本発明の車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
図１は、実施例１の車両の駆動系を示すシステム図である。
エンジン1から入力された回転駆動力は、ロックアップクラッチ4を有するトルクコンバータ2を介して自動変速機3に入力され、選択変速段に応じた変速比によって変速された後、図外の駆動輪に伝達される。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the control apparatus of the vehicle of this invention is demonstrated based on the Example shown on drawing.
[Example 1]
FIG. 1 is a system diagram illustrating a vehicle drive system according to the first embodiment.
The rotational driving force input from the engine 1 is input to the automatic transmission 3 via the torque converter 2 having the lock-up clutch 4, and after being shifted by the gear ratio according to the selected gear stage, the driving wheel (not shown) Is transmitted to.

エンジン1は、エンジンコントロールユニット（ECU）7により制御される。エンジンECU7は、スロットル開度、エンジン回転数、自動変速機出力回転数、自動変速機3の変速段、自動変速機3の作動油温、エンジン1の吸入空気量等が入力される。エンジン1は、これらの入力情報に基づき、エンジン1の燃料噴射信号、点火信号およびスロットルバルブ（不図示）のスロットル制御信号を演算し、エンジン1を運転する。
オルタネータ5およびエアコンコンプレッサ6は、ファンベルト12を介してエンジン1の回転により駆動される補機である。エアコンコンプレッサ6は、コンプレッサクラッチ11の解放によりエンジン1と切り離し可能である。 The engine 1 is controlled by an engine control unit (ECU) 7. The engine ECU 7 is input with the throttle opening, the engine speed, the automatic transmission output speed, the gear position of the automatic transmission 3, the hydraulic oil temperature of the automatic transmission 3, the intake air amount of the engine 1, and the like. The engine 1 calculates the fuel injection signal, ignition signal, and throttle control signal of the throttle valve (not shown) of the engine 1 based on these input information, and operates the engine 1.
The alternator 5 and the air conditioner compressor 6 are auxiliary machines that are driven by the rotation of the engine 1 via the fan belt 12. The air conditioner compressor 6 can be disconnected from the engine 1 by releasing the compressor clutch 11.

自動変速機3は、図外のコントロールバルブ内における２つのシフトソレノイドのON/OFFの組合せにより選択変速段を決定され、また、トルクコンバータ2は、ロックアップピストン（不図示）に供給する油圧の制御により、入出力要素間を直結しないコンバータ状態または入出力要素間をロックアップクラッチ4により直結したロックアップ状態にすることができる。 The automatic transmission 3 has a selected shift stage determined by a combination of ON / OFF of two shift solenoids in a control valve (not shown), and the torque converter 2 has a hydraulic pressure supplied to a lockup piston (not shown). By the control, a converter state in which the input / output elements are not directly connected or a lockup state in which the input / output elements are directly connected by the lockup clutch 4 can be set.

シフトソレノイドのON/OFFおよびロックアップピストンの油圧（ロックアップ油圧）は、変速機コントロールユニット（変速機ECU）8により制御される。変速機ECU8には、スロットル開度、トルクコンバータ2のインペラ回転数を検出する回転センサ9からのインペラ回転数（エンジン回転数）、トルクコンバータ2のタービン回転数を検出するタービン回転センサ10からのタービン回転数（変速機入力回転数）、自動変速機3の出力回転数、自動変速機3の作動油圧、ブレーキスイッチのON/OFF状態、エンジン1の吸入空気量等が入力される。 The shift solenoid ON / OFF and the lockup piston hydraulic pressure (lockup hydraulic pressure) are controlled by a transmission control unit (transmission ECU) 8. The transmission ECU 8 includes a throttle opening, an impeller rotation speed (engine speed) from the rotation sensor 9 that detects the impeller rotation speed of the torque converter 2, and a turbine rotation sensor 10 that detects the turbine rotation speed of the torque converter 2. The turbine rotational speed (transmission input rotational speed), the output rotational speed of the automatic transmission 3, the operating hydraulic pressure of the automatic transmission 3, the ON / OFF state of the brake switch, the intake air amount of the engine 1, and the like are input.

変速機ECU8これらの入力情報に基づき、図示しない周知の演算により以下の変速制御を行う。すなわち、変速制御の際変速機ECU8は、スロットル開度と、変速機出力回転数から演算した車速とから、現在の運転状態に最適な変速段を例えばテーブルデータからルックアップ方式により求め、この最適変速段が選択されるようにシフトソレノイドをON/OFFさせて所定の変速を行う。 Based on the input information, the transmission ECU 8 performs the following shift control by a well-known calculation (not shown). That is, during the shift control, the transmission ECU 8 obtains the optimum gear stage for the current driving state from the throttle opening and the vehicle speed calculated from the transmission output rotation speed by using a lookup method from the table data, for example. The shift solenoid is turned ON / OFF so as to select a gear position, and a predetermined gear shift is performed.

変速機ECU8は、ロックアップクラッチ4の締結中に車両が惰性走行に移行したとき、車速および自動変速機3の作動油温等からギヤ位置毎のマップを基にして惰性走行用のロックアップクラッチ締結容量を検索し、このロックアップクラッチ締結容量を達成するためにロックアップピストンに供給すべきロックアップ油圧を演算し、ロックアップピストンに供給する油圧を制御する。この際、惰性走行用の締結油圧は、ロックアップクラッチ4がスリップしない範囲で最も小さなロックアップクラッチ締結容量に対応したロックアップ油圧とし、車速および作動油温の２次元テーブルデータとしてギヤ位置ごとに実験などにより求めておく。
惰性走行用のロックアップ油圧は、ロックアップピストンに出力され、ロックアップクラッチ4を、スリップしない範囲で最も小さな惰性走行用ロックアップ油圧により締結させることができる。 The transmission ECU 8 is a lockup clutch for inertial travel based on a map for each gear position based on the vehicle speed and hydraulic oil temperature of the automatic transmission 3 when the vehicle shifts to inertial travel while the lockup clutch 4 is engaged. The engagement capacity is searched, the lockup hydraulic pressure to be supplied to the lockup piston in order to achieve the lockup clutch engagement capacity is calculated, and the hydraulic pressure supplied to the lockup piston is controlled. At this time, the inertia hydraulic pressure for coasting is the lock-up hydraulic pressure corresponding to the smallest lock-up clutch engagement capacity within the range in which the lock-up clutch 4 does not slip, and the two-dimensional table data of the vehicle speed and hydraulic oil temperature for each gear position. Find it by experiment.
The inertial traveling lockup hydraulic pressure is output to the lockup piston, and the lockup clutch 4 can be fastened by the smallest inertial traveling lockup hydraulic pressure within a range in which slipping does not occur.

エンジンECU7は、ロックアップクラッチ4の締結中に車両が惰性走行に移行したとき、エンジン1への燃料供給を中止して燃費性能を向上する（フューエルカット）。このフューエルカットは、エンジンストールを防止するために、エンジン回転数が設定回転数（フューエルリカバー回転数）まで低下すると解除し、燃料噴射を再開する（フューエルリカバー）。
また、エンジンECU7は、エンジン1への燃料供給が停止したとき、燃料噴射が再開されるまでの間、オルタネータ5に対し、回生発電電圧を所定電圧（例えば、14.4V）まで高める指示を行う。
このとき、オルタネータ5の駆動力が増大することに起因するロップアップクラッチ4の解放が発生しないよう、エンジンECU7によるオルタネータ5の発電電圧制御と、変速機ECU8によるロックアップクラッチ油圧制御（トルコンクラッチ油圧制御）との協調制御を実行する。 When the vehicle shifts to coasting while the lockup clutch 4 is engaged, the engine ECU 7 stops fuel supply to the engine 1 and improves fuel efficiency (fuel cut). In order to prevent engine stall, this fuel cut is canceled when the engine speed decreases to the set speed (fuel recovery speed), and fuel injection is resumed (fuel recovery).
In addition, when the fuel supply to the engine 1 is stopped, the engine ECU 7 instructs the alternator 5 to increase the regenerative power generation voltage to a predetermined voltage (for example, 14.4 V) until the fuel injection is resumed.
At this time, the power generation voltage control of the alternator 5 by the engine ECU 7 and the lock-up clutch hydraulic control (the torque converter clutch hydraulic pressure by the transmission ECU 8) are prevented so that the release of the drop-up clutch 4 due to the increase in the driving force of the alternator 5 does not occur. Control).

図２は、実施例１の協調制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、車両の減速時であって燃料カット状態であるか否かを判定し、YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS2では、回生時発電電力を推定する回生発電時オルタネータ発電電力推定処理を実施する。回生発電時オルタネータ発電電力推定処理については後述する。
ステップS3では、オルタネータ5の駆動トルクを推定する。このステップでは、バッテリ温度、SOC、車両消費電力等から、回生発電電圧を所定電圧まで高めたときのオルタネータ5の発電電力を予測し、予測した回生発電電力に基づいて駆動トルクを推定する。 FIG. 2 is a flowchart illustrating the flow of cooperative control according to the first embodiment.
In step S1, it is determined whether the vehicle is decelerating and in a fuel cut state. If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, the process proceeds to return.
In step S2, regenerative power generation alternator power generation estimation processing for estimating regenerative power generation power is performed. The alternator power generation estimation process during regenerative power generation will be described later.
In step S3, the drive torque of the alternator 5 is estimated. In this step, the generated power of the alternator 5 when the regenerative power generation voltage is raised to a predetermined voltage is predicted from the battery temperature, SOC, vehicle power consumption, etc., and the drive torque is estimated based on the predicted regenerative power generation.

ステップS4では、推定した駆動トルクに応じて、ロックアップクラッチ4の目標締結容量に応じたロックアップ油圧（以下、指示油圧とも言う。）を決定する。つまり、駆動トルクに対してスリップしない範囲で最も小さな締結容量に対応するロックアップ油圧を求める。
ステップS5では、決定した指示油圧となるようにトルクコンバータ2に対し締結油圧をアップさせる指示を行う。
ステップS6では、ロックアップクラッチ4の実油圧（実際の油圧）が指示油圧となったか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS6を繰り返す。
ステップS7では、オルタネータ5に対し回生発電電圧を所定電圧（以下、指示電圧とも言う。）まで高める指示を行う。 In step S4, a lockup hydraulic pressure (hereinafter also referred to as a command hydraulic pressure) corresponding to the target engagement capacity of the lockup clutch 4 is determined according to the estimated drive torque. That is, the lockup hydraulic pressure corresponding to the smallest fastening capacity within a range where the driving torque does not slip is obtained.
In step S5, the torque converter 2 is instructed to increase the fastening hydraulic pressure so that the determined command hydraulic pressure is reached.
In step S6, it is determined whether or not the actual oil pressure (actual oil pressure) of the lockup clutch 4 has become the command oil pressure. If YES, the process proceeds to step S7. If NO, step S6 is repeated.
In step S7, the alternator 5 is instructed to increase the regenerative power generation voltage to a predetermined voltage (hereinafter also referred to as instruction voltage).

図３は、ステップS2の回転発電時オルタネータ発電電力推定処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS201では、バッテリ温度、SOC、劣化度合い(SOH)の関数に基づきバッテリ充電性能を推定する。
ステップS202では、車両消費電力を推定する。
ステップS203では、推定したバッテリ充電電力と車両消費電力とを加算した値を回生時発電力とする。 FIG. 3 is a flowchart showing a flow of the alternator power generation estimation process at the time of rotational power generation in step S2.
In step S201, battery charging performance is estimated based on functions of battery temperature, SOC, and degree of deterioration (SOH).
In step S202, vehicle power consumption is estimated.
In step S203, a value obtained by adding the estimated battery charging power and vehicle power consumption is set as the power generated during regeneration.

次に、作用を説明する。
図４は、実施例１の作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、エンジン1の燃料カットによりロックアップクラッチ4の指示油圧が決定され、実油圧が立ち上がり始める。
時点t2では、ロックアップクラッチ4の実油圧が指示油圧となったため、オルタネータ5に対し発電電圧を指示電圧まで高める指示がなされる。
時点t3では、オルタネータ5の実電圧（実回生発電電圧）が立ち上がり始める。このとき、ロックアップ油圧は既に指示油圧に達しているため、ロックアップクラッチ4の解放は発生せず、フューエルカットが継続される。
時点t4では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。
時点t5では、燃料噴射が再開される。
時点t6では、車両が停止する。 Next, the operation will be described.
FIG. 4 is a time chart showing the operation of the first embodiment.
At time t1, the command hydraulic pressure of the lockup clutch 4 is determined by the fuel cut of the engine 1, and the actual hydraulic pressure starts to rise.
At the time t2, since the actual hydraulic pressure of the lockup clutch 4 becomes the command hydraulic pressure, the alternator 5 is instructed to increase the generated voltage to the command voltage.
At time t3, the actual voltage of the alternator 5 (actual regenerative power generation voltage) starts to rise. At this time, since the lockup hydraulic pressure has already reached the command hydraulic pressure, the lockup clutch 4 is not released and the fuel cut is continued.
At time t4, the actual voltage of the alternator 5 becomes the instruction voltage.
At time t5, fuel injection is resumed.
At time t6, the vehicle stops.

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) エンジン1と自動変速機3との間に設けられ、ロックアップクラッチ4を有するトルクコンバータ2と、惰性走行時、ロックアップクラッチ4の締結容量をロックアップクラッチ入出力要素に相対回転を生じさせない範囲で最も小さな惰性走行用締結容量に制御する変速機ECU8（締結容量制御手段）と、惰性走行を含む車両の減速中にエンジン1の燃料供給が停止した場合、エンジン1により駆動されるオルタネータ5の発電電圧を所定電圧まで増大させる発電制御を実施するエンジンECU7（発電電圧制御手段）と、を備え、変速機ECU8は、発電制御開始時、締結容量を所定の目標締結容量まで増大し、エンジンECU7は、締結容量が目標締結容量に達するまでの間、オルタネータ5の発電電圧を制限する。
これにより、発電電圧制御の実施に起因するロックアップクラッチ4の解放が発生せず、狙い通りの燃費向上効果を得ることができ、燃費性能低下を抑制できる。 Next, the effect will be described.
The vehicle control apparatus according to the first embodiment has the following effects.
(1) A torque converter 2 having a lock-up clutch 4 provided between the engine 1 and the automatic transmission 3, and a relative rotation of the engagement capacity of the lock-up clutch 4 with the lock-up clutch input / output element during inertial running. Transmission ECU8 (engagement capacity control means) that controls to the smallest inertial driving engagement capacity within the range that does not occur, and when the fuel supply of engine 1 stops during deceleration of the vehicle including inertial driving, it is driven by engine 1 An engine ECU 7 (power generation voltage control means) that performs power generation control for increasing the power generation voltage of the alternator 5 to a predetermined voltage, and the transmission ECU 8 increases the engagement capacity to a predetermined target engagement capacity at the start of power generation control. The engine ECU 7 limits the generated voltage of the alternator 5 until the engagement capacity reaches the target engagement capacity.
Thereby, the release of the lock-up clutch 4 due to the execution of the power generation voltage control does not occur, the fuel efficiency improvement effect as intended can be obtained, and the reduction in fuel efficiency can be suppressed.

(2) オルタネータ5の発電電力を予測する発電電力予測手段(S2)と、予測発電電力に基づきオルタネータ5の駆動トルクを推定する駆動トルク推定手段(S3)と、備え、変速機ECU8は、推定駆動トルクに基づき目標締結容量を設定する。
これにより、ロックアップクラッチ4のスリップを防止できる。 (2) The generated power prediction means (S2) for predicting the generated power of the alternator 5 and the drive torque estimation means (S3) for estimating the drive torque of the alternator 5 based on the predicted generated power, and the transmission ECU 8 is estimated A target fastening capacity is set based on the driving torque.
Thereby, the slip of the lockup clutch 4 can be prevented.

〔実施例２〕
実施例１と異なる構成についてのみ説明し、同一の構成については図示並びに説明を省略する。
図５は、実施例２の協調制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS11では、トルクコンバータ2に対しロックアップ油圧を指示油圧までアップさせる指示を出してから実油圧が指示油圧となるまでに要する時間T_luを推定する。
ステップS12では、オルタネータ5に対し発電電圧を指示電圧まで高める指示を出してから実電圧が指示電圧となるまでに要する時間T_altを推定する。
ステップS13では、ロックアップ油圧アップ指示後、(T_lu-T_alt)時間が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS13を繰り返す。 [Example 2]
Only the configuration different from the first embodiment will be described, and the illustration and description of the same configuration will be omitted.
FIG. 5 is a flowchart illustrating the flow of cooperative control according to the second embodiment.
In step S11, a time T_lu required from when the instruction to increase the lock-up oil pressure to the command oil pressure is issued to the torque converter 2 until the actual oil pressure becomes the command oil pressure is estimated.
In step S12, a time T_alt required from when the instruction to increase the generated voltage to the command voltage is given to the alternator 5 until the actual voltage becomes the command voltage is estimated.
In step S13, it is determined whether or not (T_lu-T_alt) time has elapsed after the lockup hydraulic pressure increase instruction. If YES, the process proceeds to step S7. If NO, step S13 is repeated.

次に、作用を説明する。
図６は、実施例２の作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、エンジン1の燃料カットによりロックアップクラッチ4の指示油圧が決定され、実油圧が立ち上がり始める。
時点t2では、時点t1から(T_lu-T_alt)時間が経過したため、オルタネータ5に対し実電圧を指示電圧まで高める指示がなされる。
時点t3では、ロックアップクラッチ4の実油圧が指示油圧となる。同時に、オルタネータ5の実電圧が立ち上がり始める。このとき、ロックアップ油圧は既に指示油圧に達しているため、ロックアップクラッチ4の解放が発生せず、フューエルカットが継続される。
時点t4では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。
時点t5では、燃料噴射が再開される。
時点t6では、車両が停止する。 Next, the operation will be described.
FIG. 6 is a time chart illustrating the operation of the second embodiment.
At time t1, the command hydraulic pressure of the lockup clutch 4 is determined by the fuel cut of the engine 1, and the actual hydraulic pressure starts to rise.
At time t2, since (T_lu-T_alt) time has elapsed from time t1, the alternator 5 is instructed to increase the actual voltage to the instruction voltage.
At time t3, the actual hydraulic pressure of the lockup clutch 4 becomes the command hydraulic pressure. At the same time, the actual voltage of the alternator 5 starts to rise. At this time, since the lockup hydraulic pressure has already reached the command hydraulic pressure, the lockup clutch 4 is not released and the fuel cut is continued.
At time t4, the actual voltage of the alternator 5 becomes the instruction voltage.
At time t5, fuel injection is resumed.
At time t6, the vehicle stops.

次に、効果を説明する。
実施例２の車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(3) エンジンECU7は、締結容量が惰性走行用締結容量から目標締結容量まで増大するのに要する時間T_luから、発電電圧が発電制御の開始時の発電電圧から所定電圧まで増大するのに要する時間T_altを減算した時間(T_lu-T_alt)を制限時間として求め、発電制御の開始から制限時間が経過するまでの間、発電電圧を制限する。
これにより、エンジンECU7と変速機ECU8間の情報伝達の遅延、オルタネータ5の発電電圧増大指示から実際に発電が開始される前のタイムラグによる回生発電機会の逸失を防止でき、回生発電電力の増大に寄与する。 Next, the effect will be described.
The vehicle control apparatus according to the second embodiment has the following effects in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment.
(3) The engine ECU 7 requires the time required for the power generation voltage to increase from the power generation voltage at the start of power generation control to the predetermined voltage from the time T_lu that is required for the fastening capacity to increase from the inertia travel fastening capacity to the target fastening capacity. The time (T_lu-T_alt) obtained by subtracting T_alt is obtained as the time limit, and the generated voltage is limited until the time limit elapses from the start of power generation control.
This prevents delays in the transmission of information between the engine ECU 7 and the transmission ECU 8, and loss of regenerative power generation opportunities due to the time lag before the actual power generation starts from the instruction to increase the power generation voltage of the alternator 5. Contribute.

〔実施例３〕
実施例１と異なる構成についてのみ説明し、同一の構成については図示並びに説明を省略する。
実施例３は、オルタネータ5の発電レベルを２段階に分けて、第１段の発電状態から、より回生発電電圧の大きい第２段へ移行させる。
例としては、連続発電しても熱的に問題ないレベルの回生発電電圧に制限された「ノーマル発電モード」にて通常は発電を行い、回生発電時にはそれよりも大きな「ブースト発電モード」にて発電を行うオルタネータへの適用が考えられる。
減速初期は「ノーマル出力モード」で回生発電を開始する。その後、油圧アップ完了判断後、もしくは油圧アップ指示から所定時間経過後（例えば、実施例２の時間(T_lu-T_alt)を適用）に「ブースト発電モード」での回生発電を開始する。 Example 3
Only the configuration different from the first embodiment will be described, and the illustration and description of the same configuration will be omitted.
In the third embodiment, the power generation level of the alternator 5 is divided into two stages and is shifted from the first stage power generation state to the second stage having a higher regenerative power generation voltage.
As an example, normal power generation is normally performed in the “normal power generation mode” that is limited to a level of regenerative power generation that does not cause a thermal problem even if continuous power generation is performed, and in a larger “boost power generation mode” during regenerative power generation. It can be applied to alternators that generate electricity.
At the beginning of deceleration, regenerative power generation is started in “normal output mode”. Thereafter, regenerative power generation in the “boost power generation mode” is started after the completion of the hydraulic pressure increase or after a predetermined time has elapsed from the hydraulic pressure increase instruction (for example, the time (T_lu-T_alt) in the second embodiment is applied).

次に、作用を説明する。
図７は、実施例３の作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、エンジン1の燃料カットによりロックアップクラッチ4の指示油圧が決定され、実油圧が立ち上がり始める。同時に、オルタネータ5の指示電圧がノーマル出力モードに応じた指示電圧となる。
時点t2では、オルタネータ5の実電圧が立ち上がり始める。
時点t3では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。このとき、指示電圧は所定電圧よりも低いため、ロックアップクラッチ4の解放は発生せず、フューエルカットが継続される。
時点t4では、ロックアップクラッチ4の実油圧が指示油圧となる。
時点t5では、オルタネータ5の指示電圧がブースト出力モードに応じた指示電圧となる。
時点t6では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。
時点t7では、燃料噴射が再開される。
時点t8では、車両が停止する。 Next, the operation will be described.
FIG. 7 is a time chart showing the operation of the third embodiment.
At time t1, the command hydraulic pressure of the lockup clutch 4 is determined by the fuel cut of the engine 1, and the actual hydraulic pressure starts to rise. At the same time, the instruction voltage of the alternator 5 becomes the instruction voltage according to the normal output mode.
At time t2, the actual voltage of the alternator 5 starts to rise.
At time t3, the actual voltage of the alternator 5 becomes the instruction voltage. At this time, since the instruction voltage is lower than the predetermined voltage, the lockup clutch 4 is not released and the fuel cut is continued.
At time t4, the actual hydraulic pressure of the lockup clutch 4 becomes the command hydraulic pressure.
At time t5, the instruction voltage of the alternator 5 becomes the instruction voltage according to the boost output mode.
At time t6, the actual voltage of the alternator 5 becomes the instruction voltage.
At time t7, fuel injection is resumed.
At time t8, the vehicle stops.

次に、効果を説明する。
実施例３の車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(4) エンジンECU7は、発電電圧の制限を段階的（２段階）に緩和する。
これにより、２段階で回生発電電圧を増加させることで、ロックアップ締結容量とエンジン逆駆動力（オルタネータ駆動力を含む。）の乖離を抑えることができ、ロックアップクラッチ4のスリップを抑制できる。
また、減速時の燃料カット開始時点から回生発電電力を回収できる。 Next, the effect will be described.
The vehicle control apparatus according to the third embodiment has the following effects in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment.
(4) The engine ECU 7 relaxes the limit on the generated voltage in stages (two stages).
Thereby, by increasing the regenerative power generation voltage in two stages, it is possible to suppress the divergence between the lockup engagement capacity and the engine reverse driving force (including the alternator driving force), and it is possible to suppress the slip of the lockup clutch 4.
Further, the regenerative power can be recovered from the fuel cut start time at the time of deceleration.

〔実施例４〕
実施例１と異なる構成についてのみ説明し、同一の構成については図示並びに説明を省略する。
実施例４は、オルタネータ5への回生発電指示タイミングを燃料カット開始と同タイミングとし、時間に応じた指示電圧の特性（プロフィール）を工夫することで、ロックアップクラッチ4のスリップを抑制する。
具体的には、指示電圧を時間の経過と共に増加させる。つまり、ロックアップ油圧の立ち上がりを待つために、回生初期はゆっくりと回生発電電圧を増大させ、ロックアップ油圧が十分に立ち上がる回生後期は回生発電電圧を急激に増大させる。 Example 4
Only the configuration different from the first embodiment will be described, and the illustration and description of the same configuration will be omitted.
In the fourth embodiment, the regenerative power generation instruction timing to the alternator 5 is set to the same timing as the start of fuel cut, and the slip of the lockup clutch 4 is suppressed by devising the characteristics (profile) of the instruction voltage according to the time.
Specifically, the instruction voltage is increased with time. That is, in order to wait for the rise of the lock-up hydraulic pressure, the regenerative power generation voltage is slowly increased at the initial stage of regeneration, and the regenerative power generation voltage is rapidly increased at the late stage of regeneration when the lock-up hydraulic pressure rises sufficiently.

次に、作用を説明する。
図８は、実施例４の作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、エンジン1の燃料カットによりロックアップクラッチ4の指示油圧が決定され、実油圧が立ち上がり始める。同時に、オルタネータ5の指示電圧が決定され、実電圧が立ち上がり始める。このとき、実電圧は小さいため、ロックアップクラッチ4の解放は発生せず、フューエルカットが継続される。
時点t2では、ロックアップクラッチ4の実油圧が指示油圧となる。
時点t3では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。
時点t4では、燃料噴射が再開される。
時点t5では、車両が停止する。 Next, the operation will be described.
FIG. 8 is a time chart showing the operation of the fourth embodiment.
At time t1, the command hydraulic pressure of the lockup clutch 4 is determined by the fuel cut of the engine 1, and the actual hydraulic pressure starts to rise. At the same time, the indicated voltage of the alternator 5 is determined and the actual voltage starts to rise. At this time, since the actual voltage is small, the lockup clutch 4 is not released and the fuel cut is continued.
At time t2, the actual hydraulic pressure of the lockup clutch 4 becomes the command hydraulic pressure.
At time t3, the actual voltage of the alternator 5 becomes the instruction voltage.
At time t4, fuel injection is resumed.
At time t5, the vehicle stops.

次に、効果を説明する。
実施例４の車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(5) エンジンECU7は、発電電圧の増加率を時間の経過と共に大きくする。
ロックアップ油圧が立ち上がっていない回生初期では回生発電電力を小さくしてロックアップクラッチ4のスリップを抑えつつ、ロックアップ油圧が十分に立ち上がった回生後期では一気に回生発電電力を増加させることで、回生発電電力を確保できる。 Next, the effect will be described.
The vehicle control apparatus according to the fourth embodiment has the following effects in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment.
(5) The engine ECU 7 increases the increase rate of the generated voltage with the passage of time.
Regenerative power generation is achieved by reducing the regenerative power generation at the initial stage of regeneration when the lockup hydraulic pressure has not risen to suppress slippage of the lockup clutch 4, while increasing the regenerative power generation at a stretch in the late stage of regeneration when the lockup hydraulic pressure has risen sufficiently. Electricity can be secured.

〔実施例５〕
実施例１と異なる構成についてのみ説明し、同一の構成については図示並びに説明を省略する。
実施例５では、回生発電電力変化率(kW/s)の変化率上限を車速毎に設定する。ここで、変化率上限は、ブレーキのON/OFFによって２通りの値を持つ。なお、代用特性として、オルタネータ5の指示電圧を用いても良い。
図９は、実施例５の車速に応じた変化率上限設定マップであり、変化率上限は、車速に比例して増加し、所定車速(例えば、50km/h)以上は一定値とする。また、ブレーキON時はOFF時よりも大きな値とする。 Example 5
Only the configuration different from the first embodiment will be described, and the illustration and description of the same configuration will be omitted.
In Example 5, the upper limit of the change rate of the regenerative power generation change rate (kW / s) is set for each vehicle speed. Here, the upper limit of change rate has two values depending on ON / OFF of the brake. Note that the indicated voltage of the alternator 5 may be used as a substitute characteristic.
FIG. 9 is a change rate upper limit setting map according to the vehicle speed of the fifth embodiment. The change rate upper limit increases in proportion to the vehicle speed, and is a constant value over a predetermined vehicle speed (for example, 50 km / h). When the brake is on, the value is larger than when the brake is off.

次に、作用を説明する。
同じ発電量でも車両減速度に与える影響は低車速側が大きく、高車速側では小さい。このため、高車速側では回生発電電力変化率が大きくてもドライバに違和感を与えない。車速毎に回生発電電力変化率を設定することで、回生発電電力の増大に伴う車両減速度の変化がドライバに違和感を与えない範囲で、回生量を最大化することができる。
また、ドライバは、制動中、回生発電電力の変化による車両減速度の変化を感じにくくなる。このため、ブレーキON時にはOFF時よりも回生発電電力の上限値を大きく設定してもドライバに違和感を与えず、回生発電電力を増大できる。 Next, the operation will be described.
Even at the same power generation amount, the effect on vehicle deceleration is large on the low vehicle speed side and small on the high vehicle speed side. For this reason, even if the regenerative power generation change rate is large on the high vehicle speed side, the driver does not feel uncomfortable. By setting the regenerative power generation change rate for each vehicle speed, the regenerative amount can be maximized within a range in which the change in vehicle deceleration accompanying the increase in the regenerative power generation does not give the driver a sense of incongruity.
In addition, the driver is less likely to feel a change in vehicle deceleration due to a change in regenerative power generation during braking. For this reason, even if the upper limit value of the regenerative power is set larger than when the brake is turned on when the brake is on, the regenerative power can be increased without giving the driver a sense of incompatibility.

次に、効果を説明する。
実施例５の車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下に列挙する効果を奏する。 Next, the effect will be described.
The vehicle control apparatus according to the fifth embodiment has the effects listed below in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment.

(6) エンジンECU7は、車速が高い場合には低い場合よりも発電電圧の増加率の制限を緩和する。
これにより、回生発電電力の増大に伴う車両減速度の変化がドライバに違和感を与えない範囲で、回生量を最大化することができる。 (6) When the vehicle speed is high, the engine ECU 7 relaxes the restriction on the rate of increase of the generated voltage more than when the vehicle speed is low.
As a result, the amount of regeneration can be maximized within a range where the change in vehicle deceleration accompanying the increase in regenerative power generation does not give the driver a sense of incongruity.

(7) エンジンECU7は、制動時は非制動時よりも発電電圧の増加率の制限を緩和する。
これにより、制動時はドライバに違和感を与えることなく回生発電電力を増大できる。 (7) The engine ECU 7 relaxes the restriction on the rate of increase of the generated voltage during braking more than during non-braking.
Thereby, at the time of braking, the regenerative power can be increased without causing the driver to feel uncomfortable.

〔実施例６〕
実施例１と異なる構成についてのみ説明し、同一の構成については図示並びに説明を省略する。
実施例６では、オルタネータ5の発電電圧制御を実施した結果、ロックアップクラッチ4がスリップした場合、コンプレッサクラッチ11が締結状態であり、かつ、エアコンエバポレータ（不図示）が十分冷えている（例えば、5℃以下）ことを条件として、コンプレッサクラッチ11を解放する。
上記条件が成立しない場合、またはコンプレッサクラッチ11を解放してもスリップが収束しない場合、オルタネータ5の回生発電電圧を減少させる。具体的には、より低い回生発電電圧を指示電圧とする。 Example 6
Only the configuration different from the first embodiment will be described, and the illustration and description of the same configuration will be omitted.
In the sixth embodiment, as a result of performing the generated voltage control of the alternator 5, when the lockup clutch 4 slips, the compressor clutch 11 is in the engaged state, and the air conditioner evaporator (not shown) is sufficiently cooled (for example, The compressor clutch 11 is released on condition that the temperature is 5 ° C. or less.
If the above condition is not satisfied, or if the slip does not converge even when the compressor clutch 11 is released, the regenerative power generation voltage of the alternator 5 is decreased. Specifically, a lower regenerative power generation voltage is set as the instruction voltage.

図１０は、実施例６の協調制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS21では、オルタネータ5の回生発電を実施しているか否かを判定し、YESの場合はステップS22へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS22では、ロックアップクラッチ4にスリップが発生したか否かを、タービン回転数からインペラ回転数を減じた値が所定値よりも大きいか否かに基づいて判定し、YESの場合はステップS23へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS23では、コンプレッサクラッチ11が締結状態であるか否かを判定し、YESの場合はステップS24へ進み、NOの場合はステップS26へ進む。
ステップS24では、エバポレータ温度が所定値（例えば、5℃）よりも小さいか否かを判定し、YESの場合はステップS25へ進み、NOの場合はステップS26へ進む。
ステップS25では、コンプレッサクラッチ11を解放する。
ステップS26では、オルタネータ5の回生発電電圧をダウンさせる。 FIG. 10 is a flowchart illustrating the flow of cooperative control according to the sixth embodiment.
In step S21, it is determined whether or not the regenerative power generation of the alternator 5 is performed. If YES, the process proceeds to step S22, and if NO, the process proceeds to return.
In step S22, it is determined whether or not slip has occurred in the lockup clutch 4 based on whether or not a value obtained by subtracting the impeller rotational speed from the turbine rotational speed is greater than a predetermined value. If YES, step S23 is performed. If NO, proceed to return.
In step S23, it is determined whether or not the compressor clutch 11 is engaged. If YES, the process proceeds to step S24, and if NO, the process proceeds to step S26.
In step S24, it is determined whether the evaporator temperature is lower than a predetermined value (for example, 5 ° C.). If YES, the process proceeds to step S25, and if NO, the process proceeds to step S26.
In step S25, the compressor clutch 11 is released.
In step S26, the regenerative power generation voltage of alternator 5 is reduced.

次に、作用を説明する。
図１１は、実施例６の作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、エンジン1の燃料カットによりロックアップクラッチ4の指示油圧が決定され、実油圧が立ち上がり始める。
時点t2では、ロックアップクラッチ4の実油圧が指示油圧となったため、オルタネータ5に対し発電電圧を指示電圧まで高める指示がなされる。
時点t3では、オルタネータ5の実電圧（実発電電圧）が立ち上がり始める。
時点t4では、オルタネータ5の実電圧が指示電圧となる。このとき、ロックアップクラッチ4がスリップし始める。
時点t5では、タービン回転数からインペラ回転数を減じた値が所定値よりも大きくなったため、コンプレッサクラッチ11を解放する。よって、ロックアップクラッチ4のスリップは徐々に収束するため、ロックアップクラッチ4の解放は発生せず、フューエルカットが継続される。
時点t6では、燃料噴射が再開される。
時点t7では、車両が停止する。 Next, the operation will be described.
FIG. 11 is a time chart illustrating the operation of the sixth embodiment.
At time t1, the command hydraulic pressure of the lockup clutch 4 is determined by the fuel cut of the engine 1, and the actual hydraulic pressure starts to rise.
At the time t2, since the actual hydraulic pressure of the lockup clutch 4 becomes the command hydraulic pressure, the alternator 5 is instructed to increase the generated voltage to the command voltage.
At time t3, the actual voltage (actual power generation voltage) of the alternator 5 starts to rise.
At time t4, the actual voltage of the alternator 5 becomes the instruction voltage. At this time, the lockup clutch 4 starts to slip.
At time point t5, the value obtained by subtracting the impeller rotational speed from the turbine rotational speed has become larger than a predetermined value, so the compressor clutch 11 is released. Accordingly, since the slip of the lockup clutch 4 gradually converges, the lockup clutch 4 is not released and the fuel cut is continued.
At time t6, fuel injection is resumed.
At time t7, the vehicle stops.

次に、効果を説明する。
実施例６の車両の制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下に列挙する効果を奏する。 Next, the effect will be described.
The vehicle control apparatus according to the sixth embodiment has the effects listed below in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment.

(8) エンジンECU7は、ロックアップクラッチ入出力要素に所定値を越える相対回転が生じた場合、エバポレータが所定温度以下であるときには、コンプレッサクラッチ11を解放する。
エバポレータが十分冷えていれば、一時的にコンプレッサ6が稼働しなくてもブロア吹き出し空気の温度の著しい上昇は発生せず、ドライバに違和感を抱かせることはない。一方、ロックアップクラッチ4の締結を維持でき、オルタネータ5の回生発電を継続できるため、所定の燃費効果が得られる。 (8) When relative rotation exceeding a predetermined value occurs in the lockup clutch input / output element, the engine ECU 7 releases the compressor clutch 11 when the evaporator is below the predetermined temperature.
If the evaporator is sufficiently cooled, the temperature of the blower blown air does not rise significantly even if the compressor 6 is not operated temporarily, and the driver does not feel uncomfortable. On the other hand, since the engagement of the lockup clutch 4 can be maintained and the regenerative power generation of the alternator 5 can be continued, a predetermined fuel efficiency effect can be obtained.

(9) エンジンECU7は、コンプレッサクラッチ11の解放後も相対回転が所定値以下とならない場合、発電電圧の制限を増大する。
これにより、ロックアップクラッチ4の締結を維持できるため、フューエルカットを継続でき、フューエルリカバーによる燃料消費の増大を防止できる。 (9) The engine ECU 7 increases the limit of the generated voltage when the relative rotation does not become a predetermined value or less even after the compressor clutch 11 is released.
Thereby, since the fastening of the lock-up clutch 4 can be maintained, fuel cut can be continued, and increase in fuel consumption due to fuel recovery can be prevented.

（他の実施例）
以上、本発明に係る車両の制御装置を、各実施例に基づいて説明したが、上記構成に限られず本発明の範囲を逸脱しない範囲で他の構成を取り得る。
例えば、実施例では、ロックアップクラッチとして、締結容量をロックアップピストンに供給する油圧で制御する構成を示したが、締結容量をロックアップソレノイドに供給する通電量で制御する構成を用いても良い。 (Other examples)
As mentioned above, although the control apparatus of the vehicle which concerns on this invention was demonstrated based on each Example, it can take another structure in the range which is not restricted to the said structure and does not deviate from the scope of the present invention.
For example, in the embodiment, the configuration in which the engagement capacity is controlled by the hydraulic pressure supplied to the lockup piston is shown as the lockup clutch, but a configuration in which the engagement capacity is controlled by the energization amount supplied to the lockup solenoid may be used. .

1 エンジン
2 トルクコンバータ
3 自動変速機
4 ロックアップクラッチ
5 オルタネータ
6 エアコンコンプレッサ
7 エンジンコントロールユニット
8 変速機コントロールユニット
9 回転センサ
10 タービン回転センサ
11 コンプレッサクラッチ
12 ファンベルト 1 engine
2 Torque converter
3 Automatic transmission
4 Lock-up clutch
5 Alternator
6 Air conditioner compressor
7 Engine control unit
8 Transmission control unit
9 Rotation sensor
10 Turbine rotation sensor
11 Compressor clutch
12 Fan belt

Claims

A torque converter provided between the engine and the automatic transmission and having a lock-up clutch;
An engagement capacity control means for controlling the engagement capacity of the lockup clutch to the smallest inertial travel engagement capacity within a range in which relative rotation is not caused in the lockup clutch input / output element during inertial traveling;
Power generation voltage control means for performing power generation control for increasing the power generation voltage of an alternator driven by the engine to a predetermined voltage when fuel supply of the engine is stopped during deceleration of the vehicle including inertial traveling;
With
The fastening capacity control means increases the fastening capacity to a predetermined target fastening capacity at the start of the power generation control,
The power generation voltage control means limits the power generation voltage of the alternator until the fastening capacity reaches the target fastening capacity.

The vehicle control device according to claim 1,
Generated power prediction means for predicting the generated power of the alternator;
Drive torque estimating means for estimating the drive torque of the alternator based on the predicted generated power;
Prepared,
The vehicle control apparatus, wherein the fastening capacity control means sets the target fastening capacity based on the estimated driving torque.

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The power generation voltage control means increases the power generation voltage from the power generation voltage at the start of the power generation control to the predetermined voltage from the time required for the fastening capacity to increase from the inertia traveling fastening capacity to the target fastening capacity. A control device for a vehicle, wherein a time obtained by subtracting a time required for the operation is obtained as a time limit, and the generated voltage is limited until the time limit elapses from the start of the power generation control.

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The generated voltage control means relaxes the limitation of the generated voltage in a stepwise manner.

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The control device for a vehicle, wherein the generated voltage control means increases the increase rate of the generated voltage with the passage of time.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
The control device for a vehicle according to claim 1, wherein the generated voltage control means relaxes the limitation on the increase rate of the generated voltage when the vehicle speed is high than when the vehicle speed is low.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 6,
The control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the generated voltage control means relaxes the restriction on the increase rate of the generated voltage during braking more than during non-braking.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7,
The power generation voltage control means releases the compressor clutch when the relative rotation exceeding a predetermined value occurs in the lockup clutch input / output element, and the air conditioner evaporator is below a predetermined temperature, the vehicle control device .

The vehicle control device according to claim 8, wherein
The power generation voltage control means increases the limit of the power generation voltage when the relative rotation does not become the predetermined value or less even after the compressor clutch is released.