JP2013170530A - Engine automatic stop and restart control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine automatic stop and restart control device, which can continue an automatic stop of an engine and can improve fuel consumption even when a brake operation amount of a driver becomes nearly zero immediately before a vehicle stop while the engine is automatically stopped during speed reduction.SOLUTION: An engine automatic stop and restart control device is provided with a master cylinder pressure sensor 13 which detects a brake operation amount (master cylinder pressure) of a driver, an automatic stop and restart determination unit 10a which, on the basis of the brake operation mount, determines whether to automatically stop and restart the engine 1, and an automatic stop and restart control unit 10b which, on the basis of the result of the determination, automatically stops and restarts the engine 1, wherein the automatic stop and restart determination unit 10a prohibits the determination as to whether to restart the engine 1 on the basis of the brake operation amount when a vehicle speed VSP has decreased to a very low vehicle speed region immediately before the vehicle stop.

Description

本発明は、エンジンの自動停止再始動制御装置に関する。   The present invention relates to an automatic stop / restart control device for an engine.

特許文献１には、車両の走行中にエンジンを自動停止させるためのブレーキ操作量のしきい値を停車中のしきい値よりも小さな値に設定することで、ドライバがブレーキペダルを浅く踏み込んだ緩減速中であってもエンジンの自動停止を可能としている。   In Patent Document 1, the driver depresses the brake pedal shallowly by setting the threshold value of the brake operation amount for automatically stopping the engine while the vehicle is running to a value smaller than the threshold value during stopping. The engine can be stopped automatically even during slow deceleration.

特許第４３７４８０５号公報Japanese Patent No. 4374805

例えば、赤信号に余裕を持って停車する場合など、急減速が不要な走行シーンにおいて、ドライバは、減速時に生じた車両の前傾姿勢（ノーズダイブ）が元に戻ることに起因する車両のゆり戻しによるショックを抑制するために、停車直前にブレーキ操作量を略ゼロまで戻すことがある。
このとき、上記従来技術では、ブレーキ操作量が略ゼロとなることでエンジンの自動停止が解除されるため、ドライバが停車を意図しており、エンジンの自動停止の継続が可能であるにもかかわらず、エンジンが再始動され、燃費向上効果が低減するという問題があった。 For example, in a driving scene where sudden deceleration is not required, such as when the vehicle stops with a margin of red light, the driver may experience vehicle sway caused by the vehicle's forward leaning posture (nose dive) returning to its original position. In order to suppress the shock caused by the return, the brake operation amount may be returned to substantially zero immediately before stopping.
At this time, in the above prior art, since the automatic stop of the engine is released when the brake operation amount becomes substantially zero, the driver intends to stop the vehicle, although the automatic stop of the engine can be continued. However, there was a problem that the engine was restarted and the fuel efficiency improvement effect was reduced.

本発明の目的は、減速中にエンジンを自動停止させた状態で、停車直前にドライバのブレーキ操作量が略ゼロになった場合であっても、エンジンの自動停止を継続でき、燃費向上を図ることができるエンジンの自動停止再始動制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to continue the automatic engine stop even when the brake operation amount of the driver becomes substantially zero immediately before stopping while the engine is automatically stopped during deceleration, and to improve fuel efficiency. An object of the present invention is to provide an automatic stop / restart control device for an engine.

本発明では、低車速走行中はブレーキ操作量に基づくエンジンの再始動の判断を禁止する。   In the present invention, during low vehicle speed traveling, determination of engine restart based on the amount of brake operation is prohibited.

よって、減速中にエンジンを自動停止させた状態で、停車直前にドライバのブレーキ操作量がゼロになった場合であっても、エンジンの自動停止を継続でき、燃費向上を図ることができる。   Therefore, even when the engine is automatically stopped during deceleration and the brake operation amount of the driver becomes zero immediately before stopping, the engine can be stopped automatically and fuel consumption can be improved.

実施例１の車両の駆動系を示すシステム図である。1 is a system diagram illustrating a drive system of a vehicle according to a first embodiment. 実施例１のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of coast stop control processing executed by the engine control unit 10 of the first embodiment. 実施例１のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。3 is a time chart illustrating a coast stop control operation of the first embodiment. 施例２のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。10 is a flowchart showing a flow of coast stop control processing executed by the engine control unit 10 of Example 2. 実施例２のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing the coast stop control operation of the second embodiment. 実施例３のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。10 is a flowchart showing a flow of coast stop control processing executed by the engine control unit 10 of the third embodiment. 実施例３のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。10 is a time chart showing a coast stop control operation of the third embodiment. 実施例４のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。14 is a flowchart showing a flow of coast stop control processing executed by the engine control unit 10 of the fourth embodiment. 実施例４のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。10 is a time chart showing a coast stop control operation of the fourth embodiment.

以下、本発明のエンジンの自動停止再始動制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。   EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the automatic stop / restart control apparatus of the engine of this invention is demonstrated based on the Example shown on drawing.

〔実施例１〕
まず、実施例１の構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の駆動系を示すシステム図である。エンジン1から入力された回転駆動力は、トルクコンバータ2を介してベルト式無段変速機3に入力され、所望の変速比によって変速された後、駆動輪4に伝達される。
エンジン1は、エンジン始動を行う始動装置1aを有する。具体的には、スタータモータが備えられ、エンジン始動指令に基づいてエンジンクランキングを行うと共に、燃料を噴射し、エンジン1が自立回転可能になると、スタータモータを停止する。 [Example 1]
First, the configuration of the first embodiment will be described.
FIG. 1 is a system diagram illustrating a vehicle drive system according to the first embodiment. The rotational driving force input from the engine 1 is input to the belt-type continuously variable transmission 3 via the torque converter 2, and is transmitted to the drive wheels 4 after being shifted by a desired gear ratio.
The engine 1 has a starter 1a that starts the engine. Specifically, a starter motor is provided, engine cranking is performed based on an engine start command, fuel is injected, and when the engine 1 can rotate independently, the starter motor is stopped.

エンジン1の出力側には、低車速域でトルク増幅を行うと共に、所定車速（例えば、14km/h程度）以上では、相対回転を禁止するロックアップクラッチを有するトルクコンバータ2が設けられている。トルクコンバータ2の出力側にはベルト式無段変速機3が接続されている。
ベルト式無段変速機3は、発進クラッチと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、これら両プーリに掛け渡されたベルトとから構成され、プーリ溝幅を油圧制御によって変更することで所望の変速比を達成する。また、ベルト式無段変速機3内には、エンジン1によって駆動されるオイルポンプが設けられ、エンジン作動時には、オイルポンプを油圧源としてトルクコンバータ2のコンバータ圧やロックアップクラッチ圧を供給し、また、ベルト式無段変速機3のプーリ圧やクラッチ締結圧を供給する。
さらに、ベルト式無段変速機3には電動オイルポンプ3aが設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプによる油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ3aが作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、所望の変速比を達成し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。 On the output side of the engine 1, there is provided a torque converter 2 having a lock-up clutch that performs torque amplification in a low vehicle speed range and prohibits relative rotation at a predetermined vehicle speed (for example, about 14 km / h) or higher. A belt type continuously variable transmission 3 is connected to the output side of the torque converter 2.
The belt-type continuously variable transmission 3 is composed of a starting clutch, a primary pulley and a secondary pulley, and a belt spanned between these pulleys, and the pulley groove width is changed by hydraulic control to achieve a desired gear ratio. Achieve. In addition, an oil pump driven by the engine 1 is provided in the belt type continuously variable transmission 3, and when the engine is operating, the oil pump is used as a hydraulic source to supply the converter pressure of the torque converter 2 and the lockup clutch pressure, Further, the pulley pressure and clutch engagement pressure of the belt type continuously variable transmission 3 are supplied.
Further, the belt-type continuously variable transmission 3 is provided with an electric oil pump 3a. When the oil pump cannot supply hydraulic pressure due to automatic engine stop, the electric oil pump 3a is activated and the required hydraulic pressure is supplied to each actuator. It is configured to be able to supply. Therefore, even when the engine is stopped, a desired gear ratio can be achieved and the clutch engagement pressure can be maintained.

エンジン1は、エンジンコントロールユニット10によって作動状態が制御される。エンジンコントロールユニット10には、ブレーキスイッチ（ブレーキ操作有無検出手段）11からのブレーキ信号、アクセル開度センサ12からのアクセル信号、マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ操作量検出手段）13からのブレーキ操作量信号（マスタシリンダ圧信号）、各輪に備えられた車輪速センサ14からの車輪速信号、前後Gセンサ15からの前後G信号、後述するCVTコントロールユニット20からのCVT状態信号、エンジン水温、クランク角やエンジン回転数等の信号を入力し、各種信号に基づいてエンジン1の始動もしくは自動停止を実施する。   The operating state of the engine 1 is controlled by the engine control unit 10. The engine control unit 10 includes a brake signal from a brake switch (brake operation detection means) 11, an accelerator signal from an accelerator opening sensor 12, and a brake operation amount signal from a master cylinder pressure sensor (brake operation amount detection means) 13. (Master cylinder pressure signal), wheel speed signal from wheel speed sensor 14 provided for each wheel, front / rear G signal from front / rear G sensor 15, CVT status signal from CVT control unit 20 described later, engine water temperature, crank angle The engine 1 is started or automatically stopped based on various signals.

ブレーキスイッチ11は、ブレーキペダルの動きと機械的に連動してONまたはOFFの信号を出力する。ブレーキペダルが初期位置にある場合、すなわちドライバがブレーキ操作をしていない場合にはOFF信号を出力し、ブレーキペダルが僅かでも動いた場合にはON信号を出力する。
アクセル開度センサ12は、ドライバのアクセルペダル操作量を検出する。
マスタシリンダ圧センサ13は、ドライバのブレーキ操作量に応じて発生するマスタシリンダ圧をブレーキ操作量として検出する。
車輪速センサ14は、対応する車輪の回転速度を検出する。
前後Gセンサ15は、車両の前後G（前後方向加速度）を検出する。 The brake switch 11 outputs an ON or OFF signal mechanically interlocking with the movement of the brake pedal. When the brake pedal is in the initial position, that is, when the driver is not operating the brake, an OFF signal is output, and when the brake pedal moves even slightly, an ON signal is output.
The accelerator opening sensor 12 detects the accelerator pedal operation amount of the driver.
The master cylinder pressure sensor 13 detects the master cylinder pressure generated according to the brake operation amount of the driver as the brake operation amount.
The wheel speed sensor 14 detects the rotational speed of the corresponding wheel.
The front-rear G sensor 15 detects the front-rear G (front-rear direction acceleration) of the vehicle.

CVTコントロールユニット20は、エンジンコントロールユニット10との間でエンジン作動状態とCVT状態の信号を送受信し、これら信号に基づいてベルト式無段変速機3の変速比等を制御する。具体的には、走行レンジが選択されているときには、発進クラッチの締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ油圧を制御する。また、車速が所定車速未満のときは、ロックアップクラッチを開放し、所定車速以上のときはロックアップクラッチを締結し、エンジン1とベルト式無段変速機3とを直結状態とする。さらに、走行レンジ選択中におけるエンジン自動停止時には、電動オイルポンプ3aを作動させ、必要な油圧を確保する。   The CVT control unit 20 sends and receives engine operation state and CVT state signals to and from the engine control unit 10, and controls the gear ratio of the belt-type continuously variable transmission 3 and the like based on these signals. Specifically, when the travel range is selected, the start clutch is engaged, and the gear ratio is determined from the gear ratio map based on the accelerator pedal opening and the vehicle speed, and each pulley hydraulic pressure is controlled. Further, when the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed, the lockup clutch is released, and when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed, the lockup clutch is engaged, and the engine 1 and the belt type continuously variable transmission 3 are brought into a directly connected state. Furthermore, when the engine is automatically stopped while the travel range is selected, the electric oil pump 3a is operated to ensure the necessary hydraulic pressure.

［エンジン自動停止再始動制御］
次に、エンジンコントロールユニット10におけるエンジン自動停止再始動制御について説明する。実施例１では、車両停止時に、所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する、いわゆるアイドリングストップ制御を行う。加えて、車両走行中であっても、減速中であり、このまま車両停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン１を停止するコーストストップ制御を行う。 [Engine automatic stop / restart control]
Next, engine automatic stop / restart control in the engine control unit 10 will be described. In the first embodiment, when a predetermined condition is satisfied when the vehicle is stopped, so-called idling stop control is performed to stop engine idling. In addition, even when the vehicle is running, when it is determined that the vehicle is decelerating and there is a high possibility that the vehicle will stop and shift to idling stop control, coast stop control for stopping the engine 1 is performed.

通常のコーストストップ制御を行わないアイドリングストップ車両にあっては、ドライバがアクセルペダルを操作することなく惰性走行している、いわゆるコースト走行状態（ブレーキペダル操作をしている状態を含む）のときには、燃料噴射を停止し、駆動輪4から伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチを介してエンジン回転数を維持している。しかし、所定車速まで減速すると、ロックアップクラッチは解放されるため、燃料噴射しなければエンジン1は停止してしまう。そこで、ロップアップクラッチが解放されるタイミングで燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持している。その後、車両が完全に停止し、ブレーキペダルが十分に踏み込まれているといった各種条件が成立しているか否かを判定した後、エンジンアイドリングを停止する。   In an idling stop vehicle that does not perform normal coast stop control, when the driver is coasting without operating the accelerator pedal, so-called coast driving state (including a state where the brake pedal is operated) The fuel injection is stopped, and the engine speed is maintained via the lock-up clutch by the coast torque transmitted from the drive wheel 4. However, when the vehicle is decelerated to a predetermined vehicle speed, the lockup clutch is released, so that the engine 1 stops unless fuel is injected. Therefore, fuel injection is resumed at the timing when the drop-up clutch is released, and the engine self-sustaining rotation is maintained. Thereafter, after determining whether various conditions such as the vehicle is completely stopped and the brake pedal is fully depressed, engine idling is stopped.

ここで、燃料噴射を停止していた走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う過程において、燃料噴射再開時の燃料をさらに抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、所定の条件が成立したコースト走行時には、燃料噴射の再開を行うことなく、エンジンを停止したまま（燃料噴射を行わない）とするコーストストップ制御を実施し、車両停止後は通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行することとした。   Here, if the fuel injection is resumed from the running state where the fuel injection has been stopped and the engine is stopped again, the fuel consumption can be improved if the fuel at the time of restarting the fuel injection can be further suppressed. It becomes. Therefore, during coast driving where a predetermined condition is met, coast stop control is performed so that the engine is stopped (fuel injection is not performed) without restarting fuel injection, and normal idling stop is performed after the vehicle stops. It was decided to shift directly to control.

［コーストストップ制御処理］
図２は、実施例１のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS1では、エンジンコントロールユニット10の自動停止再始動判断部（自動停止再始動判断手段）10aにおいて、コーストストップ制御におけるエンジン自動停止条件を満たすか否かを判定し、YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。ここで、エンジン自動停止条件は、下記の２条件を共に満足する場合とする。
1.ブレーキON
2.アクセルOFF
ここで、ブレーキONは、ブレーキスイッチ11がON信号を出力している状態とする。また、アクセルOFFは、アクセル開度センサ12により検出されたアクセルペダル操作量がゼロである場合とする。 [Coast stop control processing]
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the coast stop control process executed by the engine control unit 10 of the first embodiment. Each step will be described below.
In step S1, the automatic stop / restart determination unit (automatic stop / restart determination means) 10a of the engine control unit 10 determines whether or not the engine automatic stop condition in the coast stop control is satisfied. If YES, the process proceeds to step S2. If NO, go to step S8. Here, the engine automatic stop condition is assumed to satisfy both of the following two conditions.
1.Brake ON
2.Acceleration OFF
Here, the brake ON is a state in which the brake switch 11 outputs an ON signal. The accelerator OFF is assumed to be when the accelerator pedal operation amount detected by the accelerator opening sensor 12 is zero.

ステップS2では、自動停止再始動判断部10aにおいて、車速VSPを読み込む。車速VSPは、車輪速センサ14により検出された各車輪速の平均値でもよいし、従動輪車輪速の平均値でもよい。
ステップS3では、自動停止再始動判断部10aにおいて、車速VSPがコーストストップ許可車速（所定車速）COVSP1よりも小さいか否かを判定し、YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。ここで、コーストストップ許可車速COVSP1は、トルクコンバータ2のロックアップクラッチを開放する所定車速（例えば、14km/h程度）とする。
ステップS4では、自動停止再始動判断部10aにおいて、車速VSPがブレーキ量によるコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2よりも小さいか否かを判定し、YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。ここで、コーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2は、コーストストップ許可車速COVSP1よりも低い車速であって、停車直前の極低車速とする。
ステップS5では、自動停止再始動判断部10aにおいて、マスタシリンダ圧センサ13により検出されたブレーキ操作量BRKPRESSがコーストストップ解除操作量（所定操作量）BRK1よりも小さいか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。 In step S2, the automatic stop / restart determination unit 10a reads the vehicle speed VSP. The vehicle speed VSP may be an average value of wheel speeds detected by the wheel speed sensor 14, or may be an average value of driven wheel speeds.
In step S3, the automatic stop / restart determination unit 10a determines whether or not the vehicle speed VSP is smaller than the coast stop permission vehicle speed (predetermined vehicle speed) COVSP1. If YES, the process proceeds to step S4. If NO, step S8 is performed. Proceed to Here, the coast stop permission vehicle speed COVSP1 is a predetermined vehicle speed (for example, about 14 km / h) at which the lockup clutch of the torque converter 2 is released.
In step S4, the automatic stop / restart determination unit 10a determines whether or not the vehicle speed VSP is smaller than the vehicle speed COVSP2 for which the coast stop release determination based on the brake amount is prohibited.If YES, the process proceeds to step S6, and if NO, Proceed to step S5. Here, the prohibited vehicle speed COVSP2 for coast stop release determination is a vehicle speed lower than the coast stop permission vehicle speed COVSP1, and is an extremely low vehicle speed immediately before stopping.
In step S5, the automatic stop / restart determination unit 10a determines whether or not the brake operation amount BRKPRESS detected by the master cylinder pressure sensor 13 is smaller than the coast stop release operation amount (predetermined operation amount) BRK1. If so, the process proceeds to step S7. If NO, the process proceeds to step S6.

ステップS6では、自動停止再始動判断部10aにおいて、エンジン自動停止と判断し、エンジンコントロールユニット10の自動停止再始動制御部（自動停止再始動制御手段）10bは、エンジン1を停止する。
ステップS7では、自動停止再始動判断部10aにおいて、自動停止再始動制御部10bは、エンジン1を始動する。
ステップS8では、エンジン1が作動状態である場合、アクセル開度センサ12からのアクセル信号等に基づいてエンジン1を運転する。 In step S6, the automatic stop / restart determination unit 10a determines that the engine is automatically stopped, and the automatic stop / restart control unit (automatic stop / restart control means) 10b of the engine control unit 10 stops the engine 1.
In step S7, in the automatic stop / restart determination unit 10a, the automatic stop / restart control unit 10b starts the engine 1.
In step S8, when the engine 1 is in an operating state, the engine 1 is operated based on an accelerator signal from the accelerator opening sensor 12 or the like.

次に、作用を説明する。
図３は、実施例１のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。なお、極低車速域でブレーキ操作量に基づくエンジンの再始動の判断を禁止しない場合を比較例として破線で示す。
時点t0では、ブレーキON、アクセルOFFであり、ブレーキ操作量BRKPRESSはコーストストップ解除操作量BRK1以上あるが、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1よりも大きいため、エンジン1は作動状態を継続する（S1→S2→S3→S8）。 Next, the operation will be described.
FIG. 3 is a time chart illustrating the coast stop control operation of the first embodiment. In addition, the case where the determination of the restart of the engine based on the brake operation amount is not prohibited in the extremely low vehicle speed range is indicated by a broken line as a comparative example.
At time t0, the brake is ON and the accelerator is OFF, and the brake operation amount BRKPRESS is equal to or greater than the coast stop release operation amount BRK1, but the engine 1 continues to operate because the vehicle speed VSP is greater than the coast stop permission vehicle speed COVSP1 (S1 → S2 → S3 → S8).

時点t1では、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1を下回ったため、エンジン1を停止する（S1→S2→S3→S4→S5→S6）。
時点t2では、車速VSPがコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2を下回ったため、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断を禁止する(S1→S2→S3→S4→S6)。
時点t3では、ドライバがブレーキペダルを略ゼロまで戻し、ブレーキ操作量BRKPRESSがコーストストップ解除操作量BRK1を下回る。このとき、比較例では、ブレーキ操作量が検出されないことでコーストストップがキャンセル（解除）される。このため、ドライバが停車を意図しており、エンジンの自動停止の継続が可能であるにもかかわらず、エンジンが再始動されてしまい、燃費向上効果が低減するという問題があった。 At time t1, the vehicle speed VSP has fallen below the coast stop permission vehicle speed COVSP1, so the engine 1 is stopped (S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S6).
At time t2, the vehicle speed VSP has fallen below the coast stop release determination vehicle speed COVSP2, so the determination of engine restart based on the comparison between the brake operation amount BRKPRESS and the coast stop release operation amount BRK1 is prohibited (S1 → S2 → S3 → S4 → S6).
At time t3, the driver returns the brake pedal to substantially zero, and the brake operation amount BRKPRESS falls below the coast stop release operation amount BRK1. At this time, in the comparative example, the coast stop is canceled (released) because the brake operation amount is not detected. For this reason, the driver intends to stop the vehicle, and the engine is restarted even though the engine can be continuously stopped. Thus, there is a problem that the fuel efficiency improvement effect is reduced.

これに対し、実施例１では、車速VSPがブレーキ量によるコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2を下回るまで低下した場合、すなわち、停車直前には、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断（S5の判断）を禁止しているため、ドライバが停車直前にブレーキペダルの踏み込みを緩めてブレーキ操作量が略ゼロになったとしても、コーストストップは解除されない。よって、エンジン1の停止状態を維持でき、燃費向上を図ることができる。また、ドライバの予期しないエンジン1の再始動によるショックを防止できる。
時点t4では、車両が停車し、コーストストップ制御からアイドリングストップ制御へと移行する。 On the other hand, in the first embodiment, when the vehicle speed VSP decreases until the vehicle speed COVSP2 for which the coast stop release determination based on the brake amount is less than the vehicle speed COVSP2, that is, immediately before stopping, the brake operation amount BRKPRESS and the coast stop release operation amount BRK1 Since the engine restart determination by the comparison (determination of S5) is prohibited, the coast stop is not released even if the driver loosens the brake pedal immediately before stopping and the brake operation amount becomes substantially zero. Therefore, the stopped state of the engine 1 can be maintained, and fuel consumption can be improved. Further, it is possible to prevent a shock caused by an unexpected restart of the engine 1 by the driver.
At time t4, the vehicle stops and shifts from coast stop control to idling stop control.

次に、効果を説明する。
実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) ドライバのブレーキ操作量（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ13と、ブレーキ操作量に基づきエンジン1の自動停止、再始動の判断を行う自動停止再始動判断部10aと、判断結果に基づきエンジン1を自動停止、再始動する自動停止再始動制御部10bと、を備えたエンジンの自動停止再始動制御装置において、自動停止再始動判断部10aは、低車速走行中(VSP<COVSP2)はブレーキ操作量に基づくエンジン1の再始動の判断を禁止する。
よって、減速中にエンジンを自動停止させた状態で、停車直前にドライバのブレーキ操作量がゼロになった場合であっても、エンジン1の自動停止を継続でき、燃費向上を図ることができる。また、ドライバの予期しないエンジン1の再始動によるショックを防止できる。 Next, the effect will be described.
In Example 1, the following effects are exhibited.
(1) A master cylinder pressure sensor 13 that detects the brake operation amount (master cylinder pressure) of the driver, an automatic stop / restart determination unit 10a that determines whether the engine 1 is automatically stopped or restarted based on the brake operation amount, In the automatic stop / restart control device for an engine having an automatic stop / restart control unit 10b for automatically stopping and restarting the engine 1 based on the result, the automatic stop / restart determination unit 10a is running at a low vehicle speed (VSP < COVSP2) prohibits the determination of restart of the engine 1 based on the brake operation amount.
Therefore, even when the engine is automatically stopped during deceleration and the brake operation amount of the driver becomes zero immediately before stopping, the engine 1 can be continuously stopped automatically, and fuel consumption can be improved. Further, it is possible to prevent a shock caused by an unexpected restart of the engine 1 by the driver.

(2) 自動停止再始動判断部10aは、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1よりも低く、かつ、ブレーキ量によるコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2以上である場合、ブレーキ操作量BRKPRESSがコーストストップ解除操作量BRK1を下回ったときには、エンジン1を再始動する。
よって、ドライバに停車意図がある場合(BRKPRESS≧BRK1)はエンジン1を止めて燃費向上を期待できる。また、ドライバに停車意図がない場合(BRKPRESS<BRK1)にはエンジン1の再始動により、ドライバは特別な操作を行うこと無くクリープ走行が可能となる。 (2) When the vehicle speed VSP is lower than the coast stop permission vehicle speed COVSP1 and the vehicle stop COBSP2 is over the prohibition of coast stop release determination by the brake amount, the automatic stop / restart determination unit 10a cancels the coast stop release BRKPRESS. When it falls below the operation amount BRK1, the engine 1 is restarted.
Therefore, when the driver intends to stop the vehicle (BRKPRESS ≧ BRK1), the engine 1 can be stopped to improve fuel efficiency. Further, when the driver does not intend to stop (BRKPRESS <BRK1), the engine 1 can be restarted to allow the driver to perform creep travel without performing any special operation.

〔実施例２〕
実施例２は、ドライバのブレーキ操作が有りから無しに切り替わったとき、エンジン1を再始動する点で実施例１と異なる。以下、実施例１と異なる部分について説明する。 [Example 2]
The second embodiment is different from the first embodiment in that the engine 1 is restarted when the driver's brake operation is switched from being present to being absent. Hereinafter, a different part from Example 1 is demonstrated.

［エンジンの自動停止再始動制御装置］
図４は、実施例２のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、図２に示した実施例１と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS11では、自動停止再始動判断部10aにおいて、ドライバがエンジン1を始動させるためのスタータスイッチがONされたか否かを判定し、YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS1へ進む。
ステップS12では、自動停止再始動判断部10aにおいて、今回のブレーキスイッチ11によるコーストストップ解除判定フラグ（今回解除判定フラグ）BSWJDGと前回のブレーキスイッチ11によるコーストストップ解除判定フラグ（前回解除判定フラグ）BBSWJDGをリセット(=0)する。 [Engine automatic stop / restart control system]
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of coast stop control processing executed by the engine control unit 10 of the second embodiment. Each step will be described below. In addition, the same step number is attached | subjected to the step which performs the same process as Example 1 shown in FIG. 2, and description is abbreviate | omitted.
In step S11, the automatic stop / restart determination unit 10a determines whether the starter switch for the driver to start the engine 1 is turned on. If YES, the process proceeds to step S12. If NO, the process proceeds to step S1. move on.
In step S12, in the automatic stop / restart determination unit 10a, the coast stop release determination flag (current release determination flag) BSWJDG by the current brake switch 11 and the coast stop release determination flag (previous release determination flag) BBSWJDG by the previous brake switch 11 are set. Is reset (= 0).

ステップS13では、自動停止再始動判断部10aにおいて、前回解除判定フラグBBSWJDGを今回解除判定フラグBSWJDGと同じとする。
ステップS14では、自動停止再始動判断部10aにおいて、今回解除判定フラグBSWJDGをセット(=1)する。
ステップS15では、自動停止再始動判断部10aにおいて、今回解除判定フラグBSWJDGをリセットする。
ストップS16では、自動停止再始動判断部10aにおいて、前回解除判定フラグBBSWJDGがセットされ、かつ、今回解除判定フラグBSWJDGがリセットされているか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。 In step S13, in the automatic stop / restart determination unit 10a, the previous release determination flag BBSWJDG is made the same as the current release determination flag BSWJDG.
In step S14, the automatic stop / restart determination unit 10a sets the current release determination flag BSWJDG (= 1).
In step S15, the automatic stop / restart determination unit 10a resets the current release determination flag BSWJDG.
In stop S16, the automatic stop / restart determination unit 10a determines whether or not the previous release determination flag BBSWJDG has been set and the current release determination flag BSWJDG has been reset.If YES, the process proceeds to step S7. In the case of, proceed to step S8.

次に、作用を説明する。
図５は、実施例２のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
時点t0では、ブレーキON、アクセルOFFであり、ブレーキ操作量BRKPRESSはコーストストップ解除操作量BRK1以上あるが、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1よりも大きいため、エンジン1は作動状態を継続する（S11→S1→S2→S3→S15→S16→S8）。
時点t1では、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1を下回ったため、エンジン1を停止する（S11→S1→S2→S3→S4→S5→S13→S14→S6）。このとき、今回解除判定フラグBSWJDGがセットされ、次の演算周期では前回解除判定フラグBBSWJDGがセットされる。 Next, the operation will be described.
FIG. 5 is a time chart showing the coast stop control operation of the second embodiment.
At time t0, the brake is ON and the accelerator is OFF, and the brake operation amount BRKPRESS is equal to or greater than the coast stop release operation amount BRK1, but the engine 1 continues to operate because the vehicle speed VSP is greater than the coast stop permission vehicle speed COVSP1 (S11). → S1 → S2 → S3 → S15 → S16 → S8).
At time t1, the vehicle speed VSP has fallen below the coast stop permission vehicle speed COVSP1, so the engine 1 is stopped (S11 → S1 → S2 → S3 → S4 → S5 → S13 → S14 → S6). At this time, the current release determination flag BSWJDG is set, and the previous release determination flag BBSWJDG is set in the next calculation cycle.

時点t2では、車速VSPがコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2を下回ったため、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断を禁止する(S11→S1→S2→S3→S4→S13→S14→S6)。
時点t3では、ブレーキ操作量BRKPRESSがコーストストップ解除操作量BRK1を下回るが、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断を禁止しているため、エンジン1の停止状態を維持できる。
時点t4では、ドライバがブレーキペダルから足を離し、ブレーキ操作が有りから無しに切り替わったため、今回解除判定フラグBSWJDGがリセットされ、BBSWJDG=1,BSWJDG=0となるため、エンジン1を再始動する(S11→S1→S15→S16→S7)。 At time t2, the vehicle speed VSP has fallen below the coast stop release determination vehicle speed COVSP2, so the engine restart determination based on the comparison between the brake operation amount BRKPRESS and the coast stop release operation amount BRK1 is prohibited (S11 → S1 → S2 → S3 → S4 → S13 → S14 → S6).
At time t3, the brake operation amount BRKPRESS is less than the coast stop release operation amount BRK1, but the engine restart determination is prohibited by comparing the brake operation amount BRKPRESS and the coast stop release operation amount BRK1. The state can be maintained.
At time t4, the driver has released his / her foot from the brake pedal and switched from the presence of the brake operation to the absence of the brake operation, so the current release determination flag BSWJDG is reset and BBSWJDG = 1 and BSWJDG = 0, so engine 1 is restarted ( S11 → S1 → S15 → S16 → S7).

マスタシリンダ圧センサ13は、ブレーキペダルがストロークして実際にマスタシリンダ圧が発生しないとドライバのブレーキ操作の有無を検出できないのに対し、ブレーキスイッチ11はブレーキペダルが僅かでもストロークしていれば、マスタシリンダ圧が発生していなくてもドライバのブレーキ操作を検出できる。
よって、ブレーキ操作が有りから無しに切り替わった場合にエンジン1を再始動することで、ブレーキ操作量BRKPRESSのみから再始動を行う実施例１と比較して安定した再始動条件が再現できるため、ドライバに煩わしさを与えない。また、ドライバの走行意図を正確に検出できるため、不要な再始動による燃費悪化も防ぐことができる。 The master cylinder pressure sensor 13 cannot detect the presence or absence of the driver's brake operation unless the master cylinder pressure is actually generated by the stroke of the brake pedal, whereas the brake switch 11 Even if the master cylinder pressure is not generated, the driver's brake operation can be detected.
Therefore, by restarting the engine 1 when the brake operation is switched from presence to absence, a more stable restart condition can be reproduced compared to the first embodiment in which the restart is performed only from the brake operation amount BRKPRESS. Don't bother you. Further, since the driver's intention to travel can be accurately detected, fuel consumption deterioration due to unnecessary restart can be prevented.

次に、効果を説明する。
実施例２にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(3) ドライバのブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ11を備え、自動停止再始動判断部10aは、ドライバのブレーキ操作が有り（ブレーキスイッチON）から無し（ブレーキスイッチOFF）に切り替わったとき、エンジン1を再始動する。
よって、安定した再始動条件が再現できるため、ドライバに煩わしさを与えない。また、不要な再始動による燃費悪化も防ぐことができる。 Next, the effect will be described.
In the second embodiment, in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment, the following effects are obtained.
(3) The brake switch 11 that detects the presence or absence of the driver's brake operation is provided, and the automatic stop / restart determination unit 10a switches from the presence of the driver's brake operation (brake switch ON) to the absence (brake switch OFF). Restart engine 1.
Therefore, since stable restart conditions can be reproduced, the driver is not bothered. Further, fuel consumption deterioration due to unnecessary restart can be prevented.

〔実施例３〕
実施例３は、車両の減速度が所定減速度を下回った場合、エンジン1を再始動する点で実施例１と異なる。以下、実施例１と異なる部分について説明する。 Example 3
The third embodiment is different from the first embodiment in that the engine 1 is restarted when the deceleration of the vehicle falls below a predetermined deceleration. Hereinafter, a different part from Example 1 is demonstrated.

［エンジンの自動停止再始動制御装置］
図６は、実施例３のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２に示した実施例１と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS21では、自動停止再始動判断部10aにおいて、前後Gセンサ15により検出された車両の減速度Gが所定減速度G1よりも小さいか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。ここで、所定減速度G1は、ドライバがブレーキペダルを踏んでいないと予測される減速度、すなわち、ブレーキペダルを操作していないときのコースト走行状態における減速度とする。 [Engine automatic stop / restart control system]
FIG. 6 is a flowchart showing a coast stop control process executed by the engine control unit 10 of the third embodiment. In addition, the same step number is attached | subjected to the step which performs the same process as Example 1 shown in FIG. 2, and description is abbreviate | omitted.
In step S21, the automatic stop / restart determination unit 10a determines whether the vehicle deceleration G detected by the front / rear G sensor 15 is smaller than the predetermined deceleration G1, and if YES, the process proceeds to step S7. If NO, the process proceeds to step S5. Here, the predetermined deceleration G1 is a deceleration predicted that the driver does not step on the brake pedal, that is, a deceleration in a coasting state when the brake pedal is not operated.

次に、作用を説明する。
図７は、実施例３のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
時点t0では、ブレーキON、アクセルOFFであり、車両の減速度Gが所定減速度G1以上あるが、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1よりも大きいため、エンジン1は作動状態を継続する（S1→S2→S3→S8）。 Next, the operation will be described.
FIG. 7 is a time chart showing the coast stop control operation of the third embodiment.
At time t0, the brake is ON and the accelerator is OFF, and the vehicle deceleration G is equal to or greater than the predetermined deceleration G1, but the engine 1 continues to operate because the vehicle speed VSP is greater than the coast stop permission vehicle speed COVSP1 (S1 → S2 → S3 → S8).

時点t1では、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1を下回ったため、エンジン1を停止する（S1→S2→S3→S4→S21→S5→S6）。
時点t2では、ドライバがブレーキペダルから足を離す。
時点t3では、車両の減速度Gが所定減速度G1を下回ったため、エンジン1を再始動する(S1→S2→S3→S4→S21→S7)。
すなわち、減速度が所定減速度G1まで低下した場合、ドライバに減速意図がなく、現状維持またはクリープ走行の意図があると判断できるため、その場合はエンジン1を再始動することで、現状位置またはクリープ走行が可能となり、ドライに煩わしさを与えない。一方、減速度が所定減速度G1以上である場合は停車直前までエンジン1の停止を継続できるため、燃費向上を図ることができる。 At time t1, since the vehicle speed VSP has fallen below the coast stop permission vehicle speed COVSP1, the engine 1 is stopped (S1->S2->S3->S4->S21->S5-> S6).
At time t2, the driver removes his foot from the brake pedal.
At time t3, since the vehicle deceleration G has fallen below the predetermined deceleration G1, the engine 1 is restarted (S1->S2->S3->S4->S21-> S7).
That is, when the deceleration is reduced to the predetermined deceleration G1, it can be determined that the driver has no intention to decelerate and maintains the current state or intends to run creep, so in that case, by restarting the engine 1, Creep running is possible, and it does not bother dry. On the other hand, when the deceleration is equal to or higher than the predetermined deceleration G1, the engine 1 can be stopped until just before the vehicle stops, so that fuel efficiency can be improved.

次に、効果を説明する。
実施例３にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(4) 自動停止再始動判断部10aは、車両の減速度Gが所定値G1を下回った場合、エンジン1を再始動する。
よって、ドライバに減速意図がない場合には、ドライバに煩わしさを与えることなく現状維持やクリープ走行が可能である。また、ドライバに減速意図がある場合は停車直前までエンジン1の停止を継続でき、燃費向上を図ることができる。 Next, the effect will be described.
In the third embodiment, in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment, the following effects are obtained.
(4) The automatic stop / restart determination unit 10a restarts the engine 1 when the deceleration G of the vehicle falls below a predetermined value G1.
Therefore, when the driver does not intend to decelerate, the current state can be maintained and creep travel can be performed without bothering the driver. Further, when the driver intends to decelerate, the engine 1 can be stopped until just before the vehicle stops, and fuel efficiency can be improved.

〔実施例４〕
実施例４は、アクセルペダルが踏み込まれた場合、エンジン1を再始動する点で実施例１と異なる。以下、実施例１と異なる部分について説明する。 Example 4
The fourth embodiment differs from the first embodiment in that the engine 1 is restarted when the accelerator pedal is depressed. Hereinafter, a different part from Example 1 is demonstrated.

［エンジンの自動停止再始動制御装置］
図８は、実施例４のエンジンコントロールユニット10で実行されるコーストストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２に示した実施例１と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS31では、自動停止再始動判断部10aにおいて、アクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定し、YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。ここでは、アクセル開度センサ12により検出されたペダル操作量がゼロよりも大きい場合にアクセルペダルが踏み込まれたと判定する。 [Engine automatic stop / restart control system]
FIG. 8 is a flowchart showing a coast stop control process executed by the engine control unit 10 of the fourth embodiment. In addition, the same step number is attached | subjected to the step which performs the same process as Example 1 shown in FIG. 2, and description is abbreviate | omitted.
In step S31, the automatic stop / restart determination unit 10a determines whether or not the accelerator pedal has been depressed. If YES, the process proceeds to step S7. If NO, the process proceeds to step S5. Here, it is determined that the accelerator pedal is depressed when the pedal operation amount detected by the accelerator opening sensor 12 is greater than zero.

次に、作用を説明する。
図９は、実施例４のコーストストップ制御作用を示すタイムチャートである。
時点t0では、ブレーキON、アクセルOFFであり、車両の減速度Gが所定減速度G1以上あるが、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1よりも大きいため、エンジン1は作動状態を継続する（S1→S2→S3→S8）。 Next, the operation will be described.
FIG. 9 is a time chart illustrating the coast stop control operation of the fourth embodiment.
At time t0, the brake is ON and the accelerator is OFF, and the vehicle deceleration G is equal to or greater than the predetermined deceleration G1, but the engine 1 continues to operate because the vehicle speed VSP is greater than the coast stop permission vehicle speed COVSP1 (S1 → S2 → S3 → S8).

時点t1では、車速VSPがコーストストップ許可車速COVSP1を下回ったため、エンジン1を停止する（S1→S2→S3→S4→S31→S5→S6）。
時点t2では、車速VSPがコーストストップ解除判定の禁止車速COVSP2を下回ったため、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断を禁止する(S1→S2→S3→S4→S31→S5→S6)。
時点t3では、ブレーキ操作量BRKPRESSがコーストストップ解除操作量BRK1を下回るが、ブレーキ操作量BRKPRESSとコーストストップ解除操作量BRK1との比較によるエンジン再始動の判断を禁止しているため、エンジン1の停止状態を維持できる。 At time t1, since the vehicle speed VSP has fallen below the coast stop permission vehicle speed COVSP1, the engine 1 is stopped (S1->S2->S3->S4->S31->S5-> S6).
At time t2, the vehicle speed VSP has fallen below the coast stop release determination vehicle speed COVSP2, so the determination of engine restart based on the comparison between the brake operation amount BRKPRESS and the coast stop release operation amount BRK1 is prohibited (S1 → S2 → S3 → S4 → S31 → S5 → S6).
At time t3, the brake operation amount BRKPRESS is less than the coast stop release operation amount BRK1, but the engine restart determination is prohibited by comparing the brake operation amount BRKPRESS and the coast stop release operation amount BRK1. The state can be maintained.

時点t4では、ブレーキペダルから足が離されると同時にアクセルペダルが踏み込まれたため、エンジン1を再始動する(S1→S2→S3→S4→S31→S7)。
すなわち、アクセルペダルが踏み込まれた場合、ドライバに加速意図があると判断できるため、その場合はエンジン1を再始動することで、ドライバの加速意図を基に走行可能となるため、ドライバに煩わしさを与えない。一方、アクセルペダルが踏み込まれておらず、ドライバに加速意図がない場合は、停車直前までエンジン1の停止を継続できるため、燃費向上を図ることができる。 At time t4, since the accelerator pedal is depressed at the same time as the foot is released from the brake pedal, the engine 1 is restarted (S1->S2->S3->S4->S31-> S7).
In other words, when the accelerator pedal is depressed, it can be determined that the driver has an intention to accelerate.In this case, restarting the engine 1 enables the vehicle to travel based on the driver's intention to accelerate, which is bothersome for the driver. Not give. On the other hand, when the accelerator pedal is not depressed and the driver does not intend to accelerate, the engine 1 can be stopped until just before the vehicle stops, so that fuel efficiency can be improved.

次に、効果を説明する。
実施例４にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下の効果を奏する。
(5) 自動停止再始動判断部10aは、アクセルペダルが踏み込まれた場合、エンジン1を再始動する。
よって、ドライバの加速意図に合致して車両を走行させることができる。また、ドライバに加速意図がない場合は停車直前までエンジン1の停止を継続でき、燃費向上を図ることができる。 Next, the effect will be described.
In the fourth embodiment, in addition to the effects (1) and (2) of the first embodiment, the following effects are obtained.
(5) The automatic stop / restart determination unit 10a restarts the engine 1 when the accelerator pedal is depressed.
Thus, the vehicle can be driven in accordance with the driver's acceleration intention. In addition, when the driver does not intend to accelerate, the engine 1 can be stopped until just before the vehicle stops, and fuel consumption can be improved.

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、実施例に限らず、他の構成であっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、ブレーキ操作量検出手段としてマスタシリンダ圧センサ13を用いた例を示したが、マスタシリンダ圧センサ13に代えて、ブレーキペダルストローク量を検出するストロークセンサ、ブレーキペダル踏力を検出する踏力センサ、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ等を用いてもよい。 (Other examples)
As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated based on the Example, not only an Example but another structure is also included in this invention.
For example, in the embodiment, an example in which the master cylinder pressure sensor 13 is used as the brake operation amount detection means has been shown. However, instead of the master cylinder pressure sensor 13, a stroke sensor for detecting the brake pedal stroke amount and a brake pedal depression force are detected. A pedal force sensor that detects the wheel cylinder pressure or a wheel cylinder pressure sensor that detects the wheel cylinder pressure may be used.

実施例では、ベルト式無段変速機を採用した例を示したが、他の有段式自動変速機や手動変速機等を備えた構成であってもよい。また、トルクコンバータを備えた例を示したが、トルクコンバータを備えていない車両であっても適用できる。これらの場合、コーストストップ制御（エンジン自動停止）を許可する条件のパラメータとして、所定車速CSVSP1ではなく、エンジン自立回転の維持の可否を示す他のパラメータ（車速と変速比の組合せやエンジン回転数）を用いることができる。   In the embodiment, an example in which a belt-type continuously variable transmission is employed has been described. However, a configuration including another stepped automatic transmission, a manual transmission, or the like may be used. Moreover, although the example provided with the torque converter was shown, even if it is a vehicle which is not provided with the torque converter, it is applicable. In these cases, as a parameter of the condition for permitting coast stop control (automatic engine stop), not the predetermined vehicle speed CSVSP1, but other parameters indicating whether or not the engine independent rotation can be maintained (combination of vehicle speed and speed ratio and engine speed) Can be used.

1 エンジン
1a 始動装置
2 トルクコンバータ
3 ベルト式無段変速機
3a 電動オイルポンプ
4 駆動輪
10 エンジンコントロールユニット
10a 自動停止再始動判断部（自動停止再始動判断手段）
10b 自動停止再始動制御部（自動停止再始動制御手段）
11 ブレーキスイッチ（ブレーキ操作有無検出手段）
12 アクセル開度センサ
13 マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ操作量検出手段）
14 車輪速センサ
15 前後Gセンサ
20 コントロールユニット 1 engine
1a Starter
2 Torque converter
3 Belt type continuously variable transmission
3a Electric oil pump
4 Drive wheels
10 Engine control unit
10a Automatic stop / restart determination unit (automatic stop / restart determination means)
10b Automatic stop / restart control unit (automatic stop / restart control means)
11 Brake switch (Brake operation presence / absence detection means)
12 Accelerator position sensor
13 Master cylinder pressure sensor (Brake operation amount detection means)
14 Wheel speed sensor
15 Front and rear G sensors
20 Control unit

Claims (5)

ドライバのブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
前記ブレーキ操作量に基づきエンジンの自動停止、再始動の判断を行う自動停止再始動判断手段と、
前記判断結果に基づきエンジンを自動停止、再始動する自動停止再始動制御手段と、
を備えたエンジンの自動停止再始動制御装置において、
前記自動停止再始動判断手段は、低車速走行中は前記ブレーキ操作量に基づくエンジンの再始動の判断を禁止することを特徴とするエンジンの自動停止再始動装置。 Brake operation amount detection means for detecting the brake operation amount of the driver;
Automatic stop / restart determining means for determining whether the engine is automatically stopped or restarted based on the brake operation amount;
Automatic stop / restart control means for automatically stopping and restarting the engine based on the determination result;
In the engine automatic stop / restart control device with
The automatic stop / restart determination unit prohibits determination of restart of the engine based on the brake operation amount during low vehicle speed traveling. 請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、
ドライバのブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作有無検出手段を備え、
前記自動停止再始動判断手段は、ドライバのブレーキ操作が有りから無しに切り替わったとき、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジンの自動停止再始動制御装置。 In the engine automatic stop / restart control device according to claim 1,
Brake operation presence / absence detection means for detecting the presence / absence of a driver's brake operation is provided,
An automatic stop / restart control device for an engine, wherein the automatic stop / restart determination means restarts the engine when the driver's brake operation is switched from being present to being absent. 請求項１または請求項２に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、
前記自動停止再始動判断手段は、車速が所定車速を下回った場合、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジンの自動停止再始動制御装置。 The automatic stop / restart control device for an engine according to claim 1 or 2,
The automatic stop / restart control unit is configured to restart the engine when the vehicle speed falls below a predetermined vehicle speed. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、
前記自動停止再始動判断手段は、車両の減速度が所定減速度を下回った場合、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジンの自動停止再始動制御装置。 The engine automatic stop / restart control device according to any one of claims 1 to 3,
The automatic stop / restart control device restarts the engine when the deceleration of the vehicle falls below a predetermined deceleration. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のエンジンの自動停止再始動制御装置において、
前記自動停止再始動判断手段は、アクセルペダルが踏み込まれた場合、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジンの自動停止再始動制御装置。 In the automatic stop / restart control device for an engine according to any one of claims 1 to 4,
An automatic stop / restart control device for an engine, wherein the automatic stop / restart determination means restarts the engine when an accelerator pedal is depressed.
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