JP4862624B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

Control device for hybrid vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP4862624B2
JP4862624B2 JP2006312340A JP2006312340A JP4862624B2 JP 4862624 B2 JP4862624 B2 JP 4862624B2 JP 2006312340 A JP2006312340 A JP 2006312340A JP 2006312340 A JP2006312340 A JP 2006312340A JP 4862624 B2 JP4862624 B2 JP 4862624B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
motor generator
torque
clutch
target
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2006312340A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2008126780A (en
Inventor
香織 谷嶋
剛 山中
晴久 土川
和之 河野
友之 小俵
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2006312340A priority Critical patent/JP4862624B2/en
Publication of JP2008126780A publication Critical patent/JP2008126780A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4862624B2 publication Critical patent/JP4862624B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

本発明は、モータと駆動輪との間に締結要素を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle including a fastening element between a motor and a drive wheel.

ハイブリッド車両として特許文献1の技術が開示されている。この公報には、エンジンとモータとを断接するエンジンクラッチと、モータと駆動輪とを断接する出力クラッチを備え、エンジン始動時には、出力クラッチをスリップ制御し、エンジンクラッチを締結することでエンジン始動を可能としている。
特開2000−255285号公報
The technique of patent document 1 is disclosed as a hybrid vehicle. This publication includes an engine clutch that connects and disconnects the engine and the motor, and an output clutch that connects and disconnects the motor and the drive wheel. When the engine is started, the output clutch is slip-controlled and the engine clutch is engaged to start the engine. It is possible.
JP 2000-255285 A

しかしながら、特許文献1に記載の技術では、下記に列挙する課題が懸念される。
(課題1)エンジンクラッチの締結速度が遅いと、エンジンの低回転共振帯に滞留することになり、フロア振動等の音振が問題となる。
However, with the technique described in Patent Document 1, there are concerns about the problems listed below.
(Problem 1) When the engagement speed of the engine clutch is slow, the engine clutch stays in the low-speed resonance band of the engine, and sound vibration such as floor vibration becomes a problem.

(課題2)一方、エンジンクラッチの締結速度が速いと、エンジンイナーシャが大きいため、モータジェネレータMGに想定以上の負荷が作用する。これにより、例えモータジェネレータMGを回転数制御していたとしても、モータ回転数を低下させてしまい、出力クラッチをスリップ制御できず、出力軸に十分なトルクが出力されず駆動力ショックを発生するおそれがある。   (Problem 2) On the other hand, when the engagement speed of the engine clutch is fast, the engine inertia is large, and therefore a load more than expected is applied to the motor generator MG. As a result, even if the motor generator MG is controlled in rotational speed, the motor rotational speed is reduced, the output clutch cannot be slip controlled, and sufficient torque is not output to the output shaft, resulting in a driving force shock. There is a fear.

(課題3)エンジンクラッチの締結力が弱いと、エンジン完爆後のエンジントルクがエンジンクラッチの締結容量を上回った場合、エンジンクラッチを完全締結できなくなるおそれがある。   (Problem 3) If the engine clutch engagement force is weak, the engine clutch may not be completely engaged if the engine torque after the engine complete explosion exceeds the engagement capacity of the engine clutch.

(課題4)エンジンクラッチの締結力が弱い状態が継続すると、エンジンとモータジェネレータとの回転数差が大きい状態が継続する虞があり、発熱等による耐久性の悪化が懸念される。   (Problem 4) If the state where the engagement force of the engine clutch is weak continues, there is a concern that the state where the rotational speed difference between the engine and the motor generator is large may continue, and there is a concern that durability may be deteriorated due to heat generation.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動時に、低回転共振帯を素早く通過しつつ、モータジェネレータの回転数低下を回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device capable of avoiding a decrease in the number of revolutions of a motor generator while quickly passing through a low-rotation resonance band when the engine is started. And

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、駆動輪に接続されたモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータの間に介装された第1締結要素と、目標時間内に前記エンジンを始動可能回転数まで引き上げるのに必要なトルク容量と、前記目標時間後の車両の到達車速から換算した到達モータジェネレータ回転数とエンジンの始動可能回転数との偏差分だけエンジン回転数を目標始動時間内に上昇させるのに必要なトルク容量とに基づいて保持締結容量を設定する保持締結容量設定手段と、前記エンジンを始動するときは、前記第1締結要素の締結容量を所定勾配で前記保持締結容量まで上昇させて保持する締結容量保持手段と、を備えたことを特徴とする。

In order to achieve the above object, according to the present invention, an engine, a motor generator connected to drive wheels, a first fastening element interposed between the engine and the motor generator, and the engine within a target time. The engine speed is set to the target start time by the difference between the torque capacity required to increase the startable speed and the reached motor generator speed converted from the vehicle speed after the target time and the engine startable speed. A holding fastening capacity setting means for setting a holding fastening capacity based on a torque capacity required to be raised inward, and the holding fastening of the first fastening element at a predetermined gradient when starting the engine. And fastening capacity holding means for raising and holding the capacity.

よって、本発明の車両の制御装置にあっては、低回転共振帯を素早く通過させることができると共に、エンジン始動後、車両が加速しているときであっても素早く第1締結要素を完全締結することができる。   Therefore, in the vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to quickly pass through the low-rotation resonance band, and after the engine is started, the first fastening element can be completely fastened even when the vehicle is accelerating. can do.

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing a control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on an embodiment shown in the drawings.

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図1は実施例1の後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、フライホイールFWと、第1クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第2クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL(駆動輪)と、右後輪RR(駆動輪)と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。   First, the drive system configuration of the hybrid vehicle will be described. FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle driven by rear wheels of the first embodiment. As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine E, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor generator MG, a second clutch CL2, an automatic transmission AT, It has a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.

エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ1からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。   The engine E is a gasoline engine or a diesel engine, and the valve opening degree of the throttle valve and the like are controlled based on a control command from an engine controller 1 described later. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

第1クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第1クラッチコントローラ5からの制御指令に基づいて、第1クラッチ油圧ユニット6により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。   The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine E and the motor generator MG, and the control created by the first clutch hydraulic unit 6 based on a control command from the first clutch controller 5 described later. The hydraulic pressure controls the fastening and opening including slip fastening and slip opening.

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし(以下、この状態を「力行」と呼ぶ)、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ4を充電することもできる(以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ)。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。   The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and the three-phase AC generated by the inverter 3 is generated based on a control command from a motor controller 2 described later. It is controlled by applying. The motor generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as “power running”), or when the rotor is rotated by an external force. Can function as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil to charge the battery 4 (hereinafter, this operation state is referred to as “regeneration”). The rotor of the motor generator MG is connected to the input shaft of the automatic transmission AT via a damper (not shown).

第2クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するATコントローラ7からの制御指令に基づいて、第2クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。   The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR, and is generated by the second clutch hydraulic unit 8 based on a control command from the AT controller 7 described later. The tightening / release including slip fastening and slip opening is controlled by the control hydraulic pressure.

自動変速機ATは、前進5速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第2クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、詳細については後述する。   The automatic transmission AT is a transmission that automatically switches the stepped gear ratio such as 5 forward speeds, 1 reverse speed, etc. according to the vehicle speed, accelerator opening, etc., and the second clutch CL2 is newly added as a dedicated clutch However, some frictional engagement elements are used among a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. Details will be described later.

そして、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第1クラッチCL1と第2クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。   The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR. The first clutch CL1 and the second clutch CL2 are, for example, wet multi-plate clutches that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid.

このハイブリッド駆動系には、第1クラッチCL1の締結・開放状態に応じて3つの走行モードを有する。第1走行モードは、第1クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード(以下、「EV走行モード」と略称する。)である。第2走行モードは、第1クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード(以下、「HEV走行モード」と略称する。)である。   This hybrid drive system has three travel modes according to the engaged / released state of the first clutch CL1. The first travel mode is an electric vehicle travel mode (hereinafter, abbreviated as “EV travel mode”) as a motor use travel mode in which the first clutch CL1 is disengaged and travels using only the power of the motor generator MG as a power source. It is. The second travel mode is an engine use travel mode (hereinafter abbreviated as “HEV travel mode”) in which the first clutch CL1 is engaged and the engine E is included in the power source.

第3走行モードは、第1クラッチCL1は締結状態で第2クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード(以下、「WSC(Wet Start Clutch)走行モード」と略称する。)である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成する。更に、エンジン停止状態からの発進時にエンジン始動しつつ駆動力を出力可能なモードである。   The third travel mode is an engine-use slip travel mode (hereinafter referred to as “WSC (Wet Start Clutch) travel mode) in which the first clutch CL1 is engaged and the second clutch CL2 is slip-controlled and the engine E is included in the power source. For short). This mode achieves creep running especially when the battery SOC is low or the engine water temperature is low. Furthermore, in this mode, the driving force can be output while starting the engine when starting from the engine stopped state.

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との3つの走行モードを有する。   The “HEV travel mode” has three travel modes of “engine travel mode”, “motor assist travel mode”, and “travel power generation mode”.

「エンジン走行モード」は、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンEとモータジェネレータMGの2つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンEを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。   In the “engine running mode”, the drive wheels are moved using only the engine E as a power source. In the “motor assist travel mode”, the drive wheels are moved by using the engine E and the motor generator MG as power sources. The “running power generation mode” causes the motor generator MG to function as a generator at the same time as the drive wheels RR and RL are moved using the engine E as a power source.

定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ4の充電のために使用する。   During constant speed operation or acceleration operation, motor generator MG is operated as a generator using the power of engine E. Further, during deceleration operation, braking energy is regenerated and electric power is generated by the motor generator MG and used for charging the battery 4.

また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。   Further, as a further mode, there is a power generation mode in which the motor generator MG is operated as a generator using the power of the engine E when the vehicle is stopped.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例1におけるハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第1クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、互いに情報交換が可能なCAN通信線11を介して接続されている。   Next, the control system of the hybrid vehicle will be described. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle control system according to the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. The AT controller 7, the second clutch hydraulic unit 8, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are configured. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other. ing.

エンジンコントローラ1は、エンジン水温センサ1aからのエンジン水温や、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点(Ne,Te)を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。また、エンジンコントローラ1内には、エンジンEの燃料噴射量やスロットル開度等に基づいてエンジントルクTengを推定するエンジントルク推定部1bが設けられている。エンジン回転数Neや推定されたエンジントルクTengの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。   The engine controller 1 inputs the engine water temperature from the engine water temperature sensor 1 a and the engine speed information from the engine speed sensor 12, and according to the target engine torque command from the integrated controller 10, the engine operating point (Ne, Te For example, to a throttle valve actuator (not shown). In the engine controller 1, an engine torque estimation unit 1b that estimates the engine torque Teng based on the fuel injection amount of the engine E, the throttle opening, and the like is provided. Information on the engine speed Ne and the estimated engine torque Teng is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

モータコントローラ2は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報を入力し、統合コントローラ10からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点(Nm,Tm)を制御する指令をインバータ3へ出力する。なお、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。   The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotation position of the motor generator MG, and the motor operating point (Nm, Tm) of the motor generator MG in accordance with a target motor generator torque command or the like from the integrated controller 10. Is output to the inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the state of charge of the battery 4. The battery SOC information is used for control information of the motor generator MG and is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11. To do.

また、モータジェネレータMGに流れる電流値(電流値の正負によって駆動トルクと回生トルクを区別している)に基づいて、モータジェネレータトルクTmgを推定するモータジェネレータトルク推定部2bが設けられている。この推定されたモータジェネレータトルクTmgの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。   Further, a motor generator torque estimation unit 2b that estimates the motor generator torque Tmg based on the value of the current flowing through the motor generator MG (the driving torque and the regenerative torque are distinguished based on whether the current value is positive or negative) is provided. Information on the estimated motor generator torque Tmg is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

第1クラッチコントローラ5は、第1クラッチ油圧センサ14と第1クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第1クラッチ制御指令に応じ、第1クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第1クラッチ油圧ユニット6に出力する。なお、第1クラッチストロークC1Sの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。   The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch hydraulic pressure sensor 14 and the first clutch stroke sensor 15, and according to the first clutch control command from the integrated controller 10, the first clutch CL1 is engaged / released. A command to control is output to the first clutch hydraulic unit 6. Information on the first clutch stroke C1S is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と車速センサ17と第2クラッチ油圧センサ18とからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第2クラッチ制御指令に応じ、第2クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する。なお、アクセルペダル開度APOと車速VSPの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。   The AT controller 7 inputs sensor information from the accelerator opening sensor 16, the vehicle speed sensor 17, and the second clutch hydraulic pressure sensor 18, and engages / disengages the second clutch CL2 in response to the second clutch control command from the integrated controller 10. A command for controlling opening is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve. Information on the accelerator pedal opening APO and the vehicle speed VSP is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ブレーキコントローラ9は、4輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19とブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力(液圧制動力やモータ制動力)で補うように、統合コントローラ10からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。   The brake controller 9 inputs sensor information from a wheel speed sensor 19 and a brake stroke sensor 20 that detect the wheel speeds of the four wheels. For example, when the brake is depressed, braking is performed with respect to the required braking force obtained from the brake stroke BS. When the braking force is insufficient, the regenerative cooperative brake control is performed based on the regenerative cooperative control command from the integrated controller 10 so that the shortage is supplemented by the mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force).

統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21と、第2クラッチ出力回転数N2outを検出する第2クラッチ出力回転数センサ22と、第2クラッチトルクTCL2を検出する第2クラッチトルクセンサ23と、ブレーキ油圧センサ24と、第1クラッチCL1の温度を検知する温度センサ10aと、第2クラッチCL2の温度を検知する温度センサ10bと、からの情報およびCAN通信線11を介して得られた情報を入力する。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The integrated controller 10 detects the motor rotational speed Nm, and the second clutch output rotational speed N2out. A second clutch output speed sensor 22 that detects the second clutch torque TCL2, a second clutch torque sensor 23 that detects the second clutch torque TCL2, a brake hydraulic pressure sensor 24, a temperature sensor 10a that detects the temperature of the first clutch CL1, Information from the temperature sensor 10b that detects the temperature of the two-clutch CL2 and information obtained through the CAN communication line 11 are input.

また、統合コントローラ10は、エンジンコントローラ1への制御指令によるエンジンEの動作制御と、モータコントローラ2への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第1クラッチコントローラ5への制御指令による第1クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ7への制御指令による第2クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。   The integrated controller 10 also controls the operation of the engine E according to the control command to the engine controller 1, the operation control of the motor generator MG based on the control command to the motor controller 2, and the first control command to the first clutch controller 5. Engagement / release control of the clutch CL1 and engagement / release control of the second clutch CL2 by a control command to the AT controller 7 are performed.

以下に、図2に示すブロック図を用いて、実施例1の統合コントローラ10にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ10で演算される。統合コントローラ10は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。   Below, the control calculated by the integrated controller 10 of Example 1 is demonstrated using the block diagram shown in FIG. For example, this calculation is performed by the integrated controller 10 every control cycle of 10 msec. The integrated controller 10 includes a target driving force calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target charge / discharge calculation unit 300, an operating point command unit 400, and a shift control unit 500.

目標駆動力演算部100では、図3に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。   The target driving force calculation unit 100 calculates a target driving force tFoO from the accelerator pedal opening APO and the vehicle speed VSP using the target driving force map shown in FIG.

モード選択部200では、図4に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。また、EV-HEV選択マップには、低車速領域においてアクセルペダル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するために、WSCモードが設定されている。HEV→WSC切換線もしくはEV→WSC切換線は、自動変速機ATが1速段のときに、エンジンEのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1よりも低い領域に設定されている。図4中斜線領域がHEV走行モードからWSC走行モードに切り換えられる領域であり、図4中網掛け領域がWSC走行モードからEV走行モードに切り換えられる領域となる。   The mode selection unit 200 calculates a target mode from the accelerator pedal opening APO and the vehicle speed VSP using the EV-HEV selection map shown in FIG. However, if the battery SOC is equal to or less than the predetermined value, the “HEV travel mode” is forcibly set as the target mode. In the EV-HEV selection map, the WSC mode is set in order to output a large driving force when the accelerator pedal opening APO is large in the low vehicle speed range. The HEV → WSC switching line or EV → WSC switching line is set in a region lower than the vehicle speed VSP1 at which the rotational speed is smaller than the idle rotational speed of the engine E when the automatic transmission AT is in the first gear. A hatched area in FIG. 4 is an area where the HEV traveling mode is switched to the WSC traveling mode, and a shaded area in FIG. 4 is an area where the WSC traveling mode is switched to the EV traveling mode.

目標充放電演算部300では、図5に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。   The target charge / discharge calculation unit 300 calculates the target charge / discharge power tP from the battery SOC using the target charge / discharge amount map shown in FIG.

動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第2クラッチ締結トルクと目標自動変速シフトと第1クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンEを始動する図外のエンジン始動制御部が設けられている。   The operating point command unit 400 uses the accelerator pedal opening APO, the target driving force tFoO, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charging / discharging power tP as a target for reaching the operating point, as a transient target engine torque. And target motor generator torque, target second clutch engagement torque, target automatic shift shift, and first clutch solenoid current command. The operating point command unit 400 is provided with an unillustrated engine start control unit that starts the engine E when the EV travel mode is changed to the HEV travel mode.

変速制御部500では、予め設定されたシフトスケジュールに沿って、各クラッチ締結トルクと目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、このシフトスケジュールは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものであり、アップシフト線、ダウンシフト線等が設定されている。   The shift control unit 500 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission AT so as to achieve each clutch engagement torque and the target shift stage according to a preset shift schedule. In this shift schedule, a target gear stage is set in advance based on the vehicle speed VSP and the accelerator pedal opening APO, and an upshift line, a downshift line, and the like are set.

更に、動作点指令部400内には、目標駆動力tFoOに基づいて目標締結トルクを演算する目標締結トルク演算部401と、第2クラッチCL2の締結トルクが目標締結トルクとなるように制御する締結トルク制御部402と、第2クラッチCL2の駆動輪側の回転数よりもモータジェネレータMG側の回転数が高くなるようにモータジェネレータMGの回転数を制御するモータ回転数制御部403が設けられている。   Further, in the operating point command unit 400, a target engagement torque calculation unit 401 that calculates a target engagement torque based on the target driving force tFoO, and an engagement that controls the engagement torque of the second clutch CL2 to be the target engagement torque. A torque control unit 402 and a motor rotation speed control unit 403 that controls the rotation speed of the motor generator MG so that the rotation speed on the motor generator MG side is higher than the rotation speed on the drive wheel side of the second clutch CL2. Yes.

更に、目標駆動力tFoOに基づいてモータジェネレータトルクTmgを制御するモータトルク制御部404と、推定されたモータジェネレータトルクTmg,エンジントルクTeng及びモータジェネレータ回転数Nmgに基づいて第2クラッチCL2の締結トルクを推定する締結トルク推定部405と、目標締結トルクと推定された第2クラッチ締結トルクに基づいて、モータ回転数制御部403による制御とモータトルク制御部404による制御を切り換える切換部406が設けられている。   Further, the motor torque control unit 404 that controls the motor generator torque Tmg based on the target driving force tFoO, and the engagement torque of the second clutch CL2 based on the estimated motor generator torque Tmg, engine torque Teng, and motor generator rotational speed Nmg. And a switching unit 406 for switching between control by the motor rotation speed control unit 403 and control by the motor torque control unit 404 based on the second clutch engagement torque estimated as the target engagement torque. ing.

(モータ回転数制御とモータトルク制御を備えた理由)
ここで、モータ回転数制御部403とモータトルク制御部404とを切り換える理由について説明する。
(Reason for motor speed control and motor torque control)
Here, the reason for switching between the motor rotation speed control unit 403 and the motor torque control unit 404 will be described.

(必要性1):〔第2クラッチCL2のスリップ制御を行うことの必要性〕
ある程度の車速において走行している場合は、第2クラッチCL2を完全締結し、モータジェネレータMGやエンジンEのトルクを制御し、駆動輪のトルクを制御することが最も効率がよい。
(Necessity 1): [Necessity to perform slip control of second clutch CL2]
When traveling at a certain vehicle speed, it is most efficient to fully engage the second clutch CL2, control the torque of the motor generator MG and the engine E, and control the torque of the drive wheels.

一方、車両が発進するときは、駆動輪が停止した状態から徐々にモータジェネレータ回転数が上昇する。このとき、仮にエンジンEが停止し、かつ、第1クラッチCL1が解放されている場合、第2クラッチCL2を完全締結した状態でモータジェネレータMGの駆動力のみによって発進することも可能である。   On the other hand, when the vehicle starts, the motor generator rotational speed gradually increases from the state where the drive wheels are stopped. At this time, if the engine E is stopped and the first clutch CL1 is released, it is possible to start only by the driving force of the motor generator MG with the second clutch CL2 fully engaged.

しかしながら、上記のように発進した場合、極低回転かつ高トルクを出力するため、モータジェネレータMGの効率が低くなり、好ましくない。また、エンジンEの始動要求が成され、エンジンクランキングにトルクを必要とされる場合を考慮し、ある程度モータジェネレータトルクTmgの上限値に余裕を持たせる必要があり、上記のように発進した場合、十分な発進性能を確保できないときがある。また、エンジンEが駆動している場合には、エンジンEのアイドル回転数を確保する必要があり、第2クラッチCL2を完全締結すると、エンジンストールを招く可能性がある。   However, when the vehicle starts as described above, the motor generator MG becomes less efficient because it outputs extremely low rotation and high torque, which is not preferable. In addition, when the engine E start request is made and torque is required for engine cranking, the upper limit of the motor generator torque Tmg needs to be allowed to some extent, and when starting as described above There are times when sufficient starting performance cannot be ensured. Further, when the engine E is being driven, it is necessary to ensure the idling speed of the engine E, and if the second clutch CL2 is completely engaged, there is a possibility of causing an engine stall.

更に、モータジェネレータMGのみで発進した場合に、発進途中で更に大きな駆動力が要求され、エンジン始動要求が成される場合があり、この要求に応えるべく、第1クラッチCL1を締結してエンジンクランキングを実行することとなる。このとき、モータジェネレータMGに突然大きな負荷が掛かり、モータジェネレータ回転数が一気に低下するおそれがあり、駆動輪速や駆動トルクの変動を招く虞がある。   Furthermore, when starting with only the motor generator MG, a greater driving force may be required during the start and an engine start request may be made. In order to meet this request, the first clutch CL1 is engaged and the engine clutch is engaged. Ranking will be executed. At this time, a large load is suddenly applied to the motor generator MG, and the motor generator rotational speed may be reduced at a stretch, which may cause fluctuations in driving wheel speed and driving torque.

そこで、発進時には、第2クラッチCL2は、目標駆動力を達成するように締結トルクを制御し、スリップ状態を維持することとした(スリップ制御)。このとき、モータジェネレータMGは目標駆動力を達成しつつエンジン始動等の制御を独立に制御することで、多様な発進シーンに対応可能となる。   Therefore, at the time of start, the second clutch CL2 controls the fastening torque so as to achieve the target driving force, and maintains the slip state (slip control). At this time, the motor generator MG can cope with various start scenes by independently controlling control such as engine start while achieving the target driving force.

(必要性2):〔スリップ制御中にモータ回転数制御を実行する必要性〕
上記のように、第2クラッチCL2のスリップ制御中に、モータジェネレータMGをトルク制御すると、モータジェネレータMGは少なくとも目標駆動力を達成しつつ、更にエンジン始動要求が成された場合には、エンジンクランキングに必要なトルクを上乗せして駆動する必要がある。エンジンクランキングに必要なトルク、第1クラッチCL1を介してエンジンに伝達されるトルクは、エンジン水温等エンジン側の状態、及び要求されるエンジン始動の迅速さ度合い渡欧によって決まる第1クラッチCL1の締結トルクによって大きく異なることから、エンジン始動要求が成された際には、確実にエンジンクランキング可能なトルクをモータジェネレータトルクに上乗せする必要がある。
(Necessity 2): [Necessity to execute motor speed control during slip control]
As described above, when the torque of the motor generator MG is controlled during the slip control of the second clutch CL2, the engine generator MG achieves at least the target driving force, and if an engine start request is further made, It is necessary to drive by adding the torque required for ranking. The torque required for engine cranking and the torque transmitted to the engine via the first clutch CL1 are determined by the state of the engine, such as the engine water temperature, and the speed of the required engine start. Since the torque varies greatly depending on the fastening torque, it is necessary to add a torque that can reliably crank the engine to the motor generator torque when an engine start request is made.

エンジンクランキングに必要な実トルクが小さい場合、モータジェネレータMGに作用する負荷は非常に小さくなり、モータジェネレータMGの回転数が一気に増大することとなる。このとき、第2クラッチCL2は締結トルクに応じたトルクを駆動輪に出力するのみであるため、駆動輪の回転数が急変することはない。よって、第2クラッチCL2におけるスリップ量が過大となる。このことは、第2クラッチCL2の耐久性の悪化を招き、好ましくない。   When the actual torque required for engine cranking is small, the load acting on motor generator MG becomes very small, and the rotational speed of motor generator MG increases at a stretch. At this time, since the second clutch CL2 only outputs a torque corresponding to the engagement torque to the drive wheels, the rotational speed of the drive wheels does not change suddenly. Therefore, the slip amount in the second clutch CL2 becomes excessive. This leads to a deterioration in durability of the second clutch CL2, which is not preferable.

そこで、第2クラッチCL2をスリップ制御しているときは、モータジェネレータMGの回転数が、駆動輪の回転数よりも若干高い所定回転数を維持するように制御するモータ回転数制御を行うこととした。モータジェネレータMGが若干高い回転数を維持するには、第2クラッチCL2の締結トルクよりも大きなトルクを必要とするため、回転数制御を行えば必然的にモータジェネレータトルクTmgも目標駆動力tFoOより高めに設定されるはずである。   Therefore, when the second clutch CL2 is slip-controlled, motor rotation speed control is performed to control the rotation speed of the motor generator MG to maintain a predetermined rotation speed slightly higher than the rotation speed of the drive wheels. did. In order for motor generator MG to maintain a slightly higher rotational speed, a torque larger than the engagement torque of second clutch CL2 is required. Therefore, if the rotational speed control is performed, motor generator torque Tmg is inevitably higher than target driving force tFoO. Should be set higher.

また、モータジェネレータMGには目標回転数が設定されていることから、この目標回転数を達成するためのトルクとして大きめのトルクがモータジェネレータMGに発生したとしても、この目標回転数を大きく超えることはない。   In addition, since a target rotational speed is set for motor generator MG, even if a large torque is generated in motor generator MG as a torque for achieving this target rotational speed, this target rotational speed will be greatly exceeded. There is no.

これにより、モータジェネレータMGが過大に回転することがなく、第2クラッチCL2の耐久性の低下を抑制することができる。   Thereby, motor generator MG does not rotate excessively, and a decrease in durability of second clutch CL2 can be suppressed.

(必要性3):〔完全締結後のトルク制御の必要性〕
次に、所定の条件が成立したときは、第2クラッチCL2の耐久性の観点からも、第2クラッチCL2を完全締結することが望ましい。ただし、モータジェネレータMGをモータ回転数制御している状態で第2クラッチCL2を完全締結すると、以下に示す問題がある。
(Necessity 3): [Necessity of torque control after complete fastening]
Next, when a predetermined condition is satisfied, it is desirable to completely engage the second clutch CL2 from the viewpoint of durability of the second clutch CL2. However, if the second clutch CL2 is completely engaged while the motor generator MG is under motor speed control, there are the following problems.

一般に車両は運転者の意図、すなわちアクセルペダル開度等に基づいて駆動輪のトルクを制御している。言い換えると、運転者はアクセルペダルによって車速を制御するのではなく、トルクを制御している。第2クラッチCL2を完全締結した状態で、上記のように、モータジェネレータMGを回転数制御すると、目標回転数との偏差に応じたトルクを出力してしまい、運転者の意図に沿わないトルクが駆動輪に与えられ、違和感を与えてしまう。   In general, the vehicle controls the torque of the drive wheels based on the driver's intention, that is, the accelerator pedal opening. In other words, the driver does not control the vehicle speed with the accelerator pedal, but controls the torque. When the motor generator MG is controlled at the rotational speed as described above with the second clutch CL2 fully engaged, torque corresponding to the deviation from the target rotational speed is output, and torque that does not match the driver's intention is generated. It is given to the driving wheel and gives a sense of incongruity.

また、耐久性の観点からは第2クラッチCL2を定常的にスリップさせることは困難であり、発進制御処理等が完了した後は、第2クラッチCL2を完全締結させ、エンジンEやモータジェネレータMGによるトルク制御に切り換えることが望ましい。   Also, from the viewpoint of durability, it is difficult to slip the second clutch CL2 steadily. After the start control processing and the like are completed, the second clutch CL2 is completely engaged, and the engine E and the motor generator MG It is desirable to switch to torque control.

そこで、実施例1では、上記必要性1,2により、所定の条件が成立したときはスリップ制御から完全締結に移行し、上記必要性3により、モータ回転数制御からモータトルク制御に切り換えるものである。   In the first embodiment, therefore, the slip control is shifted to the complete fastening when the predetermined condition is satisfied due to the necessity 1 and 2, and the motor rotation speed control is switched to the motor torque control according to the necessity 3. is there.

次に、実施例1のエンジン始動制御処理について説明する。図6はエンジン始動時における第2クラッチCL2の締結制御処理を表すフローチャートである。   Next, the engine start control process according to the first embodiment will be described. FIG. 6 is a flowchart showing the engagement control process of the second clutch CL2 at the time of engine start.

ステップS1では、エンジン始動要求があるか否かを判断する。この条件を満たしたときはステップS2へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。   In step S1, it is determined whether there is an engine start request. When this condition is satisfied, the process proceeds to step S2, and otherwise, the present control flow ends.

ステップS2では、目標駆動力tFoOに基づいて第2クラッチCL2の目標締結トルクを演算し、第2クラッチCL2の締結トルクが目標締結トルクとなるように締結トルク制御を実行する。尚、ここで締結トルク制御を実行する際の実締結トルクの検出には、後述するステップS4により推定された実締結トルクTCl2を用いる。   In step S2, the target engagement torque of the second clutch CL2 is calculated based on the target driving force tFoO, and the engagement torque control is executed so that the engagement torque of the second clutch CL2 becomes the target engagement torque. Here, the actual engagement torque TCl2 estimated in step S4 described later is used for detection of the actual engagement torque when executing the engagement torque control.

発進時に第2クラッチCL2の締結トルク制御を実行する理由は、上記必要性1において説明したように、第2クラッチCL2の締結トルクを制御しておけば、入力側(エンジンEやモータジェネレータMG)のトルクがどのように変動したとしても、駆動輪側には第2クラッチCL2の締結トルク以上のトルクが出力されることがなく、安定した走行状態を達成できるからである。   The reason for executing the engagement torque control of the second clutch CL2 at the time of starting is that, as explained in the necessity 1, if the engagement torque of the second clutch CL2 is controlled, the input side (engine E or motor generator MG) This is because no torque higher than the engagement torque of the second clutch CL2 is output to the drive wheel side, and a stable running state can be achieved no matter how the torque of the motor fluctuates.

ステップS3では、第2クラッチCL2の駆動輪側の回転数よりもモータジェネレータMG側の回転数が高くなるようにモータ回転数制御を実行する。モータ回転数制御を実行する理由は、上記必要性2において説明した通りである。ここで、モータ回転数制御とは、第2クラッチCL2の駆動輪側の回転数を読み込み、この駆動輪側の回転数に所定スリップ量γを加算した値を第2クラッチCL2のモータジェネレータ側の目標回転数Nm*として設定する。そして、この目標回転数Nm*を達成できるように、所定のギヤ比等を加味した目標モータジェネレータ回転数を設定し、この回転数を維持するようにモータジェネレータMGを制御するものである。よって、モータジェネレータMGへの指令値は目標回転数Nm*と実回転数Nmとの偏差に基づく指令値が出力されることとなる。   In step S3, motor rotation speed control is executed so that the rotation speed on the motor generator MG side is higher than the rotation speed on the drive wheel side of the second clutch CL2. The reason for executing the motor rotation speed control is as described in the necessity 2 above. Here, the motor rotation speed control refers to a value obtained by reading the rotation speed on the driving wheel side of the second clutch CL2 and adding a predetermined slip amount γ to the rotation speed on the driving wheel side on the motor generator side of the second clutch CL2. Set as target speed Nm *. Then, a target motor generator rotational speed is set in consideration of a predetermined gear ratio so that the target rotational speed Nm * can be achieved, and the motor generator MG is controlled so as to maintain this rotational speed. Therefore, as a command value to motor generator MG, a command value based on a deviation between target rotation speed Nm * and actual rotation speed Nm is output.

このとき、モータジェネレータMGにどの程度のトルクが発生するかは最終的な制御対象とはならない。そこで、モータコントローラ2に設けられたモータジェネレータトルク推定部2bにおいて、モータジェネレータMGに流れる電流値に基づくモータジェネレータトルクを推定し、この推定されたモータジェネレータトルクTmgを統合コントローラ10に送信する。   At this time, how much torque is generated in motor generator MG is not a final control target. Therefore, the motor generator torque estimation unit 2b provided in the motor controller 2 estimates the motor generator torque based on the current value flowing through the motor generator MG, and transmits the estimated motor generator torque Tmg to the integrated controller 10.

このように、モータジェネレータMGを回転数制御とし、第2クラッチCL2を締結トルク制御とすることで、駆動輪には確実に第2クラッチCL2の締結トルク相当値が出力されることを確保できる。なぜなら、モータジェネレータMGは自身の回転数が第2クラッチCL2の駆動輪側の回転数よりも所定回転数γだけ高い回転数を維持する必要があり、この回転数を維持するトルクは第2クラッチ締結トルクよりも高くなければ絶対に達成できないからである。   In this way, by using the motor generator MG as the rotational speed control and the second clutch CL2 as the engagement torque control, it is possible to ensure that the value corresponding to the engagement torque of the second clutch CL2 is reliably output to the drive wheels. This is because the motor generator MG needs to maintain its own rotational speed that is higher by a predetermined rotational speed γ than the rotational speed on the drive wheel side of the second clutch CL2, and the torque for maintaining this rotational speed is the second clutch. This is because it cannot be achieved unless it is higher than the fastening torque.

ステップS4では、第2クラッチCL2の実締結トルクTCL2を推定する。この推定にあたっては、第1クラッチCL1の締結状態を検出し、解放状態のとき、締結状態のとき、スリップ制御中のときそれぞれに応じた推定がなされる。   In step S4, the actual engagement torque TCL2 of the second clutch CL2 is estimated. In this estimation, the engaged state of the first clutch CL1 is detected, and an estimation corresponding to each when the clutch is in the released state, in the engaged state, and during slip control is performed.

第1クラッチCL1の締結状態は、他の制御ロジックに基づいて決定されるものであり、エンジン始動を必要としているとき(HEV走行モードへの遷移要求)はスリップ制御となるし、エンジンEが始動した状態でトルクを出力しているとき(HEV走行モード)は締結状態となるし、エンジンEの駆動力を必要としないとき(EV走行モード)は解放状態となる。   The engagement state of the first clutch CL1 is determined based on other control logic. When the engine needs to be started (request for transition to the HEV travel mode), the slip control is performed and the engine E is started. When torque is output in this state (HEV traveling mode), the engaged state is established, and when the driving force of the engine E is not required (EV traveling mode), the activated state is established.

ステップS5では、推定された第2クラッチCL2の締結トルクTCL2が目標駆動力tFoOに誤差aを考慮した所定範囲内にあるか否かを判定し、所定範囲内にあるときは、ステップS6に進み、それ以外のときは第2クラッチ締結トルクTCL2が所定範囲内に収まるまでステップS2からステップS9を繰り返す。   In step S5, it is determined whether or not the estimated engagement torque TCL2 of the second clutch CL2 is within a predetermined range in consideration of the error a with respect to the target driving force tFoO. If it is within the predetermined range, the process proceeds to step S6. In other cases, Steps S2 to S9 are repeated until the second clutch engagement torque TCL2 falls within a predetermined range.

ステップS6では、モータ回転数制御として所定スリップ量γを確保する制御から所定スリップ量が0となるように制御する。すなわち、モータジェネレータMGは所定スリップ量γを確保するために高めのトルクが出力されており、当然回転数も駆動輪側に伝達されている回転数よりも高い状態である。この状態で第2クラッチCL2を完全締結させてしまうと、第2クラッチCL2の入力側のイナーシャトルクが駆動輪側に出力されてしまい、出力トルク変動を招くため、運転者に違和感を与えるおそれがある。   In step S6, control is performed so that the predetermined slip amount becomes zero from the control for securing the predetermined slip amount γ as the motor rotation speed control. That is, motor generator MG outputs a higher torque to ensure a predetermined slip amount γ, and naturally the rotational speed is higher than the rotational speed transmitted to the drive wheel side. If the second clutch CL2 is completely engaged in this state, the inertia torque on the input side of the second clutch CL2 is output to the drive wheel side, resulting in fluctuations in output torque, which may cause the driver to feel uncomfortable. is there.

また、モータ回転数制御を行っている状態で、単に第2クラッチCL2の締結トルクTCL2を上昇させると、モータジェネレータMGはスリップ量γを確保すべく大きな駆動トルクを出力してしまう。   Further, if the engagement torque TCL2 of the second clutch CL2 is simply increased while the motor rotation speed control is being performed, the motor generator MG outputs a large drive torque to ensure the slip amount γ.

そこで、モータ回転数制御によってスリップ量ΔN2が0となるように制御し、モータジェネレータのトルクを徐々に小さくしていくことで第2クラッチCL2のスリップ量ΔN2を徐々に小さくする。   Therefore, the slip amount ΔN2 of the second clutch CL2 is gradually decreased by controlling the motor rotation speed control so that the slip amount ΔN2 becomes zero and gradually decreasing the torque of the motor generator.

ステップS7では、第2クラッチCL2のスリップ量ΔN2が、完全締結した際のトルク変動が小さいと考えられる許容範囲を表す所定値β未満かどうかを判断し、所定値β未満の時はステップS8に進み、それ以外のときはステップS6に戻りスリップ量ΔN2が小さくなるように制御する。   In step S7, it is determined whether or not the slip amount ΔN2 of the second clutch CL2 is less than a predetermined value β that represents an allowable range in which torque fluctuation when fully engaged is considered to be small. If it is less than the predetermined value β, the process proceeds to step S8. In other cases, the process returns to step S6 to control the slip amount ΔN2 to be small.

ステップS8では、モータ回転数制御からモータトルク制御に切り換え、ステップS9では、第2クラッチCL2を完全締結する。   In step S8, the motor speed control is switched to the motor torque control, and in step S9, the second clutch CL2 is completely engaged.

次に、上記制御処理に基づく作用について説明する。尚、実施例1の作用を説明するにあたり、特徴を明確化するため比較例を用いて説明する。図7は比較例における第2クラッチCL2の締結制御を行った場合のタイムチャートである。   Next, the operation based on the control process will be described. In describing the operation of the first embodiment, a comparative example will be used to clarify the features. FIG. 7 is a time chart when the engagement control of the second clutch CL2 in the comparative example is performed.

尚、説明の為、タイムチャート上の表記について下記のように定義する。入力トルクとは、第2クラッチCL2の入力側であって、エンジントルクTengやモータジェネレータトルクTmgや第1クラッチCL1の締結状態を考慮した値である。クラッチトルクとは、第2クラッチCL2の締結トルクである。スリップ回転数とは第2クラッチCL2のスリップ量である。アウトプットトルクとは、駆動輪に伝達されるトルクである。比較例は、入力トルクを一定として、第2クラッチCL2の締結トルクを制御した場合を表す。   For the sake of explanation, the notation on the time chart is defined as follows. The input torque is the input side of the second clutch CL2, and is a value that takes into account the engine torque Teng, the motor generator torque Tmg, and the engaged state of the first clutch CL1. The clutch torque is an engagement torque of the second clutch CL2. The slip rotation speed is the slip amount of the second clutch CL2. The output torque is torque transmitted to the drive wheels. The comparative example represents a case where the engagement torque of the second clutch CL2 is controlled while the input torque is constant.

図7に示すように、入力トルクを一定とし、第2クラッチCL2はスリップ制御によって所定スリップ量が発生している。尚、第2クラッチCL2の入力側は出力側よりも高回転である。このとき、スリップ制御から第2クラッチCL2を完全締結させる場合、入力トルクは一定として制御されているため、第2クラッチCL2の締結トルクを上昇させて第2クラッチCL2の入力側回転数を抑制させる(図7中(i)参照)。   As shown in FIG. 7, the input torque is constant, and the second clutch CL2 generates a predetermined slip amount by the slip control. Note that the input side of the second clutch CL2 rotates at a higher speed than the output side. At this time, when the second clutch CL2 is completely engaged from the slip control, since the input torque is controlled to be constant, the engagement torque of the second clutch CL2 is increased to suppress the input side rotational speed of the second clutch CL2. (See (i) in FIG. 7).

このとき、入力側の負荷が大きくなって回転数が低下し始めるが、入力トルク一定制御によって入力トルク自体に変化はない。このとき、入力側の回転数の変化によって入力側のイナーシャトルクが出力側に出力されてしまい、アウトプットトルクが変動する。これにより、運転者に違和感を与えるおそれがあった。   At this time, the load on the input side increases and the rotational speed starts to decrease, but the input torque itself is not changed by the constant input torque control. At this time, the inertia torque on the input side is output to the output side due to the change in the rotational speed on the input side, and the output torque varies. As a result, the driver may feel uncomfortable.

図8は実施例1における第2クラッチCL2の締結制御を行った場合のタイムチャートである。尚、比較例との対比に基づく作用説明では、図8中実線が実施例1の作用を表す。   FIG. 8 is a time chart when the engagement control of the second clutch CL2 in the first embodiment is performed. In the description of the action based on the comparison with the comparative example, the solid line in FIG. 8 represents the action of the first embodiment.

図8に示すように、入力トルクは一定で示されているが、このトルクは単に第2クラッチCL2のスリップ量を確保するのに必要なトルクが発生しているだけで、特に入力トルク一定制御を行っているわけではない(図8中(ii)参照)。   As shown in FIG. 8, the input torque is shown to be constant, but this torque is merely the torque required to secure the slip amount of the second clutch CL2, and in particular, the input torque constant control. Is not performed (see (ii) in FIG. 8).

この状態で、推定された第2クラッチCL2の締結トルクTCL2が目標駆動力tFoOに誤差aを考慮した所定範囲内に収まると、スリップ量が0となるようにモータ回転数制御が実行される(図8中(iii)参照)。このとき、スリップ量が0となる際にイナーシャトルクを出力する。そこで、入力トルクを低下させることでイナーシャトルクを吸収し、アウトプットトルクの変動を抑制する。   In this state, when the estimated engagement torque TCL2 of the second clutch CL2 falls within a predetermined range in consideration of the error a with respect to the target driving force tFoO, the motor rotation speed control is executed so that the slip amount becomes zero ( (See (iii) in FIG. 8). At this time, an inertia torque is output when the slip amount becomes zero. Therefore, the inertia torque is absorbed by reducing the input torque, and the fluctuation of the output torque is suppressed.

スリップ量が略0となると、モータ回転数制御からモータトルク制御に切り換えられると共に、第2クラッチCL2を完全締結とする。よって、第2クラッチCL2が完全締結された状態では、モータトルク制御が実行されるため、アウトプットトルクは目標駆動力に応じた値が出力される。このように、実施例1に構成にあっては、アウトプットトルクに変動を生じることなく第2クラッチCL2を完全締結することができる。   When the slip amount becomes substantially zero, the motor speed control is switched to the motor torque control, and the second clutch CL2 is completely engaged. Therefore, since the motor torque control is executed in a state where the second clutch CL2 is completely engaged, a value corresponding to the target driving force is output as the output torque. As described above, in the configuration according to the first embodiment, the second clutch CL2 can be completely engaged without causing fluctuation in the output torque.

次に、第1クラッチCL1の締結制御処理について説明する。上述したように、実施例1のエンジン始動時には、第2クラッチCL2をスリップさせて要求駆動力に応じた締結トルクTCL2を発生させ、モータジェネレータMGを回転数制御しつつ第1クラッチCL1を締結してエンジンEを始動する。このとき、下記に列挙する課題が懸念される。   Next, the engagement control process of the first clutch CL1 will be described. As described above, when the engine of the first embodiment is started, the second clutch CL2 is slipped to generate the engagement torque TCL2 corresponding to the required driving force, and the first clutch CL1 is engaged while controlling the rotational speed of the motor generator MG. To start engine E. At this time, there are concerns about the problems listed below.

(課題1)第1クラッチCL1の締結速度が遅い、すなわち第1クラッチCL1の締結容量の上昇速度の傾きが緩やかであると、エンジンEの低回転共振帯に滞留することになり、フロア振動等の音振が問題となる。ここで、主に共振する低回転共振帯はエンジン回転数が300〜400回転の領域であることが分かった。   (Problem 1) If the engaging speed of the first clutch CL1 is slow, that is, if the inclination of the increasing speed of the engaging capacity of the first clutch CL1 is gentle, the engine E will stay in the low rotation resonance band, floor vibration, etc. The sound vibration is a problem. Here, it was found that the low-rotation resonance band that resonates mainly is a region where the engine speed is 300 to 400 rpm.

(課題2)一方、第1クラッチCL1の締結速度が速い、すなわち第1クラッチCL1の締結容量の上昇速度の傾きが急またはステップ的であると、エンジンイナーシャが大きいため、モータジェネレータMGに想定以上の負荷が作用する。これにより、例えモータジェネレータMGを回転数制御していたとしても、モータ回転数を低下させてしまい、第2クラッチCL2のスリップ量γを確保できず、出力軸に十分なトルクが出力されず駆動力抜けを発生するおそれがある。   (Problem 2) On the other hand, if the engagement speed of the first clutch CL1 is fast, that is, if the inclination of the increase speed of the engagement capacity of the first clutch CL1 is steep or stepwise, the engine inertia is large and the motor generator MG exceeds the expected value. The load of acts. As a result, even if the motor generator MG is controlled in rotational speed, the motor rotational speed is reduced, the slip amount γ of the second clutch CL2 cannot be secured, and sufficient torque is not output to the output shaft. There is a risk of power loss.

(課題3)第1クラッチCL1の締結力が弱い、すなわち第1クラッチCL1の締結容量が小さいと、エンジン完爆後のエンジントルクが第1クラッチCL1の締結容量を上回った場合、第1クラッチCL1を完全締結できなくなるおそれがある。   (Problem 3) If the engagement force of the first clutch CL1 is weak, that is, if the engagement capacity of the first clutch CL1 is small, the engine torque after the complete explosion of the engine exceeds the engagement capacity of the first clutch CL1, the first clutch CL1 May not be able to complete fastening.

(課題4)第1クラッチCLの締結力が弱い状態が継続すると、エンジンEとモータジェネレータMGとの回転数差が大きい状態が継続する虞があり、発熱等による第1クラッチCL1の耐久性の悪化が懸念される。尚、回転数差が特に大きくなるシーンとしては、エンジン始動中に自動変速機ATにおいてダウンシフトが行われ、モータジェネレータ回転数Nmgが上昇するような場合が考えられる。   (Problem 4) If the weak state of the first clutch CL is continued, there is a possibility that the state where the engine E and the motor generator MG have a large rotational speed difference may continue, and the durability of the first clutch CL1 due to heat generation or the like may continue. There is concern about deterioration. As a scene where the rotational speed difference is particularly large, a case where a downshift is performed in the automatic transmission AT during engine startup and the motor generator rotational speed Nmg increases can be considered.

そこで、実施例1では、第1クラッチCL1の締結容量を上昇させる際、低回転共振帯を素早く通過しつつ、モータジェネレータMGの回転数低下を回避可能な第1クラッチ締結トルクTCL1hを演算し、この締結トルクTCL1hに応じた締結容量まで素早く上昇させ、その後、一旦、この締結トルクTCL1hで保持することとした。   Therefore, in the first embodiment, when the engagement capacity of the first clutch CL1 is increased, the first clutch engagement torque TCL1h capable of avoiding a decrease in the rotation speed of the motor generator MG while quickly passing through the low rotation resonance band is calculated. The fastening capacity according to the fastening torque TCL1h is quickly increased to a fastening capacity, and then temporarily held at the fastening torque TCL1h.

また、第1クラッチCL1の締結容量を素早く上昇させる際、この上昇勾配を適宜補正し、上記列挙した課題の全てを解決しつつ、モータジェネレータMGにおける回転数制御の制御状態をも考慮し、安定した駆動力を出力可能とするものである。   In addition, when the engagement capacity of the first clutch CL1 is quickly increased, this increase gradient is corrected as appropriate, and all of the above-mentioned problems are solved, and the control state of the rotational speed control in the motor generator MG is also considered and stable. It is possible to output the generated driving force.

以下、上記思想を実現する具体的な処理について図9のフローチャートに基づいて説明する。図9はエンジン始動時の第1クラッチ締結容量制御処理を表すフローチャートである。   Hereinafter, specific processing for realizing the above concept will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 9 is a flowchart showing a first clutch engagement capacity control process when the engine is started.

ステップS10では、エンジン始動要求が有るかどうかを判断し、エンジン始動要求有りのときはステップS11へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。   In step S10, it is determined whether or not there is an engine start request. If there is an engine start request, the process proceeds to step S11. Otherwise, this control flow is terminated.

ステップS11では、プリチャージ処理を実行する。ここで、プリチャージ処理とは、クラッチプレートとピストンとの間の隙間を詰めておく処理である。締結容量は隙間が無くなった時点から発生するため、予めガタ詰めを行っておく。尚、本実施例1の第1クラッチCL1は、乾式の常時締結クラッチを採用しており、第1クラッチCL1の完全解放時には油圧を供給し、完全締結時には油圧を非供給状態とする。よって、プリチャージ処理では、一旦油圧を非供給状態としてガタ詰めを行い、再度油圧を供給してすぐに締結容量が発生できる状態にスタンバイしておく。   In step S11, a precharge process is executed. Here, the precharge process is a process for closing a gap between the clutch plate and the piston. Since the fastening capacity is generated from the time when the gap disappears, it is preliminarily padded. The first clutch CL1 of the first embodiment employs a dry-type constant engagement clutch. When the first clutch CL1 is completely released, the hydraulic pressure is supplied, and when the first clutch CL1 is fully engaged, the hydraulic pressure is not supplied. Therefore, in the precharge process, the hydraulic pressure is temporarily set to the non-supplied state, the backlash is reduced, the hydraulic pressure is supplied again, and the stand-by is set in a state where the engagement capacity can be generated immediately.

ステップS12では、第1クラッチCL1の締結容量を勾配α(初期値)で立ち上げる。尚、勾配αは、第1クラッチCL1の最大応答勾配であり、後述する保持締結容量TCL1hに素早く到達するように設定されている。基本的に勾配αを与えれば低回転共振帯を素早く脱する保持締結容量TCL1hを確保することができるものである。尚、保持締結容量TCl1hについては後述する。   In step S12, the engagement capacity of the first clutch CL1 is raised with a gradient α (initial value). The gradient α is the maximum response gradient of the first clutch CL1, and is set so as to quickly reach a holding engagement capacity TCL1h described later. Basically, if the gradient α is given, it is possible to secure the holding fastening capacity TCL1h that quickly leaves the low-rotation resonance band. The holding fastening capacity TCl1h will be described later.

ステップS13では、Pレンジ,Nレンジもしくは目標駆動力tFo0が非常に小さいことを表す所定値tFo1未満かどうかを判断し、いずれかの条件を満たすときはステップS15へ進み、それ以外のときはステップS14へ進む。例えば、PレンジやNレンジでは出力軸に駆動力を出力していないため、例えば第1クラッチCL1の締結容量が過剰のときにモータジェネレータMGの回転数を引き込むような状態となっても、運転者に違和感を与えることがなく、低回転共振帯を素早く通過すれば足りる。一方、目標駆動力tFo0が大きいときは、上述のモータジェネレータMGの回転数引き込みによって出力軸に影響を与えてしまうため、この場合はステップS14に進む。   In step S13, it is determined whether the P range, N range or the target driving force tFo0 is less than a predetermined value tFo1 indicating that the target driving force tFo0 is very small. If any of the conditions is satisfied, the process proceeds to step S15. Proceed to S14. For example, since the driving force is not output to the output shaft in the P range and N range, for example, even if the rotational speed of the motor generator MG is pulled when the engagement capacity of the first clutch CL1 is excessive, It is sufficient to pass through the low-rotation resonance band quickly without giving the person a sense of incongruity. On the other hand, when the target driving force tFo0 is large, the output shaft is affected by pulling in the rotational speed of the motor generator MG described above. In this case, the process proceeds to step S14.

ステップS14では、勾配補正処理を実行する。この勾配補正処理とは、初期値αをエンジン始動状態に応じて適宜補正するものであり、出力軸への影響を確実に排除するものである。詳細については後述する。   In step S14, gradient correction processing is executed. In this gradient correction process, the initial value α is appropriately corrected in accordance with the engine start state, and the influence on the output shaft is reliably eliminated. Details will be described later.

ステップS15では、第1クラッチCL1の締結容量が保持締結容量TCL1hに到達したかどうかを判断し、到達したときはステップS16に進み、それ以外のときはステップS13とステップS14を繰り返し実行する。   In step S15, it is determined whether or not the engagement capacity of the first clutch CL1 has reached the holding engagement capacity TCL1h. If it has reached, the process proceeds to step S16, and otherwise, steps S13 and S14 are repeated.

ここで、保持締結容量TCl1hは、目標始動時間内にエンジンEを停止状態からモータジェネレータMGの回転数と同期する回転数まで引き上げるのに必要なトルクに応じた締結容量である。具体的には、エンジンEを停止状態から始動可能回転数まで引き上げるのに必要な容量と、車両の加速によってモータジェネレータMGの回転数が目標始動時間内に変化するときの回転数変化分だけ引き上げるのに必要な容量に基づいて設定される値である。   Here, holding engagement capacity TCl1h is an engagement capacity corresponding to the torque required to raise engine E from a stopped state to a rotation speed synchronized with the rotation speed of motor generator MG within the target start time. Specifically, the capacity required to increase the engine E from the stopped state to the startable rotation speed, and the rotation speed change when the rotation speed of the motor generator MG changes within the target start time due to the acceleration of the vehicle. It is a value set based on the capacity required for this.

エンジンEを始動可能回転数まで引き上げるのに必要なトルク容量とは、エンジンEのイナーシャと、フリクションと、目標始動時間と、始動可能回転数によって定まる値である。   The torque capacity required to raise the engine E to the startable rotational speed is a value determined by the inertia, the friction, the target start time, and the startable rotational speed of the engine E.

また、車両の加速によってモータジェネレータMGの回転数が目標始動時間内に変化するときの回転数変化分だけ引き上げるのに必要な容量とは、下記の論理構成で算出されるトルク容量である。まず、目標始動時間内で車両がどの程度加速するかを推定する。この推定には、目標駆動力tFto0と、走行抵抗と、車両のイナーシャとから車両の到達車速を推定すれば足りる。次に、この推定到達車速を自動変速機ATのギヤ比と、デファレンシャル等のファイナルギヤ比を加味して算出されるモータジェネレータ回転数に読み替える。そして、目標始動時間内にモータジェネレータ回転数が到達する到達モータジェネレータ回転数を算出し、エンジンの始動可能回転数と到達モータジェネレータ回転数との偏差を算出する。そして、この偏差を目標始動時間内で上昇させることが可能なトルクをエンジンイナーシャとフリクションを考慮して算出する。このトルクが車両の加速によってモータジェネレータMGの回転数が目標始動時間内に変化するときの回転数変化分だけ引き上げるのに必要な容量となる。   Further, the capacity required to increase the rotational speed of motor generator MG when the rotational speed of motor generator MG changes within the target start time by the acceleration of the vehicle is a torque capacity calculated by the following logical configuration. First, it is estimated how much the vehicle accelerates within the target start time. For this estimation, it is sufficient to estimate the vehicle speed reached from the target driving force tFto0, the running resistance, and the inertia of the vehicle. Next, this estimated vehicle speed is read as a motor generator rotation speed calculated by taking into account the gear ratio of the automatic transmission AT and the final gear ratio such as a differential. Then, the reached motor generator rotational speed at which the motor generator rotational speed reaches within the target start time is calculated, and the deviation between the engine startable rotational speed and the reached motor generator rotational speed is calculated. Then, a torque capable of increasing the deviation within the target start time is calculated in consideration of engine inertia and friction. This torque becomes a capacity necessary for increasing the amount of change of the rotational speed when the rotational speed of the motor generator MG changes within the target start time by the acceleration of the vehicle.

すなわち、エンジン始動時には、低回転共振帯を素早く通過させる必要があると共に、エンジン完爆後は素早く第1クラッチCL1を完全締結させたい。このとき、エンジン完爆後にモータジェネレータMGの回転数とエンジン回転数との間に偏差が残っていると、その偏差が小さくなるまでに時間がかかり、好ましくない。また、偏差が残った状態で完全締結してしまうと、引き込みショック等を発生し、やはり好ましくない。   That is, when starting the engine, it is necessary to quickly pass through the low-rotation resonance band, and it is desired to quickly complete the first clutch CL1 immediately after the engine is completely exploded. At this time, if a deviation remains between the rotation speed of motor generator MG and the engine rotation speed after the engine is completely exploded, it takes time to reduce the deviation, which is not preferable. Further, if the fastening is completed with the deviation remaining, a drawing shock or the like is generated, which is not preferable.

そこで、予めエンジン始動時間内にエンジン回転数とモータジェネレータ回転数との回転数偏差が小さくなるような保持締結容量TCl1hを設定することとした。これにより、低回転共振帯を素早く通過させることができると共に、エンジン始動後、素早く第1クラッチCL1を完全締結することができる。   Therefore, the holding fastening capacity TCl1h is set in advance so that the rotational speed deviation between the engine speed and the motor generator speed becomes small within the engine start time. As a result, the low rotation resonance band can be quickly passed, and the first clutch CL1 can be completely fastened immediately after the engine is started.

ステップS17では、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1が所定値a1未満となったか、又はエンジン回転数Neが所定値b1より大きくなったかどうかを判断し、いずれかの条件を満たしたときはステップS18に進み、それ以外は締結容量の保持を継続する。   In step S17, it is determined whether or not the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 has become less than the predetermined value a1, or whether the engine speed Ne has become greater than the predetermined value b1, and when any of the conditions is satisfied, step S18 is satisfied. Continue to hold the fastening capacity otherwise.

ステップS18では、完全締結処理を実行する。ここで、完全締結処理とは、保持締結容量TCL1hから完全締結可能な締結容量まで素早く上昇させるものである。完全締結可能な締結容量とは、少なくともエンジンEが完爆し自立回転を始めたとしても、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1が増大することのない締結容量よりも大きな値である。   In step S18, a complete fastening process is executed. Here, the complete fastening process is to quickly increase from the holding fastening capacity TCL1h to the fastening capacity that can be completely fastened. The fully engaged fastening capacity is a value larger than the fastening capacity at which the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 does not increase even if the engine E completes explosion and starts to rotate independently.

次に、ステップS14における勾配補正処理について説明する。図10は実施例1のMG型勾配補正処理を表すフローチャートである。   Next, the gradient correction process in step S14 will be described. FIG. 10 is a flowchart illustrating the MG type gradient correction process according to the first embodiment.

ステップS101では、モータジェネレータMGの目標回転数Nm*と実回転数Nmとの偏差の絶対値が閾値より大きいか否かを判断し、大きいときはステップS103へ進み、それ以外のときは精度よく制御できているためステップS102へ進み、現在の第1クラッチCL1の勾配αを維持する。   In step S101, it is determined whether or not the absolute value of the deviation between the target rotational speed Nm * of the motor generator MG and the actual rotational speed Nm is larger than the threshold value. If larger, the process proceeds to step S103. Since the control is possible, the process proceeds to step S102, and the current gradient α of the first clutch CL1 is maintained.

ステップS103では、モータジェネレータMGの実回転数Nmが目標回転数Nm*よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはモータジェネレータMGの回転数制御においてオーバーシュート気味に制御されている場合であるため、ステップS104に進む。一方、実回転数Nmが目標回転数Nm*以下のときはモータジェネレータMGの回転数制御において十分なトルクが確保されていない場合であるため、ステップS105に進む。   In step S103, it is determined whether or not the actual rotational speed Nm of the motor generator MG is larger than the target rotational speed Nm *. If so, it is because the motor generator MG is controlled to overshoot in the rotational speed control of the motor generator MG. The process proceeds to step S104. On the other hand, when the actual rotational speed Nm is equal to or less than the target rotational speed Nm *, this is a case where sufficient torque is not secured in the rotational speed control of the motor generator MG, and thus the process proceeds to step S105.

ステップS104では、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより急に補正する。第1クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が急になると、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGの回転数を引き下げる方向に作用するため、モータジェネレータMGの回転数制御におけるオーバーシュート気味の制御を安定化させることができる。   In step S104, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is corrected more rapidly. When the increase gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 becomes steep, the load acting on the motor generator MG increases and acts in the direction of lowering the rotation speed of the motor generator MG. It is possible to stabilize the taste control.

ステップS105では、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより緩やかに補正する。第1クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が緩やかになると、モータジェネレータMGに作用する負荷が減少し、モータジェネレータMGの回転数を上昇させる方向に作用するため、モータジェネレータMGの回転数制御において追従性の悪化を防止することができる。   In step S105, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is corrected more gently. When the increasing gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 becomes gentle, the load acting on the motor generator MG decreases and acts in the direction of increasing the rotation speed of the motor generator MG. Sexual deterioration can be prevented.

次に、上記フローチャートに基づく作用について説明する。図11は目標駆動力tFto0が非常に小さい走行中にエンジン始動要求が成された場合の第1クラッチCL1の締結容量制御を表すタイムチャートである。   Next, the operation based on the flowchart will be described. FIG. 11 is a time chart showing the engagement capacity control of the first clutch CL1 when an engine start request is made during traveling with a very small target driving force tFto0.

時刻t1において、エンジン始動要求がなされると、プリチャージ処理が実行される。このプリチャージ処理はタイマ等によって管理されており、所定時間経過後にプリチャージ処理が完了したと判断される。   When an engine start request is made at time t1, precharge processing is executed. This precharge process is managed by a timer or the like, and it is determined that the precharge process is completed after a predetermined time has elapsed.

時刻t2において、第1クラッチCL1の締結容量が勾配αによって上昇する。このとき、締結容量はTCL1hまで上昇した後、保持される。これにより、エンジン回転数Neは低回転共振帯を素早く通過する。   At time t2, the engagement capacity of the first clutch CL1 is increased by the gradient α. At this time, the fastening capacity is maintained after rising to TCL1h. As a result, the engine speed Ne passes through the low-speed resonance band quickly.

時刻t3において、エンジン回転数が上昇し、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1が所定値a1未満もしくはエンジン回転数Neが完爆判定を表す所定回転数b1よりも大きくなると、締結容量保持を終了し、完全締結処理に移行する。時刻t4において完全締結処理が終了し、エンジン始動を完了する。   At time t3, when the engine speed increases and the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is less than the predetermined value a1 or the engine speed Ne is larger than the predetermined speed b1 representing the complete explosion determination, the engagement capacity holding is finished. The process proceeds to a complete fastening process. At time t4, the complete fastening process ends and the engine start is completed.

図12は目標駆動力tFto0が大きい走行中にエンジン始動要求が成された場合の第1クラッチCL1の締結容量制御を表すタイムチャートである。   FIG. 12 is a time chart showing the engagement capacity control of the first clutch CL1 when an engine start request is made during traveling with a large target driving force tFto0.

時刻t1〜時刻t2までは図11に示すタイムチャートと同じであるため、説明を省略する。   From time t1 to time t2 is the same as the time chart shown in FIG.

時刻t3において、モータジェネレータMGの実回転数Nmが目標回転数Nm*よりも低下すると、勾配αが緩やかになるように補正される。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷が小さくなり、モータジェネレータMGの回転数を上昇させる方向に作用するため、モータジェネレータMGの回転数制御において追従性の悪化を防止することができる。   When the actual rotational speed Nm of the motor generator MG falls below the target rotational speed Nm * at time t3, the gradient α is corrected so as to be gentle. Then, the load acting on motor generator MG is reduced and acts in the direction of increasing the rotational speed of motor generator MG, so that it is possible to prevent the follow-up performance from being deteriorated in the rotational speed control of motor generator MG.

時刻t4において、第1クラッチCL1の締結容量がTCL1hに到達すると、保持される。これにより、エンジン回転数Neは低回転共振帯を素早く通過する。   When the engagement capacity of the first clutch CL1 reaches TCL1h at time t4, it is held. As a result, the engine speed Ne passes through the low-speed resonance band quickly.

時刻t5において、エンジン回転数が上昇し、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1が所定値a1未満もしくはエンジン回転数Neが完爆判定を表す所定回転数b1よりも大きくなると、締結容量保持を終了し、完全締結処理に移行する。時刻t6において完全締結処理が終了し、エンジン始動を完了する。   At time t5, when the engine speed increases and the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is less than the predetermined value a1 or the engine speed Ne is greater than the predetermined speed b1 representing the complete explosion determination, the engagement capacity holding is terminated. The process proceeds to a complete fastening process. At time t6, the complete fastening process is completed and the engine start is completed.

以上説明したように実施例1の構成にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。   As described above, in the configuration of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1)目標始動時間内にモータジェネレータMGの回転数と同期する回転数までエンジンEを引き上げるのに必要なトルクに応じた保持締結容量TCl1hを設定し、エンジンEを始動するときは、第1クラッチCL1の締結容量を所定勾配で保持締結容量TCl1hまで上昇させて保持することとした。具体的には、保持締結容量TCl1hとして、エンジンEを始動可能回転数まで引き上げるのに必要な容量と、車両の加速によってモータジェネレータMGの回転数が目標始動時間内に変化するときの回転数変化分だけ引き上げるのに必要な容量とから保持締結容量TCl1hを設定した。   (1) When setting the holding fastening capacity TCl1h according to the torque required to pull up the engine E to the rotational speed synchronized with the rotational speed of the motor generator MG within the target start time, The engagement capacity of the clutch CL1 is raised to a holding engagement capacity TCl1h with a predetermined gradient and held. Specifically, as the holding fastening capacity TCl1h, the capacity required to raise the engine E to the startable speed, and the speed change when the speed of the motor generator MG changes within the target start time due to acceleration of the vehicle The holding fastening capacity TCl1h was set based on the capacity required to raise it by the minute.

これにより、低回転共振帯を素早く通過させることができると共に、車両が加速しているときであっても、エンジン始動後、素早く第1クラッチCL1を完全締結することができる。   As a result, the low-rotation resonance band can be quickly passed, and even when the vehicle is accelerating, the first clutch CL1 can be fully engaged quickly after the engine is started.

(2)所定勾配αを、第1締結要素の最大応答勾配とした。よって、低回転共振帯を素早く通過でき、エンジン始動に要する時間を短縮することができる。   (2) The predetermined gradient α is the maximum response gradient of the first fastening element. Therefore, the low rotation resonance band can be passed quickly, and the time required for engine start can be shortened.

(3)第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1が所定値a1以下、または、エンジン回転数Neが始動可能回転数b1以上となるまで保持を継続することとした。よって、エンジン回転数とモータジェネレータ回転数とが同期してから第1クラッチCL1を完全締結することが可能となり、クラッチ締結ショックを抑制することができる。また、クラッチのスリップ量が小さい状態で完全締結移行できるため、発熱や耐久性悪化を抑制することができる。   (3) The holding is continued until the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is equal to or less than the predetermined value a1 or the engine speed Ne is equal to or higher than the startable speed b1. Therefore, the first clutch CL1 can be completely engaged after the engine rotation speed and the motor generator rotation speed are synchronized, and the clutch engagement shock can be suppressed. Further, since the complete engagement transition can be performed with the clutch slip amount being small, heat generation and durability deterioration can be suppressed.

(4)第1クラッチCL1の締結容量の保持が終了したときは、第1クラッチCL1の完全締結容量まで第1クラッチCL1の最大応答勾配で上昇させることとした。よって、エンジン始動を素早く完了することができる。   (4) When the holding of the engagement capacity of the first clutch CL1 is finished, the first clutch CL1 is raised to the complete engagement capacity with the maximum response gradient of the first clutch CL1. Therefore, the engine start can be completed quickly.

(5)モータジェネレータMGと駆動輪との間に介装された第2クラッチCL2を有し、エンジンEを始動するときは、第2クラッチCL2を目標駆動力の締結容量となるようにスリップ制御する。そして、第2クラッチCL1の駆動輪側回転数に所定回転数γを加算した目標回転数Nm*を設定し、モータジェネレータMGが目標回転数Nm*となるように回転数制御する。このとき、モータジェネレータMGの実回転数Nmが目標回転数Nm*より小さいときは所定勾配αを緩やかになるように補正する勾配補正処理を実行することとした。   (5) Having the second clutch CL2 interposed between the motor generator MG and the driving wheel, when starting the engine E, the slip control is performed so that the second clutch CL2 has a target driving force engagement capacity. To do. Then, the target rotational speed Nm * obtained by adding the predetermined rotational speed γ to the driving wheel side rotational speed of the second clutch CL1 is set, and the rotational speed is controlled so that the motor generator MG becomes the target rotational speed Nm *. At this time, when the actual rotation speed Nm of the motor generator MG is smaller than the target rotation speed Nm *, a gradient correction process for correcting the predetermined gradient α to be gentle is executed.

実回転数Nmが目標回転数Nm*より小さいときは、モータジェネレータMGの回転数制御においてモータジェネレータMGにトルクが十分確保されていないときである。このときは、所定勾配αを緩やかになるように補正することで、第1クラッチCL1の締結容量が過剰とならないようにし、モータジェネレータMGの実回転数Nmが上昇するよに作用させることで、安定したエンジン始動制御を達成することができる。   The actual rotational speed Nm is smaller than the target rotational speed Nm * when the motor generator MG does not have sufficient torque in the rotational speed control of the motor generator MG. At this time, by correcting the predetermined gradient α so as to be gentle, the engagement capacity of the first clutch CL1 is prevented from becoming excessive, and the actual rotational speed Nm of the motor generator MG is increased so that it acts. Stable engine start control can be achieved.

尚、基本的に所定勾配αは最大応答速度に対応しているが、上記のように所定勾配αを緩やかになるように補正した後、モータジェネレータMGの実回転数Nmが目標回転数Nm*よりも大きくなる場合が想定されうる。このときは、所定勾配αを急になるように補正することで、第1クラッチCL1の締結容量不足を解消し、モータジェネレータMGの実回転数Nmを上昇させることができる。   Basically, the predetermined gradient α corresponds to the maximum response speed, but after correcting the predetermined gradient α to be gentle as described above, the actual rotational speed Nm of the motor generator MG becomes the target rotational speed Nm *. The case where it becomes larger than this can be assumed. At this time, by correcting the predetermined gradient α to be steep, the shortage of the engagement capacity of the first clutch CL1 can be solved, and the actual rotational speed Nm of the motor generator MG can be increased.

尚、実施例1では、モータジェネレータMGの目標回転数Nm*と実回転数Nmとの偏差に応じて勾配補正処理を実行したが、この偏差とは、第2クラッチCL2のスリップ量ΔN2と同様の値である。すなわち、モータジェネレータMGの回転数制御を前提とした場合、モータジェネレータMGの目標回転数Nm*は第2クラッチCL2の出力側の回転数に所定回転数γを加算した値であり、第2クラッチCL2のスリップ量は、そもそもγとなるように制御されている。第2クラッチCL2のスリップ量ΔN2がγより小さいときとは、モータジェネレータMGの実回転数Nmが目標回転数Nm*より小さいときと同じであり、スリップ量ΔN2がγより大きいときは、モータジェネレータMGの実回転数Nmが目標回転数Nm*より大きいときと同じであるからである。   In the first embodiment, the gradient correction process is executed according to the deviation between the target rotational speed Nm * of the motor generator MG and the actual rotational speed Nm. This deviation is the same as the slip amount ΔN2 of the second clutch CL2. Is the value of That is, when the rotational speed control of the motor generator MG is assumed, the target rotational speed Nm * of the motor generator MG is a value obtained by adding the predetermined rotational speed γ to the rotational speed on the output side of the second clutch CL2, and the second clutch The slip amount of CL2 is controlled to be γ in the first place. When the slip amount ΔN2 of the second clutch CL2 is smaller than γ is the same as when the actual rotational speed Nm of the motor generator MG is smaller than the target rotational speed Nm *, and when the slip amount ΔN2 is larger than γ, the motor generator This is because the actual rotation speed Nm of MG is the same as when the rotation speed is larger than the target rotation speed Nm *.

よって、モータジェネレータMGの回転数に基づく勾配補正処理は、第2クラッチCL2のスリップ量ΔN2に基づく勾配補正処理としても同様の作用効果を得ることができる。   Therefore, the gradient correction process based on the rotation speed of motor generator MG can obtain the same effect as the gradient correction process based on slip amount ΔN2 of second clutch CL2.

次に実施例2について説明する。基本的な構成は実施例1と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。   Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described.

実施例1では、図9に示すステップS14において、勾配補正処理として図10に示すようにモータジェネレータMGの目標回転数Nm*と実回転数Nmとの関係(もしくは、第2クラッチCL2のスリップ量ΔN2)に基づいて補正した。これに対し、実施例2では、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1に基づいて補正する点が異なる。   In the first embodiment, in step S14 shown in FIG. 9, as a gradient correction process, as shown in FIG. 10, the relationship between the target rotational speed Nm * of the motor generator MG and the actual rotational speed Nm (or the slip amount of the second clutch CL2). Correction based on ΔN2). In contrast, the second embodiment is different in that the correction is made based on the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1.

図13は実施例2の勾配補正処理を表すフローチャートである。尚、この勾配補正処理が実行される際、モータジェネレータMGの回転数制御は精度よく実施されているものとする。   FIG. 13 is a flowchart illustrating the gradient correction process according to the second embodiment. It is assumed that when the gradient correction process is executed, the rotational speed control of motor generator MG is accurately performed.

ステップS201では、第1クラッチCL1の目標スリップ量ΔN1*と実スリップ量ΔN1との偏差の絶対値が閾値より大きいか否かを判断し、大きいときはステップS203へ進み、それ以外のときは精度よく制御できているためステップS202へ進み、現在の第1クラッチCL1の勾配αを維持する。   In step S201, it is determined whether or not the absolute value of the deviation between the target slip amount ΔN1 * of the first clutch CL1 and the actual slip amount ΔN1 is larger than the threshold value. If larger, the process proceeds to step S203. Since it is well controlled, the process proceeds to step S202, and the current gradient α of the first clutch CL1 is maintained.

尚、目標スリップ量ΔN1*とは、目標始動時間内にスリップ量が徐々に小さくなって締結ショック等を回避可能なように設定されており、予めマップ等で設定されている。よって、制御周期毎にマップから適正な目標スリップ量ΔN1*を読み込み、逐次目標値を更新するものである。   The target slip amount ΔN1 * is set so that the slip amount gradually decreases within the target start time so as to avoid a fastening shock or the like, and is set in advance on a map or the like. Therefore, an appropriate target slip amount ΔN1 * is read from the map for each control cycle, and the target value is sequentially updated.

ステップS203では、第1クラッチCL1の実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*よりも小さいかどうかを判断し、小さいときは第1クラッチCL1が想定している締結トルクよりも大きく、モータジェネレータMGに過度の負荷が作用するおそれがあるため、このときは、ステップS205に進む。一方、実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*以下のときは、第1クラッチCL1が想定している締結トルクよりも小さく、スリップ量が大きくなっているため、このときは、ステップS204に進む。   In step S203, it is determined whether or not the actual slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is smaller than the target slip amount ΔN1 *. If the actual slip amount ΔN1 is smaller, it is larger than the engagement torque assumed by the first clutch CL1, and the motor generator MG Since an excessive load may act, at this time, the process proceeds to step S205. On the other hand, when the actual slip amount ΔN1 is less than or equal to the target slip amount ΔN1 *, the engagement amount is smaller than the engagement torque assumed by the first clutch CL1, and the slip amount is larger. At this time, the process proceeds to step S204.

ステップS204では、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより急に補正する。第1クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が急になると、エンジン回転数Neを引き上げる作用が強くなり、スリップ量ΔN1を小さくすることで、締結ショック等を回避することができる。   In step S204, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is corrected more rapidly. When the increase gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 becomes steep, the action of increasing the engine speed Ne becomes stronger, and the engagement shock or the like can be avoided by reducing the slip amount ΔN1.

ステップS205では、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより緩やかに補正する。第1クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が緩やかになると、エンジン回転数Neの上昇速度が小さくなり、スリップ量ΔN1を大きくすることで、締結ショック等を回避することができる。   In step S205, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is corrected more gently. When the increase gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 becomes gentle, the increase speed of the engine speed Ne decreases, and the engagement shock or the like can be avoided by increasing the slip amount ΔN1.

次に、上記フローチャートに基づく作用について説明する。図14は目標駆動力tFto0が大きい走行中にエンジン始動要求が成された場合の第1クラッチCL1の締結容量制御を表すタイムチャートである。   Next, the operation based on the flowchart will be described. FIG. 14 is a time chart showing the engagement displacement control of the first clutch CL1 when an engine start request is made during traveling with a large target driving force tFto0.

時刻t1において、エンジン始動要求がなされると、プリチャージ処理が実行される。このプリチャージ処理はタイマ等によって管理されており、所定時間経過後にプリチャージ処理が完了したと判断される。   When an engine start request is made at time t1, precharge processing is executed. This precharge process is managed by a timer or the like, and it is determined that the precharge process is completed after a predetermined time has elapsed.

時刻t2において、第1クラッチCL1の締結容量が勾配αによって上昇する。   At time t2, the engagement capacity of the first clutch CL1 is increased by the gradient α.

時刻t3において、第1クラッチCL1の実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*よりも低下すると、勾配αが緩やかになるように補正される。すると、エンジン回転数Neを引き上げるトルクが小さくなり、スリップ量ΔN1が増大することで、目標スリップ量ΔN1*に近づき、締結ショック等を抑制することができる。   When the actual slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is lower than the target slip amount ΔN1 * at time t3, the gradient α is corrected so as to be gentle. Then, the torque for raising the engine speed Ne decreases, and the slip amount ΔN1 increases, so that the target slip amount ΔN1 * is approached, and a fastening shock or the like can be suppressed.

時刻t4において、第1クラッチCL1の締結容量がTCL1hに到達すると、保持される。これにより、エンジン回転数Neは低回転共振帯を素早く通過する。   When the engagement capacity of the first clutch CL1 reaches TCL1h at time t4, it is held. As a result, the engine speed Ne passes through the low-speed resonance band quickly.

時刻t5において、エンジン回転数が上昇し、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1が所定値a1未満もしくはエンジン回転数Neが完爆判定を表す所定回転数b1よりも大きくなると、締結容量保持を終了し、完全締結処理に移行する。時刻t6において完全締結処理が終了し、エンジン始動を完了する。   At time t5, when the engine speed increases and the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is less than the predetermined value a1 or the engine speed Ne is greater than the predetermined speed b1 representing the complete explosion determination, the engagement capacity holding is terminated. The process proceeds to a complete fastening process. At time t6, the complete fastening process is completed and the engine start is completed.

以上説明したように実施例2の構成にあっては、実施例1の(1)〜(4)に加えて下記に列挙する作用効果を得ることができる。   As described above, in the configuration of the second embodiment, the following effects can be obtained in addition to (1) to (4) of the first embodiment.

(6)モータジェネレータMGと駆動輪との間に介装された第2クラッチCL2を有し、エンジンEを始動するときは、第2クラッチCL2を目標駆動力の締結容量となるようにスリップ制御する。そして、第2クラッチCL1の駆動輪側回転数に所定回転数γを加算した目標回転数Nm*を設定し、モータジェネレータMGが目標回転数Nm*となるように回転数制御する。このとき、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*より小さいときは所定勾配αを緩やかになるように補正する勾配補正処理を実行することとした。   (6) Having the second clutch CL2 interposed between the motor generator MG and the driving wheel, when starting the engine E, the slip control is performed so that the second clutch CL2 has the engagement capacity of the target driving force. To do. Then, the target rotational speed Nm * obtained by adding the predetermined rotational speed γ to the driving wheel side rotational speed of the second clutch CL1 is set, and the rotational speed is controlled so that the motor generator MG becomes the target rotational speed Nm *. At this time, when the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is smaller than the target slip amount ΔN1 *, a gradient correction process for correcting the predetermined gradient α to be gentle is executed.

実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*より小さいときは、第1クラッチCL1が想定している締結トルクよりも大きく、モータジェネレータMGに過度の負荷が作用するおそれがある。このときは、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより緩やかに補正することで、エンジン回転数Neの上昇速度が小さくなり、スリップ量ΔN1を大きくすることで、締結ショック等を回避することができる。   When actual slip amount ΔN1 is smaller than target slip amount ΔN1 *, it is larger than the engagement torque assumed by first clutch CL1, and an excessive load may be applied to motor generator MG. At this time, by correcting the engagement capacity gradient α of the first clutch CL1 more gently, the rising speed of the engine speed Ne is reduced, and the slip amount ΔN1 is increased to avoid an engagement shock or the like. Can do.

一方、実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*以下のときは、第1クラッチCL1が想定している締結トルクよりも小さく、スリップ量が大きくなっている。このときは、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより急に補正することで、エンジン回転数Neを引き上げる作用が強くなり、スリップ量ΔN1を小さくすることで、締結ショック等を回避することができる。   On the other hand, when the actual slip amount ΔN1 is equal to or less than the target slip amount ΔN1 *, the slip amount is smaller than the engagement torque assumed by the first clutch CL1. At this time, by correcting the engagement capacity gradient α of the first clutch CL1 more rapidly, the action of increasing the engine speed Ne is strengthened, and by reducing the slip amount ΔN1, an engagement shock or the like can be avoided. Can do.

次に実施例3について説明する。実施例1,2では、エンジン始動時において、モータジェネレータMGを回転数制御に切り替える構成を前提としていた。これに対し、実施例3では、モータジェネレータMGは常にトルク制御が行われることを前提とする。   Next, Example 3 will be described. In the first and second embodiments, it is assumed that the motor generator MG is switched to the rotational speed control when the engine is started. In contrast, in the third embodiment, it is assumed that the motor generator MG always performs torque control.

図15は実施例3の統合コントローラ10における制御構成を表すブロック図である。図2に示す制御構成と比較したとき、図2のモータ回転数制御部403に代えてエンジン始動時モータトルク制御部4031が設けられている点が異なる。   FIG. 15 is a block diagram illustrating a control configuration of the integrated controller 10 according to the third embodiment. When compared with the control configuration shown in FIG. 2, the difference is that an engine start-time motor torque control unit 4031 is provided instead of the motor rotation speed control unit 403 of FIG.

エンジン始動時モータトルク制御部4031では、エンジン始動要求が成されると、通常の目標駆動力に加えて、エンジン始動に必要なトルクを上乗せしたトルクをエンジン始動時目標トルクTmg*に設定し、このトルクを達成するようにフィードバック制御がなされる。   When an engine start request is made, the engine start-time motor torque control unit 4031 sets a torque obtained by adding a torque required for engine start in addition to a normal target drive force to the engine start target torque Tmg *, Feedback control is performed to achieve this torque.

図16はエンジン始動時における第2クラッチCL2の締結制御処理を表すフローチャートである。   FIG. 16 is a flowchart showing the engagement control process of the second clutch CL2 at the time of engine start.

ステップS1では、エンジン始動要求があるか否かを判断する。この条件を満たしたときはステップS2へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。   In step S1, it is determined whether there is an engine start request. When this condition is satisfied, the process proceeds to step S2, and otherwise, the present control flow ends.

ステップS2では、目標駆動力tFoOに基づいて第2クラッチCL2の目標締結トルクを演算し、第2クラッチCL2の締結トルクが目標締結トルクとなるように締結トルク制御を実行する。尚、ここで締結トルク制御を実行する際の実締結トルクの検出には、後述するステップS4により推定された実締結トルクTCL2を用いる。   In step S2, the target engagement torque of the second clutch CL2 is calculated based on the target driving force tFoO, and the engagement torque control is executed so that the engagement torque of the second clutch CL2 becomes the target engagement torque. Here, the actual engagement torque TCL2 estimated in step S4 described later is used for detection of the actual engagement torque when executing the engagement torque control.

発進時に第2クラッチCL2の締結トルク制御を実行する理由は、上記必要性1において説明したように、第2クラッチCL2の締結トルクを制御しておけば、入力側(エンジンEやモータジェネレータMG)のトルクがどのように変動したとしても、駆動輪側には第2クラッチCL2の締結トルク以上のトルクが出力されることがなく、安定した走行状態を達成できるからである。   The reason for executing the engagement torque control of the second clutch CL2 at the time of starting is that, as explained in the necessity 1, if the engagement torque of the second clutch CL2 is controlled, the input side (engine E or motor generator MG) This is because no torque higher than the engagement torque of the second clutch CL2 is output to the drive wheel side, and a stable running state can be achieved no matter how the torque of the motor fluctuates.

ステップS3'では、通常の目標駆動力を達成する駆動力に加えて、エンジン始動に必要なトルクを上乗せしたトルクを目標トルクTmg*に設定し、このトルクを達成するようにフィードバック制御がなされる。よって、モータジェネレータMGへの指令値は目標トルクTmg*と実トルクTmgとの偏差に基づく指令値が出力されることとなる。   In step S3 ′, in addition to the driving force for achieving the normal target driving force, the torque obtained by adding the torque necessary for starting the engine is set as the target torque Tmg *, and feedback control is performed to achieve this torque. . Therefore, the command value to motor generator MG is output based on the deviation between target torque Tmg * and actual torque Tmg.

尚、モータジェネレータMGをトルク制御とし、第2クラッチCL2を締結トルク制御とした場合、モータジェネレータMGには目標駆動力よりも高いトルクが付与されるため、駆動輪には確実に第2クラッチCL2の締結トルク相当値が出力されることを確保できる。このとき、第2クラッチCL2はスリップ状態となることで、駆動輪にトルク変動等が伝達されることはない。   When the motor generator MG is set to torque control and the second clutch CL2 is set to engagement torque control, torque higher than the target driving force is applied to the motor generator MG, so that the second clutch CL2 is surely applied to the driving wheels. It can be ensured that the value corresponding to the fastening torque is output. At this time, torque fluctuation or the like is not transmitted to the drive wheels because the second clutch CL2 is in the slip state.

ステップS4では、第2クラッチCL2の実締結トルクTCL2を推定する。この推定にあたっては、第1クラッチCL1の締結状態を検出し、解放状態のとき、締結状態のとき、スリップ制御中のときそれぞれに応じた推定がなされる。   In step S4, the actual engagement torque TCL2 of the second clutch CL2 is estimated. In this estimation, the engaged state of the first clutch CL1 is detected, and an estimation corresponding to each when the clutch is in the released state, in the engaged state, and during slip control is performed.

第1クラッチCL1の締結状態は、他の制御ロジックに基づいて決定されるものであり、エンジン始動を必要としているとき(HEV走行モードへの遷移要求)はスリップ制御となるし、エンジンEが始動した状態でトルクを出力しているとき(HEV走行モード)は締結状態となるし、エンジンEの駆動力を必要としないとき(EV走行モード)は解放状態となる。   The engagement state of the first clutch CL1 is determined based on other control logic. When the engine needs to be started (request for transition to the HEV travel mode), the slip control is performed and the engine E is started. When torque is output in this state (HEV traveling mode), the engaged state is established, and when the driving force of the engine E is not required (EV traveling mode), the activated state is established.

ステップS5では、推定された第2クラッチCL2の締結トルクTCL2が目標駆動力tFoOに誤差aを考慮した所定範囲内にあるか否かを判定し、所定範囲内にあるときは、ステップS7'に進み、それ以外のときは第2クラッチ締結トルクTCL2が所定範囲内に収まるまでステップS2からステップS4を繰り返す。   In step S5, it is determined whether or not the estimated engagement torque TCL2 of the second clutch CL2 is within a predetermined range in consideration of the error a with respect to the target driving force tFoO. If it is within the predetermined range, the process proceeds to step S7 ′. In other cases, Steps S2 to S4 are repeated until the second clutch engagement torque TCL2 falls within a predetermined range.

ステップS7'では、エンジンEが完爆したかどうかを判定し、完爆したときはステップS8に進み、それ以外のときはステップS2〜ステップS5を繰り返す。   In step S7 ′, it is determined whether or not the engine E has completely detonated. When the detonation has been completed, the process proceeds to step S8. Otherwise, steps S2 to S5 are repeated.

ステップS8では、エンジン始動時モータトルク制御からモータトルク制御に切り換え、ステップS9では、第2クラッチCL2を完全締結する。   In step S8, the engine torque control at the time of engine start is switched to motor torque control. In step S9, the second clutch CL2 is completely engaged.

次に、第1クラッチCL1の締結制御処理について説明する。基本的な制御フローは実施例1,2と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例3では、図9に示すフローチャートのうち、ステップS14における勾配補正処理が異なる。以下、実施例3における勾配補正処理について説明する。   Next, the engagement control process of the first clutch CL1 will be described. Since the basic control flow is the same as in the first and second embodiments, only different points will be described. In the third embodiment, the gradient correction process in step S14 is different from the flowchart shown in FIG. Hereinafter, the gradient correction process according to the third embodiment will be described.

図17は実施例3における勾配補正処理を表すフローチャートである。
ステップS301では、モータジェネレータMGの目標トルクTmg*と実トルクTmgとの偏差の絶対値が閾値より大きいか否かを判断し、大きいときはステップS303へ進み、それ以外のときは精度よく制御できているためステップS302へ進み、現在の第1クラッチCL1の勾配αを維持する。
FIG. 17 is a flowchart illustrating the gradient correction process according to the third embodiment.
In step S301, it is determined whether or not the absolute value of the deviation between the target torque Tmg * of the motor generator MG and the actual torque Tmg is larger than the threshold value. If it is larger, the process proceeds to step S303. Therefore, the process proceeds to step S302, and the current gradient α of the first clutch CL1 is maintained.

ステップS303では、モータジェネレータMGの実トルクTmgが目標トルクTmg*よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはモータジェネレータMGに作用している負荷が過剰であると判断してステップS305に進む。一方、実トルクTmgが目標トルクTmg*以下のときはモータジェネレータMGの負荷が不足しており十分なトルクが確保されていないと場合であるため、ステップS304に進む。   In step S303, it is determined whether or not the actual torque Tmg of motor generator MG is larger than target torque Tmg *. If it is larger, it is determined that the load acting on motor generator MG is excessive, and the process proceeds to step S305. On the other hand, when the actual torque Tmg is equal to or less than the target torque Tmg *, the load on the motor generator MG is insufficient and sufficient torque is not secured, so the process proceeds to step S304.

ステップS304では、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより急に補正する。第1クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が急になると、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGのトルクが増大するため、過剰なスリップを招くことがなく、安定した締結制御が実行できる。   In step S304, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is corrected more rapidly. If the increase gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 becomes steep, the load acting on the motor generator MG increases and the torque of the motor generator MG increases, so that excessive slip is not caused and stable engagement control is performed. Can be executed.

ステップS305では、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより緩やかに補正する。第1クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が緩やかになると、モータジェネレータMGに作用する負荷が減少し、モータジェネレータMGのトルクが減少するため、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2共に適正なスリップ量を確保でき、安定した締結制御が実行できる。   In step S305, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is corrected more gently. When the increasing gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 becomes gentle, the load acting on the motor generator MG decreases and the torque of the motor generator MG decreases. Therefore, both the first clutch CL1 and the second clutch CL2 have an appropriate slip amount. And stable fastening control can be executed.

次に、上記フローチャートに基づく作用について説明する。図18は目標駆動力tFto0が大きい走行中にエンジン始動要求が成された場合の第1クラッチCL1の締結容量制御を表すタイムチャートである。   Next, the operation based on the flowchart will be described. FIG. 18 is a time chart showing the engagement capacity control of the first clutch CL1 when an engine start request is made during traveling with a large target driving force tFto0.

時刻t1において、エンジン始動要求がなされると、プリチャージ処理が実行される。このプリチャージ処理はタイマ等によって管理されており、所定時間経過後にプリチャージ処理が完了したと判断される。   When an engine start request is made at time t1, precharge processing is executed. This precharge process is managed by a timer or the like, and it is determined that the precharge process is completed after a predetermined time has elapsed.

時刻t2において、第1クラッチCL1の締結容量が勾配αによって上昇する。   At time t2, the engagement capacity of the first clutch CL1 is increased by the gradient α.

時刻t3において、モータジェネレータMGの実トルクTmgが目標トルクTmg*よりも増大すると、勾配αが緩やかになるように補正される。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷が小さくなり、モータジェネレータMGのトルクが小さくなるため、モータジェネレータMGのエンジン始動時モータトルク制御において追従性の悪化を防止することができる。   When the actual torque Tmg of the motor generator MG increases above the target torque Tmg * at time t3, the gradient α is corrected so as to be gentle. Then, the load acting on motor generator MG is reduced and the torque of motor generator MG is reduced, so that it is possible to prevent the follow-up performance from being deteriorated in motor torque control at the time of engine start of motor generator MG.

時刻t4において、第1クラッチCL1の締結容量がTCL1hに到達すると、保持される。これにより、エンジン回転数Neは低回転共振帯を素早く通過する。   When the engagement capacity of the first clutch CL1 reaches TCL1h at time t4, it is held. As a result, the engine speed Ne passes through the low-speed resonance band quickly.

時刻t5において、エンジン回転数が上昇し、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1が所定値a1未満もしくはエンジン回転数Neが完爆判定を表す所定回転数b1よりも大きくなると、締結容量保持を終了し、完全締結処理に移行する。時刻t6において完全締結処理が終了し、エンジン始動を完了する。   At time t5, when the engine speed increases and the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is less than the predetermined value a1 or the engine speed Ne is greater than the predetermined speed b1 representing the complete explosion determination, the engagement capacity holding is terminated. The process proceeds to a complete fastening process. At time t6, the complete fastening process is completed and the engine start is completed.

以上説明したように実施例3の構成にあっては、実施例1の(1)〜(4)に加えて下記に列挙する作用効果を得ることができる。   As described above, in the configuration of the third embodiment, the following effects can be obtained in addition to (1) to (4) of the first embodiment.

(7)エンジンEを始動するときは、エンジン始動可能なモータジェネレータの目標トルクTmg*を設定し、モータジェネレータMGが目標トルクTmg*となるようにトルク制御する。このとき、モータジェネレータMGの実トルクTmgが目標トルクTmg*より大きいときは所定勾配αを緩やかになるように補正することとした。   (7) When starting the engine E, the target torque Tmg * of the motor generator capable of starting the engine is set, and torque control is performed so that the motor generator MG becomes the target torque Tmg *. At this time, when the actual torque Tmg of the motor generator MG is larger than the target torque Tmg *, the predetermined gradient α is corrected to be gentle.

よって、モータジェネレータMGの実トルクTmgが目標トルクTmg*に追従するように第1クラッチCL1の締結容量の勾配を制御することで、安定した締結制御を実行することができる。   Therefore, stable engagement control can be performed by controlling the gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 so that the actual torque Tmg of the motor generator MG follows the target torque Tmg *.

次に実施例4について説明する。基本的な構成は実施例3と同じであるため異なる点についてのみ説明する。実施例3では、勾配補正処理として、目標トルクTmg*と実トルクTmgに基づく制御を行っていた。これに対し、実施例4では、第2クラッチCL2のスリップ量ΔN2に基づいて勾配補正処理を行う点が異なる。   Next, Example 4 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the third embodiment, only different points will be described. In the third embodiment, the control based on the target torque Tmg * and the actual torque Tmg is performed as the gradient correction process. In contrast, the fourth embodiment is different in that the gradient correction process is performed based on the slip amount ΔN2 of the second clutch CL2.

図19は実施例4の勾配補正処理を表すフローチャートである。
ステップS401では、第2クラッチCL2の目標スリップ量ΔN2*と実スリップ量ΔN2との偏差の絶対値が閾値より大きいか否かを判断し、大きいときはステップS403へ進み、それ以外のときは精度よく制御できているためステップS402へ進み、現在の第1クラッチCL1の勾配αを維持する。
FIG. 19 is a flowchart illustrating the gradient correction process according to the fourth embodiment.
In step S401, it is determined whether or not the absolute value of the deviation between the target slip amount ΔN2 * of the second clutch CL2 and the actual slip amount ΔN2 is larger than the threshold value. If larger, the process proceeds to step S403. Since it is well controlled, the process proceeds to step S402, and the current gradient α of the first clutch CL1 is maintained.

ステップS403では、第2クラッチCL2の実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2*よりも小さいかどうかを判断し、小さいときはモータジェネレータMGに作用している負荷が過剰であると判断してステップS405に進む。一方、実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2g*以上のときはモータジェネレータMGの負荷が不足しており十分なトルクが確保されていないと場合であるため、ステップS404に進む。   In step S403, it is determined whether or not the actual slip amount ΔN2 of the second clutch CL2 is smaller than the target slip amount ΔN2 *, and if it is smaller, it is determined that the load acting on the motor generator MG is excessive and step S405 is performed. Proceed to On the other hand, when the actual slip amount ΔN2 is equal to or larger than the target slip amount ΔN2g *, it is a case where the load of the motor generator MG is insufficient and sufficient torque is not secured, and thus the process proceeds to step S404.

ステップS404では、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより急に補正する。第1クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が急になると、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGの回転数を抑制するため、過剰なスリップを招くことがなく、安定した締結制御が実行できる。   In step S404, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is corrected more rapidly. When the increase gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 becomes steep, the load acting on the motor generator MG increases, and the number of revolutions of the motor generator MG is suppressed. Can be executed.

ステップS405では、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより緩やかに補正する。第1クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が緩やかになると、モータジェネレータMGに作用する負荷が減少し、モータジェネレータMGの回転数を上昇させるため、第2クラッチCL2は適正なスリップ量を確保でき、安定した締結制御が実行できる。   In step S405, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is corrected more gently. When the increasing gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 becomes gentle, the load acting on the motor generator MG decreases and the rotation speed of the motor generator MG increases, so that the second clutch CL2 can secure an appropriate slip amount, Stable fastening control can be executed.

次に、上記フローチャートに基づく作用について説明する。図20は目標駆動力tFto0が大きい走行中にエンジン始動要求が成された場合の第1クラッチCL1の締結容量制御を表すタイムチャートである。   Next, the operation based on the flowchart will be described. FIG. 20 is a time chart showing engagement capacity control of the first clutch CL1 when an engine start request is made during traveling with a large target driving force tFto0.

時刻t1において、エンジン始動要求がなされると、プリチャージ処理が実行される。このプリチャージ処理はタイマ等によって管理されており、所定時間経過後にプリチャージ処理が完了したと判断される。   When an engine start request is made at time t1, precharge processing is executed. This precharge process is managed by a timer or the like, and it is determined that the precharge process is completed after a predetermined time has elapsed.

時刻t2において、第1クラッチCL1の締結容量が勾配αによって上昇する。   At time t2, the engagement capacity of the first clutch CL1 is increased by the gradient α.

時刻t3において、第2クラッチCL2の実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2*よりも小さくなると、勾配αが緩やかになるように補正される。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷が小さくなり、モータジェネレータMGの回転数を上昇させるため、第2クラッチCL2は適正なスリップ量を確保でき、安定した締結制御が実行できる。   When the actual slip amount ΔN2 of the second clutch CL2 becomes smaller than the target slip amount ΔN2 * at time t3, the gradient α is corrected so as to be gentle. Then, the load acting on the motor generator MG is reduced and the rotational speed of the motor generator MG is increased, so that the second clutch CL2 can secure an appropriate slip amount and stable engagement control can be executed.

時刻t4において、第1クラッチCL1の締結容量がTCL1hに到達すると、保持される。これにより、エンジン回転数Neは低回転共振帯を素早く通過する。   When the engagement capacity of the first clutch CL1 reaches TCL1h at time t4, it is held. As a result, the engine speed Ne passes through the low-speed resonance band quickly.

時刻t5において、エンジン回転数が上昇し、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1が所定値a1未満もしくはエンジン回転数Neが完爆判定を表す所定回転数b1よりも大きくなると、締結容量保持を終了し、完全締結処理に移行する。時刻t6において完全締結処理が終了し、エンジン始動を完了する。   At time t5, when the engine speed increases and the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is less than the predetermined value a1 or the engine speed Ne is greater than the predetermined speed b1 representing the complete explosion determination, the engagement capacity holding is terminated. The process proceeds to a complete fastening process. At time t6, the complete fastening process is completed and the engine start is completed.

以上説明したように実施例4の構成にあっては、実施例1の(1)〜(4)に加えて下記に列挙する作用効果を得ることができる。   As described above, in the configuration of the fourth embodiment, the following effects can be obtained in addition to (1) to (4) of the first embodiment.

(8)エンジンEを始動するときは、エンジン始動可能なモータジェネレータMGの目標トルクTmg*を設定し、モータジェネレータMGが目標トルクTmg*となるようにトルク制御する。このとき、第2クラッチCL2の実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2*より小さいときは前記所定勾配を緩やかになるように補正することとした。   (8) When starting the engine E, the target torque Tmg * of the motor generator MG capable of starting the engine is set, and torque control is performed so that the motor generator MG becomes the target torque Tmg *. At this time, when the actual slip amount ΔN2 of the second clutch CL2 is smaller than the target slip amount ΔN2 *, the predetermined gradient is corrected to be gentle.

すなわち、実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2*より小さいときはモータジェネレータMGに作用している負荷が過剰であると判断できる。このときは、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより緩やかに補正することで、モータジェネレータMGに作用する負荷が減少し、モータジェネレータMGの回転数を上昇させるため、第2クラッチCL2は適正なスリップ量を確保でき、安定した締結制御が実行できる。   That is, when actual slip amount ΔN2 is smaller than target slip amount ΔN2 *, it can be determined that the load acting on motor generator MG is excessive. At this time, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is more gently corrected to reduce the load acting on the motor generator MG and increase the rotation speed of the motor generator MG. Therefore, the second clutch CL2 An appropriate slip amount can be secured and stable fastening control can be executed.

一方、実スリップ量ΔN2が目標スリップ量ΔN2g*以上のときはモータジェネレータMGの負荷が不足しており十分なトルクが確保されていないと判断できる。このときは、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより急に補正することで、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGの回転数を抑制するため、過剰なスリップを招くことがなく、安定した締結制御が実行できる。   On the other hand, when the actual slip amount ΔN2 is equal to or larger than the target slip amount ΔN2g *, it can be determined that the load of the motor generator MG is insufficient and sufficient torque is not secured. At this time, the load α acting on the motor generator MG increases by correcting the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 more rapidly, thereby suppressing the number of revolutions of the motor generator MG, leading to excessive slip. And stable fastening control can be executed.

次に実施例5について説明する。基本的な構成は実施例3と同じであるため異なる点についてのみ説明する。実施例3では、勾配補正処理として、目標トルクTmg*と実トルクTmgに基づく制御を行っていた。これに対し、実施例5では、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1に基づいて勾配補正処理を行う点が異なる。   Next, Example 5 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the third embodiment, only different points will be described. In the third embodiment, the control based on the target torque Tmg * and the actual torque Tmg is performed as the gradient correction process. On the other hand, the fifth embodiment is different in that gradient correction processing is performed based on the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1.

図21は実施例5の勾配補正処理を表すフローチャートである。
ステップS501では、第1クラッチCL1の目標スリップ量ΔN1*と実スリップ量ΔN1との偏差の絶対値が閾値より大きいか否かを判断し、大きいときはステップS503へ進み、それ以外のときは精度よく制御できているためステップS502へ進み、現在の第1クラッチCL1の勾配αを維持する。
FIG. 21 is a flowchart illustrating the gradient correction process according to the fifth embodiment.
In step S501, it is determined whether or not the absolute value of the deviation between the target slip amount ΔN1 * of the first clutch CL1 and the actual slip amount ΔN1 is larger than a threshold value. If larger, the process proceeds to step S503. Since it is well controlled, the process proceeds to step S502, and the current gradient α of the first clutch CL1 is maintained.

ステップS503では、第1クラッチCL1の実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*よりも小さいかどうかを判断し、小さいときは第1クラッチCL1の締結容量が大きすぎると判断してステップS505に進む。一方、実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1g*以上のときは第1クラッチCL1の締結容量が小さすぎると判断してステップS504に進む。   In step S503, it is determined whether the actual slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is smaller than the target slip amount ΔN1 *. If it is smaller, it is determined that the engagement capacity of the first clutch CL1 is too large, and the process proceeds to step S505. On the other hand, when the actual slip amount ΔN1 is equal to or larger than the target slip amount ΔN1g *, it is determined that the engagement capacity of the first clutch CL1 is too small, and the process proceeds to step S504.

ステップS504では、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより急に補正する。第1クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が急になると、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGの回転数を抑制すると共に、エンジン回転数を上昇させるため、過剰なスリップを招くことがなく、安定した締結制御が実行できる。   In step S504, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is corrected more rapidly. When the rising gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 becomes steep, the load acting on the motor generator MG increases, suppressing the rotation speed of the motor generator MG and increasing the engine rotation speed, thereby causing excessive slip. And stable fastening control can be executed.

ステップS505では、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより緩やかに補正する。第1クラッチCL1の締結容量の上昇勾配が緩やかになると、モータジェネレータMGに作用する負荷が減少し、モータジェネレータMGの回転数を上昇させると共に、エンジン回転数の上昇を抑制するため、第1クラッチCL1は適正なスリップ量を確保でき、安定した締結制御が実行できる。   In step S505, the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 is corrected more gently. When the increase gradient of the engagement capacity of the first clutch CL1 becomes gentle, the load acting on the motor generator MG decreases, and the rotation speed of the motor generator MG is increased and the increase in the engine rotation speed is suppressed. CL1 can secure an appropriate slip amount and can perform stable fastening control.

次に、上記フローチャートに基づく作用について説明する。図22は目標駆動力tFto0が大きい走行中にエンジン始動要求が成された場合の第1クラッチCL1の締結容量制御を表すタイムチャートである。   Next, the operation based on the flowchart will be described. FIG. 22 is a time chart showing engagement capacity control of the first clutch CL1 when an engine start request is made during traveling with a large target driving force tFto0.

時刻t1において、エンジン始動要求がなされると、プリチャージ処理が実行される。このプリチャージ処理はタイマ等によって管理されており、所定時間経過後にプリチャージ処理が完了したと判断される。   When an engine start request is made at time t1, precharge processing is executed. This precharge process is managed by a timer or the like, and it is determined that the precharge process is completed after a predetermined time has elapsed.

時刻t2において、第1クラッチCL1の締結容量が勾配αによって上昇する。   At time t2, the engagement capacity of the first clutch CL1 is increased by the gradient α.

時刻t3において、第1クラッチCL1の実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*よりも減少すると、勾配αが緩やかになるように補正される。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷が小さくなり、モータジェネレータMGの回転数を上昇させると共に、エンジン回転数の上昇を抑制するため、第1クラッチCL1は適正なスリップ量を確保でき、安定した締結制御が実行できる。   When the actual slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 decreases below the target slip amount ΔN1 * at time t3, the gradient α is corrected so as to be gentle. Then, the load acting on the motor generator MG is reduced to increase the rotation speed of the motor generator MG and to suppress the increase of the engine rotation speed, so that the first clutch CL1 can secure an appropriate slip amount and stably engages. Control can be executed.

時刻t4において、第1クラッチCL1の締結容量がTCL1hに到達すると、保持される。これにより、エンジン回転数Neは低回転共振帯を素早く通過する。   When the engagement capacity of the first clutch CL1 reaches TCL1h at time t4, it is held. As a result, the engine speed Ne passes through the low-speed resonance band quickly.

時刻t5において、エンジン回転数が上昇し、第1クラッチCL1のスリップ量ΔN1が所定値a1未満もしくはエンジン回転数Neが完爆判定を表す所定回転数b1よりも大きくなると、締結容量保持を終了し、完全締結処理に移行する。時刻t6において完全締結処理が終了し、エンジン始動を完了する。   At time t5, when the engine speed increases and the slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is less than the predetermined value a1 or the engine speed Ne is greater than the predetermined speed b1 representing the complete explosion determination, the engagement capacity holding is terminated. The process proceeds to a complete fastening process. At time t6, the complete fastening process is completed and the engine start is completed.

以上説明したように実施例5の構成にあっては、実施例1の(1)〜(4)に加えて下記に列挙する作用効果を得ることができる。   As described above, in the configuration of the fifth embodiment, the following effects can be obtained in addition to (1) to (4) of the first embodiment.

(9)エンジンEを始動するときは、エンジン始動可能なモータジェネレータMGの目標トルクTmg*を設定し、モータジェネレータMGが目標トルクTmg*となるようにトルク制御する。このとき、第1クラッチCL1の実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*より小さいときは前記所定勾配を緩やかになるように補正することとした。   (9) When starting the engine E, the target torque Tmg * of the motor generator MG capable of starting the engine is set, and torque control is performed so that the motor generator MG becomes the target torque Tmg *. At this time, when the actual slip amount ΔN1 of the first clutch CL1 is smaller than the target slip amount ΔN1 *, the predetermined gradient is corrected to be gentle.

すなわち、実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*より小さいときはモータジェネレータMGに作用している負荷が過剰であると判断できる。このときは、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより緩やかに補正することで、モータジェネレータMGに作用する負荷が減少し、モータジェネレータMGの回転数を上昇させると共に、エンジン回転数の上昇を抑制するため、第1クラッチCL1は適正なスリップ量を確保でき、安定した締結制御が実行できる。   That is, when actual slip amount ΔN1 is smaller than target slip amount ΔN1 *, it can be determined that the load acting on motor generator MG is excessive. At this time, by correcting the engagement capacity gradient α of the first clutch CL1 more gently, the load acting on the motor generator MG is reduced, the rotational speed of the motor generator MG is increased, and the engine rotational speed is increased. Therefore, the first clutch CL1 can secure an appropriate slip amount and can perform stable engagement control.

一方、実スリップ量ΔN1が目標スリップ量ΔN1*以上のときはモータジェネレータMGの負荷が不足しており十分なトルクが確保されていないと判断できる。このときは、第1クラッチCL1の締結容量の勾配αをより急に補正することで、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGの回転数を抑制すると共に、エンジン回転数を上昇させるため、過剰なスリップを招くことがなく、安定した締結制御が実行できる。   On the other hand, when the actual slip amount ΔN1 is equal to or greater than the target slip amount ΔN1 *, it can be determined that the motor generator MG is insufficiently loaded and sufficient torque is not secured. At this time, the load α acting on the motor generator MG increases by correcting the gradient α of the engagement capacity of the first clutch CL1 more rapidly, thereby suppressing the rotation speed of the motor generator MG and increasing the engine rotation speed. Therefore, stable slip control can be executed without causing excessive slip.

以上、各実施例1〜5について説明したが、上記各実施例に限らず、各実施例の構成を適宜組み合わせて実施してもよい。例えば、実施例1と実施例2は前提構成として、エンジン始動時にモータ回転数制御を実行している点で共通していることから、実施例1と実施例2の勾配補正処理の両方を実行し、両方から算出された勾配補正量を適当なゲイン設定により加算して補正するように構成してもよい。   As mentioned above, although each Example 1-5 was demonstrated, you may implement combining not only said each Example but the structure of each Example suitably. For example, since the first embodiment and the second embodiment are common in that the motor rotation speed control is executed at the time of starting the engine as a precondition, both the gradient correction processes of the first embodiment and the second embodiment are executed. The gradient correction amount calculated from both may be added and corrected by appropriate gain setting.

また、実施例3〜5は前提構成として、エンジン始動時にモータトルク制御を実行している点で共通していることから、実施例3〜実施例5の勾配補正処理をそれぞれ実行し、算出された3つの勾配補正量を適当なゲイン設定により加算して補正するように構成してもよい。   In addition, since the third to fifth embodiments are common in that motor torque control is executed at the time of engine start as a precondition, the gradient correction processing of each of the third to fifth embodiments is executed and calculated. The three gradient correction amounts may be added and corrected by appropriate gain settings.

ここで、本発明は、前提構成として、エンジンと、モータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータの間に介装された第1締結要素と、前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装された第2締結要素と、前記エンジンを始動可能回転数まで引き上げるのに必要なトルク容量と、車両の加速に必要なトルク容量に基づいて前記第1締結要素の保持締結容量を設定する保持締結容量設定手段と、前記エンジンを始動するときは、前記第2締結要素をスリップ制御する第2締結要素制御手段と、前記エンジンを始動するときは、前記第1締結要素の締結容量を所定勾配で前記保持締結容量まで上昇させた状態で保持するエンジン始動時保持手段と、を備えた場合、最終的に達成するのは、前記第2締結要素のモータジェネレータ側の回転数が前記第2締結要素の駆動輪側の回転数よりも高くなるように前記勾配を補正する勾配補正手段を備えていればよい。   Here, the present invention is preliminarily configured with an engine, a motor generator, a first fastening element interposed between the engine and the motor generator, and a motor generator and drive wheels. A second fastening element, a torque capacity required to raise the engine to a startable rotational speed, and a holding fastening capacity for setting a holding fastening capacity of the first fastening element based on a torque capacity required for acceleration of the vehicle A setting means; a second fastening element control means for slip-controlling the second fastening element when starting the engine; and a fastening capacity of the first fastening element at a predetermined gradient when starting the engine. And an engine starting holding means for holding in a state of being raised to the holding fastening capacity, what is finally achieved is a motor generator of the second fastening element Speed has only to comprise a gradient correction means for correcting the slope to be higher than the rotational speed of the driving wheel of the second coupling element.

走行中のエンジン始動時は、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2共にスリップ制御させる。このとき、各クラッチのスリップ量とモータジェネレータMGの作動状態とは密接な関係にある。   When the engine is running, the first clutch CL1 and the second clutch CL2 are both controlled to slip. At this time, the slip amount of each clutch and the operating state of motor generator MG are closely related.

ここで、スムーズなエンジン始動を達成するために必要な条件は、第2クラッチCL2のスリップ状態は、駆動輪側よりモータジェネレータ側の回転数が高いことであり、この条件は、エンジン始動時にモータ回転数制御をしていようがモータトルク制御をしていようが変わるところがない。   Here, a necessary condition for achieving a smooth engine start is that the second clutch CL2 has a slip state in which the number of revolutions on the motor generator side is higher than that on the drive wheel side. Regardless of whether the engine speed is controlled or not, there is no difference.

この状態を達成するには、モータジェネレータMGの作動状態が適正でなければならないため、モータジェネレータMG自身の駆動力を適宜調整するか、モータジェネレータMGに作用する負荷を適宜調整するしかない。そこで、各実施例では、モータジェネレータMG自身の駆動状態を制御するものや、モータジェネレータMGに作用する負荷状態を制御するものを提案したものである。   In order to achieve this state, the operating state of the motor generator MG must be appropriate. Therefore, there is no choice but to adjust the driving force of the motor generator MG itself or adjust the load acting on the motor generator MG as appropriate. Therefore, in each of the embodiments, the one that controls the drive state of the motor generator MG itself and the one that controls the load state acting on the motor generator MG are proposed.

実施例1の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a rear-wheel drive hybrid vehicle according to a first embodiment. 実施例1の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram illustrating an arithmetic processing program in the integrated controller according to the first embodiment. 図2の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target driving force map used for target driving force calculation in the target driving force calculating part of FIG. 図2のモード選択部にて目標モードの選択に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。It is a figure which shows the EV-HEV selection map used for selection of the target mode in the mode selection part of FIG. 図2の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the target charging / discharging amount map used for the calculation of target charging / discharging electric power in the target charging / discharging calculating part of FIG. 実施例1のエンジン始動時における第2クラッチの締結制御処理を表すフローチャートである。6 is a flowchart showing a second clutch engagement control process at the time of engine start according to the first embodiment. 比較例における第2クラッチの締結制御を行った場合のタイムチャートである。It is a time chart at the time of performing fastening control of the 2nd clutch in a comparative example. 実施例1における第2クラッチの締結制御を行った場合のタイムチャートである。6 is a time chart when performing engagement control of a second clutch in the first embodiment. 実施例1における第1クラッチの締結制御処理を表すフローチャートである。4 is a flowchart illustrating a first clutch engagement control process according to the first embodiment. 実施例1における勾配補正処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a gradient correction process in the first embodiment. 実施例1における目標駆動力が小さいときの第1クラッチ締結制御処理を表すタイムチャートである。6 is a time chart illustrating a first clutch engagement control process when the target driving force is small in the first embodiment. 実施例1における目標駆動力が大きいときの第1クラッチ締結制御処理を表すタイムチャートである。6 is a time chart showing a first clutch engagement control process when the target driving force in Example 1 is large. 実施例2における勾配補正処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a gradient correction process in the second embodiment. 実施例2における目標駆動力が大きいときの第1クラッチ締結制御処理を表すタイムチャートである。6 is a time chart showing a first clutch engagement control process when the target driving force in Example 2 is large. 実施例3の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。FIG. 10 is a control block diagram illustrating an arithmetic processing program in an integrated controller according to a third embodiment. 実施例3のエンジン始動時における第2クラッチの締結制御処理を表すフローチャートである。12 is a flowchart showing a second clutch engagement control process at the time of engine start according to a third embodiment. 実施例3における勾配補正処理を表すフローチャートである。12 is a flowchart illustrating a gradient correction process in the third embodiment. 実施例3における目標駆動力が大きいときの第1クラッチ締結制御処理を表すタイムチャートである。12 is a time chart illustrating a first clutch engagement control process when the target driving force is large in the third embodiment. 実施例4における勾配補正処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a gradient correction process in the fourth embodiment. 実施例4における目標駆動力が大きいときの第1クラッチ締結制御処理を表すタイムチャートである。12 is a time chart illustrating a first clutch engagement control process when the target driving force is large in the fourth embodiment. 実施例5における勾配補正処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a gradient correction process in the fifth embodiment. 実施例5における目標駆動力が大きいときの第1クラッチ締結制御処理を表すタイムチャートである。10 is a time chart showing a first clutch engagement control process when the target driving force in Example 5 is large.

符号の説明Explanation of symbols

E エンジン
FW フライホイール
CL1 第1クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第2クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪(駆動輪)
RR 右後輪(駆動輪)
FL 左前輪
FR 右前輪
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 ATコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
24 ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部
E engine
FW flywheel
CL1 1st clutch
MG motor generator
CL2 2nd clutch
AT automatic transmission
PS propeller shaft
DF differential
DSL left drive shaft
DSR right drive shaft
RL Left rear wheel (drive wheel)
RR Right rear wheel (drive wheel)
FL Left front wheel
FR Right front wheel 1 Engine controller 2 Motor controller 3 Inverter 4 Battery 5 First clutch controller 6 First clutch hydraulic unit 7 AT controller 8 Second clutch hydraulic unit 9 Brake controller 10 Integrated controller 24 Brake hydraulic sensor
100 Target driving force calculator
200 Mode selection section
300 Target charge / discharge calculator
400 Operating point command section
500 Shift control

Claims (10)

エンジンと、
駆動輪に接続されたモータジェネレータと、
前記エンジンと前記モータジェネレータの間に介装された第1締結要素と、
目標時間内に前記エンジンを始動可能回転数まで引き上げるのに必要なトルク容量と、前記目標時間後の車両の到達車速から換算した到達モータジェネレータ回転数とエンジンの始動可能回転数との偏差分だけエンジン回転数を目標始動時間内に上昇させるのに必要なトルク容量とに基づいて保持締結容量を設定する保持締結容量設定手段と、
前記エンジンを始動するときは、前記第1締結要素の締結容量を所定勾配で前記保持締結容量まで上昇させて保持する締結容量保持手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
Engine,
A motor generator connected to the drive wheels;
A first fastening element interposed between the engine and the motor generator;
The torque capacity required to raise the engine to the startable speed within the target time, and the deviation between the reached motor generator speed converted from the vehicle speed reached after the target time and the startable speed of the engine Holding fastening capacity setting means for setting the holding fastening capacity based on the torque capacity required to increase the engine speed within the target start time ;
When starting the engine, fastening capacity holding means for raising and holding the fastening capacity of the first fastening element to the holding fastening capacity with a predetermined gradient;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising:
請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記所定勾配を、前記第1締結要素の最大応答勾配としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The control apparatus for a hybrid vehicle , wherein the predetermined gradient is a maximum response gradient of the first fastening element .
請求項1または2つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記締結容量保持手段は、前記第1締結要素のスリップ量が所定値以下、または、前記エンジンの回転数が始動可能回転数以上となるまで前記保持を継続することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
In the control apparatus of the hybrid vehicle according to claim 1 or 2 ,
The fastening capacity holding means continues the holding until the slip amount of the first fastening element is equal to or less than a predetermined value or the rotational speed of the engine is equal to or higher than a startable rotational speed. apparatus.
請求項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動時保持手段による保持が終了したときは、前記第1締結要素の完全締結容量まで前記第1締結要素の最大応答勾配で上昇させる完全締結手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
In the hybrid vehicle control device according to claim 3 ,
A hybrid vehicle is provided with complete fastening means for raising the maximum fastening gradient of the first fastening element to the full fastening capacity of the first fastening element when holding by the engine starting holding means is finished . Control device.
請求項1ないし4いずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装された第2締結要素と、
前記エンジンを始動するときは、前記第2締結要素をスリップ制御する第2締結要素制御手段と、
前記エンジンを始動するときは、前記第2締結要素の駆動輪側回転数に所定回転数を加算した目標回転数を設定し、前記モータジェネレータが前記目標回転数となるように回転数制御するエンジン始動時回転数制御手段と、
前記モータジェネレータの実回転数が前記目標回転数より小さいときは前記所定勾配を緩やかになるように補正する勾配補正手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 4 ,
A second fastening element interposed between the motor generator and the drive wheel;
When starting the engine, second fastening element control means for slip-controlling the second fastening element;
When starting the engine, an engine that sets a target rotational speed obtained by adding a predetermined rotational speed to the driving wheel side rotational speed of the second fastening element and controls the rotational speed so that the motor generator becomes the target rotational speed A starting speed control means;
Gradient correction means for correcting the predetermined gradient to be gentle when the actual rotational speed of the motor generator is smaller than the target rotational speed;
Control apparatus for a hybrid vehicle, wherein a is provided.
請求項1ないしいずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装された第2締結要素と、
前記エンジンを始動するときは、前記第2締結要素をスリップ制御する第2締結要素制御手段と、
前記エンジンを始動するときは、前記第2締結要素の駆動輪側回転数に所定回転数を加算した目標回転数を設定し、前記モータジェネレータが前記目標回転数となるように回転数制御するエンジン始動時回転数制御手段と、
前記第1締結要素のスリップ量が所定値より小さいときは前記所定勾配を緩やかになるように補正する勾配補正手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 4 ,
A second fastening element interposed between the motor generator and the drive wheel;
When starting the engine, second fastening element control means for slip-controlling the second fastening element;
When starting the engine, an engine that sets a target rotational speed obtained by adding a predetermined rotational speed to the driving wheel side rotational speed of the second fastening element and controls the rotational speed so that the motor generator becomes the target rotational speed A starting speed control means;
Slope correction means for correcting the predetermined slope to be gentle when the slip amount of the first fastening element is smaller than a predetermined value;
Control apparatus for a hybrid vehicle, wherein a is provided.
請求項1ないしいずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンを始動するときは、エンジン始動可能な前記モータジェネレータの目標トルクを設定し、前記モータジェネレータが前記目標トルクとなるようにトルク制御するエンジン始動時トルク制御手段と、
前記モータジェネレータの実トルクが前記目標トルクより大きいときは前記所定勾配を緩やかになるように補正する勾配補正手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 4 ,
When starting the engine, engine starting torque control means for setting a target torque of the motor generator capable of starting the engine and controlling the torque so that the motor generator becomes the target torque;
When the actual torque of the motor generator is larger than the target torque, a gradient correction unit that corrects the predetermined gradient so as to be gentle,
Control apparatus for a hybrid vehicle, wherein a is provided.
請求項1ないしいずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装された第2締結要素と、
前記エンジンを始動するときは、前記第2締結要素をスリップ制御する第2締結要素制御手段と、
前記エンジンを始動するときは、エンジン始動可能な前記モータジェネレータの目標トルクを設定し、前記モータジェネレータが前記目標トルクとなるようにトルク制御するエンジン始動時トルク制御手段と、
前記第2締結要素のスリップ量が所定値より小さいときは前記所定勾配を緩やかになるように補正する勾配補正手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 4 ,
A second fastening element interposed between the motor generator and the drive wheel;
When starting the engine, second fastening element control means for slip-controlling the second fastening element;
When starting the engine, engine starting torque control means for setting a target torque of the motor generator capable of starting the engine and controlling the torque so that the motor generator becomes the target torque;
Slope correction means for correcting the predetermined slope to be gentle when the slip amount of the second fastening element is smaller than a predetermined value;
Control apparatus for a hybrid vehicle, wherein a is provided.
請求項1ないしいずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンを始動するときは、エンジン始動可能な前記モータジェネレータの目標トルクを設定し、前記モータジェネレータが前記目標トルクとなるようにトルク制御するエンジン始動時トルク制御手段と、
前記第1締結要素のスリップ量が所定値より小さいときは前記所定勾配を緩やかになるように補正する勾配補正手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 1 to 4 ,
When starting the engine, engine starting torque control means for setting a target torque of the motor generator capable of starting the engine and controlling the torque so that the motor generator becomes the target torque;
Slope correction means for correcting the predetermined slope to be gentle when the slip amount of the first fastening element is smaller than a predetermined value;
Control apparatus for a hybrid vehicle, wherein a is provided.
エンジンと、
モータジェネレータと、
前記エンジンと前記モータジェネレータの間に介装された第1締結要素と、
前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装された第2締結要素と、
前記エンジンを始動可能回転数まで引き上げるのに必要なトルク容量と、車両の加速に必要なトルク容量に基づいて前記第1締結要素の保持締結容量を設定する保持締結容量設定手段と、
前記エンジンを始動するときは、前記第2締結要素をスリップ制御する第2締結要素制御手段と、
前記エンジンを始動するときは、前記第1締結要素の締結容量を所定勾配で前記保持締結容量まで上昇させた状態で保持するエンジン始動時保持手段と、
前記第2締結要素のモータジェネレータ側の回転数が前記第2締結要素の駆動輪側の回転数よりも高くなるように前記勾配を補正する勾配補正手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
An engine,
A motor generator;
A first fastening element interposed between the engine and the motor generator;
A second fastening element interposed between the motor generator and the drive wheel;
Holding torque capacity setting means for setting a torque capacity required for pulling up the engine to a startable engine speed and a torque capacity required for accelerating the vehicle;
When starting the engine, second fastening element control means for slip-controlling the second fastening element;
When starting the engine, an engine start holding means for holding the first fastening element in a state in which the fastening capacity of the first fastening element is raised to the holding fastening capacity with a predetermined gradient;
Gradient correction means for correcting the gradient so that the rotation speed of the second fastening element on the motor generator side is higher than the rotation speed of the second fastening element on the drive wheel side;
Control apparatus for a hybrid vehicle comprising the.
JP2006312340A 2006-11-20 2006-11-20 Control device for hybrid vehicle Active JP4862624B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006312340A JP4862624B2 (en) 2006-11-20 2006-11-20 Control device for hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006312340A JP4862624B2 (en) 2006-11-20 2006-11-20 Control device for hybrid vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2008126780A JP2008126780A (en) 2008-06-05
JP4862624B2 true JP4862624B2 (en) 2012-01-25

Family

ID=39553065

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2006312340A Active JP4862624B2 (en) 2006-11-20 2006-11-20 Control device for hybrid vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4862624B2 (en)

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5200733B2 (en) * 2008-07-29 2013-06-05 日産自動車株式会社 Clutch control device for hybrid vehicle
JP5195218B2 (en) * 2008-09-22 2013-05-08 日産自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP5029561B2 (en) * 2008-10-02 2012-09-19 日産自動車株式会社 Vehicle control device
JP5239819B2 (en) * 2008-12-17 2013-07-17 日産自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP2010188785A (en) * 2009-02-16 2010-09-02 Nissan Motor Co Ltd Clutch control device and clutch control method for hybrid vehicle
JP5387060B2 (en) * 2009-03-05 2014-01-15 日産自動車株式会社 Control device for electric vehicle
JP5212199B2 (en) * 2009-03-17 2013-06-19 日産自動車株式会社 Clutch control device for hybrid vehicle
KR101154402B1 (en) * 2009-12-02 2012-06-15 기아자동차주식회사 Method for torque controlling of hybrid vehicle
JP2011178285A (en) * 2010-03-01 2011-09-15 Toyota Motor Corp Power transmission control device
JP5278403B2 (en) * 2010-10-25 2013-09-04 日産自動車株式会社 Vehicle control device
JP5742243B2 (en) * 2010-10-26 2015-07-01 日産自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP6115022B2 (en) * 2012-04-19 2017-04-19 日産自動車株式会社 Vehicle control device
JP5906142B2 (en) * 2012-06-25 2016-04-20 本田技研工業株式会社 Control device and control method for hybrid vehicle
JP6187058B2 (en) * 2013-09-09 2017-08-30 日産自動車株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP6119530B2 (en) * 2013-09-26 2017-04-26 トヨタ自動車株式会社 Vehicle control device
JP6390519B2 (en) * 2015-06-01 2018-09-19 株式会社デンソー Control device
JP2017065384A (en) * 2015-09-29 2017-04-06 日野自動車株式会社 Hybrid-vehicular control apparatus
JP6642390B2 (en) * 2016-11-22 2020-02-05 トヨタ自動車株式会社 Vehicle control device
JP2022150545A (en) * 2021-03-26 2022-10-07 マツダ株式会社 Control method and control system of hybrid vehicle

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3775012B2 (en) * 1997-08-29 2006-05-17 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Hybrid drive device for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2008126780A (en) 2008-06-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4862624B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5103992B2 (en) Hybrid vehicle control device and hybrid vehicle control method.
JP5371200B2 (en) An engine start control device for a hybrid vehicle and an engine start control method for a hybrid vehicle.
JP4798154B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5141305B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5176421B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP4935268B2 (en) Vehicle control device
JP5228677B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5545018B2 (en) Vehicle drive control device
JP5212199B2 (en) Clutch control device for hybrid vehicle
JP2011020542A (en) Electric vehicle control device
JP6485292B2 (en) Electric vehicle power control method and power control apparatus
JP5024278B2 (en) Control device for hybrid vehicle.
JP2011235818A5 (en)
JP4935797B2 (en) Electric vehicle control device
JP5278403B2 (en) Vehicle control device
JP5239841B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2012131497A (en) Engine start control device of hybrid vehicle and method of controlling engine start of hybrid vehicle
JP6492908B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5141369B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5338958B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2012086722A (en) Control device for hybrid vehicle
JP5598256B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5251958B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2012092975A (en) Automatic transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20091027

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100209

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110719

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20110920

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20111011

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20111024

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141118

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Ref document number: 4862624

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150