JP2013168737A - 露光制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】危険予測領域における障害物の検知精度を高めることができる露光制御装置の提供。
【解決手段】撮像装置の撮像領域内に第１基準領域を設定する第１基準領域設定手段と、撮像装置の露光量を第１基準領域の輝度に応じて定まる第１露光量に調節する露光量調節手段と、露光量が調節された第１基準領域内に障害物が存在するか否かを判定する障害物検知手段と、車速または操舵角の少なくともいずれか一方の車両状態を検知する車両状態検知手段と、障害物が検知されなかった場合、車両状態に基づいて、撮像装置の撮像領域内に第１基準領域とは異なる第２基準領域を設定する第２基準領域設定手段とを備え、障害物が検知されなかった場合、露光量調節手段は、撮像装置の露光量を第２基準領域の輝度に応じて定まる第２露光量に調節し、障害物検知手段は、露光量が調節された第２基準領域内に障害物が存在するか否かを判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、露光制御装置に関し、より詳しくは、危険予測領域における障害物の検知精度を確実に高めることができる露光制御装置に関する。

近年、自動車に前方を撮像するカメラを搭載し、当該カメラの撮像画像内に歩行者や他車両等の障害物が映っているかどうかを判定し、障害物が映っていると判定された場合には、ドライバに障害物の存在を報知し、或いは障害物との衝突を回避する運転支援動作を行う技術が開発されている。

従来、この技術で使用されるカメラでは、障害物を検知する領域（以下、障害物検知領域と称する）が撮像領域内の一部の領域として予め設定されており、当該障害物検知領域は位置が固定されている。障害物検知領域は、露光量調節の基準となる領域である。具体的には、例えば、障害物検知領域の平均輝度が所定の平均輝度となるように、カメラの露光量が調節される。これにより、障害物検知領域の輝度が低い場合には露光量を増やし、障害物検知領域の輝度が高い場合には、露光量を減らす制御が行われるため、障害物検知領域内で障害物を検知する精度を高めることができる。

しかしながら、従来のカメラを用いた場合、以下のような課題が存在した。
すなわち、自動車の速度や操舵角に応じて、自動車が所定時間内に到達する位置は異なるので、速度や操舵角に応じて障害物検知領域を移動させる必要がある。しかしながら、従来の障害物検知領域は位置が固定されていたので、速度や操舵角に応じて危険が予測される領域（以下、危険予測領域と称する）において障害物の検知を適切に行うことができず、危険予測領域における障害物の検知精度を高めることができなかった。

特許文献１には、カメラおよびレーザレーダによって自車両前方の障害物を検知し、自車両の速度および操舵方向に応じて、当該障害物の近傍に露光量調節の基準領域を設定する技術が開示されている。

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、まず障害物が検知されることが前提となっているため、障害物が検知されなければ、露光量調節の基準領域を設定することができず、危険予測領域における障害物の検知精度を高めることができない。また、カメラの露光量が適切に調節されない状態では、画素に白飛びが発生していることがあり、白飛びが連続する領域が大きい場合には、実際には障害物が存在していてもその障害物を検知することができない可能性がある。

特開２０１１−１８０８７号公報

本発明は、このような実情に鑑みてなされたもので、危険予測領域における障害物の検知精度を確実に高めることができる露光制御装置の提供を目的とする。

第１の発明は、
車両に搭載され、当該車両周辺を撮像する撮像装置の露光量を制御する装置であって、
上記撮像装置の撮像領域内に第１基準領域を設定する第１基準領域設定手段と、
上記撮像装置の露光量を、上記第１基準領域の輝度に応じて定まる第１露光量に調節する露光量調節手段と、
上記露光量調節手段により露光量が調節された上記第１基準領域内に障害物が存在するか否かを判定する障害物検知手段と、
上記車両の速度または操舵角の少なくともいずれか一方の車両状態を検知する車両状態検知手段と、
上記障害物検知手段により障害物が検知されなかった場合、上記車両状態検知手段で検知された車両状態に基づいて、上記撮像装置の撮像領域内に上記第１基準領域とは異なる第２基準領域を設定する第２基準領域設定手段とを備え、
障害物が検知されなかった場合、上記露光量調節手段は、上記撮像装置の露光量を上記第２基準領域の輝度に応じて定まる第２露光量に調節し、上記障害物検知手段は、露光量が調節された上記第２基準領域内に障害物が存在するか否かを判定することを特徴とする、露光制御装置である。

第１の発明によれば、デフォルト（初期設定）の第１基準領域内に障害物が検知されなかった場合、危険が予測される領域（以下、危険予測領域と称する）として第２基準領域を新たに設定し、撮像装置の露光量を第２基準領域の輝度に応じて定まる第２露光量に調節し、露光量が調節された第２基準領域内に障害物が存在するか否かを判定する。よって、第１基準領域内で障害物が検知されない場合であっても、危険予測領域における障害物の検知精度を確実に高めることができる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記第２基準領域は、上記第１基準領域よりも小さいことを特徴とする。

第２の発明によれば、第２基準領域は第１基準領域よりも小さい。小さい領域の方が画素間の輝度のばらつきが小さいと考えられるため、小さい領域の輝度により第２露光量を決定することで適切に露光量を調節することができ、露光量調節後の画素の白飛びも少なくなる。よって、障害物の検知精度をより一層高めることができる。

第３の発明は、第１の発明において、
上記車両状態検知手段は、上記車両の速度および操舵角を検知することを特徴とする。

第３の発明によれば、車両の速度および操舵角が検知されるので、車両の速度または操舵角のいずれか一方が検知される場合よりも適切な位置に、危険予測領域として第２基準領域を設定することができる。

第４の発明は、第１の発明において、
上記車両の速度に応じて、上記第２基準領域が設定される上下位置が定まることを特徴とする。

第４の発明によれば、車両の速度に応じて、第２基準領域が設定される上下位置が定まるので、例えば、車速が高い程、第２基準領域をより上側の位置に設定することができ、危険予測領域をより一層適切に設定することができる。

第５の発明は、第１の発明において、
上記車両の操舵方向に応じて、上記第２基準領域が設定される左右位置が定まることを特徴とする。

第５の発明によれば、車両の操舵方向に応じて、第２基準領域が設定される左右位置が定まるので、例えば、右への操舵角が大きい程、第２基準領域をより右側の位置に設定することができ、逆に、左への操舵角が大きい程、第２基準領域をより左側の位置に設定することができ、危険予測領域をより一層適切に設定することができる。

第６の発明は、第４の発明において、
上記第２基準領域の上下位置が上側である程、当該第２基準領域の上下幅および左右幅が小さいことを特徴とする。

第６の発明によれば、第２基準領域の上下位置が上側である程、第２基準領域が小さく設定される。小さい領域の方が画素間の輝度のばらつきが小さいと考えられるため、第２露光量を適切に決定して露光量を適切に調節することができ、露光量調節後の画素の白飛びも少なくなる。よって、障害物の検知精度をより一層高めることができる。車両の速度が高い場合に特に有効である。

第７の発明は、第１の発明において、
上記撮像装置は、１台のカメラであることを特徴とする。

第７の発明によれば、撮像装置は１台のカメラであるので、撮像装置が２台のカメラである場合よりも部品点数を少なくすることができ、製造コストの低減および装置全体のコンパクト化を図ることができる。

本発明によれば、危険予測領域における障害物の検知精度を確実に高めることができる露光制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る露光制御装置の構成を示すブロック図 撮像領域内に第１基準領域を設定した状態を示す図 第１基準領域を設定して露光量を調節したときの撮像画像を示す図 車速が高い状態で撮像領域内に第２基準領域を設定した様子を示す図 図４に示される第２基準領域の設定状態で露光量を調節したときの撮像画像を示す図 車速が低い状態で撮像領域内に第２基準領域を設定した様子を示す図 図６に示される第２基準領域の設定状態で露光量を調節したときの撮像画像を示す図 右向きに操舵した状態で撮像領域内に第２基準領域を設定した様子を示す図 図８に示される第２基準領域の設定状態で露光量を調節したときの撮像画像を示す図 本実施形態に係る露光制御装置１の動作の一例を示すフローチャート

（実施形態）
本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る露光制御装置の構成の一例を示すブロック図である。図２は、撮像領域内に第１基準領域を設定した状態を示す図である。図３は、第１基準領域を設定して露光量を調節したときの撮像画像を示す図である。図４は、車速が高い状態で撮像領域内に第２基準領域を設定した様子を示す図である。図５は、図４に示される第２基準領域の設定状態で露光量を調節したときの撮像画像を示す図である。図６は、車速が低い状態で撮像領域内に第２基準領域を設定した様子を示す図である。図７は、図６に示される第２基準領域の設定状態で露光量を調節したときの撮像画像を示す図である。図８は、右向きに操舵した状態で撮像領域内に第２基準領域を設定した様子を示す図である。図９は、図８に示される第２基準領域の設定状態で露光量を調節したときの撮像画像を示す図である。

本実施形態に係る露光制御装置１は、車両に搭載される装置であって、当該車両周辺を撮像する撮像装置２の露光量を制御する装置である。

図１に示されるように、露光制御装置１は、第１基準領域設定手段４と、露光量調節手段６と、障害物検知手段７と、車両状態検知手段８と、第２基準領域設定手段５とを備えている。第１基準領域設定手段４と、露光量調節手段６と、車両状態検知手段８と、第２基準領域設定手段５は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３が有する機能部として構成されている。ＥＣＵ３には、撮像装置２および車両状態検知手段８が電気的に接続されている。

ＥＣＵ３は、マイクロコンピュータと、演算に必要な各種データおよび制御プログラムを格納したメモリ等から構成されており、当該マイクロコンピュータに制御プログラムを実行させることにより、上記した第１基準領域設定手段４、露光量調節手段６、車両状態検知手段８、および第２基準領域設定手段５等を機能させる。

撮像装置２は、ＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ等のデジタルカメラであり、車両前方を撮像する。

第１基準領域設定手段４は、撮像装置２の撮像領域９内に第１基準領域１０を設定する（図２参照）。第１基準領域１０は、障害物が存在するか否かが判定されるデフォルト（初期設定）の領域である。第１基準領域１０内に障害物が存在するか否かを判定するために、後述するように、露光量調節手段６が第１基準領域１０内の輝度に応じて撮像装置２の露光量の暫定の目安である第１露光量ｅ１を決定する。第１基準領域１０の位置、形状、大きさは、車両のイグニッションスイッチをオンした後に最初に設定される基準領域（デフォルトの基準領域）として予め設定されている。また、後述する第２基準領域１２内で障害物の有無が判定された後は、障害物の有無が判定される領域が第１基準領域１０に戻る。第１基準領域１０の形状は特に限定されるものではないが、例えば図２に示されるように四角形状とすることができる。第１基準領域１０は撮像領域９より小さく設定され、例えば、撮像領域９の中央部からやや下側を中心とした横長の長方形状の領域とされる。撮像領域９の中央部からやや下側を中心とした領域とするのは、車両の近くにある障害物を優先的に検知するための初期設定がなされているためである。

露光量調節手段６は、撮像装置２の露光量を、第１基準領域１０の輝度に応じて定まる第１露光量ｅ１に調節する（図３参照）。第１露光量ｅ１の決定方法は特に限定されるものではないが、例えば、以下の方法を採用することができる。まず、撮像装置２が取得した画像のうち第１基準領域１０内の画像を構成する各画素の輝度の平均値ａ１を算出する。次に、障害物の検知に適した値として予め定められた輝度平均値ａ２と、輝度平均値ａ１との差分Ｄａ（＝ａ２−ａ１）を算出する。次に、差分Ｄａがゼロとなるように撮像装置２の第１露光量ｅ１を決定する。輝度平均値ａ１が輝度平均値ａ２よりも小さい場合には、露光量が増加するように第１露光量ｅ１が大きめに設定される。また、輝度平均値ａ１が輝度平均値ａ２よりも大きい場合には、露光量が減少するように第１露光量ｅ１が小さめに決定される。第１露光量ｅ１の決定は、例えば、撮像装置２の電子シャッタ速度やゲイン値の決定と等価である。

また、露光量調節手段６は、撮像装置２の露光量を、後述する第２基準領域１２の輝度に応じて定まる第２露光量ｅ２に調節する（図５，７，９参照）。第２露光量ｅ２の決定方法は特に限定されるものではないが、例えば、上記した第１露光量ｅ１の場合と同様の方法を採用することができる。まず、撮像装置２が取得した画像のうち第２基準領域１２内の画像を構成する各画素の輝度の平均値ａ１を算出する。次に、障害物の検知に適した値として予め定められた輝度平均値ａ２と、輝度平均値ａ１との差分Ｄａ（＝ａ２−ａ１）を算出する。次に、差分Ｄａがゼロとなるように撮像装置２の第２露光量ｅ２を決定する。輝度平均値ａ１が輝度平均値ａ２よりも小さい場合には、露光量が増加するように第２露光量ｅ２が大きめに設定される。また、輝度平均値ａ１が輝度平均値ａ２よりも大きい場合には、露光量が減少するように第２露光量ｅ２が小さめに決定される。第２露光量ｅ２の決定は、例えば、撮像装置２の電子シャッタ速度やゲイン値の決定と等価である。

障害物検知手段７は、露光量調節手段６で露光量が調節された第１基準領域１０内に障害物１１が存在するか否かを判定する（図３参照）。障害物検知は、例えば、ソーベルオペレータ等を用いたエッジ抽出処理、および予め設定された障害物のテンプレート画像を用いた各種パターンマッチング手法により行うことができる。障害物１１の種類は特に限定されるものではないが、例えば、歩行者、先行車等の他車両である。図示例では、障害物１１は歩行者とされている。なお、図３に示される符号１３は、道路の車線を規定する白線である。

また、障害物検知手段７は、露光量調節手段６で露光量が調節された後述の第２基準領域１２内に障害物１１が存在するか否かを判定する（図５，７，９参照）。障害物検知の方法は、第１基準領域１０内での検知方法と同様である。

車両状態検知手段８は、車両の速度（以下、車速と称する）または操舵角（操舵方向）の少なくともいずれか一方の車両状態を検知する。車速は、例えば、車輪に取り付けられた車速センサで検知することができる。また、車両の操舵角は、例えば、ステアリング装置に取り付けられた操舵角センサで検知することができる。

第２基準領域設定手段５は、障害物検知手段７により障害物１１が検知されなかった場合に、車両状態検知手段８で検知された車両状態に基づいて、撮像装置２の撮像領域９内に第１基準領域１０とは異なる第２基準領域１２を設定する（図４，６，８参照）。第２基準領域１２は、上記車両状態に基づいて、自車両にとって危険が予測される領域（以下、危険予測領域と称する）として新たに設定される領域である。また、第２基準領域１２は、障害物が存在するか否かが判定される領域である。第２基準領域１２内に障害物が存在するか否かを判定するために、後述するように、露光量調節手段６が第２基準領域１２内の輝度に応じて撮像装置２の露光量の目安である第２露光量ｅ２を決定する。第２基準領域１２の形状は特に限定されるものではないが、例えば図４，６，８に示されるように四角形状とすることができる。露光量調節手段６によって撮像装置２の露光量が再調節された後、第２基準領域１２内で障害物１１の有無が判定される。

第２基準領域１２は、第１基準領域１０よりも小さいことが好ましい。小さい領域の方が画素間の輝度のばらつきが小さいと考えられるため、小さい領域の輝度に応じて第２露光量を決定することで適切に露光量を調節することができ、露光量調節後の画素の白飛びも少なくなる。これにより、障害物の検知精度をより一層高めることができる。

車両状態検知手段８により車速が検知される場合、当該車速に応じて、第２基準領域１２が設定される上下位置が定められる（図４、６参照）。車速に応じて、第２基準領域１２が設定される上下位置が定まる場合、例えば、車速が高い程、第２基準領域１２をより上側の位置に設定することができ（図４参照）、逆に、車速が低い程、第２基準領域１２をより下側の位置に設定することができる（図６参照）。これにより、危険予測領域の位置をより一層適切に設定することができる。車速が高い場合は、車速が低い場合に比べて車両が所定時間内に到達できる距離が大きくなり、車両が所定時間後には撮像領域９の上側領域に到達することになるからである。なお、ここで言う「所定時間」は、特に限定されるものではないが、例えば、障害物１１が検知されてから衝突回避用の運転支援装置（図示せず）が作動するまでの時間ｔ１に若干の余裕時間を足し合わせた時間ｔ２とされる。第２基準領域１２の下端は、例えば、車両の前端から、時間ｔ２に車速を掛け合わせて得られる距離ｄに相当する路面位置に設定される。

なお、第２基準領域１２の上下位置が上側である（つまり、車速が高速である）程、当該第２基準領域１２の上下幅および左右幅が小さく設定されることが好ましい（図４，６参照）。上下幅および左右幅が小さく設定されることで、第２基準領域１２が小さくなる。第２基準領域１２の上下位置が上側である場合は、車両から比較的遠い領域が危険予測領域として設定され、車両から遠い領域では撮像画像上での障害物も小さくなるので、危険予測領域としての第２基準領域１２を小さくするのは演算処理の点で効率的である。また、小さい領域の方が画素間の輝度のばらつきが小さいと考えられるため、第２露光量を適切に決定して露光量を適切に調節することができ、露光量調節後の画素の白飛びも少なくなる。よって、障害物１１の検知精度をより一層高めることができる。

また、第２基準領域１２の上下幅は、第２基準領域１２内に存在することが想定される障害物（例えば、先行車両や歩行者）の高さに応じて設定されることが好ましい。例えば、第２基準領域１２の上下幅は、第２基準領域１２内に存在することが想定される障害物の高さよりもやや大きめに設定される。また、第２基準領域１２の上下位置が上側である程、第２基準領域１２は自車両から遠方を映す領域となり、遠方の障害物は撮像画像上で小さく映る。よって、第２基準領域１２の上下位置が上側である程、第２基準領域１２の上下幅は小さく設定される。また、第２基準領域１２の左右幅は、例えば、道路の一車線幅程度に設定され、自車両から遠方である程、車線幅は撮像画像上で狭く映る。よって、第２基準領域１２の上下位置が上側である程、第２基準領域１２の左右幅は小さく設定される。

車両状態検知手段８により操舵角が検知される場合、当該操舵角に応じて、第２基準領域１２が設定される左右位置が定められる（図４，８参照）。操舵角に応じて、第２基準領域が設定される左右位置が定まる場合、例えば、右への操舵角が大きい程、第２基準領域１２をより右側の位置に設定することができ（図８参照）、逆に、左への操舵角が大きい程、第２基準領域１２をより左側の位置に設定することができ、危険予測領域をより一層適切に設定することができる。なお、図４は、直進状態（舵を切っていない状態）で且つ車速が高い場合を示し、図８は、右向きに操舵され、かつ、車速が高い場合を示している。

なお、車両状態検知手段８は、車両の速度および操舵角の双方を検知することが好ましい。車両の速度および操舵角が検知される場合、速度または操舵角のいずれか一方が検知される場合よりも適切な位置に、危険予測領域として第２基準領域１２を設定することができる。

第１基準領域１０内に障害物１１が検知されなかった場合、露光量調節手段６は、撮像装置２の露光量を、第２基準領域１２の輝度に応じて定まる第２露光量ｅ２に調節し（図５、７、９参照）、障害物検知手段７は、露光量が調節された第２基準領域１２内に障害物１１が存在するか否かを判定する（図５、７、９参照）。

次に、図１０のフローチャート等を参照しつつ、露光制御装置１の動作について説明する。図１０は、露光制御装置１の動作の一例を示すフローチャートである。なお、図１０においては、車速および操舵角の車両情報が検知され、双方の車両情報に基づいて第２基準領域１２が設定される場合について説明する。

まず、各種パラメータが初期値に設定される（ステップＳ１）。次いで、撮像装置２の撮像領域９内に第１基準領域１０が設定される（図２参照）（ステップＳ２）。次いで、撮像装置２が車両前方を撮像して車両前方の画像を取得する（ステップＳ３）。次いで、第１基準領域１０の輝度に応じて第１露光量ｅ１が決定される（ステップＳ４）。次いで、撮像装置２の露光量が第１露光量ｅ１に一致するように、撮像装置２が露光制御される（図３参照）（ステップＳ５）。

次いで、露光量が調節された第１基準領域１０内に、障害物１１が存在するか否かが判定される（図３参照）（ステップＳ６）。障害物１１が検知された場合には、処理を終了する。一方、障害物が検知されなかった場合には、ステップＳ７に移行する。

なお、図３に示されるシーンでは、第１基準領域１０内に障害物である歩行者１１が存在しているので、本来であれば、ステップＳ６において歩行者１１が検知されるはずである。しかしながら、図３に示されるシーンでは、第１基準領域１０内に、元々、暗い領域と明るい領域がそれぞれ大きな面積を占めて存在しており、しかもこれら領域間の輝度の差が大きいため、ステップＳ５の露光制御の前後に亘って白飛び領域が大きな面積で存在している。このため、図３に示されるシーンでは、本来検知されるべき歩行者１１が検知されない。図３では、検知されていない歩行者１１を破線で示している。

ステップＳ７では、車速および操舵角（車両状態）が検知される。

次いで、車両状態検知手段８で検知された車両状態に基づいて、撮像装置２の撮像領域９内に第１基準領域１０とは異なる第２基準領域１２が設定される（ステップＳ８）。直進かつ高速の車両状態では、図４に示されるように、第２基準領域１２の中心位置は撮像領域９の中心よりやや上側に設定され、第２基準領域１２の縦幅および横幅がかなり小さく設定される。また、直進かつ低速の車両状態では、図６に示されるように、第２基準領域１２の中心位置は撮像領域９の中心よりやや下側に設定され、第２基準領域１２の縦幅および横幅は図４の場合よりも大きめに設定される。また。右方向に操舵され且つ高速の車両状態では、図８に示されるように、第２基準領域１２の中心位置は撮像領域９の中心よりやや上側で且つやや右側に設定され、第２基準領域１２の縦幅および横幅は図４の場合と同様に設定される。

次いで、第２基準領域１２の輝度に応じて、第２露光量ｅ２が決定される（ステップＳ９）。次いで、撮像装置２の露光量が第２露光量ｅ２に一致するように、撮像装置２が露光制御される（図５，７，９参照）（ステップＳ１０）。

次いで、露光量が調節された第２基準領域１２内に障害物が存在するか否かが判定され（ステップＳ１１）、処理を終了する。

なお、図５，７，９に示されるシーンでは、第２基準領域１２内に障害物である歩行者１１が存在している。第２基準領域１２内の白飛びが抑えられて、ステップＳ１１において歩行者１１が正しく検知される。これは、車速および操舵角に応じて新たに設定される第２基準領域１２が、想定される障害物１１の大きさに応じて第１基準領域９の大きさよりも小さめに設定され、これにより第１基準領域１０よりも適切な露光制御がなされるからである。検知された歩行者１１は実線で示されている。

ステップＳ１〜Ｓ１１の処理は、短時間毎に繰り返される。

以上説明したように、露光制御装置１によれば、デフォルト（初期設定）の第１基準領域９内に障害物１１が検知されなかった場合、危険予測領域として第２基準領域１２を新たに設定し、撮像装置２の露光量を第２基準領域１２の輝度に応じて定まる第２露光量に調節し、露光量が調節された第２基準領域１２内に障害物１１が存在するか否かを判定する。よって、第１基準領域１０内で障害物１１が検知されない場合であっても、危険予測領域における障害物１１の検知精度を確実に高めることができる。

なお、撮像装置２は、１台のカメラであることが好ましい。撮像装置２が１台のカメラである場合は、撮像装置２が２台のカメラである場合よりも部品点数を少なくすることができ、製造コストの低減および装置全体のコンパクト化を図ることができる。

また、上記実施形態では、撮像装置２は車両前方を撮像したが、車両後方を撮像するようにしてもよい。この場合、車両が後進（バック）したときに車両後方の危険予測領域における障害物の検知精度を確実に高めることができる。

本発明は、危険予測領域における障害物の検知精度を確実に高めることができる露光制御装置等に利用可能である。

１ 露光制御装置
２ 撮像装置
３ ＥＣＵ
４ 第１基準領域設定手段
５ 第２基準領域設定手段
６ 露光量調節手段
７ 障害物検知手段
８ 車両状態検知手段
９ 撮像領域
１０ 第１基準領域
１１ 障害物
１２ 第２基準領域
１３ 白線

Claims (7)

1. 車両に搭載され、当該車両周辺を撮像する撮像装置の露光量を制御する装置であって、
   前記撮像装置の撮像領域内に第１基準領域を設定する第１基準領域設定手段と、
   前記撮像装置の露光量を、前記第１基準領域の輝度に応じて定まる第１露光量に調節する露光量調節手段と、
   前記露光量調節手段により露光量が調節された前記第１基準領域内に障害物が存在するか否かを判定する障害物検知手段と、
   前記車両の速度または操舵角の少なくともいずれか一方の車両状態を検知する車両状態検知手段と、
   前記障害物検知手段により障害物が検知されなかった場合、前記車両状態検知手段で検知された車両状態に基づいて、前記撮像装置の撮像領域内に前記第１基準領域とは異なる第２基準領域を設定する第２基準領域設定手段とを備え、
   障害物が検知されなかった場合、前記露光量調節手段は、前記撮像装置の露光量を前記第２基準領域の輝度に応じて定まる第２露光量に調節し、前記障害物検知手段は、露光量が調節された前記第２基準領域内に障害物が存在するか否かを判定することを特徴とする、露光制御装置。
2. 前記第２基準領域は、前記第１基準領域よりも小さいことを特徴とする、請求項１に記載の露光制御装置。
3. 前記車両状態検知手段は、前記車両の速度および操舵角を検知することを特徴とする、請求項１に記載の露光制御装置。
4. 前記車両の速度に応じて、前記第２基準領域が設定される上下位置が定まることを特徴とする、請求項１に記載の露光制御装置。
5. 前記車両の操舵方向に応じて、前記第２基準領域が設定される左右位置が定まることを特徴とする、請求項１に記載の露光制御装置。
6. 前記第２基準領域の上下位置が上側である程、当該第２基準領域の上下幅および左右幅が小さいことを特徴とする、請求項４に記載の露光制御装置。
7. 前記撮像装置は、１台のカメラであることを特徴とする、請求項１に記載の露光制御装置。

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