JP2011178285A

JP2011178285A - Power transmission control device

Info

Publication number: JP2011178285A
Application number: JP2010044717A
Authority: JP
Inventors: Hirohide Kobayashi; 寛英小林; Hideaki Otsubo; 秀顕大坪; Yukihiko Ideshio; 幸彦出塩; Terubumi Miyazaki; 光史宮崎; Shingo Eto; 真吾江藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-03-01
Filing date: 2010-03-01
Publication date: 2011-09-15

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission control device suppressing a variation of an engine start time. <P>SOLUTION: The power transmission control device includes a clutch 30 having an engagement part allowing the connection/disconnection of power transmission between an engine 10 and a motor/generator 20 on a power transmission path allowing the transmission of the power of at least one of the engine 10 and the motor/generator 20 to drive wheel WL, WR sides. When starting the engine 10 by the power during rotation of a rotary shaft 22 of the motor/generator 20, the power transmission control device of a vehicle makes the clutch 30 engaged according to a target engagement control amount at a time of the start, and controls the power of the motor/generator 20 so that torque fluctuation on the power transmission path accompanied by the engagement is suppressed. In the power transmission control device, the target engagement control amount at a time of the start or a correction value of the target engagement control amount is obtained according to an engine speed at a time of a target cranking period lapse of the engine 10 accompanied by the engagement of the clutch 30 at a time of the start. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、を備えた車両の動力伝達制御装置に関する。 The present invention relates to a mechanical power source that generates a driving force using mechanical energy as a power, an electric power source that generates a driving force using mechanical energy converted from electric energy, and the mechanical power source and the electric power source. The present invention relates to a power transmission control device for a vehicle, including a power connection / disconnection device having an engagement portion capable of connecting / disconnecting power transmission between the two.

従来、機械動力源としてのエンジンと電気動力源としてのモータとの間にクラッチを設けたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、そのクラッチの係合によってモータの回転をエンジンに伝え、これによりエンジンを始動させる技術が下記の特許文献１に開示されている。この駆動制御装置においては、モータの動力（モータ力行トルク）のみで走行（所謂ＥＶ走行）している状態からエンジンの始動を行う際、クラッチを係合させ、そのときのクラッチのトルク容量の分だけモータ力行トルクを増加させている。この駆動制御装置は、そのモータ力行トルクの増加分によって、クラッチの係合に伴う駆動力の低下、つまりクラッチの係合に伴う車速の引き込み（減速）の抑制を図り、また、このエンジン始動の際のトルクショックの抑制をも図る。 2. Description of the Related Art Conventionally, a drive control apparatus for a hybrid vehicle in which a clutch is provided between an engine as a mechanical power source and a motor as an electric power source, and the rotation of the motor is transmitted to the engine by engagement of the clutch, whereby the engine Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. 2004-228561 discloses a technique for starting the system. In this drive control device, when the engine is started from a state where only the motor power (motor power running torque) is traveling (so-called EV traveling), the clutch is engaged, and the torque capacity of the clutch at that time is determined. Only the motor power running torque is increased. This drive control device reduces the driving force associated with the engagement of the clutch, that is, suppresses the reduction (deceleration) of the vehicle speed associated with the engagement of the clutch by the increased amount of the motor power running torque. To reduce the torque shock.

特開２００３−２００７５８号公報JP 2003-200758 A

しかしながら、そのモータ力行トルクによるトルク補償（以下、「ＭＧトルク補償」という。）は、クランキング時のエンジン回転数について考慮していない。これが為、ＥＶ走行状態からエンジンの始動を行う際には、エンジン回転数を燃料噴射等に要する所定の目標エンジン回転数へと上昇させるまでのクランキング動作に要する期間（以下、「クランキング期間」という。）が目標クランキング期間に対してずれる虞がある。換言するならば、このエンジン始動の際には、目標クランキング期間が経過したときのエンジン回転数が目標エンジン回転数に対してずれてしまう虞がある。従って、このＥＶ走行状態からのエンジン始動時には、エンジンが完爆するまでの時間（以下、「エンジン始動時間」という。）にばらつきを発生させてしまう可能性がある。 However, torque compensation by the motor power running torque (hereinafter referred to as “MG torque compensation”) does not consider the engine speed at the time of cranking. For this reason, when the engine is started from the EV running state, a period required for cranking operation until the engine speed is increased to a predetermined target engine speed required for fuel injection or the like (hereinafter referred to as “cranking period”). ”) May deviate from the target cranking period. In other words, when the engine is started, the engine speed when the target cranking period elapses may deviate from the target engine speed. Therefore, when the engine is started from this EV traveling state, there is a possibility that variations occur in the time until the engine is completely exploded (hereinafter referred to as “engine start time”).

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で機械動力源の始動を行う際の始動時間のばらつきを抑制させる動力伝達制御装置を提供することを、その目的とする。 Therefore, the present invention improves the inconvenience of the conventional example, and suppresses variation in starting time when starting the mechanical power source with the power of the electric power source during rotation of the rotating shaft of the electric power source. It is an object of the present invention to provide a transmission control device.

上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置を備え、且つ、前記電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で前記機械動力源を始動させる際、前記動力断接装置を当該始動時の目標係合制御量に応じて係合すると共に、その係合に伴う前記動力伝達経路上でのトルク変動が抑制されるよう当該電気動力源の動力を制御する車両の動力伝達制御装置において、前記始動時の前記動力断接装置の係合に伴う前記機械動力源の目標クランキング期間経過時の回転数に応じて前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を求めることを特徴としている。 In order to achieve the above object, the present invention provides at least one of a mechanical power source for generating a driving force by using mechanical energy as a power and an electric power source for generating a driving force by using mechanical energy converted from electric energy. A power connecting / disconnecting device having an engaging part capable of connecting / disconnecting power transmission between the mechanical power source and the electric power source on a power transmission path capable of transmitting the power of When the mechanical power source is started by the power of the electric power source during rotation of the rotating shaft of the electric power source, the power connection / disconnection device is engaged according to the target engagement control amount at the time of starting. In the power transmission control device for a vehicle that controls the power of the electric power source so that the torque fluctuation on the power transmission path due to the engagement is suppressed, the power connection / disconnection device is engaged at the start. Accompanying the target class of the mechanical power source Depending on the number of revolutions during trunking period of time is characterized by obtaining a correction value of the target engagement control amount or the target engagement control amount when the starting.

ここで、前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値は、前記目標クランキング期間経過時の回転数が目標クランキング回転数となるような値を求めることが望ましい。 Here, it is desirable that the target engagement control amount at the time of starting or the correction value of the target engagement control amount is a value such that the rotational speed when the target cranking period has elapsed becomes the target cranking rotational speed. .

また、前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値は、学習値として記憶することが望ましい。 The target engagement control amount at the time of starting or the correction value of the target engagement control amount is preferably stored as a learning value.

また、前記動力断接装置の係合部の特性値の学習と前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値の学習とは、同時に実施させないことが望ましい。 Further, it is desirable that the learning of the characteristic value of the engaging portion of the power connection / disconnection device and the learning of the target engagement control amount at the time of starting or the correction value of the target engagement control amount are not performed simultaneously.

本発明に係る動力伝達制御装置は、求めた機械動力源の始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を次回の始動時に用いることで、その次回の始動時における目標クランキング期間経過時の回転数を目標値（目標クランキング回転数）にすることができる。これが為、この動力伝達制御装置は、動力断接装置の係合に伴うトルク変動を抑制して、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑えつつ、機械動力源を所定の目標始動時間で始動させることができる。 The power transmission control device according to the present invention uses the obtained target engagement control amount at the start of the mechanical power source or the correction value of the target engagement control amount at the next start, so that the target at the next start The rotation speed when the cranking period has elapsed can be set to a target value (target cranking rotation speed). For this reason, this power transmission control device suppresses the torque fluctuation accompanying the engagement of the power connection / disconnection device, suppresses the vehicle speed pull-in (deceleration) and the occurrence of torque shock, and sets the mechanical power source to a predetermined target start time. Can be started.

図１は、本発明に係る動力伝達制御装置とその適用車両の一例を示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a power transmission control device according to the present invention and a vehicle to which the power transmission control device is applied. 図２は、エンジンの始動動作について説明するフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart for explaining the engine starting operation. 図３は、エンジン始動時のエンジン回転数と目標クラッチ係合油圧との関係の一例を示すタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart showing an example of the relationship between the engine speed and the target clutch engagement hydraulic pressure when the engine is started. 図４は、エンジン始動時のエンジン回転数と目標クラッチ係合油圧との関係の他の例を示すタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart showing another example of the relationship between the engine speed at the time of starting the engine and the target clutch engagement hydraulic pressure. 図５は、実施例１のクラッチ係合油圧補正値の学習動作について説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating the learning operation of the clutch engagement hydraulic pressure correction value according to the first embodiment. 図６は、実施例２のクラッチ係合油圧補正値の学習動作について説明するフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart for explaining the learning operation of the clutch engagement hydraulic pressure correction value according to the second embodiment.

本発明に係る動力伝達制御装置は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置を備え、且つ、その電気動力源の回転軸の回転中に当該電気動力源の動力で機械動力源を始動させる際、動力断接装置を当該始動時の目標係合制御量に応じて係合すると共に、その係合に伴う動力伝達経路上でのトルク変動が抑制されるよう当該電気動力源の動力を制御する。そして、この動力伝達制御装置は、その機械動力源の始動時の動力断接装置の係合に伴う機械動力源の目標クランキング期間経過時の回転数に応じて前記始動時の目標係合制御量又は当該目標係合制御量の補正値を求めるものである。以下に、本発明に係る動力伝達制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。 A power transmission control device according to the present invention includes at least one of a mechanical power source that generates a driving force using mechanical energy as a power and an electric power source that generates a driving force using mechanical energy converted from electric energy as power. A power connecting / disconnecting device having an engaging portion capable of connecting / disconnecting power transmission between the mechanical power source and the electric power source on a power transmission path capable of transmitting power to the drive wheel; and When starting the mechanical power source with the power of the electric power source during rotation of the rotating shaft of the electric power source, the power connection / disconnection device is engaged according to the target engagement control amount at the time of starting, and the engagement The power of the electric power source is controlled so as to suppress the torque fluctuation on the power transmission path. The power transmission control device is configured to perform the target engagement control at the time of start according to the rotational speed when the target cranking period of the mechanical power source elapses due to the engagement of the power connection / disconnection device at the time of start of the mechanical power source. Or a correction value for the target engagement control amount. Embodiments of a power transmission control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments.

［実施例１］
本発明に係る動力伝達制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。 [Example 1]
A power transmission control device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

最初に、本実施例１の動力伝達制御装置の適用対象となる動力伝達システムが搭載された車両の一例について図１に基づき説明する。その図１の符号１は、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な動力断接装置を有する動力伝達システムと、を備えたハイブリッド車両について示す。 First, an example of a vehicle equipped with a power transmission system to which the power transmission control device of the first embodiment is applied will be described with reference to FIG. Reference numeral 1 in FIG. 1 indicates a mechanical power source driven by mechanical energy, an electric power source driven by mechanical energy converted from electric energy, and power transmission between the mechanical power source and the electric power source. The power transmission system which has a power connection / disconnection apparatus which can be connected / disconnected is shown.

このハイブリッド車両１は、機械動力源として、出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力するエンジン１０を備える。そのエンジン１０としては、内燃機関や外燃機関等が考えられる。このエンジン１０は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御部によって制御される。このエンジン１０においては、出力軸１１の回転角位置を検出する回転センサ（所謂クランク角センサ１２）が設けられており、そのクランク角センサ１２が検出信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。 The hybrid vehicle 1 includes an engine 10 that outputs mechanical power (engine torque) from an output shaft (crankshaft) 11 as a mechanical power source. The engine 10 may be an internal combustion engine, an external combustion engine, or the like. The operation of the engine 10 is controlled by an engine control unit of an engine electronic control device (hereinafter referred to as “engine ECU”) 101. The engine 10 is provided with a rotation sensor (a so-called crank angle sensor 12) that detects the rotation angle position of the output shaft 11, and the crank angle sensor 12 transmits a detection signal to the engine ECU 101.

また、このハイブリッド車両１は、電気動力源として、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータを備える。ここでは、モータ／ジェネレータ２０を例に挙げて説明する。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されたものであり、その動作がモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２によって制御される。力行駆動時には、モータ（電動機）として機能して、図示しないバッテリから供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、ロータ２１と同軸上の回転軸２２から機械的な動力（モータ力行トルク）を出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ（発電機）として機能して、回転軸２２から機械的な動力（モータ回生トルク）が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、図示しないインバータを介して電力としてバッテリに蓄える。 Further, the hybrid vehicle 1 includes a motor, a generator capable of powering driving, or a motor / generator capable of driving both powering and regeneration as an electric power source. Here, the motor / generator 20 will be described as an example. The motor / generator 20 is configured, for example, as a permanent magnet AC synchronous motor, and its operation is controlled by a motor / generator electronic control device (hereinafter referred to as “motor / generator ECU”) 102. . During power running, it functions as a motor (electric motor), converts electrical energy supplied from a battery (not shown) into mechanical energy, and outputs mechanical power (motor power running torque) from a rotary shaft 22 coaxial with the rotor 21. To do. On the other hand, at the time of regenerative drive, it functions as a generator (generator) and converts mechanical energy into electrical energy when mechanical power (motor regenerative torque) is input from the rotary shaft 22, and via an inverter (not shown). Stores in battery as electric power.

また、このハイブリッド車両１には、そのエンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジントルクやモータ力行トルク）を駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達システムが設けられている。 The hybrid vehicle 1 is also provided with a power transmission system that transmits the power (engine torque and motor power running torque) of the engine 10 and the motor / generator 20 to the drive wheels WL and WR as a driving force.

動力伝達システムは、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の内の少なくとも一方の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと伝達し得るものであり、その動力の伝達経路を構成する。 The power transmission system can transmit at least one power of the engine 10 and the motor / generator 20 to the drive wheels WL and WR, and constitutes a power transmission path.

この動力伝達システムは、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間に動力断接装置を備える。その動力断接装置は、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲ側との間でのトルクの伝達を断接させるものであると共に、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間でのトルクの伝達を断接させるものでもある。これが為、この動力断接装置は、エンジン１０の出力軸１１とモータ／ジェネレータ２０の回転軸２２とを係合させた係合状態と、これらを係合状態から解放（非係合）させた解放状態（非係合状態）と、の切り替えを可能にする。 This power transmission system includes a power connection / disconnection device between the engine 10 and the motor / generator 20. The power connecting / disconnecting device connects and disconnects torque between the engine 10 and the drive wheels WL and WR, and transmits torque between the engine 10 and the motor / generator 20. It is also what makes you connect and disconnect. For this reason, the power connection / disconnection device engages the output shaft 11 of the engine 10 and the rotating shaft 22 of the motor / generator 20 and releases (disengages) them from the engagement state. Switching between the released state (non-engaged state) is enabled.

例えば、この動力断接装置としては、所謂摩擦クラッチ装置であり、対向させて配置した第１係合部３１と第２係合部３２の間隔を調整することで係合状態と解放状態とを切り替えるクラッチ３０を用いる。そのクラッチ３０は、第１係合部３１を出力軸１１に一体となって回転させるよう連結すると共に、第２係合部３２を回転軸２２に一体となって回転させるよう連結する。このクラッチ３０は、第１係合部３１と第２係合部３２が相互間の間隔の短縮によって圧着し、出力軸１１と回転軸２２とを連結させる係合状態となる。その係合状態は、第１係合部３１と第２係合部３２との間の圧着力に応じた状態であって、その間に滑りが発生している半係合状態と、圧着力の増加に伴い第１係合部３１と第２係合部３２とが一体になって回転している完全係合状態と、に大別される。一方、このクラッチ３０は、例えば第１係合部３１と第２係合部３２の間隔が縮まるにつれて弾発力を発生させる弾性部（図示略）を備えており、その間の圧着方向の力が弾性部の弾発力を下回っているときに、第１係合部３１と第２係合部３２とが離間している解放状態となる。 For example, this power connection / disconnection device is a so-called friction clutch device, and the engagement state and the release state are adjusted by adjusting the distance between the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32 arranged to face each other. A switching clutch 30 is used. The clutch 30 connects the first engagement portion 31 so as to rotate integrally with the output shaft 11, and connects the second engagement portion 32 so as to rotate integrally with the rotation shaft 22. The clutch 30 is brought into an engaged state in which the first engaging portion 31 and the second engaging portion 32 are pressure-bonded by shortening the interval between them, and the output shaft 11 and the rotating shaft 22 are connected. The engagement state is a state corresponding to the pressure-bonding force between the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32, and a half-engagement state in which slippage occurs between the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32. Along with the increase, the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32 are roughly classified into a complete engagement state in which the rotation is performed integrally. On the other hand, the clutch 30 includes an elastic portion (not shown) that generates an elastic force as the distance between the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32 decreases, for example, and the force in the crimping direction therebetween is When the elastic force of the elastic portion is below, the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32 are in a released state in which they are separated from each other.

このクラッチ３０は、アクチュエータ４０によって動作させられるものであり、その動作をクラッチ用の電子制御装置（以下、「クラッチＥＣＵ」という。）１０３によって制御する。そのアクチュエータ４０は、係合制御量に応じて第１係合部３１と第２係合部３２の間隔や係合時の圧着力（即ち係合状態）を変えるものであり、その係合制御量を所望の目標係合制御量に調整することによって、その間隔や係合時の圧着力（係合状態）を目標係合制御量に応じたものへと制御する。その際、係合状態のクラッチ３０は、その目標係合制御量に応じたクラッチトルク容量となる。一方、このアクチュエータ４０は、係合制御量を調整し、その係合制御量に応じた圧着方向の力を弾発力よりも下回らせることによって、クラッチ３０を解放状態にする。 The clutch 30 is operated by an actuator 40, and its operation is controlled by an electronic control device for clutch (hereinafter referred to as “clutch ECU”) 103. The actuator 40 changes the interval between the first engaging portion 31 and the second engaging portion 32 and the pressure-bonding force at the time of engagement (that is, the engagement state) according to the amount of engagement control. By adjusting the amount to a desired target engagement control amount, the interval and the crimping force (engagement state) at the time of engagement are controlled according to the target engagement control amount. At that time, the engaged clutch 30 has a clutch torque capacity corresponding to the target engagement control amount. On the other hand, the actuator 40 adjusts the engagement control amount, and lowers the force in the crimping direction according to the engagement control amount below the elastic force, thereby bringing the clutch 30 into a released state.

例えば、本実施例１のアクチュエータ４０は、作動流体によって動作させられるものとする。この場合には、その作動流体の圧力が係合制御量となる。このアクチュエータ４０は、作動流体供給装置４１とクラッチ駆動装置４２とを備える。その作動流体供給装置４１は、モータ４１ａの駆動力によって作動流体を圧送する電動ポンプ４１ｂと、クラッチ駆動装置４２に作動流体を送る作動流体流路４１ｃと、を備える。また、クラッチ駆動装置４２は、図示しないが、作動流体供給装置４１から供給された作動流体の圧力を目標圧力（目標係合制御量）に調整する係合制御量調整部と、調整された目標圧力に応じてクラッチ３０を動作させ、上記の間隔や係合時の圧着力（係合状態）を調整するクラッチ駆動部と、を備える。その係合制御量調整部としては、作動流体の流量調整により圧力の調整が可能な流量調整弁を用いればよい。 For example, the actuator 40 of the first embodiment is assumed to be operated by a working fluid. In this case, the pressure of the working fluid becomes the engagement control amount. The actuator 40 includes a working fluid supply device 41 and a clutch drive device 42. The working fluid supply device 41 includes an electric pump 41b that pumps the working fluid by the driving force of the motor 41a, and a working fluid channel 41c that sends the working fluid to the clutch driving device 42. In addition, although not shown, the clutch drive device 42 includes an engagement control amount adjustment unit that adjusts the pressure of the working fluid supplied from the working fluid supply device 41 to a target pressure (target engagement control amount), and an adjusted target. A clutch drive unit that operates the clutch 30 in accordance with the pressure and adjusts the above-described distance and the pressure-bonding force (engagement state) at the time of engagement. As the engagement control amount adjusting unit, a flow rate adjusting valve capable of adjusting the pressure by adjusting the flow rate of the working fluid may be used.

その作動流体供給装置４１は、後述する自動変速機５０への作動流体の作動流体流路４１ｄも備えているものとする。これが為、ここでは、その作動流体供給装置４１を後述するハイブリッドＥＣＵ１００に制御させることにする。そのハイブリッドＥＣＵ１００は、作動流体供給装置４１から供給する作動流体について、少なくともクラッチ３０における作動流体の目標圧力（目標係合制御量）と自動変速機５０における作動流体の目標圧力よりも高圧のものを供給する。このように、作動流体は、クラッチ３０と自動変速機５０とで共用しているので、ＡＴＦ（ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎＦｌｕｉｄ）等の作動油を用いればよい。この場合には、係合制御量調整部で調整される作動油の油圧がアクチュエータ４０の係合制御量としてのクラッチ係合油圧となる。 The working fluid supply device 41 is also provided with a working fluid flow path 41d for working fluid to the automatic transmission 50 described later. For this reason, here, the working fluid supply device 41 is controlled by the hybrid ECU 100 described later. The hybrid ECU 100 has a working fluid supplied from the working fluid supply device 41 at least higher than the target pressure (target engagement control amount) of the working fluid in the clutch 30 and the target pressure of the working fluid in the automatic transmission 50. Supply. As described above, since the working fluid is shared by the clutch 30 and the automatic transmission 50, hydraulic fluid such as ATF (Automatic Transmission Fluid) may be used. In this case, the hydraulic pressure of the hydraulic oil adjusted by the engagement control amount adjusting unit becomes the clutch engagement hydraulic pressure as the engagement control amount of the actuator 40.

ここで、その作動流体供給装置４１がクラッチ３０の専用のものとして用意されている場合には、クラッチ駆動装置４２の係合制御量調整部が不要となる。この場合には、クラッチＥＣＵ１０３がその作動流体供給装置４１から供給する作動流体の圧力を目標圧力（目標係合制御量）に調整すればよい。また、ここでは作動流体によって動作するクラッチ３０を例に挙げているが、例えば所謂電磁クラッチと云われるものを用いるならば、係合制御量は、アクチュエータたるクラッチ駆動装置の電磁石への印加電流のことを指す。また、アクチュエータたるクラッチ駆動装置が電動モータの駆動力を利用して上記の間隔等を調整するものならば、係合制御量は、その電動モータへの印加電流のことを指す。 Here, when the working fluid supply device 41 is prepared exclusively for the clutch 30, the engagement control amount adjustment unit of the clutch drive device 42 becomes unnecessary. In this case, the pressure of the working fluid supplied from the working fluid supply device 41 by the clutch ECU 103 may be adjusted to the target pressure (target engagement control amount). In this example, the clutch 30 operated by the working fluid is taken as an example. However, if a so-called electromagnetic clutch is used, for example, the engagement control amount is the current applied to the electromagnet of the clutch drive device as an actuator. Refers to that. Further, if the clutch drive device as an actuator uses the driving force of the electric motor to adjust the above-mentioned distance or the like, the engagement control amount indicates the current applied to the electric motor.

更に、動力伝達システムは、入出力間の回転数（トルク）を変速比に応じて変える変速機であって、エンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０の動力が入力される有段の変速機を備える。ここでは、有段の自動変速機５０を例示する。その自動変速機５０は、夫々の変速段を成す歯車群等からなる変速機本体５１と、入力軸５０ａに入力された動力を変速機本体５１の歯車群等に伝達するトルクコンバータ５５と、を備えている。その入力軸５０ａは、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２に一体となって回転し得るよう連結している。これが為、この入力軸５０ａには、エンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力が入力される。 Further, the power transmission system is a transmission that changes the rotation speed (torque) between input and output in accordance with a gear ratio, and includes a stepped transmission to which the power of the engine 10 and / or the motor / generator 20 is input. Prepare. Here, the stepped automatic transmission 50 is illustrated. The automatic transmission 50 includes a transmission main body 51 composed of gear groups and the like that form respective gear stages, and a torque converter 55 that transmits power input to the input shaft 50a to the gear group and the like of the transmission main body 51. I have. The input shaft 50a is connected to the rotating shaft 22 of the motor / generator 20 so as to rotate integrally. For this reason, the power of the engine 10 and the motor / generator 20 is input to the input shaft 50a.

その変速機本体５１には、変速段の切り替え時に断接させて制御対象の変速段に応じた歯車群の組み合わせとする周知の複数の変速クラッチ（ブレーキと呼ばれる場合もある）５２が設けられている。尚、図１においては、図示の便宜上、変速クラッチ５２を１つしか記載していない。その変速クラッチ５２は、供給された作動流体の圧力により動作して、制御対象の変速段に応じた歯車へのエンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０からの動力伝達が可能な状態と不能な状態とを切り替えるものである。具体的に、変速クラッチ５２は、夫々に対向させて配置した第１係合部５２ａと第２係合部５２ｂとを備えており、その対向する各々の間隔を作動流体供給装置４１から供給された作動流体で調整して係合状態と解放状態とを作り出す例えば摩擦クラッチである。この変速クラッチ５２の動作は、変速機用の電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）１０４によって制御する。 The transmission main body 51 is provided with a plurality of known shift clutches (sometimes referred to as brakes) 52 that are connected and disconnected at the time of shifting gears to make a combination of gear groups corresponding to the gear to be controlled. Yes. In FIG. 1, only one shift clutch 52 is shown for convenience of illustration. The speed change clutch 52 is operated by the pressure of the supplied working fluid, and is capable of transmitting power from the engine 10 and / or the motor / generator 20 to the gear according to the shift speed to be controlled. And switch. Specifically, the speed change clutch 52 includes a first engagement portion 52a and a second engagement portion 52b that are arranged to face each other, and the interval between the first engagement portion 52a and the second engagement portion 52b is supplied from the working fluid supply device 41. For example, it is a friction clutch that creates an engaged state and a released state by adjusting with a working fluid. The operation of the transmission clutch 52 is controlled by a transmission electronic control unit (hereinafter referred to as “transmission ECU”) 104.

トルクコンバータ５５のタービンランナ５５ａには、変速機本体５１の入力軸５１ａが一体になって回転するよう接続されている。また、このトルクコンバータ５５のポンプインペラ５５ｂには、自動変速機５０の入力軸５０ａが一体になって回転するよう接続されている。これが為、スリップ制御中のトルクコンバータ５５においては、入力軸５０ａの回転に伴って入力軸５１ａが回転する。 An input shaft 51a of the transmission main body 51 is connected to the turbine runner 55a of the torque converter 55 so as to rotate integrally. The input shaft 50a of the automatic transmission 50 is connected to the pump impeller 55b of the torque converter 55 so as to rotate together. For this reason, in the torque converter 55 during slip control, the input shaft 51a rotates as the input shaft 50a rotates.

また、このトルクコンバータ５５には、係合状態にてタービンランナ５５ａとポンプインペラ５５ｂとを一体回転させるロックアップクラッチ５６が設けられている。このロックアップクラッチ５６は、所謂摩擦クラッチ装置であり、入力軸５０ａに一体となって回転するよう接続された第１係合部５６ａと、入力軸５１ａに一体となって回転するよう接続された第２係合部５６ｂと、を備える。このロックアップクラッチ５６は、その第１係合部５６ａと第２係合部５６ｂとの間の作動状態（係合状態又は解放状態）の切り替えが変速機ＥＣＵ１０４によって実行される。 The torque converter 55 is provided with a lock-up clutch 56 that integrally rotates the turbine runner 55a and the pump impeller 55b in the engaged state. The lock-up clutch 56 is a so-called friction clutch device, and is connected to the first engagement portion 56a connected to rotate integrally with the input shaft 50a and to rotate integrally with the input shaft 51a. A second engagement portion 56b. The lockup clutch 56 is switched by the transmission ECU 104 between operating states (engaged state or released state) between the first engaging portion 56a and the second engaging portion 56b.

このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２、クラッチＥＣＵ１０３及び変速機ＥＣＵ１０４との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例１においては、少なくともそのハイブリッドＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３によって、動力伝達制御装置が構成されている。 The hybrid vehicle 1 is provided with an electronic control unit (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) 100 that comprehensively controls the operation of the entire vehicle. The hybrid ECU 100 can exchange information such as detection signals of various sensors and control commands with the engine ECU 101, the motor / generator ECU 102, the clutch ECU 103, and the transmission ECU 104. In the first embodiment, at least the hybrid ECU 100, the engine ECU 101, the motor / generator ECU 102, and the clutch ECU 103 constitute a power transmission control device.

このハイブリッド車両１においては、エンジン１０の動力のみで走行するエンジン走行モードと、モータ／ジェネレータ２０の動力のみで走行するＥＶ走行モードと、エンジン１０及びモータ／ジェネレータ２０の双方の動力で走行するハイブリッド走行モードと、が用意されている。 In this hybrid vehicle 1, an engine travel mode that travels using only the power of the engine 10, an EV travel mode that travels using only the power of the motor / generator 20, and a hybrid that travels using the power of both the engine 10 and the motor / generator 20. A travel mode is provided.

ここで、ＥＶ走行モードにおいては、燃費を向上させるべく、エンジン１０を停止させている。これが為、ＥＶ走行モードからエンジン１０の動力を使用するエンジン走行モード又はハイブリッド走行モードに切り替える場合には、停止中のエンジン１０を始動させる必要がある。そのエンジン１０の始動には、駆動中のモータ／ジェネレータ２０の回転トルク（モータ力行トルク）をクランキング動作に利用する。従って、そのエンジン始動時には、解放状態にあるクラッチ３０を係合して、モータ力行トルクをエンジン１０の出力軸１１に伝える。これにより、エンジン１０は、クランキング動作を開始するので、エンジン回転数Ｎｅが所定の目標エンジン回転数（以下、「目標クランキング回転数」という。）Ｎｅｃｋまで上昇したときに燃料噴射等によって始動する。動力伝達経路上においては、そのクラッチ３０の係合に伴いトルク変動が生じる。例えば、その係合に伴い駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける駆動トルクが変動し、車速の引き込み（減速）が発生する。また、例えば、その係合によって動力伝達経路上の回転差のある係合部材間でトルク変動が起こり、所謂トルクショックが発生する。そこで、そのエンジン始動の際には、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃを推定し、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の分だけモータ／ジェネレータ２０のモータ力行トルクを増加させることによって、クラッチ３０の係合に伴うトルク変動を抑制し、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑える。 Here, in the EV travel mode, the engine 10 is stopped in order to improve fuel consumption. For this reason, when switching from the EV travel mode to the engine travel mode using the power of the engine 10 or the hybrid travel mode, it is necessary to start the engine 10 that is stopped. For starting the engine 10, the rotational torque (motor power running torque) of the motor / generator 20 being driven is used for the cranking operation. Therefore, when the engine is started, the released clutch 30 is engaged to transmit the motor power running torque to the output shaft 11 of the engine 10. As a result, the engine 10 starts the cranking operation, and therefore, when the engine speed Ne rises to a predetermined target engine speed (hereinafter referred to as “target cranking speed”) Neck, the engine 10 is started by fuel injection or the like. To do. On the power transmission path, torque fluctuations occur as the clutch 30 is engaged. For example, the drive torque in the drive wheels WL and WR varies with the engagement, and the vehicle speed is drawn (decelerated). Further, for example, torque engagement occurs between engagement members having a rotational difference on the power transmission path due to the engagement, and so-called torque shock occurs. Therefore, when the engine is started, the clutch torque capacity Tc of the clutch 30 is estimated, and the motor power running torque of the motor / generator 20 is increased by the estimated clutch torque capacity Tc1, thereby engaging the clutch 30. Suppresses the accompanying torque fluctuations and suppresses vehicle speed pull-in (deceleration) and torque shock.

具体的には、エンジン１０の始動が要求されたときに、図２のフローチャートに示す如く、ハイブリッドＥＣＵ１００がクラッチＥＣＵ１０３に対してクラッチ３０の係合開始を指令する（ステップＳＴ１）。 Specifically, when the engine 10 is requested to start, the hybrid ECU 100 instructs the clutch ECU 103 to start engaging the clutch 30 as shown in the flowchart of FIG. 2 (step ST1).

ハイブリッドＥＣＵ１００は、クランク角センサ１２の検出信号により得たエンジン回転数Ｎｅに基づいて、クラッチ３０の係合に伴いエンジン１０のクランキング動作が開始されたのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。 Based on the engine speed Ne obtained from the detection signal of the crank angle sensor 12, the hybrid ECU 100 determines whether or not the cranking operation of the engine 10 has started with the engagement of the clutch 30 (step ST2).

このハイブリッドＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ１０３は、クランキング動作が開始されると、アクチュエータ４０の係合制御量（作動流体の圧力であってクラッチ係合油圧Ｐｃ）を制御する（ステップＳＴ３）。その際、クラッチ係合油圧Ｐｃは、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔ（＝Ｐｃ０＋Ｐｃ１（ｎ））に調整する。「Ｐｃ０」は、図３に破線で示す基準クラッチ係合油圧である。この基準クラッチ係合油圧Ｐｃ０とは、従来のエンジン始動時におけるクラッチ係合油圧Ｐｃの制御指令値に相当するものである。「Ｐｃ１（ｎ）」は、後述するクラッチ係合油圧補正値である（ｎ＝０，１，２，…）。ここで、「Ｐｃ１（０）＝０」と定義する。後述する最初のクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の演算が行われるまでは、「ｎ＝０」とし、基準クラッチ係合油圧Ｐｃ０を目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔにする。 When the cranking operation is started, the hybrid ECU 100 and the clutch ECU 103 control the engagement control amount (the pressure of the working fluid and the clutch engagement oil pressure Pc) of the actuator 40 (step ST3). At that time, the clutch engagement hydraulic pressure Pc is adjusted to the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt (= Pc0 + Pc1 (n)). “Pc0” is a reference clutch engagement hydraulic pressure indicated by a broken line in FIG. The reference clutch engagement hydraulic pressure Pc0 corresponds to a control command value of the clutch engagement hydraulic pressure Pc at the time of conventional engine start. “Pc1 (n)” is a clutch engagement hydraulic pressure correction value to be described later (n = 0, 1, 2,...). Here, it is defined as “Pc1 (0) = 0”. Until the calculation of the first clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n) described later is performed, “n = 0” is set, and the reference clutch engagement hydraulic pressure Pc0 is set to the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt.

続いて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ１を演算する（ステップＳＴ４）。その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１は、下記の式１の如く、第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の摩擦係数μ、その夫々の摩擦材同士が触れ合う箇所の総面積Ａ、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔによる面圧Ｐ１ｔｇｔ、弾性部の弾発力による面圧Ｐ２及び摩擦材同士が触れ合う箇所の外径ｄによって求めることができる。 Subsequently, the hybrid ECU 100 calculates an estimated clutch torque capacity Tc1 of the clutch 30 (step ST4). The estimated clutch torque capacity Tc1 is the friction coefficient μ of the friction material of the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32, the total area A of the portions where the friction materials contact each other, It can be obtained from the surface pressure P1tgt due to the target clutch engagement oil pressure Pctgt, the surface pressure P2 due to the elastic force of the elastic portion, and the outer diameter d where the friction materials come into contact with each other.

Ｔｃ１←μ＊Ａ＊（Ｐ１ｔｇｔ−Ｐ２）＊ｄ／２ … （１） Tc1 ← μ * A * (P1tgt−P2) * d / 2 (1)

エンジン始動時にはその推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の分だけモータ力行トルクを増加させるので、ハイブリッドＥＣＵ１００は、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１をモータ力行トルクの増加分（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１）とする（ステップＳＴ５）。 Since the motor power running torque is increased by the estimated clutch torque capacity Tc1 when the engine is started, the hybrid ECU 100 sets the estimated clutch torque capacity Tc1 to the increased motor power running torque (MG torque compensation amount Tmg1) (step ST5). .

また、ハイブリッドＥＣＵ１００は、現在のモータ力行トルク（以下、「現ＭＧトルク」という。）Ｔｍｇｎを求める（ステップＳＴ６）。その現ＭＧトルクＴｍｇｎは、現在のＥＶ走行の為に必要なモータ力行トルクであって、現状におけるモータ／ジェネレータ２０へのモータ力行トルクの指令値（以下、「目標ＭＧトルク」という。）Ｔｍｇｔｇｔを用いればよい。 Further, hybrid ECU 100 obtains a current motor power running torque (hereinafter referred to as “current MG torque”) Tmgn (step ST6). The current MG torque Tmgn is a motor power running torque necessary for the current EV traveling, and a command value (hereinafter referred to as “target MG torque”) Tmgtgt of the motor power running torque to the motor / generator 20 at the present time. Use it.

そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１と現ＭＧトルクＴｍｇｎとから新たな目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔ（＝Ｔｍｇｎ＋Ｔｍｇ１）を演算し（ステップＳＴ７）、これに基づいてモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２にモータ／ジェネレータ２０を駆動制御させる（ステップＳＴ８）。 Then, the hybrid ECU 100 calculates a new target MG torque Tmgtgt (= Tmgn + Tmg1) from the MG torque compensation amount Tmg1 and the current MG torque Tmgn (step ST7), and based on this, the motor / generator ECU 102 sends the motor / generator 20 to the motor / generator ECU 102. Is controlled (step ST8).

クランキング動作は、これらの繰り返しにより実行される。 The cranking operation is executed by repeating these operations.

ハイブリッドＥＣＵ１００は、そのクランキング動作が終了したのか否かを判定する（ステップＳＴ９）。この判定は、エンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇したのか否かを観ることで行える。このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇したときに、燃料噴射等を開始するようエンジンＥＣＵ１０１に指令を送り、エンジン１０を始動させる（ステップＳＴ１０）。 Hybrid ECU 100 determines whether or not the cranking operation has been completed (step ST9). This determination can be made by observing whether or not the engine speed Ne has increased to the target cranking speed Neck. When the engine speed Ne increases to the target cranking speed Neck, the hybrid ECU 100 sends a command to the engine ECU 101 to start fuel injection and the like, and starts the engine 10 (step ST10).

尚、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ１が実際の値に対してずれている場合には、モータ力行トルクの増加分（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１）がクラッチ３０の係合に伴うトルク変動の抑制に適した大きさにならないので、適切なモータ力行トルクによるトルク補償（ＭＧトルク補償）が実行されない。従って、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１については、遅くとも次回のエンジン始動時に適切な大きさとなるよう補正することが望ましい。例えば、今回のエンジン始動時に、自動変速機５０の入力軸５０ａにおける実際の入力トルク（以下、「実ＡＴ入力トルク」という。）と推定した入力トルク（以下、「推定ＡＴ入力トルク」という。）との差を求める。その実ＡＴ入力トルクは、トルクコンバータ５５の容量係数とモータ／ジェネレータ２０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」という。）Ｎｍｇとから演算できる。一方、推定ＡＴ入力トルクは、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔ（＝Ｔｍｇｎ＋Ｔｍｇ１）に基づき推定できる。その実ＡＴ入力トルクと推定ＡＴ入力トルクとの差は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ１と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの差に相当するものであり、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１の今回使った値と本来使うべき値との差になる。これが為、この実ＡＴ入力トルクと推定ＡＴ入力トルクとの差又はこの差に基づき決めた値を補正値として設定し、その補正値を用いて次回のエンジン始動時に推定クラッチトルク容量Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１を補正して、適切なＭＧトルク補償を実行させる。 When the estimated clutch torque capacity Tc1 of the clutch 30 is deviated from the actual value, the increase in the motor power running torque (MG torque compensation amount Tmg1) is used to suppress the torque fluctuation accompanying the engagement of the clutch 30. Since it does not become a suitable magnitude | size, the torque compensation (MG torque compensation) by an appropriate motor power running torque is not performed. Therefore, it is desirable to correct the estimated clutch torque capacity Tc1 or the MG torque compensation amount Tmg1 so that the estimated clutch torque capacity Tc1 or the MG torque compensation amount Tmg1 becomes an appropriate size at the next engine start at the latest. For example, when the engine is started this time, the actual input torque (hereinafter referred to as “actual AT input torque”) on the input shaft 50a of the automatic transmission 50 and the estimated input torque (hereinafter referred to as “estimated AT input torque”). Find the difference between The actual AT input torque can be calculated from the capacity coefficient of the torque converter 55 and the rotational speed of the motor / generator 20 (hereinafter referred to as “MG rotational speed”) Nmg. On the other hand, the estimated AT input torque can be estimated based on the target MG torque Tmgtgt (= Tmgn + Tmg1). The difference between the actual AT input torque and the estimated AT input torque corresponds to the difference between the estimated clutch torque capacity Tc1 and the actual clutch torque capacity Tcr, and the value used this time for the MG torque compensation amount Tmg1 should be used originally. It becomes the difference with the value. Therefore, a difference between the actual AT input torque and the estimated AT input torque or a value determined based on the difference is set as a correction value, and the estimated clutch torque capacity Tc1 or MG torque is set at the next engine start using the correction value. The compensation amount Tmg1 is corrected, and appropriate MG torque compensation is executed.

ところで、ＭＧトルク補償の実行時には、クランキング期間中のエンジン回転数Ｎｅについて考慮されていない。これが為、上記のようなエンジン始動の際には、図３の１点鎖線又は図４の２点鎖線に示す如く、目標クランキング期間ｔｃｋが経過した時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋに対してずれてしまい、エンジン始動時間にばらつきを生じさせる虞がある。尚、図３の１点鎖線は、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間よりも早まってしまう場合の例示である。一方、図４の２点鎖線は、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間よりも遅れてしまう場合の例示である。 By the way, when executing the MG torque compensation, the engine speed Ne during the cranking period is not taken into consideration. For this reason, when the engine is started as described above, the engine speed Ne when the target cranking period tck has elapsed, as shown by the one-dot chain line in FIG. 3 or the two-dot chain line in FIG. There is a possibility that the engine start time varies due to deviation from several Neck. Note that the one-dot chain line in FIG. 3 is an example when the engine start time is earlier than the target engine start time. On the other hand, the two-dot chain line in FIG. 4 is an example when the engine start time is delayed from the target engine start time.

そこで、本実施例１の動力伝達制御装置は、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃを調整し、目標クランキング期間経過時にエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋとなるよう構成する。目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋよりも高回転の場合には、図３に示す如くエンジン始動時間が早まってしまうので、そのエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋの差が大きいほどクラッチトルク容量Ｔｃを大きく減少させる。これにより、この場合には、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋとなり、エンジン１０を目標エンジン始動時間で始動させることができる。一方、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋよりも低回転の場合には、図４に示す如くエンジン始動時間が遅くなってしまうので、そのエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋの差が大きいほどクラッチトルク容量Ｔｃを大きく増加させる。これにより、この場合には、目標クランキング期間経過時にエンジン回転数Ｎｅを目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇させ、エンジン１０を目標エンジン始動時間で始動させることができる。 Therefore, the power transmission control device of the first embodiment is configured to adjust the clutch torque capacity Tc of the clutch 30 so that the engine speed Ne becomes the target cranking speed Neck when the target cranking period elapses. If the engine speed Ne when the target cranking period elapses is higher than the target cranking speed Neck, the engine start time is advanced as shown in FIG. 3, so that the engine speed Ne and the target cranking are The clutch torque capacity Tc is greatly reduced as the difference in the rotational speed Neck increases. Thereby, in this case, the engine speed Ne when the target cranking period has elapsed becomes the target cranking speed Neck, and the engine 10 can be started at the target engine start time. On the other hand, when the engine speed Ne when the target cranking period has elapsed is lower than the target cranking speed Neck, the engine start time is delayed as shown in FIG. The greater the difference in the target cranking speed Neck, the greater the clutch torque capacity Tc. Thereby, in this case, when the target cranking period has elapsed, the engine speed Ne can be increased to the target cranking speed Neck, and the engine 10 can be started at the target engine start time.

そのクラッチトルク容量Ｔｃの調整は、上述した式１からも明らかなように、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔによる面圧Ｐ１ｔｇｔを変えることで為し得る。これが為、ハイブリッドＥＣＵ１００には、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋとの差に応じたクラッチ係合油圧Ｐｃの補正値（以下、「クラッチ係合油圧補正値」という。）Ｐｃ１（ｎ）｛ｎ＝０，１，２，…｝を求めさせ、これを用いて次回の同様のエンジン始動時における目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを補正させる。そのクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）は、目標係合制御量としての目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔに対する補正値である。 The clutch torque capacity Tc can be adjusted by changing the surface pressure P1tgt based on the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt, as is apparent from the above-described equation 1. For this reason, the hybrid ECU 100 has a correction value (hereinafter referred to as “clutch engagement hydraulic pressure correction value”) of the clutch engagement hydraulic pressure Pc corresponding to the difference between the engine speed Ne and the target cranking speed Neck when the target cranking period has elapsed. .) Pc1 (n) {n = 0, 1, 2,...} Is obtained, and this is used to correct the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt at the next engine start. The clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n) is a correction value for the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt as the target engagement control amount.

その一連の制御動作について図５のフローチャートに基づき説明する。 The series of control operations will be described based on the flowchart of FIG.

先ず、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図２の制御動作によってクランキングが開始され（ステップＳＴ１１）、そして、そのクランキング動作が終わった後に（ステップＳＴ１２）、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅを求める（ステップＳＴ１３）。 First, the hybrid ECU 100 starts cranking by the control operation of FIG. 2 (step ST11), and after the cranking operation ends (step ST12), obtains the engine speed Ne when the target cranking period has elapsed. (Step ST13).

ハイブリッドＥＣＵ１００は、そのエンジン回転数Ｎｅと目標クランキング回転数Ｎｅｃｋの差の絶対値を求め、その絶対値が所定回転数Ｎｅｘよりも高いのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。その所定回転数Ｎｅｘは、例えば、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間に対してずれないとき又は許容し得る範囲内のずれのときの回転差の絶対値であって、その中で最大のものを設定すればよい。従って、その求めた差の絶対値が所定回転数Ｎｅｘ以下と判定されたならば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン始動時間に大きなずれが生じないと判断して、本制御動作を終わらせる。 The hybrid ECU 100 obtains an absolute value of the difference between the engine speed Ne and the target cranking speed Neck, and determines whether the absolute value is higher than a predetermined speed Nex (step ST14). The predetermined rotation speed Nex is, for example, the absolute value of the rotation difference when the engine start time does not deviate from the target engine start time or is within an allowable range, and the maximum value is among them. You only have to set it. Therefore, if it is determined that the absolute value of the obtained difference is equal to or less than the predetermined rotation speed Nex, the hybrid ECU 100 determines that there is no significant deviation in the engine start time, and ends this control operation.

このステップＳＴ１４において絶対値が所定回転数Ｎｅｘよりも高いと判定された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ｎに１を加える（ステップＳＴ１５）。ステップＳＴ１４で初めて肯定判定されたときには、ｎ＝１となる。 When it is determined in step ST14 that the absolute value is higher than the predetermined rotation speed Nex, the hybrid ECU 100 adds 1 to n (step ST15). When an affirmative determination is made for the first time in step ST14, n = 1.

そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、そのエンジン回転数Ｎｅから目標クランキング回転数Ｎｅｃｋを減算した値に基づいて、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔにおける今回使用した値と目標エンジン始動時間にする為に本来使用すべきであった値との差（以下、「クラッチ係合油圧差分値」という。）Ｐｃ１ｘを求める（ステップＳＴ１６）。クラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘは、その減算値（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ）の分だけエンジン回転数Ｎｅを上昇又は下降させる為に必要なクラッチ係合油圧Ｐｃである。エンジン１０は、このクラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘの大きさ分だけ目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを増加又は減少させることで、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃが増加又は減少するので、その減算値分だけエンジン回転数Ｎｅが上昇又は下降する。このクラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘの演算は、下記の式２を利用する。「Ｃ」は、その減算値分のエンジン回転数Ｎｅに対応するクラッチ係合油圧Ｐｃを導く為の換算係数であり、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ係合油圧Ｐｃとの対応関係によって求められる。 The hybrid ECU 100 is originally used to obtain the currently used value and the target engine start time for the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt based on the value obtained by subtracting the target cranking rotational speed Neck from the engine rotational speed Ne. A difference Pc1x (hereinafter referred to as “clutch engagement hydraulic pressure difference value”) from the value that should have been obtained is obtained (step ST16). The clutch engagement hydraulic pressure difference value Pc1x is a clutch engagement hydraulic pressure Pc necessary for increasing or decreasing the engine speed Ne by the subtraction value (Ne−Neck). Since the engine 10 increases or decreases the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt by the magnitude of the clutch engagement hydraulic pressure differential value Pc1x, the clutch torque capacity Tc of the clutch 30 increases or decreases. The engine speed Ne increases or decreases. The calculation of the clutch engagement hydraulic pressure difference value Pc1x uses the following formula 2. “C” is a conversion coefficient for deriving the clutch engagement oil pressure Pc corresponding to the engine rotation speed Ne corresponding to the subtraction value, and is obtained from the correspondence relationship between the engine rotation speed Ne and the clutch engagement oil pressure Pc.

Ｐｃ１ｘ←（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ）＊Ｃ … （２） Pc1x ← (Ne-Neck) * C (2)

続いて、このハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）を下記の式３に基づき求める（ステップＳＴ１７）。ステップＳＴ１４で初めて肯定判定されたときには、Ｐｃ１（１）＝Ｐｃ１（０）＋Ｐｃ１ｘ＝Ｐｃ１ｘとなり、上記ステップＳＴ１６で求めたクラッチ係合油圧差分値Ｐｃ１ｘがそのままクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（１）となる。 Subsequently, the hybrid ECU 100 obtains a clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n) based on the following equation 3 (step ST17). When an affirmative determination is made for the first time in step ST14, Pc1 (1) = Pc1 (0) + Pc1x = Pc1x, and the clutch engagement hydraulic pressure difference value Pc1x obtained in step ST16 is directly applied to the clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (1). Become.

Ｐｃ１（ｎ）←Ｐｃ１（ｎ−１）＋Ｐｃ１ｘ … （３） Pc1 (n) ← Pc1 (n−1) + Pc1x (3)

ハイブリッドＥＣＵ１００は、そのクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）を学習値として記憶装置に記憶させる（ステップＳＴ１８）。その学習値は、次回のエンジン始動時のステップＳＴ３で利用される。例えば、図３の例示においては、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）がマイナスの値になるので（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ＜０）、次回のステップＳＴ３における目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔが減少し、推定クラッチトルク容量Ｔｃ１やＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１が小さくなる。これにより、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔも小さくなるので、エンジン１０は、その始動時間を遅らせることができ、目標エンジン始動時間で始動させることができる。一方、図４の例示においては、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）がプラスの値になるので（Ｎｅ−Ｎｅｃｋ＞０）、次回のステップＳＴ３における目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔが増加し、推定クラッチトルク容量Ｔｃ１やＭＧトルク補償量Ｔｍｇ１が大きくなる。これにより、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔも大きくなるので、エンジン１０は、その始動時間を早めることができ、目標エンジン始動時間で始動させることができる。 Hybrid ECU 100 stores the clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n) as a learned value in the storage device (step ST18). The learned value is used in step ST3 at the next engine start. For example, in the illustration of FIG. 3, since the clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n) becomes a negative value (Ne−Neck <0), the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt in the next step ST3 decreases and is estimated. The clutch torque capacity Tc1 and the MG torque compensation amount Tmg1 are reduced. As a result, the target MG torque Tmgtgt is also reduced, so that the engine 10 can be delayed in its start time and started at the target engine start time. On the other hand, in the illustration of FIG. 4, since the clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n) becomes a positive value (Ne-Neck> 0), the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt in the next step ST3 increases and is estimated. The clutch torque capacity Tc1 and the MG torque compensation amount Tmg1 are increased. As a result, the target MG torque Tmgtgt also increases, so that the engine 10 can be started earlier and can be started at the target engine start time.

ここで、本制御動作は、ＥＶ走行中のエンジン始動時だけでなく、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２の回転中にエンジン１０を始動させるときにも利用できる。例えば、この種のハイブリッド車両１は、停車中において、エンジン１０を停止させる一方、空気調和機の圧縮機等の動作の為にモータ／ジェネレータ２０を駆動させる場合もある。このような状態でのエンジン始動時に本制御動作を用いることによって、エンジン１０は、その始動時間のばらつきを抑えることができる。尚、この場合のステップＳＴ６における現ＭＧトルクＴｍｇｎは、その圧縮機等の動作に要するモータ力行トルクである。 Here, this control operation can be used not only when starting the engine during EV traveling, but also when starting the engine 10 while the rotating shaft 22 of the motor / generator 20 is rotating. For example, this type of hybrid vehicle 1 may stop the engine 10 while the vehicle is stopped, and may drive the motor / generator 20 for the operation of a compressor of an air conditioner or the like. By using this control operation when starting the engine in such a state, the engine 10 can suppress variations in the starting time. In this case, the current MG torque Tmgn in step ST6 is a motor power running torque required for the operation of the compressor or the like.

以上示したように、本実施例１の動力伝達制御装置は、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２の回転中にエンジン１０を始動させる際、クラッチ３０の係合に伴うトルク変動を抑制して、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑えつつ、目標エンジン始動時間での始動を可能にする。 As described above, the power transmission control device according to the first embodiment suppresses torque fluctuations associated with the engagement of the clutch 30 when starting the engine 10 while the rotation shaft 22 of the motor / generator 20 is rotating. This makes it possible to start at the target engine start time while suppressing the pulling of the vehicle speed (deceleration) and the occurrence of torque shock.

ところで、本実施例１においては、目標クランキング期間経過時のエンジン回転数Ｎｅに応じてクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習を行っているが、そのクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）が加味された目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを学習させてもよい。その学習後の目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔは、上記のステップＳＴ３で用いられる目標クランキング期間中の目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔと同じものである。このように、目標係合制御量としての目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔを学習させるように構成したとしても、本実施例１の動力伝達制御装置は、目標係合制御量の補正値を学習させたときと同様の効果を得ることができる。 In the first embodiment, the clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n) is learned in accordance with the engine speed Ne when the target cranking period has elapsed, but the clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 ( The target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt in consideration of n) may be learned. The learned target clutch engagement oil pressure Pctgt after learning is the same as the target clutch engagement oil pressure Pctgt during the target cranking period used in step ST3. As described above, even if the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt as the target engagement control amount is learned, the power transmission control device according to the first embodiment has learned the correction value of the target engagement control amount. The same effect as the time can be obtained.

［実施例２］
本発明に係る動力伝達制御装置の実施例２を図６に基づいて説明する。 [Example 2]
Embodiment 2 of the power transmission control device according to the present invention will be described with reference to FIG.

前述したハイブリッド車両１のクラッチ３０においては、その使用と共に第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の特性値たる摩擦係数μが変化することもある。これが為、その摩擦係数μに変化が生じたときには、そのクラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の推定精度が悪化する。従って、ハイブリッドＥＣＵ１００は、例えば、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの差、詳しくは実ＡＴ入力トルクと推定ＡＴ入力トルクとの差に基づいて、その摩擦材の摩擦係数μのずれを推定し、その摩擦係数μの真の値を学習させるように構成される場合がある。 In the clutch 30 of the hybrid vehicle 1 described above, the friction coefficient μ, which is the characteristic value of the friction material of the first engaging portion 31 and the second engaging portion 32, may change with use. For this reason, when the friction coefficient μ changes, the estimation accuracy of the estimated clutch torque capacity Tc1 of the clutch 30 deteriorates. Therefore, the hybrid ECU 100 determines, for example, the friction coefficient μ of the friction material based on the difference between the estimated clutch torque capacity Tc1 and the actual clutch torque capacity Tcr, specifically, the difference between the actual AT input torque and the estimated AT input torque. May be configured to learn the true value of the friction coefficient μ.

しかしながら、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ１は、実施例１でも示したように、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔに係る面圧Ｐ１ｔｇｔによっても変化する。従って、この推定クラッチトルク容量Ｔｃ１の推定精度の悪化については、その目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔに起因するのか、それとも第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の摩擦係数μの変化に起因するのか判別し難い。故に、実施例１のクラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習と摩擦係数μの学習とが同時に実行されると、その夫々の学習が安定せず、正しい学習結果を得られない可能性がある。 However, as shown in the first embodiment, the estimated clutch torque capacity Tc1 also varies depending on the surface pressure P1tgt related to the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt. Therefore, the deterioration of the estimation accuracy of the estimated clutch torque capacity Tc1 is caused by the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt or the friction coefficient μ of the friction material of the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32. It is difficult to determine whether it is caused by change. Therefore, if the learning of the clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n) and the learning of the friction coefficient μ according to the first embodiment are performed at the same time, there is a possibility that each learning is not stable and a correct learning result cannot be obtained. There is.

そこで、本実施例２の動力伝達制御装置は、その夫々の学習が同時に実行されぬように、何れか一方の学習制御が収束した後で他方の学習が為されるよう構成する。図６のフローチャートには、その一例を示す。尚、そのフローチャートにおける制御動作の大半は、実施例１の図５のフローチャートにおける制御動作と同じなので、ここで必要とされる部分のみ説明を行うことにする。 Therefore, the power transmission control device according to the second embodiment is configured such that the learning of the other is performed after the convergence of one of the learning controls so that the respective learning is not performed simultaneously. An example is shown in the flowchart of FIG. Since most of the control operations in the flowchart are the same as the control operations in the flowchart of FIG. 5 of the first embodiment, only the necessary portions will be described here.

本実施例２のハイブリッドＥＣＵ１００には、ステップＳＴ１４において絶対値が所定回転数Ｎｅｘよりも高いと判定した場合、先ず摩擦材の摩擦係数μの学習を禁止してから（ステップＳＴ１５ａ）、ｎに１を加えさせる（ステップＳＴ１５ｂ）。これにより、その摩擦係数μの学習は、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習の際に実施されなくなる。 In the hybrid ECU 100 of the second embodiment, when it is determined in step ST14 that the absolute value is higher than the predetermined rotational speed Nex, the learning of the friction coefficient μ of the friction material is first prohibited (step ST15a), and then 1 is set to n. (Step ST15b). Accordingly, learning of the friction coefficient μ is not performed when learning the clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n).

一方、このハイブリッドＥＣＵ１００には、ステップＳＴ１４において絶対値が所定回転数Ｎｅｘ以下と判定した場合に、摩擦材の摩擦係数μの学習を実施させる（ステップＳＴ１９）。これにより、その摩擦係数μの学習の最中には、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習が実施されなくなる。 On the other hand, when it is determined in step ST14 that the absolute value is equal to or less than the predetermined rotation speed Nex, the hybrid ECU 100 is made to learn the friction coefficient μ of the friction material (step ST19). Accordingly, learning of the clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n) is not performed during learning of the friction coefficient μ.

尚、ステップＳＴ１４で用いる所定回転数Ｎｅｘは、例えば、エンジン始動時間が目標エンジン始動時間に対してずれないとき又は許容し得る範囲内のずれのときで、且つ、摩擦係数μが不変のときの回転差の絶対値であって、その中で最大のものを設定してもよい。 The predetermined rotational speed Nex used in step ST14 is, for example, when the engine start time does not deviate from the target engine start time or within an allowable range, and when the friction coefficient μ is unchanged. The absolute value of the rotation difference, and the maximum value among them may be set.

以上示したように、本実施例２の動力伝達制御装置は、実施例１と同様の効果を得られるだけでなく、クラッチ係合油圧補正値Ｐｃ１（ｎ）の学習と摩擦材の摩擦係数μの学習の同時進行を回避できるので、各々の学習精度を向上させることができる。 As described above, the power transmission control device according to the second embodiment not only achieves the same effects as the first embodiment, but also learns the clutch engagement hydraulic pressure correction value Pc1 (n) and the friction coefficient μ of the friction material. Since the simultaneous progress of learning can be avoided, each learning accuracy can be improved.

以上のように、本発明に係る動力伝達制御装置は、電気動力源の回転中に機械動力源を始動させる際の始動時間のばらつきを抑制させる技術に有用である。 As described above, the power transmission control device according to the present invention is useful for a technique for suppressing variations in start time when starting a mechanical power source during rotation of an electric power source.

１ハイブリッド車両
１０エンジン（機械動力源）
２０モータ／ジェネレータ（電気動力源）
３０クラッチ
４０アクチュエータ
５０自動変速機
５５トルクコンバータ
１００ハイブリッドＥＣＵ
１０１エンジンＥＣＵ
１０２モータ／ジェネレータＥＣＵ
１０３クラッチＥＣＵ
１０４変速機ＥＣＵ
ＷＬ，ＷＲ駆動輪 1 Hybrid vehicle 10 Engine (mechanical power source)
20 Motor / generator (electric power source)
30 clutch 40 actuator 50 automatic transmission 55 torque converter 100 hybrid ECU
101 engine ECU
102 Motor / generator ECU
103 clutch ECU
104 Transmission ECU
WL, WR Drive wheel

Claims

It is possible to transmit at least one of the mechanical power source that generates the driving force by using the mechanical energy and the electric power source that generates the driving force by using the mechanical energy converted from the electric energy to the driving wheel side. A power connecting / disconnecting device having an engaging part capable of connecting / disconnecting power transmission between the mechanical power source and the electric power source on a power transmission path, and the rotating shaft of the electric power source being rotated When the mechanical power source is started by the power of the electric power source, the power connecting / disconnecting device is engaged according to the target engagement control amount at the time of starting, and on the power transmission path accompanying the engagement. In the vehicle power transmission control device for controlling the power of the electric power source so as to suppress the torque fluctuation at
The target engagement control amount at the start or the correction value of the target engagement control amount according to the number of revolutions when the target cranking period of the mechanical power source has elapsed with the engagement of the power connection / disconnection device at the start A power transmission control device characterized by:

The target engagement control amount at the time of starting or the correction value of the target engagement control amount is obtained as a value such that the rotational speed when the target cranking period has elapsed becomes the target cranking rotational speed. Item 4. The power transmission control device according to Item 1.

The power transmission control device according to claim 1 or 2, wherein a target engagement control amount at the time of starting or a correction value of the target engagement control amount is stored as a learning value.

The learning of the characteristic value of the engaging portion of the power connection / disconnection device and the learning of the target engagement control amount at the start or the correction value of the target engagement control amount are not performed simultaneously. Power transmission control device.