JP2013184523A

JP2013184523A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2013184523A
Application number: JP2012050190A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Okahisa; 大祐岡久; Shinichi Miyazaki; 眞一宮崎
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-03-07
Filing date: 2012-03-07
Publication date: 2013-09-19
Anticipated expiration: 2032-03-07
Also published as: JP5924985B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 2 capable of avoiding electric failure.SOLUTION: A tire 2 has a tread 4 and a pair of side parts 6. The tread 4 has a base layer 22 and a cap layer 24. The cap layer 24 has a first body 26a located at one end 30a side of the base layer 22, a second body 26b located at the other end 30b side of the base layer 22, and a skin layer 28. A part of the skin layer 28 is sandwiched between the first body 26a and the second body 26b and the other one part of the skin layer 28 is sandwiched between the second body 26b and the base layer 22. The skin layer 28 forms a part of a tread surface 18 between the first body 26a and the second body 26b. The skin layer 28 comprises a film formed from a resin composition. The resin composition includes a base material polymer and an electrically conductive filler. The side parts 6 have electrically conductive paths electrically connecting the skin layer 28 and the rims of the tire 2.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

タイヤは、多数の部材により構成される。この部材のひとつに、トレッドがある。トレッドは、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。 The tire is composed of a number of members. One of these members is a tread. The tread has a base layer and a cap layer. The cap layer is located on the radially outer side of the base layer. The cap layer is laminated on the base layer.

ベース層及びキャップ層はそれぞれ、架橋されたゴム組成物からなる。ゴム組成物は、補強材を含む。この補強材として、シリカが用いられることがある。シリカは、転がり抵抗の低減に寄与しうる。 Each of the base layer and the cap layer is made of a crosslinked rubber composition. The rubber composition includes a reinforcing material. Silica may be used as the reinforcing material. Silica can contribute to reduction of rolling resistance.

シリカは、絶縁材料である。シリカの適用されたタイヤを車両に装着した場合、この車両が静電気を帯びることがある。帯電した車両にドライバーが手で触れると、火花が発生することがある。走行中においては、電波障害が引き起こされることがある。電気的な障害回避の観点から、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２００６−０６９３４１公報、特開２００６−１３７０６７公報、特開２００９−１２６２９１公報及び特開平０９−０７１１１２号公報に開示されている。 Silica is an insulating material. When a tire to which silica is applied is mounted on a vehicle, the vehicle may be charged with static electricity. Sparks can occur when a driver touches a charged vehicle with his or her hand. When traveling, radio interference may be caused. Various studies have been made from the viewpoint of electrical failure avoidance. Examples of this study are disclosed in JP 2006-069341, JP 2006-137067, JP 2009-126291, and JP 09-071112.

特開２００６−０６９３４１公報JP 2006-069341 A 特開２００６−１３７０６７公報JP 2006-137067 A 特開２００９−１２６２９１公報JP 2009-126291 A 特開平０９−０７１１１２号公報JP 09-071112 A

電気的な障害回避の観点から、シリカの適用されるタイヤには、路面と、このタイヤが装着されるリムとを電気的に接続する導電パスが設けられる。この導電パスは、導電性を有するゴム部材（以下、導電部材）を複数組み合わせることにより構成される。この導電部材には、カーボンブラックの添加により導電性が付与される。 From the viewpoint of avoiding electrical obstacles, a tire to which silica is applied is provided with a conductive path that electrically connects a road surface and a rim to which the tire is mounted. This conductive path is configured by combining a plurality of conductive rubber members (hereinafter referred to as conductive members). Conductivity is imparted to the conductive member by adding carbon black.

タイヤのトレッドにおいては、キャップ層及びベース層を貫通するように導電部材が設けられることがある。このようなトレッドは、キャップ層のためのゴム組成物、ベース層のためのゴム組成物及び導電部材のためのゴム組成物を同時に押し出して形成される。このトレッドにおいては、導電部材は大きな体積を有している。しかも、カーボンブラックを含む導電部材は、シリカの適用された部材に比して大きな損失正接（ｔａｎδ）を有している。この導電部材は、タイヤの転がり抵抗に影響する。 In the tire tread, a conductive member may be provided so as to penetrate the cap layer and the base layer. Such a tread is formed by simultaneously extruding the rubber composition for the cap layer, the rubber composition for the base layer, and the rubber composition for the conductive member. In this tread, the conductive member has a large volume. Moreover, the conductive member containing carbon black has a large loss tangent (tan δ) as compared with a member to which silica is applied. This conductive member affects the rolling resistance of the tire.

トレッドが、ストリップを周方向に巻回して形成されることがある。この場合、導電部材を適正な位置に配置させるには、高度な調整が必要とされる。この調整は、容易でない。この導電部材は、タイヤの生産性に影響する。しかもこの工法では、導電部材を左右対称に配置させたトレッドを得るのは難しい。左右非対称なトレッドは、タイヤのユニフォミティに影響する。 The tread may be formed by winding the strip in the circumferential direction. In this case, a high degree of adjustment is required to place the conductive member at an appropriate position. This adjustment is not easy. This conductive member affects the productivity of the tire. Moreover, with this method, it is difficult to obtain a tread in which conductive members are arranged symmetrically. Asymmetric treads affect tire uniformity.

本発明の目的は、電気的な障害を回避しうる空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can avoid an electrical failure.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイド部とを備えている。このトレッドは、軸方向に延在するベース層と、このベース層の半径方向外側に位置するキャップ層とを備えている。このキャップ層は、上記ベース層の一端側に位置する第一本体と、このベース層の他端側に位置する第二本体と、軸方向に延在する導電性のスキン層とを備えている。このスキン層の一部は、上記第一本体と上記第二本体との間に挟まれている。このスキン層の他の一部は、上記第二本体と上記ベース層との間に挟まれている。このスキン層は、上記第一本体及び上記第二本体との間において上記トレッド面の一部を形成している。このスキン層は、樹脂組成物から形成されたフィルムからなる。この樹脂組成物は、基材ポリマー及び導電性フィラーを含んでいる。上記サイド部は、このスキン層とこのタイヤが装着されるリムとを電気的に接続する導電パスを有している。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, and a pair of side portions each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread. The tread includes a base layer extending in the axial direction and a cap layer positioned on the outer side in the radial direction of the base layer. The cap layer includes a first main body located on one end side of the base layer, a second main body located on the other end side of the base layer, and a conductive skin layer extending in the axial direction. . A part of the skin layer is sandwiched between the first main body and the second main body. Another part of the skin layer is sandwiched between the second main body and the base layer. The skin layer forms part of the tread surface between the first main body and the second main body. This skin layer is made of a film formed from a resin composition. This resin composition contains a base polymer and a conductive filler. The side portion has a conductive path that electrically connects the skin layer and a rim to which the tire is mounted.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィルムの厚みは０．０１ｍｍ以上０．０５ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the thickness of the film is 0.01 mm or more and 0.05 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記導電性フィラーはケッチェンブラックである。上記樹脂組成物におけるこの導電性フィラーの量は、基材ポリマー１００質量部に対して５質量部以上３０質量部以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, the conductive filler is ketjen black. The amount of the conductive filler in the resin composition is 5 parts by mass or more and 30 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base polymer.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記導電性フィラーはカーボンナノチューブ、フラーレン、カーボンナノホーン、カーボンマイクロコイル及びカーボンナノコイルからなる群より選択された１種又は２種以上である。上記樹脂組成物におけるこの導電性フィラーの量は、基材ポリマー１００質量部に対して２．５質量部以上１５質量部以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, the conductive filler is one or more selected from the group consisting of carbon nanotubes, fullerenes, carbon nanohorns, carbon microcoils, and carbon nanocoils. The amount of the conductive filler in the resin composition is 2.5 parts by mass or more and 15 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base polymer.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記スキン層は導電シートをタイヤの周方向に巻回すことにより形成されている。この導電シートは、上記樹脂組成物から形成されたフィルムである。 Preferably, in this pneumatic tire, the skin layer is formed by winding a conductive sheet in the circumferential direction of the tire. This conductive sheet is a film formed from the resin composition.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記スキン層は、多数の導電テープを、その長さ方向がタイヤの軸方向に一致するようにしてタイヤの周方向に間隔を空けて配置させることにより形成されている。それぞれの導電テープは、上記樹脂組成物から形成されたフィルムである。 Preferably, in this pneumatic tire, the skin layer is formed by arranging a large number of conductive tapes at intervals in the circumferential direction of the tire such that the length direction thereof coincides with the axial direction of the tire. ing. Each conductive tape is a film formed from the resin composition.

好ましくは、この空気入りタイヤのサイド部は、上記トレッドの端においてこのトレッドの半径方向内側に位置するウィングと、このウィングから半径方向略内向きに延びるサイドウォールと、このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置するクリンチとを備えている。このウィング、サイドウォール及びクリンチの体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ未満である。このウィング、サイドウォール及びクリンチは、上記スキン層と上記リムとを電気的に接続する導電パスを構成している。 Preferably, the side portion of the pneumatic tire includes a wing positioned radially inward of the tread at the end of the tread, a sidewall extending substantially inward in the radial direction from the wing, and a radial direction from the sidewall. And a clinch located substantially inside. The volume resistivity of the wings, sidewalls, and clinch is less than 1 × 10 ⁸ Ω · cm. The wings, sidewalls, and clinch constitute a conductive path that electrically connects the skin layer and the rim.

本発明に係る空気入りタイヤでは、導電性フィラーを含むスキン層は電気的な障害の回避に寄与しうる。このスキン層はフィルムからなり、薄い。このスキン層の体積は極めて小さい。このタイヤでは、このスキン層による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。このタイヤでは、電気的な障害を回避しつつ、転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上が達成されうる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the skin layer containing the conductive filler can contribute to avoiding an electrical failure. This skin layer is made of film and is thin. The volume of this skin layer is extremely small. In this tire, the influence on rolling resistance and uniformity by the skin layer is suppressed. In this tire, it is possible to achieve reduction in rolling resistance and improvement in uniformity while avoiding electrical obstacles.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。FIG. 2 is a schematic view showing a state of manufacturing the tire of FIG. 図３は、図２とは別の製造の様子が示された模式図である。FIG. 3 is a schematic view showing a state of production different from that in FIG. 図４は、図１のタイヤのスキン層のための導電シートの一部が示された斜視図である。FIG. 4 is a perspective view illustrating a part of a conductive sheet for the skin layer of the tire of FIG. 1. 図５（ａ）は図３とは別の製造の様子が示された模式図であり、図５（ｂ）はその概略平面図である。FIG. 5A is a schematic view showing a state of production different from FIG. 3, and FIG. 5B is a schematic plan view thereof. 図６は、図５とは別の製造の様子が示された模式図である。FIG. 6 is a schematic view showing a state of manufacturing different from that in FIG. 図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの製造の様子が示された模式図である。FIG. 7 is a schematic view showing a state of manufacturing a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. 図８は、図７のスキン層のための組成物から形成された予備成形体の一部が示された斜視図である。FIG. 8 is a perspective view showing a part of a preform formed from the composition for the skin layer of FIG. 7. 図９は、図８の予備成形体の製造の様子が示された模式図である。FIG. 9 is a schematic diagram showing a state of manufacturing the preform of FIG. 図１０は、図８の予備成形体のための大判シートが示された平面図である。FIG. 10 is a plan view showing a large sheet for the preform of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、サイド部６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。 The tire 2 includes a tread 4, a side portion 6, a bead 8, a carcass 10, a belt 12, an inner liner 14, and a chafer 16. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８には、溝２０が刻まれている。この溝２０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２２とキャップ層２４とを備えている。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The outer surface of the tread 4 forms a tread surface 18 that contacts the road surface. A groove 20 is carved in the tread surface 18. The groove 20 forms a tread pattern. The tread 4 includes a base layer 22 and a cap layer 24.

ベース層２２は、キャップ層２４の半径方向内側に位置している。ベース層２２は、赤道面から軸方向外向きに延在している。このベース層２２は、軸方向に延在している。ベース層２２は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。ベース層２２は、ベルト１２に積層されている。ベース層２２は、架橋ゴムからなる。 The base layer 22 is located on the radially inner side of the cap layer 24. The base layer 22 extends outward in the axial direction from the equator plane. The base layer 22 extends in the axial direction. The base layer 22 is located on the outer side in the radial direction of the belt 12. The base layer 22 is laminated on the belt 12. The base layer 22 is made of a crosslinked rubber.

キャップ層２４は、ベース層２２の半径方向外側に位置している。キャップ層２４は、ベース層２２に積層されている。キャップ層２４は、ベース層２２を覆っている。キャップ層２４の外面が、トレッド面１８を形成している。 The cap layer 24 is located on the outer side in the radial direction of the base layer 22. The cap layer 24 is laminated on the base layer 22. The cap layer 24 covers the base layer 22. The outer surface of the cap layer 24 forms the tread surface 18.

このタイヤ２では、キャップ層２４は、第一本体２６ａ、第二本体２６ｂ及びスキン層２８から構成される。言い換えれば、キャップ層２４は第一本体２６ａ、第二本体２６ｂ及びスキン層２８を備えている。 In the tire 2, the cap layer 24 includes a first main body 26 a, a second main body 26 b, and a skin layer 28. In other words, the cap layer 24 includes a first body 26a, a second body 26b, and a skin layer 28.

第一本体２６ａは、架橋ゴムからなる。第一本体２６ａは、赤道面からベース層２２の一端３０ａに向かって軸方向に延在している。この第一本体２６ａは、ベース層２２の一端３０ａの側に位置している。第一本体２６ａは、ベース層２２に積層されている。 The first body 26a is made of a crosslinked rubber. The first main body 26 a extends in the axial direction from the equator plane toward one end 30 a of the base layer 22. The first main body 26 a is located on the one end 30 a side of the base layer 22. The first main body 26 a is laminated on the base layer 22.

第二本体２６ｂは、架橋ゴムからなる。第二本体２６ｂは、赤道面からベース層２２の他端３０ｂに向かって軸方向に延在している。この第二本体２６ｂは、ベース層２２の他端３０ｂの側に位置している。第二本体２６ｂは、スキン層２８に積層されている。 The second body 26b is made of a crosslinked rubber. The second main body 26b extends in the axial direction from the equator plane toward the other end 30b of the base layer 22. The second body 26b is located on the other end 30b side of the base layer 22. The second main body 26 b is laminated on the skin layer 28.

スキン層２８は、軸方向に延在している。このタイヤ２のスキン層２８は、赤道面からベース層２２の他端３０ｂに向かって延在している。このスキン層２８は、ベース層２２の他端３０ｂの側に位置している。このスキン層２８は、ベース層２２に積層されている。スキン層２８は、第二本体２６ｂで覆われている。 The skin layer 28 extends in the axial direction. The skin layer 28 of the tire 2 extends from the equator plane toward the other end 30 b of the base layer 22. This skin layer 28 is located on the other end 30 b side of the base layer 22. The skin layer 28 is laminated on the base layer 22. The skin layer 28 is covered with the second main body 26b.

このタイヤ２では、赤道面において、スキン層２８の一部が第一本体２６ａと第二本体２６ｂとの間に挟まれている。スキン層２８の一端３２ａは、タイヤ２の外面に露出している。このスキン層２８は、第一本体２６ａと第二本体２６ｂとの間においてトレッド面１８の一部を形成している。スキン層２８の他の一部は、第二本体２６ｂとベース層２２との間に挟まれている。このスキン層２８の他端３２ｂは、第二本体２６ｂで覆われている。 In the tire 2, a part of the skin layer 28 is sandwiched between the first main body 26a and the second main body 26b on the equator plane. One end 32 a of the skin layer 28 is exposed on the outer surface of the tire 2. The skin layer 28 forms a part of the tread surface 18 between the first main body 26a and the second main body 26b. Another part of the skin layer 28 is sandwiched between the second main body 26 b and the base layer 22. The other end 32b of the skin layer 28 is covered with the second main body 26b.

サイド部６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイド部６は、ウィング３４、サイドウォール３６、クリンチ３８及びクッション層４０を備えている。 The side portion 6 extends from the end of the tread 4 substantially inward in the radial direction. The side portion 6 includes wings 34, sidewalls 36, clinch 38, and a cushion layer 40.

ウィング３４は、架橋ゴムからなる。ウィング３４は、トレッド４の端において、このトレッド４の半径方向内側に位置している。ウィング３４は、トレッド４に接合されている。 The wing 34 is made of a crosslinked rubber. The wing 34 is located radially inward of the tread 4 at the end of the tread 4. The wing 34 is joined to the tread 4.

サイドウォール３６は、ウィング３４から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３６の半径方向外側端は、ウィング３４と接合されている。このサイドウォール３６の半径方向内側端は、クリンチ３８と接合されている。サイドウォール３６は、カーカス１０の軸方向外側に位置している。サイドウォール３６は、カーカス１０の損傷を防止する。このサイドウォール３６は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。 The side wall 36 extends substantially inward in the radial direction from the wing 34. The radially outer end of the sidewall 36 is joined to the wing 34. A radially inner end of the sidewall 36 is joined to a clinch 38. The sidewall 36 is located on the outer side in the axial direction of the carcass 10. The side wall 36 prevents the carcass 10 from being damaged. The sidewall 36 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and light resistance.

クリンチ３８は、サイドウォール３６よりも半径方向略内側に位置している。クリンチ３８は、軸方向において、ビード８及びカーカス１０よりも外側に位置している。クリンチ３８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ３８は、このタイヤ２が装着されるリム（図示されず）のフランジと当接する。 The clinch 38 is located substantially inward of the sidewall 36 in the radial direction. The clinch 38 is located outside the beads 8 and the carcass 10 in the axial direction. The clinch 38 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 38 contacts a flange of a rim (not shown) to which the tire 2 is mounted.

クッション層４０は、ベルト１２の端４２の半径方向内側に位置している。クッション層４０は、ベルト１２の端４２の近傍において、カーカス１０と積層されている。クッション層４０は、ベルト１２とカーカス１０との間に挟まれている。クッション層４０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４０は、ベルト１２の端４２の応力を吸収する。このクッション層４０により、ベルト１２のリフティングが抑制される。 The cushion layer 40 is located on the inner side in the radial direction of the end 42 of the belt 12. The cushion layer 40 is laminated with the carcass 10 in the vicinity of the end 42 of the belt 12. The cushion layer 40 is sandwiched between the belt 12 and the carcass 10. The cushion layer 40 is made of a soft crosslinked rubber. The cushion layer 40 absorbs stress at the end 42 of the belt 12. The cushion layer 40 suppresses the lifting of the belt 12.

ビード８は、サイドウォール３６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア４４と、このコア４４から半径方向外向きに延びるエイペックス４６とを備えている。コア４４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４６は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 8 is located inside the sidewall 36 in the radial direction. The bead 8 includes a core 44 and an apex 46 that extends radially outward from the core 44. The core 44 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 46 is tapered outward in the radial direction. The apex 46 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１０は、カーカスプライ４８からなる。カーカスプライ４８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール３６に沿っている。カーカスプライ４８は、コア４４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４８には、主部５０ａと折り返し部５０ｂとが形成されている。 The carcass 10 includes a carcass ply 48. The carcass ply 48 is stretched between the beads 8 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewalls 36. The carcass ply 48 is folded around the core 44 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the carcass ply 48 is formed with a main portion 50a and a folding portion 50b.

カーカスプライ４８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上のカーカスプライ４８から形成されてもよい。 The carcass ply 48 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 10 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 10 may be formed from two or more carcass plies 48.

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層５２ａ及び外側層５２ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５２ａの幅は外側層５２ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５２ａ及び外側層５２ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５２ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１２が、３以上の層５２を備えてもよい。 The belt 12 is located on the radially outer side of the carcass 10. The belt 12 is laminated with the carcass 10. The belt 12 reinforces the carcass 10. The belt 12 includes an inner layer 52a and an outer layer 52b. As is clear from FIG. 1, the width of the inner layer 52a is slightly larger than the width of the outer layer 52b in the axial direction. Although not shown, each of the inner layer 52a and the outer layer 52b is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The inclination direction of the cord of the inner layer 52a with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 52b with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. The axial width of the belt 12 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2. The belt 12 may include three or more layers 52.

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 14 is located inside the carcass 10. The inner liner 14 is joined to the inner surface of the carcass 10. The inner liner 14 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 14 is made of rubber having excellent air shielding properties. The inner liner 14 maintains the internal pressure of the tire 2.

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、チェーファー１６はリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー１６の材質をクリンチ３８の材質と同じとすることで、このチェーファー１６がクリンチ３８と一体とされてもよい。 The chafer 16 is located in the vicinity of the bead 8. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 16 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 8 is protected. In this embodiment, the chafer 16 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth. By making the material of the chafer 16 the same as that of the clinch 38, the chafer 16 may be integrated with the clinch 38.

このタイヤ２では、スキン層２８は樹脂組成物を薄く延伸したものからなる。より詳細には、このスキン層２８は、この樹脂組成物から形成されたフィルムからなる。この樹脂組成物は、基材ポリマーを含む。好ましい基材ポリマーとしては、熱可塑性樹脂が例示される。タイヤ２の加硫工程においてスキン層２８の形態が安定に保持されるとの観点から、この熱可塑性樹脂としては、２００℃以上の融点を有するものがより好ましい。このような熱可塑性樹脂としては、ナイロン６、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート、ポリビニルアルコール及びポリオレフィンケトンが例示される。 In the tire 2, the skin layer 28 is formed by thinly stretching a resin composition. More specifically, the skin layer 28 is made of a film formed from the resin composition. This resin composition contains a base polymer. A preferable base polymer is exemplified by a thermoplastic resin. From the viewpoint that the form of the skin layer 28 is stably maintained in the vulcanization process of the tire 2, as the thermoplastic resin, a resin having a melting point of 200 ° C. or higher is more preferable. Examples of such thermoplastic resins include nylon 6, nylon 66, polyethylene terephthalate, polyvinyl alcohol, and polyolefin ketone.

本明細書では、融点の測定は、示差走査型熱量計（パーキンエルマー社製の「ＤＳＣ−７」を用いて窒素雰囲気下で融解吸熱量曲線を計測し、この融解吸熱量曲線に観測された吸熱ピークのピークトップの温度により表される。 In the present specification, the melting point was measured by measuring a melting endotherm curve under a nitrogen atmosphere using a differential scanning calorimeter (“DSC-7” manufactured by PerkinElmer Co., Ltd.) and observed in this melting endotherm curve. It is represented by the temperature at the peak top of the endothermic peak.

スキン層２８の樹脂組成物は、導電性フィラーを含む。これにより、スキン層２８に導電性が付与される。好ましい導電性フィラーとしては、カーボンブラックが例示される。カーボンブラックは、電気を通す性質を有する。導電性付与の観点から、このカーボンブラックとしては、ケッチェンブラックが好ましい。この樹脂組成物における導電性フィラーの量は基材ポリマー１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、７質量部以上がより好ましい。このスキン層２８を形成するフィルムの脆性の観点から、この導電性フィラーの量は基材ポリマー１００質量部に対して３０質量部以下が好ましく、２８質量部以下がより好ましい。 The resin composition of the skin layer 28 includes a conductive filler. Thereby, conductivity is imparted to the skin layer 28. As a preferable conductive filler, carbon black is exemplified. Carbon black has the property of conducting electricity. From the viewpoint of imparting conductivity, the carbon black is preferably ketjen black. The amount of the conductive filler in this resin composition is preferably 5 parts by mass or more and more preferably 7 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base polymer. From the viewpoint of the brittleness of the film forming the skin layer 28, the amount of the conductive filler is preferably 30 parts by mass or less and more preferably 28 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base polymer.

本明細書では、１×１０^８Ω・ｃｍ未満の体積抵抗率を有する部材は導電性を有すると判断され、この部材は導電部材と称される。１×１０^８Ω・ｃｍ以上の体積抵抗率を有する部材は導電性を有さないと判断され、この部材は絶縁部材と称される。このタイヤ２では、スキン層２８の体積抵抗率は１×１０^８Ω・ｃｍ未満である。このスキン層２８は、導電部材である。 In this specification, a member having a volume resistivity of less than 1 × 10 ⁸ Ω · cm is determined to have conductivity, and this member is referred to as a conductive member. A member having a volume resistivity of 1 × 10 ⁸ Ω · cm or more is determined not to have conductivity, and this member is referred to as an insulating member. In the tire 2, the volume resistivity of the skin layer 28 is less than 1 × 10 ⁸ Ω · cm. The skin layer 28 is a conductive member.

本明細書では、各部材の体積抵抗率は、ＪＩＳ−Ｋ６２７１に規定の二重リング電極法に準拠して、その温度が２３℃とされた条件下で測定される。スキン層２８の体積抵抗率は、このスキン層２８のための樹脂組成物より得られるシート（厚さ＝２ｍｍ）を用いて計測される体積抵抗率により表される。トレッド４等の架橋ゴムからなる部材の体積抵抗率は、各部材のためのゴム組成物を温度が１７０℃である金型内で３０分保持することにより得られるシート（厚さ＝２ｍｍ）を用いて計測される体積抵抗率により表される。なお、コードとトッピングゴムとからなる部材については、トッピングゴムのためのゴム組成物からこのシートが得られる。 In this specification, the volume resistivity of each member is measured under the condition that the temperature is 23 ° C. in accordance with the double ring electrode method specified in JIS-K 6271. The volume resistivity of the skin layer 28 is represented by a volume resistivity measured using a sheet (thickness = 2 mm) obtained from the resin composition for the skin layer 28. The volume resistivity of a member made of a crosslinked rubber such as tread 4 is a sheet (thickness = 2 mm) obtained by holding the rubber composition for each member in a mold having a temperature of 170 ° C. for 30 minutes. It is represented by the volume resistivity measured using. In addition, about the member which consists of a code | cord | chord and topping rubber, this sheet | seat is obtained from the rubber composition for topping rubber.

このタイヤ２では、スキン層２８の樹脂組成物は導電性フィラーとしてカーボンナノチューブ、フラーレン、カーボンナノホーン、カーボンマイクロコイル及びカーボンナノコイルからなる群より選択された１種又は２種以上を含んでもよい。このような導電性フィラーはナノレベルの極めて小さな粒子径を有しているので、少ない量で適正な導電性が得られうる。この導電性フィラーが用いられる場合においては、導電性付与の観点から、樹脂組成物における導電性フィラーの量は基材ポリマー１００質量部に対して２．５質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましい。スキン層２８を形成するフィルムの脆性の観点から、この導電性フィラーの量は基材ポリマー１００質量部に対して１５質量部以下が好ましく、１３質量部以下がより好ましい。 In the tire 2, the resin composition of the skin layer 28 may include one or more selected from the group consisting of carbon nanotubes, fullerenes, carbon nanohorns, carbon microcoils, and carbon nanocoils as a conductive filler. Since such a conductive filler has an extremely small particle size at the nano level, appropriate conductivity can be obtained with a small amount. When this conductive filler is used, from the viewpoint of imparting conductivity, the amount of the conductive filler in the resin composition is preferably 2.5 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base polymer, and 3 parts by mass or more. Is more preferable. From the viewpoint of the brittleness of the film forming the skin layer 28, the amount of the conductive filler is preferably 15 parts by mass or less and more preferably 13 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base polymer.

このタイヤ２では、スキン層２８以外の部材は架橋されたゴム組成物からなるもの又は架橋されたゴム組成物を含むものである。より詳細には、このタイヤ２では、キャップ層２４の一部を形成する第一本体２６ａ及び第二本体２６ｂ、ベース層２２、ウィング３４、クッション層４０、サイドウォール３６、クリンチ３８、チェーファー１６のゴム、インナーライナー１４、カーカスプライ４８のトッピングゴム、ベルト１２の一部を形成する内側層５２ａのトッピングゴム並びにこのベルト１２の他の一部をなす外側層５２ｂのトッピングゴムは、架橋されたゴム組成物からなる。ゴム組成物は、多数の成分を含んでいる。各部材に採用される成分の種類及びその量は、部材の要求性能に応じて適宜決められる。 In the tire 2, members other than the skin layer 28 are made of a crosslinked rubber composition or contain a crosslinked rubber composition. More specifically, in the tire 2, the first main body 26 a and the second main body 26 b that form part of the cap layer 24, the base layer 22, the wing 34, the cushion layer 40, the sidewall 36, the clinch 38, and the chafer 16 The inner liner 14, the topping rubber of the carcass ply 48, the topping rubber of the inner layer 52a forming a part of the belt 12, and the topping rubber of the outer layer 52b forming another part of the belt 12 are cross-linked. It consists of a rubber composition. The rubber composition contains a number of components. The types and amounts of components employed in each member are appropriately determined according to the required performance of the member.

ゴム組成物は、基材ゴムを含む。ゴム組成物の基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。なお、インナーライナー１４においては、その典型的な基材ゴムはブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。 The rubber composition includes a base rubber. The base rubber of the rubber composition includes natural rubber, polybutadiene, styrene-butadiene copolymer, polyisoprene, ethylene-propylene-diene terpolymer, polychloroprene, acrylonitrile-butadiene copolymer, and isobutylene-isoprene copolymer. Examples are polymers. Two or more kinds of rubbers may be used in combination. In the inner liner 14, a typical base rubber is butyl rubber or halogenated butyl rubber.

ゴム組成物は、補強材を含む。補強材は、ゴム組成物からなる部材の強度及び軟質に影響する。補強材としては、カーボンブラック及びシリカが例示される。この補強材として、カーボンブラックのみを採用してもよい。この補強材として、シリカのみを採用してもよい。この補強材として、カーボンブラック及びシリカを併用してもよい。 The rubber composition includes a reinforcing material. The reinforcing material affects the strength and softness of the member made of the rubber composition. Examples of the reinforcing material include carbon black and silica. Only carbon black may be adopted as the reinforcing material. As this reinforcing material, only silica may be employed. Carbon black and silica may be used in combination as the reinforcing material.

ゴム組成物のためのカーボンブラックとしては、ファーネスブラック及びアセチレンブラックが例示される。ファーネスブラックとしては、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。 Examples of carbon black for the rubber composition include furnace black and acetylene black. As the furnace black, FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF, or the like can be used.

前述したように、カーボンブラックは電気を通す性質を有する。このカーボンブラックを多く含む部材では、このカーボンブラックにより導電パスが形成される。したがって、補強材としてカーボンブラックを含む部材は、導電性を有することがある。このため、部材に導電性を付与する場合、補強材としてカーボンブラックが採用される。導電性を有する部材を得るためには、ゴム組成物におけるカーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して、３０質量部以上とされるのが好ましい。部材の軟質の観点から、このカーボンブラックの量は１００質量部以下とされるのが好ましい。このタイヤ２では、ウィング３４、サイドウォール３６、クリンチ３８及びチェーファー１６のゴムが、カーボンブラックの添加により導電性が付与されている。ウィング３４、サイドウォール３６、クリンチ３８及びチェーファー１６のゴムは、導電部材である。 As described above, carbon black has a property of conducting electricity. In the member containing a large amount of carbon black, a conductive path is formed by the carbon black. Therefore, a member containing carbon black as a reinforcing material may have conductivity. For this reason, carbon black is employ | adopted as a reinforcing material, when providing electroconductivity to a member. In order to obtain a conductive member, the amount of carbon black in the rubber composition is preferably 30 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of the softness of the member, the amount of carbon black is preferably 100 parts by mass or less. In the tire 2, the rubber of the wing 34, the sidewall 36, the clinch 38, and the chafer 16 is imparted with conductivity by adding carbon black. The rubber of the wing 34, the side wall 36, the clinch 38, and the chafer 16 is a conductive member.

シリカは、これを含む部材の転がり抵抗の低減に寄与しうる。このシリカとしては、汎用ゴム一般に用いられるものを使用することができる。このシリカとしては、乾式法ホワイトカーボン、湿式法ホワイトカーボン及びコロイダルシリカが例示される。転がり抵抗の低減の観点から、このシリカとしては、含水ケイ酸を主成分とする湿式法ホワイトカーボンが好ましい。このタイヤ２では、キャップ層２４の一部をなす第一本体２６ａ及び第二本体２６ｂにこのシリカが適用されている。 Silica can contribute to a reduction in rolling resistance of a member including the silica. As this silica, those generally used for general-purpose rubber can be used. Examples of the silica include dry method white carbon, wet method white carbon, and colloidal silica. From the viewpoint of reducing rolling resistance, the silica is preferably wet-type white carbon mainly composed of hydrous silicic acid. In the tire 2, the silica is applied to the first main body 26 a and the second main body 26 b that form part of the cap layer 24.

このタイヤ２で使用されるシリカとしては、その窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）が１００ｍｍ^２／ｇ以上３００ｍｍ^２／ｇ以下とされたものが好ましい。その窒素吸着比表面積が１００ｍｍ^２／ｇ以上に設定されたシリカは、これを含むゴム組成物からなる部材を効果的に補強しうる。その窒素吸着比表面積が３００ｍｍ^２／ｇ以下に設定されたシリカは、部材の加工性を適切に維持しうる。なお、この窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭＤ３０３７−８１に準じて、ＢＥＴ法により、測定される。 The silica used in the tire 2 is preferably one having a nitrogen adsorption specific surface area (BET method) of 100 mm ² / g or more and 300 mm ² / g or less. Silica whose nitrogen adsorption specific surface area is set to 100 mm ² / g or more can effectively reinforce a member made of a rubber composition containing the silica. Silica whose nitrogen adsorption specific surface area is set to 300 mm ² / g or less can appropriately maintain the workability of the member. In addition, this nitrogen adsorption specific surface area is measured by BET method according to ASTM D3037-81.

このタイヤ２では、転がり抵抗の低減に寄与しうる部材を得るためには、ゴム組成物におけるシリカの量は、基材ゴム１００質量部に対して、５質量部以上とされるのが好ましい。軟質の観点から、このシリカの量は１００質量部以下とされるのが好ましい。なお、色づけのために、この部材に、基材ゴムに対して０．５質量部以上５質量部以下の量のカーボンブラックが併用されてもよい。この場合、転がり抵抗の観点から、補強材の主成分はシリカとされる。シリカを含む部材においては、補強材全量に対するシリカの量の比率は、５０質量％よりも大きくされるのが好ましく、７０質量％以上がより好ましく、９０質量％以上がさらに好ましい。 In the tire 2, in order to obtain a member that can contribute to reduction of rolling resistance, the amount of silica in the rubber composition is preferably 5 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of softness, the amount of silica is preferably 100 parts by mass or less. In addition, for coloring, carbon black in an amount of 0.5 parts by mass or more and 5 parts by mass or less with respect to the base rubber may be used in combination with the member. In this case, the main component of the reinforcing material is silica from the viewpoint of rolling resistance. In the member containing silica, the ratio of the amount of silica to the total amount of the reinforcing material is preferably larger than 50% by mass, more preferably 70% by mass or more, and further preferably 90% by mass or more.

シリカは、電気を通しにくい性質を有している。シリカは、これを含む部材の導電性を低下させてしまう。前述したように、このタイヤ２では、キャップ層２４の一部をなす第一本体２６ａ及び第二本体２６ｂにこのシリカが適用されている。このため、これら部材は電気を通しにくい。これら部材の体積抵抗率は、１×１０^８Ω・ｃｍ以上である。これら部材は、絶縁部材である。 Silica has a property that it is difficult to conduct electricity. Silica reduces the conductivity of the member containing it. As described above, in the tire 2, the silica is applied to the first main body 26 a and the second main body 26 b that form part of the cap layer 24. For this reason, these members are difficult to conduct electricity. The volume resistivity of these members is 1 × 10 ⁸ Ω · cm or more. These members are insulating members.

好ましくは、ゴム組成物は軟化剤を含む。軟化剤は、このゴム組成物からなる部材の強度及び軟質に影響する。この部材の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。この部材のの強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。 Preferably, the rubber composition includes a softener. The softening agent affects the strength and softness of the member made of the rubber composition. From the viewpoint of the softness of this member, the amount of the softening agent is preferably 10 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. From the viewpoint of the strength of this member, the amount of the softening agent is preferably 40 parts by mass or less. Examples of preferable softeners include paraffinic process oil, naphthenic process oil, and aromatic process oil.

好ましくは、ゴム組成物は硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。 Preferably, the rubber composition contains sulfur. Rubber molecules are cross-linked by sulfur. Other crosslinking agents may be used with or instead of sulfur. Crosslinking may be performed by an electron beam.

好ましくは、ゴム組成物は硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。 Preferably, the rubber composition includes a vulcanization accelerator together with sulfur. A sulfenamide vulcanization accelerator, a guanidine vulcanization accelerator, a thiazole vulcanization accelerator, a thiuram vulcanization accelerator, a dithiocarbamate vulcanization accelerator, and the like can be used.

ゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。 To the rubber composition, stearic acid, zinc oxide, anti-aging agent, wax, cross-linking aid and the like are added as necessary.

このタイヤ２は、次のようにして製造される。フォーマーのドラムに、シート状のインナーライナー１４が巻回され筒状とされる。このインナーライナー１４の軸方向外側に、チェーファー１６が巻回される。このインナーライナー１４とチェーファー１６とが組み合わされたものに、カーカスプライ４８が巻回される。リング状のビード８が、筒状のカーカスプライ４８に嵌め合わされる。カーカスプライ４８の外側の部分が、このビード８のコア４４の周りで折り返される。これにより、カーカス１０が形成される。トレッド４の内側に相当する位置に、内側層５２ａ及び外側層５２ｂが巻回され、ベルト１２が形成される。 The tire 2 is manufactured as follows. A sheet-like inner liner 14 is wound around a former drum to form a cylinder. A chafer 16 is wound around the outer side of the inner liner 14 in the axial direction. A carcass ply 48 is wound around the combination of the inner liner 14 and the chafer 16. The ring-shaped bead 8 is fitted into the cylindrical carcass ply 48. The outer portion of the carcass ply 48 is folded around the core 44 of the bead 8. Thereby, the carcass 10 is formed. The inner layer 52a and the outer layer 52b are wound at a position corresponding to the inside of the tread 4 to form the belt 12.

サイドウォール３６のためのゴム組成物、クリンチ３８のためのゴム組成物及びクッション層４０のためのゴム組成物が同時に押し出され、第一予備成形体が形成される。この第一予備成形体は、タイヤ２のサイド部６に相当する位置においてカーカス１０に巻回される。 The rubber composition for the sidewall 36, the rubber composition for the clinch 38, and the rubber composition for the cushion layer 40 are simultaneously extruded to form a first preform. The first preform is wound around the carcass 10 at a position corresponding to the side portion 6 of the tire 2.

ベース層２２のためのゴム組成物が押し出され、第二予備成形体が形成される。この第二予備成形体が、ベルト１２に貼り付けられる。これにより、ベース層２２が形成される。この製造方法では、シート状の第二予備成形体が準備される。なお、ストリップ状の第二予備成形体を準備し、これを螺旋状に巻回して、このベース層２２が形成されてもよい。 The rubber composition for the base layer 22 is extruded to form a second preform. This second preform is affixed to the belt 12. Thereby, the base layer 22 is formed. In this manufacturing method, a sheet-like second preform is prepared. The base layer 22 may be formed by preparing a strip-shaped second preform and winding it in a spiral shape.

ウィング３４のためのゴム組成物が押し出され、第三予備成形体が形成される。図２に示されているように、第三予備成形体がベース層２２の端３０に貼り付けられる。これにより、ウィング３４が形成される。 The rubber composition for wing 34 is extruded to form a third preform. As shown in FIG. 2, the third preform is affixed to the end 30 of the base layer 22. Thereby, the wing 34 is formed.

キャップ層２４の一部をなす第一本体２６ａのためのゴム組成物が押し出され、第四予備成形体が形成される。図３に示されているように、この第四予備成形体はベース層２２の一端３０ａの側に貼り付けられる。これにより、第一本体２６ａが形成される。なお、ストリップ状の第四予備成形体を準備しこれを螺旋状に巻回して、この第一本体２６ａが形成されてもよい。 The rubber composition for the first main body 26a that forms part of the cap layer 24 is extruded to form a fourth preform. As shown in FIG. 3, the fourth preform is attached to the one end 30 a side of the base layer 22. Thereby, the first main body 26a is formed. Note that the first main body 26a may be formed by preparing a strip-shaped fourth preform and winding it in a spiral shape.

スキン層２８のための樹脂組成物を二軸延伸し、図４に示されたような予備成形体としての導電シート５４が形成される。この導電シート５４は、この樹脂組成物から形成されたフィルムである。この導電シート５４は、図５に示されているように、ベース層２２の他端３０ｂの側に貼り付けられる。この製造方法では、この導電シート５４を周方向に巻回すことにより、スキン層２８が形成される。貼り付けに際し、この導電シート５４の一端５６ａは第一本体２６ａに積層される。この導電シート５４の他端５６ｂは、ウィング３４に積層される。 The resin composition for the skin layer 28 is biaxially stretched to form a conductive sheet 54 as a preform as shown in FIG. The conductive sheet 54 is a film formed from this resin composition. As shown in FIG. 5, the conductive sheet 54 is attached to the other end 30 b side of the base layer 22. In this manufacturing method, the skin layer 28 is formed by winding the conductive sheet 54 in the circumferential direction. When pasting, one end 56a of the conductive sheet 54 is laminated on the first body 26a. The other end 56 b of the conductive sheet 54 is laminated on the wing 34.

この製造方法では、他の部材との接着性が考慮され、導電シート５４に表面処理が施されてもよい。この場合、この導電シート５４の表面に、レゾルシン、ホルムアルデヒド縮合物及びビニルピリジンラテックスを主成分とする処理液（ＲＦＬ液とも称される）が塗布される。この処理液が塗布されたものが、加熱され乾燥される。乾燥後、この導電シート５４がベース層２２に貼り付けられる。 In this manufacturing method, the surface treatment may be performed on the conductive sheet 54 in consideration of adhesiveness with other members. In this case, a treatment liquid (also referred to as RFL liquid) mainly composed of resorcin, formaldehyde condensate and vinylpyridine latex is applied to the surface of the conductive sheet 54. The one coated with this treatment liquid is heated and dried. After drying, the conductive sheet 54 is attached to the base layer 22.

キャップ層２４の他の一部をなす第二本体２６ｂのためのゴム組成物が押し出され、第五予備成形体が形成される。図６に示されているように、この第五予備成形体はベース層２２の他端３０ｂの側においてスキン層２８に貼り付けられる。これにより、第二本体２６ｂが形成される。なお、ストリップ状の第五予備成形体を準備しこれを螺旋状に巻回して、この第二本体２６ｂが形成されてもよい。 The rubber composition for the second main body 26b that forms another part of the cap layer 24 is extruded to form a fifth preform. As shown in FIG. 6, the fifth preform is attached to the skin layer 28 on the other end 30 b side of the base layer 22. Thereby, the 2nd main body 26b is formed. The second main body 26b may be formed by preparing a strip-shaped fifth preform and winding it in a spiral.

この製造方法では、第一本体２６ａ、第二本体２６ｂ及びスキン層２８の組み合わせによりトレッド４が形成され、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。ローカバーは、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。 In this manufacturing method, the tread 4 is formed by the combination of the first main body 26a, the second main body 26b, and the skin layer 28, and a low cover (uncrosslinked tire) is obtained. The raw cover is put into the mold. The outer surface of the raw cover is in contact with the cavity surface of the mold. The inner surface of the raw cover contacts the bladder or the core. The raw cover is pressurized and heated in the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 2 is obtained.

図１から明らかなように、このタイヤ２では、スキン層２８の一端３２ａはトレッド面１８の一部を形成している。スキン層２８の他端３２ｂは、ウィング３４に接触している。このウィング３４は、サイドウォール３６に接触している。このサイドウォール３６は、クリンチ３８に接触している。このクリンチ３８は、チェーファー１６に接触している。このタイヤ２がリムに装着されたとき、クリンチ３８及びチェーファー１６がこのリムに接触する。前述したように、スキン層２８、ウィング３４、サイドウォール３６、クリンチ３８及びチェーファー１６は導電部材である。このタイヤ２では、トレッド面１８からリムに当接するクリンチ３８及びチェーファー１６に至るまでが、導電部材により電気的に接続されている。言い換えれば、このタイヤ２は導電パスを有している。このため、タイヤ２又はこのタイヤ２の装着された車両において発生した静電気は、この導電パスを通じて放出される。前述したように、このタイヤ２のトレッド４の一部をなす第一本体２６ａ及び第二本体２６ｂには、シリカが適用されている。このタイヤ２では、転がり抵抗の低減を達成しつつ、静電気の放電による火花の発生、電波障害等の電気的な障害が回避されている。 As apparent from FIG. 1, in the tire 2, one end 32 a of the skin layer 28 forms a part of the tread surface 18. The other end 32 b of the skin layer 28 is in contact with the wing 34. The wing 34 is in contact with the sidewall 36. The side wall 36 is in contact with the clinch 38. The clinch 38 is in contact with the chafer 16. When the tire 2 is mounted on the rim, the clinch 38 and the chafer 16 come into contact with the rim. As described above, the skin layer 28, the wing 34, the sidewall 36, the clinch 38, and the chafer 16 are conductive members. In the tire 2, the portion from the tread surface 18 to the clinch 38 that contacts the rim and the chafer 16 is electrically connected by a conductive member. In other words, the tire 2 has a conductive path. For this reason, static electricity generated in the tire 2 or a vehicle on which the tire 2 is mounted is discharged through the conductive path. As described above, silica is applied to the first main body 26a and the second main body 26b that form part of the tread 4 of the tire 2. In the tire 2, reduction in rolling resistance is achieved, and electrical failure such as generation of sparks due to electrostatic discharge and radio wave interference is avoided.

このタイヤ２では、スキン層２８の体積抵抗率は小さい。このスキン層２８は、タイヤにおける電気的な障害の回避に寄与しうる。この観点から、スキン層２８の体積抵抗率は１×１０^７Ω・ｃｍ以下がより好ましく、１×１０^６Ω・ｃｍ以下がさらに好ましく、１×１０^５Ω・ｃｍ以下が特に好ましい。なお、このタイヤ２では、電気的な障害の回避の観点から、このスキン層２８以外の導電部材についても同様に、その体積抵抗率は１×１０^７Ω・ｃｍ以下がより好ましく、１×１０^６Ω・ｃｍ以下がさらに好ましく、１×１０^５Ω・ｃｍ以下が特に好ましい。 In the tire 2, the volume resistivity of the skin layer 28 is small. The skin layer 28 can contribute to avoiding an electrical failure in the tire. From this viewpoint, the volume resistivity of the skin layer 28 is more preferably 1 × 10 ⁷ Ω · cm or less, further preferably 1 × 10 ⁶ Ω · cm or less, and particularly preferably 1 × 10 ⁵ Ω · cm or less. In the tire 2, from the viewpoint of avoiding an electrical failure, the volume resistivity of the conductive member other than the skin layer 28 is preferably 1 × 10 ⁷ Ω · cm or less, and is preferably 1 × 10 7. ⁶ Ω · cm or less is more preferable, and 1 × 10 ⁵ Ω · cm or less is particularly preferable.

このタイヤ２では、サイド部６を構成するウィング３４、サイドウォール３６及びクリンチ３８がスキン層２８とリムとを電気的に接続する導電パスを構成している。このサイド部６は、導電パスを有している。サイドウォール３６とカーカス１０との間に、サイド部６の構成部材としての導電性を有する補強層を新たに設け、この補強層と、ウィング３４、クッション層４０及びクリンチ３８とにより、スキン層２８とリムとを電気的に接続する導電パスが構成されてもよい。この場合、サイドウォール３６にシリカを適用することが可能となる。このタイヤ２では、サイド部６がスキン層２８とリムとを電気的に接続する導電パスを有していればよく、このサイド部６の構成に特に制限はない。 In the tire 2, the wings 34, the sidewalls 36, and the clinch 38 constituting the side portion 6 constitute a conductive path that electrically connects the skin layer 28 and the rim. The side portion 6 has a conductive path. A conductive reinforcing layer as a constituent member of the side portion 6 is newly provided between the side wall 36 and the carcass 10, and the skin layer 28 includes the reinforcing layer, the wing 34, the cushion layer 40, and the clinch 38. A conductive path that electrically connects the rim and the rim may be configured. In this case, silica can be applied to the sidewall 36. In the tire 2, the side portion 6 may have a conductive path that electrically connects the skin layer 28 and the rim, and the configuration of the side portion 6 is not particularly limited.

前述したように、このタイヤ２では、スキン層２８は導電シート５４からなる。この導電シート５４は、樹脂組成物から形成されたフィルムである。このスキン層２８は薄い。このタイヤ２では、スキン層２８による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。このスキン層２８は、タイヤ２の転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上に寄与しうる。しかもこのスキン層２８は薄いにも関わらず導電性に優れるので、電気的障害の回避に寄与しうる。このタイヤ２では、電気的な障害を回避しつつ、転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上が達成されうる。この観点から、図６中の両矢印Ｔで示されたこのスキン層２８をなす導電シート５４（フィルム）の厚みは０．０５ｍｍ以下が好ましく、０．０４ｍｍ以下がより好ましい。このフィルムの強度の観点から、この厚みＴは０．０１ｍｍ以上が好ましく、０．０２ｍｍ以上がより好ましい。 As described above, in the tire 2, the skin layer 28 includes the conductive sheet 54. The conductive sheet 54 is a film formed from a resin composition. This skin layer 28 is thin. In the tire 2, the influence on the rolling resistance and uniformity due to the skin layer 28 is suppressed. The skin layer 28 can contribute to a reduction in rolling resistance and an improvement in uniformity of the tire 2. Moreover, although the skin layer 28 is thin, it has excellent conductivity, which can contribute to avoiding an electrical failure. In the tire 2, reduction in rolling resistance and improvement in uniformity can be achieved while avoiding an electrical failure. From this viewpoint, the thickness of the conductive sheet 54 (film) forming the skin layer 28 indicated by the double arrow T in FIG. 6 is preferably 0.05 mm or less, and more preferably 0.04 mm or less. From the viewpoint of the strength of the film, the thickness T is preferably 0.01 mm or more, and more preferably 0.02 mm or more.

このタイヤ２では、スキン層２８は薄いため、このスキン層２８の体積は極めて小さい。このタイヤ２では、トレッド４全体積に占めるこのスキン層２８の体積の割合は小さい。このタイヤ２では、スキン層２８による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。このスキン層２８は、タイヤ２の転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上に寄与しうる。しかもこのスキン層２８はその体積が小さいにも関わらず導電性に優れるので、電気的障害の回避に寄与しうる。このタイヤ２では、電気的な障害を回避しつつ、転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上が達成されうる。この観点から、このスキン層２８の体積Ｖｓのトレッド４全体積Ｖｔの比率Ｒｓは、０．５以下が好ましく、０．４以下がより好ましく、０．３以下が特に好ましい。この比率Ｒｓは小さいほど好ましいので、この比率Ｒｓの下限は設定されない。なお、この体積Ｖｓは、タイヤ２の製造に用いた導電シート５４の厚み、幅及び長さに基づいて計算される。体積Ｖｔは、このタイヤ２の図面に基づいて計算される。 In the tire 2, since the skin layer 28 is thin, the volume of the skin layer 28 is extremely small. In the tire 2, the volume ratio of the skin layer 28 in the total volume of the tread 4 is small. In the tire 2, the influence on the rolling resistance and uniformity due to the skin layer 28 is suppressed. The skin layer 28 can contribute to a reduction in rolling resistance and an improvement in uniformity of the tire 2. In addition, the skin layer 28 is excellent in conductivity despite its small volume, and can contribute to avoiding an electrical failure. In the tire 2, reduction in rolling resistance and improvement in uniformity can be achieved while avoiding an electrical failure. From this viewpoint, the ratio Rs of the total volume Vt of the tread 4 of the volume Vs of the skin layer 28 is preferably 0.5 or less, more preferably 0.4 or less, and particularly preferably 0.3 or less. Since this ratio Rs is preferably as small as possible, the lower limit of this ratio Rs is not set. The volume Vs is calculated based on the thickness, width and length of the conductive sheet 54 used for manufacturing the tire 2. The volume Vt is calculated based on the drawing of the tire 2.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤ２も同様である。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa. The same applies to the tire 2 described later.

図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの製造の様子が示された模式図である。この図７には、形成途中にあるトレッド５８の一部が示されている。図示されていないが、このタイヤのトレッド５８以外は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等の構成を有している。このタイヤは、トレッド５８以外に、サイド部、ビード、カーカス、ベルト、インナーライナー及びチェーファーを備えている。さらにこのサイド部は、ウィング、サイドウォール、クリンチ及びクッション層を備えている。なお、この図７において、左右方向がタイヤの軸方向であり、上下方向がタイヤの周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤの半径方向である。図７中、一点鎖線ＣＬはタイヤの赤道面に相当する線である。符号Ｗで示されているのが、このタイヤのウィングである。 FIG. 7 is a schematic view showing a state of manufacturing a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. FIG. 7 shows a part of the tread 58 that is being formed. Although not shown, the tire has a configuration equivalent to that of the tire 2 shown in FIG. 1 except for the tread 58 of the tire. In addition to the tread 58, the tire includes a side portion, a bead, a carcass, a belt, an inner liner, and a chafer. Further, the side portion includes wings, sidewalls, clinches, and cushion layers. In FIG. 7, the left-right direction is the tire axial direction, the up-down direction is the tire circumferential direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the tire radial direction. In FIG. 7, an alternate long and short dash line CL is a line corresponding to the equator plane of the tire. What is indicated by the symbol W is the wing of this tire.

このタイヤのトレッド５８は、図１に示されたタイヤ２と同様、ベース層６０及びキャップ層６２を備えている。このキャップ層６２は、第一本体６４ａ、第二本体６４ｂ及びスキン層６６を有している。第一本体６４ａ及び第二本体６４ｂは、図１に示されたタイヤ２と同様、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、補強材としてシリカを含んでいる。 Similar to the tire 2 shown in FIG. 1, the tread 58 of the tire includes a base layer 60 and a cap layer 62. The cap layer 62 includes a first main body 64a, a second main body 64b, and a skin layer 66. The 1st main body 64a and the 2nd main body 64b consist of a crosslinked rubber composition like the tire 2 shown by FIG. This rubber composition contains silica as a reinforcing material.

このタイヤのスキン層６６は、図８に示された予備成形体６８を用いて形成される。このタイヤは、スキン層６６の形成にこの予備成形体６８を用いる他は、図１のタイヤ２と同様の製造方法で製造される。なお、この図８において、両矢印Ａはこの予備成形体６８の長さ方向を表している。 The tire skin layer 66 is formed using the preform 68 shown in FIG. This tire is manufactured by the same manufacturing method as the tire 2 in FIG. 1 except that this preform 68 is used for forming the skin layer 66. In FIG. 8, a double arrow A indicates the length direction of the preform 68.

図８に示されているように、スキン層６６形成のための予備成形体６８は、長尺シート７０と多数の導電テープ７２とから構成されている。この予備成形体６８において、これら導電テープ７２は長さ方向に間隔を空けて配置される。それぞれの導電テープ７２は、幅方向に延在している。 As shown in FIG. 8, the preform 68 for forming the skin layer 66 includes a long sheet 70 and a large number of conductive tapes 72. In the preform 68, the conductive tapes 72 are arranged at intervals in the length direction. Each conductive tape 72 extends in the width direction.

このタイヤの製造方法では、長尺シート７０はゴム組成物から得られる。この製造方法では、この長尺シート７０の形成には、キャップ層６２の一部をなす第二本体６４ｂのためのゴム組成物が用いられる。これにより、タイヤの製造のために準備される部材点数の削減が達成されている。 In this tire manufacturing method, the long sheet 70 is obtained from a rubber composition. In this manufacturing method, the long sheet 70 is formed using a rubber composition for the second main body 64 b that forms part of the cap layer 62. Thereby, reduction of the number of members prepared for manufacture of a tire is achieved.

この製造方法では、導電テープ７２は樹脂組成物から形成されたフィルムである。この樹脂組成物は、図１のタイヤのスキン層２８のための樹脂組成物と同等である。この樹脂組成物は、基材ポリマー及び導電性フィラーを含んでいる。 In this manufacturing method, the conductive tape 72 is a film formed from a resin composition. This resin composition is equivalent to the resin composition for the skin layer 28 of the tire of FIG. This resin composition contains a base polymer and a conductive filler.

この製造方法では、予備成形体６８は次のようにして形成される。ゴム組成物を押し出しして、長尺シート７０が形成される。図９に示されているように、この長尺シート７０はドラム７４に巻回される。 In this manufacturing method, the preform 68 is formed as follows. A long sheet 70 is formed by extruding the rubber composition. As shown in FIG. 9, the long sheet 70 is wound around a drum 74.

スキン層６６のための樹脂組成物を二軸延伸して、フィルムが形成される。このフィルムがスリッターを用いて切断され、リボン７６が形成される。このリボン７６は長尺シート７０に螺旋状に巻回される。この長尺シート７０にリボン７６が巻回されたものが切断され、図１０に示された大判シート７８が得られる。この大判シート７８を長さ方向に間隔を空けて切断することにより、図８に示された予備成形体６８が得られる。図１０中、二点鎖線は予備成形体６８の形成のための切断線を表している。 The resin composition for the skin layer 66 is biaxially stretched to form a film. This film is cut using a slitter to form a ribbon 76. The ribbon 76 is wound around the long sheet 70 in a spiral shape. The long sheet 70 around which the ribbon 76 is wound is cut to obtain a large sheet 78 shown in FIG. By cutting the large sheet 78 at intervals in the length direction, the preform 68 shown in FIG. 8 is obtained. In FIG. 10, a two-dot chain line represents a cutting line for forming the preform 68.

この製造方法では、予備成形体６８は、図７に示されているように、ベース層６０の他端８０ｂ側に貼り付けられる。このとき、導電テープ７２がベース層６０の側に位置するようにして、予備成形体６８は巻回される。巻回しに際して、予備成形体６８の長さ方向がタイヤの周方向に一致させられる。これにより、多数の導電テープ７２がそれそれの長さ方向がタイヤの軸方向に一致するようにして、タイヤの周方向に間隔を空けてベース層６０上に配置される。さらに第二本体６４ｂが組み合わされ、トレッド５８が得られる。このトレッド５８を含むローカバーは、図１に示されたタイヤ２と同様、モールドに投入される。モールド内で、このローカバーは加熱及び加圧される。これにより、タイヤが得られる。 In this manufacturing method, the preform 68 is attached to the other end 80b side of the base layer 60, as shown in FIG. At this time, the preform 68 is wound so that the conductive tape 72 is positioned on the base layer 60 side. When winding, the length direction of the preform 68 is made to coincide with the circumferential direction of the tire. As a result, a large number of conductive tapes 72 are arranged on the base layer 60 at intervals in the circumferential direction of the tire such that the length direction thereof coincides with the axial direction of the tire. Further, the second main body 64b is combined to obtain the tread 58. The raw cover including the tread 58 is put into a mold like the tire 2 shown in FIG. In the mold, the raw cover is heated and pressurized. Thereby, a tire is obtained.

前述したように、予備成形体６８の一部をなす長尺シート７０は、第二本体６４ｂと同等のゴム組成物からなる。したがって、この製造方法では、加硫工程において、この長尺シート７０が第二本体６４ｂと一体化する。多数の導電テープ７２は、周方向に間隔を空けて配置される。このタイヤのトレッド５８においては、スキン層６６はタイヤの周方向に間隔を空けて配置された多数の導電テープ７２からなる。それぞれの導電テープ７２は、軸方向に延在している。 As described above, the long sheet 70 forming a part of the preform 68 is made of a rubber composition equivalent to the second main body 64b. Therefore, in this manufacturing method, the long sheet 70 is integrated with the second main body 64b in the vulcanization step. A large number of conductive tapes 72 are arranged at intervals in the circumferential direction. In the tire tread 58, the skin layer 66 is composed of a large number of conductive tapes 72 arranged at intervals in the circumferential direction of the tire. Each conductive tape 72 extends in the axial direction.

このタイヤでは、図１に示されたタイヤ２と同様、赤道面において、スキン層６６の一部が第一本体６４ａと第二本体６４ｂとの間に挟まれている。スキン層６６の一端８２ａは、タイヤの外面に露出している。このスキン層６６は、第一本体６４ａと第二本体６４ｂとの間においてトレッド面の一部を形成している。スキン層６６の他の一部は、第二本体６４ｂとベース層６０との間に挟まれている。 In this tire, like the tire 2 shown in FIG. 1, a part of the skin layer 66 is sandwiched between the first main body 64a and the second main body 64b on the equator plane. One end 82a of the skin layer 66 is exposed on the outer surface of the tire. The skin layer 66 forms a part of the tread surface between the first main body 64a and the second main body 64b. Another part of the skin layer 66 is sandwiched between the second main body 64 b and the base layer 60.

このタイヤでは、スキン層６６の一端８２ａはトレッド面の一部を形成している。スキン層６６の他端８２ｂは、ウィングＷに接触している。このウィングＷは、サイドウォールに接触している。このサイドウォールは、クリンチに接触している。このクリンチは、チェーファーに接触している。このタイヤがリムに装着されたとき、クリンチ及びチェーファーがこのリムに接触する。 In this tire, one end 82a of the skin layer 66 forms a part of the tread surface. The other end 82 b of the skin layer 66 is in contact with the wing W. The wing W is in contact with the sidewall. This sidewall is in contact with the clinch. This clinch is in contact with the chafer. When the tire is mounted on the rim, the clinch and chafer come into contact with the rim.

このタイヤでは、スキン層６６は導電部材である。このタイヤの、ウィングＷ、サイドウォール、クリンチ及びチェーファーも、導電部材である。このタイヤでは、トレッド面からリムに当接するクリンチ及びチェーファーに至るまでが、導電部材により電気的に接続されている。言い換えれば、このタイヤは導電パスを有している。このため、タイヤ又はこのタイヤの装着された車両において発生した静電気は、この導電パスを通じて放出される。このタイヤでは、電気的な障害が回避されている。 In this tire, the skin layer 66 is a conductive member. The wings W, sidewalls, clinches and chafers of this tire are also conductive members. In this tire, the portion from the tread surface to the clinch and chafer that contacts the rim is electrically connected by a conductive member. In other words, the tire has a conductive path. For this reason, static electricity generated in the tire or a vehicle equipped with the tire is discharged through the conductive path. In this tire, an electrical failure is avoided.

前述したように、このタイヤでは、キャップ層６２の一部をなす第一本体６４ａ及び第二本体６４ｂにはシリカが適用されている。このタイヤでは、このシリカを含む部材の適用により、転がり抵抗の低減を達成しつつ、電気的な障害が回避されている。 As described above, in this tire, silica is applied to the first main body 64a and the second main body 64b that form part of the cap layer 62. In this tire, electrical failure is avoided while achieving reduction in rolling resistance by applying the silica-containing member.

このタイヤでは、スキン層６６は多数の導電テープ７２をそれぞれの長さ方向がタイヤの軸方向に一致するようにしてタイヤの周方向に間隔を空けて配置させることにより形成されている。この導電テープ７２は、樹脂組成物から形成されたフィルムである。このスキン層６６は薄い。このタイヤでは、スキン層６６による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。このスキン層６６は、タイヤの転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上に寄与しうる。しかもこのスキン層６６は薄いにも関わらず導電性に優れるので、電気的障害の回避に寄与しうる。このタイヤでは、電気的な障害を回避しつつ、転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上が達成されうる。この観点から、図８中の、両矢印Ｔで示されたこのスキン層６６をなす導電テープ７２（フィルム）の厚みは０．０５ｍｍ以下が好ましく、０．０４ｍｍ以下がより好ましい。このフィルムの強度の観点から、この厚みＴは０．０１ｍｍ以上が好ましく、０．０２ｍｍ以上がより好ましい。 In this tire, the skin layer 66 is formed by arranging a large number of conductive tapes 72 at intervals in the circumferential direction of the tire such that the respective length directions coincide with the axial direction of the tire. The conductive tape 72 is a film formed from a resin composition. This skin layer 66 is thin. In this tire, the influence on the rolling resistance and uniformity by the skin layer 66 is suppressed. The skin layer 66 can contribute to a reduction in rolling resistance and an improvement in uniformity of the tire. Moreover, although the skin layer 66 is thin, it has excellent conductivity, and can contribute to avoiding an electrical failure. In this tire, it is possible to achieve reduction in rolling resistance and improvement in uniformity while avoiding electrical obstacles. From this viewpoint, the thickness of the conductive tape 72 (film) forming the skin layer 66 indicated by the double arrow T in FIG. 8 is preferably 0.05 mm or less, and more preferably 0.04 mm or less. From the viewpoint of the strength of the film, the thickness T is preferably 0.01 mm or more, and more preferably 0.02 mm or more.

このタイヤでは、スキン層６６は薄いため、このスキン層６６の体積は極めて小さい。このタイヤでは、トレッド５８全体積に占めるこのスキン層６６の体積の割合は小さい。しかも、前述したように、スキン層６６は多数の導電テープ７２をそれぞれの長さ方向がタイヤの軸方向に一致するようにしてタイヤの周方向に間隔を空けて配置させることにより形成されている。したがって、この割合はかなり小さい。このタイヤでは、スキン層６６による転がり抵抗及びユニフォミティへの影響が抑えられている。このスキン層６６は、タイヤの転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上に寄与しうる。しかもこのスキン層６６はその体積が小さいにも関わらず導電性に優れるので、電気的障害の回避に寄与しうる。このタイヤでは、電気的な障害を回避しつつ、転がり抵抗の低減及びユニフォミティの向上が達成されうる。この観点から、このスキン層６６の体積Ｖｓのトレッド５８全体積Ｖｔの比率Ｒｓは、０．５以下が好ましく、０．４以下がより好ましく、０．３以下が特に好ましい。この比率Ｒｓは小さいほど好ましいので、この比率Ｒｓの下限は設定されない。なお、この体積Ｖｓは、タイヤの製造に用いた導電テープ７２の厚み、幅、長さ及び本数に基づいて計算される。体積Ｖｔは、このタイヤの図面に基づいて計算される。 In this tire, since the skin layer 66 is thin, the volume of the skin layer 66 is extremely small. In this tire, the proportion of the volume of the skin layer 66 in the total volume of the tread 58 is small. Moreover, as described above, the skin layer 66 is formed by arranging a large number of conductive tapes 72 at intervals in the tire circumferential direction so that the length directions thereof coincide with the tire axial direction. . This proportion is therefore quite small. In this tire, the influence on the rolling resistance and uniformity by the skin layer 66 is suppressed. The skin layer 66 can contribute to a reduction in rolling resistance and an improvement in uniformity of the tire. In addition, the skin layer 66 is excellent in conductivity despite its small volume, and can contribute to avoiding an electrical failure. In this tire, it is possible to achieve reduction in rolling resistance and improvement in uniformity while avoiding electrical obstacles. From this viewpoint, the ratio Rs of the total volume Vt of the tread 58 of the volume Vs of the skin layer 66 is preferably 0.5 or less, more preferably 0.4 or less, and particularly preferably 0.3 or less. Since this ratio Rs is preferably as small as possible, the lower limit of this ratio Rs is not set. The volume Vs is calculated based on the thickness, width, length, and number of the conductive tape 72 used for manufacturing the tire. The volume Vt is calculated based on the tire drawing.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［樹脂組成物の準備］
下記表１から４に示された配合表にしたがって、基材ポリマー及び導電性フィラーを計量の上これらを混練することにより、樹脂組成物ＡからＳが準備された。なお、表中基材ポリマーに示された、「ＮＹＬＯＮ」はナイロン６６を、「ＰＥＴ」はポリエチレンテレフタレートを、「ＰＯＫ」はポリオレフィンケトンを、「ビニロン」はポリビニルアルコールを表している。表の最下段に示されているのは、各樹脂組成物のシートにより得られた体積抵抗率である。 [Preparation of resin composition]
Resin compositions A to S were prepared by weighing the base polymer and the conductive filler according to the recipes shown in Tables 1 to 4 below and kneading them. In the table, “NYLON” represents nylon 66, “PET” represents polyethylene terephthalate, “POK” represents polyolefin ketone, and “vinylon” represents polyvinyl alcohol. Shown at the bottom of the table is the volume resistivity obtained from the sheet of each resin composition.

表１から４に示された各成分の詳細は次の通りである。
１）ＮＹＬＯＮ：旭化成（株）製の商品名「レオナ」（融点＝２６５℃）
２）ＰＥＴ：東洋紡（株）製の商品名「バイオペット」（融点＝２６４℃）
３）ケッチェンブラック：ライオン（株）製の商品名「ケッチェンブラック」
４）ＩＳＡＦ：東海カーボン（株）製の商品名「シースト６：Ｎ２２０」 Details of each component shown in Tables 1 to 4 are as follows.
1) NYLON: trade name “Leona” manufactured by Asahi Kasei Corporation (melting point = 265 ° C.)
2) PET: Trade name “Biopet” manufactured by Toyobo Co., Ltd. (melting point = 264 ° C.)
3) Ketjen Black: Product name "Ketjen Black" manufactured by Lion Corporation
4) ISAF: Tokai Carbon Co., Ltd. trade name “SEAST 6: N220”

［ゴム組成物の準備］
下記表５に示された配合表にしたがって、ＸからＺで示された３種類のゴム組成物が準備された。表の最下段に示されているのは、各ゴム組成物のシートにより得られた体積抵抗率である。 [Preparation of rubber composition]
According to the recipe shown in Table 5 below, three types of rubber compositions indicated by X to Z were prepared. Shown at the bottom of the table is the volume resistivity obtained from the sheet of each rubber composition.

表５に示された各成分の詳細は次の通りである。
５）スチレンブタジエンゴム：ＪＳＲ社製の商品名「ＳＢＲ１５００」
６）カーボンブラックａ：東海カーボン（株）製の商品名「シースト６：Ｎ２２０」
７）カーボンブラックｂ：三菱化学（株）製の商品名「ダイヤブラックＨ：Ｎ３３０」
８）シリカ：日本シリカ社製の商品名「ニップシールＶＮ３」
９）シランカップリング剤：デグサ社製の商品名「Ｓｉ６９」
１０）ワックス：大内新興化学工業（株）製の商品名「サンノックＮ」
１１）老化防止剤：住友化学工業（株）製の商品名「アンチゲン６ｃ」
１２）ステアリン酸：日本油脂社製の商品名「ステアリン酸椿」
１３）亜鉛華：三井金属工業（株）製の商品名「亜鉛華１号」
１４）硫黄：（株）軽井沢製錬所製の商品名「粉末硫黄」
１５）加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製の商品名「ノクセラーＮＳ−Ｐ」 The details of each component shown in Table 5 are as follows.
5) Styrene butadiene rubber: trade name “SBR1500” manufactured by JSR Corporation
6) Carbon Black a: Trade name “SEAST 6: N220” manufactured by Tokai Carbon Co., Ltd.
7) Carbon Black b: Trade name “Diamond Black H: N330” manufactured by Mitsubishi Chemical Corporation
8) Silica: Product name “Nip Seal VN3” manufactured by Nippon Silica
9) Silane coupling agent: Trade name “Si69” manufactured by Degussa
10) Wax: Trade name “Sannok N” manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Industry Co., Ltd.
11) Anti-aging agent: Trade name “Antigen 6c” manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
12) Stearic acid: Product name “Stearic acid lees” manufactured by NOF Corporation
13) Zinc flower: Trade name "Zinc flower No. 1" manufactured by Mitsui Kinzoku Co., Ltd.
14) Sulfur: Trade name “Powder Sulfur” manufactured by Karuizawa Smelter Co., Ltd.
15) Vulcanization accelerator: Trade name “Noxeller NS-P” manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Industry Co., Ltd.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。このタイヤでは、キャップ層の第一本体及び第二本体には、ゴム組成物Ｙが用いられた。スキン層の形成には、図４に示された構成を備えた導電シートが用いられた。この導電シートには、樹脂組成物Ｃから形成されたフィルムが用いられた。このフィルムの厚みＴは、０．０３０ｍｍとされた。スキン層の体積Ｖｓのトレッド全体積Ｖｔに対する比率Ｒｓは、０．２１０とされた。 [Example 1]
A pneumatic tire of Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The size of this tire is 195 / 65R15. In this tire, the rubber composition Y was used for the first main body and the second main body of the cap layer. For the formation of the skin layer, a conductive sheet having the configuration shown in FIG. 4 was used. A film formed from the resin composition C was used for this conductive sheet. The thickness T of this film was 0.030 mm. The ratio Rs of the skin layer volume Vs to the total tread volume Vt was 0.210.

［実施例２−３及び５−６］
厚みＴを下記の表６及び７に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Examples 2-3 and 5-6]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness T was as shown in Tables 6 and 7 below.

［実施例７−２４］
スキン層の形成に用いた樹脂組成物を下記の表７から１０に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Example 7-24]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the resin composition used for forming the skin layer was as shown in Tables 7 to 10 below.

［実施例４］
スキン層の形成に図８に示された構成を用いた予備成形体を用いた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この予備成形体においては、１．５ｃｍの幅を有する多数の導電テープが、１．０ｃｍの間隔を空けて配置された。この導電テープには、樹脂組成物Ｃから形成されたフィルムが用いられた。このフィルムの厚みＴは、０．０３０ｍｍとされた。 [Example 4]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that a preform formed using the structure shown in FIG. 8 was used to form the skin layer. In this preform, a large number of conductive tapes having a width of 1.5 cm were arranged with an interval of 1.0 cm. A film formed from the resin composition C was used for this conductive tape. The thickness T of this film was 0.030 mm.

［比較例３］
スキン層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。 [Comparative Example 3]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the skin layer was not provided.

［比較例１］
トレッドの構成を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤのトレッドでは、キャップ層はゴム組成物Ｘから形成された。このトレッドには、スキン層及び貫通部は設けられていない。比較例１は、従来のタイヤである。 [Comparative Example 1]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the tread configuration was changed. In the tire tread, the cap layer was formed from the rubber composition X. The tread is not provided with a skin layer and a through portion. Comparative Example 1 is a conventional tire.

［比較例２］
トレッドの構成を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤでは、トレッドは、キャップ層、ベース層及び貫通部を備えている。キャップ層の形成には、ゴム組成物Ｙが用いられた。ベース層及び貫通部の形成には、ゴム組成物Ｚが用いられた。貫通部は、キャップ層を貫通しており、このベース層と接触している。このベース層は、ウィングに接触している。この貫通部の体積Ｖｐのトレッド全体積Ｖｔに対する比率Ｒｐは、７．０％とされた。この比較例２は、比較例１とは別の従来のタイヤである。 [Comparative Example 2]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the tread configuration was changed. In this tire, the tread includes a cap layer, a base layer, and a through portion. The rubber composition Y was used for forming the cap layer. The rubber composition Z was used for forming the base layer and the through portion. The penetrating portion penetrates the cap layer and is in contact with the base layer. This base layer is in contact with the wing. The ratio Rp of the penetration portion volume Vp to the total tread volume Vt was 7.0%. The comparative example 2 is a conventional tire different from the comparative example 1.

［引張強度及び破断時伸び］
スキン層の引張強度及び破断時伸びを、ＪＩＳ−Ｋ７１１３に準拠して計測した。この計測結果が、実施例１を１００とした指数値で下記の表６から１０に示されている。引張強度については、この数値が大きいほどこの強度が高いことを表している。破断時伸びについては、この数値が大きいほどこの伸びが大きいことを表している。測定に際しては、スキン層のための導電シート又は導電フィルムの形成に用いたフィルムが用いられた。 [Tensile strength and elongation at break]
The tensile strength and elongation at break of the skin layer were measured according to JIS-K 7113. The measurement results are shown in Tables 6 to 10 below as index values with Example 1 as 100. As for the tensile strength, the larger the value, the higher the strength. Regarding the elongation at break, the larger this value, the greater the elongation. In the measurement, the film used for forming the conductive sheet or conductive film for the skin layer was used.

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２００ｋＰａ
荷重：６．９６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表６から１０に示されている。数値が小さいほど好ましい。 [Rolling resistance]
Using a rolling resistance tester, rolling resistance was measured under the following measurement conditions.
Rim used: 15 x 6 JJ (aluminum alloy)
Internal pressure: 200 kPa
Load: 6.96kN
Speed: 80km / h
The results are index values with Comparative Example 1 as 100, and are shown in Tables 6 to 10 below. A smaller numerical value is preferable.

［ユニフォミティ］
「ＪＡＳＯＣ６０７：２０００」に規定されたユニフォーミティ試験方法に準拠して、下記に示す条件にて、ラテラル・フォース・バリエーション（ＬＦＶ）及びコニシティ（ＣＯＮ）を測定した。１００本のタイヤについて測定し、その測定結果の平均値が、下記の表６から１０に示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。
リム幅：５．５インチ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：３．６７ｋＮ
速度：６０ｒｐｍ [Uniformity]
In accordance with the uniformity test method defined in “JASO C607: 2000”, the lateral force variation (LFV) and the conicity (CON) were measured under the following conditions. Measurements were made on 100 tires, and the average values of the measurement results are shown in Tables 6 to 10 below. The smaller this number, the higher the evaluation.
Rim width: 5.5 inches Internal pressure: 200 kPa
Load: 3.67kN
Speed: 60rpm

［通電性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。正規リムを抵抗測定器の取付軸に固定することで、このタイヤを抵抗測定器に装着した。この取付軸は、導電性を有している。この抵抗測定器においてタイヤは、絶縁板（電気抵抗値＝１０^１２Ω以上）上に設置され、その表面が研磨された金属板に載せられた。ＪＡＴＭＡ規定に準拠して、下記に示す条件にて、取付軸と金属板との間の電気抵抗値を測定した。その測定結果が、タイヤの抵抗として、下記の表６から１０に示されている。タイヤの抵抗が１×１０^８Ω以下である場合が、合格である。なお、測定は、その温度が２５℃、その湿度が５０％の環境下で実施された。測定には、予め表面の離型剤及び汚れが十分に除去され、十分に乾燥した状態にあるタイヤが用いられた。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験電圧（印加可電圧）：１０００Ｖ
抵抗測定器の測定範囲：１０^３Ωから１．６×１０^１６Ω [Electrical conductivity]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. The tire was attached to the resistance measuring device by fixing the regular rim to the mounting shaft of the resistance measuring device. This mounting shaft has conductivity. In this resistance measuring instrument, the tire was placed on an insulating plate (electric resistance value = 10 ¹² Ω or more) and placed on a metal plate whose surface was polished. In accordance with JATMA regulations, the electrical resistance value between the mounting shaft and the metal plate was measured under the following conditions. The measurement results are shown in Tables 6 to 10 below as tire resistance. The case where the tire resistance is 1 × 10 ⁸ Ω or less is a pass. The measurement was performed in an environment where the temperature was 25 ° C. and the humidity was 50%. For the measurement, a tire in which the mold release agent and dirt on the surface were sufficiently removed in advance and sufficiently dried was used.
Rim used: 15 x 6 JJ (aluminum alloy)
Internal pressure: 200 kPa
Load: 5.3kN
Test voltage (applicable voltage): 1000V
Resistance measuring range: 10 ³ Ω to 1.6 × 10 ¹⁶ Ω

表６から１０に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 6 to 10, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された方法は、種々のタイヤにも適用されうる。 The method described above can be applied to various tires.

２・・・タイヤ
４、５８・・・トレッド
６・・・サイド部
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２２、６０・・・ベース層
２４、６２・・・キャップ層
２６ａ、２６ｂ、６４ａ、６４ｂ・・・本体
２８、６６・・・スキン層
３４・・・ウィング
３６・・・サイドウォール
３８・・・クリンチ
５４・・・導電シート
７２・・・導電テープ 2 ... Tire 4, 58 ... Tread 6 ... Side part 8 ... Bead 10 ... Carcass 12 ... Belt 14 ... Inner liner 16 ... Chafer 18 ... Tread Surface 22, 60 ... Base layer 24, 62 ... Cap layer 26a, 26b, 64a, 64b ... Main body 28, 66 ... Skin layer 34 ... Wing 36 ... Side wall 38 ...・ Clinch 54 ・・・ Conductive sheet 72 ・・・ Conductive tape

Claims

A tread whose outer surface forms a tread surface, and a pair of side portions each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread;
The tread includes a base layer extending in the axial direction, and a cap layer positioned radially outward of the base layer,
The cap layer includes a first body located on one end side of the base layer, a second body located on the other end side of the base layer, and a conductive skin layer extending in the axial direction. ,
A portion of this skin layer is sandwiched between the first body and the second body,
The other part of the skin layer is sandwiched between the second body and the base layer,
This skin layer forms part of the tread surface between the first body and the second body,
This skin layer consists of a film formed from a resin composition,
This resin composition contains a base polymer and a conductive filler,
A pneumatic tire in which the side portion has a conductive path that electrically connects the skin layer and a rim to which the tire is mounted.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the film has a thickness of 0.01 mm or more and 0.05 mm or less.

The conductive filler is ketjen black,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein an amount of the conductive filler in the resin composition is 5 parts by mass or more and 30 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base polymer.

The conductive filler is one or more selected from the group consisting of carbon nanotubes, fullerenes, carbon nanohorns, carbon microcoils, and carbon nanocoils,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the amount of the conductive filler in the resin composition is 2.5 parts by mass or more and 15 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base polymer.

The skin layer is formed by winding a conductive sheet in the circumferential direction of the tire,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the conductive sheet is a film formed from the resin composition.

The skin layer is formed by arranging a large number of conductive tapes at intervals in the circumferential direction of the tire such that the length direction thereof coincides with the axial direction of the tire,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein each conductive tape is a film formed from the resin composition.

A wing that is positioned radially inward of the tread at the end of the tread; a sidewall that extends substantially inward in the radial direction from the wing; and a clinch that is positioned substantially inward in the radial direction of the sidewall. With
The volume resistivity of the wings, sidewalls, and clinch is less than 1 × 10 ⁸ Ω · cm,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the wings, sidewalls, and clinch constitute a conductive path that electrically connects the skin layer and the rim.