JP2013163396A - Method of instructing issuance of warning in train approach warning system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、鉄道線路内や線路近傍で保守点検作業を行う場合に、列車が所定距離内に接近すると列車見張員に対し自動的に警報を発動させるシステムに関するものであって、特に、列車の運行時間間隔が短い高密度線区に対応させた警報発動指示方法を提供するものである。 The present invention relates to a system for automatically issuing an alarm to a train watcher when a train approaches within a predetermined distance when performing maintenance inspection work on a railway track or in the vicinity of the track. An alarm activation instruction method corresponding to a high-density line with a short operation time interval is provided.
線路内や線路付近で点検や保守などの作業を行う場合、見張員を配置し、この見張員が目視により列車の接近を確認して作業員へ伝達するように定められている。従って、見張員が列車接近を見落とすと、作業員の安全性が担保されない。そこで、見張員の支援をするため、鉄道線路内やその近傍で作業を行う際に、列車が所定距離内に接近すると、警報を自動的に発動させるシステムが提案されている（特許文献１）。 When performing work such as inspection and maintenance in the vicinity of the track, it is determined that a watchman is arranged and this watchman visually confirms the approach of the train and transmits it to the worker. Therefore, if the watchman overlooks the approach of the train, the safety of the worker is not ensured. Therefore, in order to assist the watchman, a system has been proposed that automatically activates an alarm when a train approaches within a predetermined distance when working in or near a railway track (Patent Document 1). .
特許文献１に記載した従来の列車接近警報システムは、ＣＴＣ（中央列車制御装置）から列車の位置する閉塞区間情報を抽出する列車位置抽出装置と、ＧＰＳ（全地球測位システム）からの電波を受信して作業員（見張員）の現在位置を検出する測位用携帯端末と、列車接近の警報を作業員に発動する警報用携帯端末と、閉塞区間を細分化した作業員位置エリア情報を保有する中央制御装置とから構成され、測位用携帯端末からのＧＰＳ情報に基づいて検出した作業員位置エリアと、列車位置抽出装置で得た列車が在線する閉塞区間との離隔距離を中央制御装置が算出し、この離隔距離が所定範囲内となったときに、警報用携帯端末へ列車接近警報信号を発信するというものである。
The conventional train approach warning system described in
同システムでは、一つの閉塞区間を複数に細分化した作業員位置エリアを線路上に定義し、ＧＰＳで取得した作業員位置座標から最短距離の作業員位置エリアを選択して割り当てる工程を導入したことにより、作業員位置の把握精度を高めて、列車接近警報を発信するタイミングの適正化を図っている。 In this system, a worker position area that is divided into multiple closed sections is defined on the track, and a process for selecting and assigning the worker position area with the shortest distance from the worker position coordinates acquired by GPS is introduced. This improves the grasping accuracy of the worker position and optimizes the timing for issuing the train approach warning.
ところで、特許文献１に記載の警報システムにおいて、警報装置に警報を発動させる列車と列車見張員との離隔距離をシステム列車見通し距離としているが、このシステム列車見通し距離は、見張員が目視により監視する場合に採用される列車見通し距離よりも、十分長く設定される。その理由は、システムを構成している各装置が有している動作上の誤差や冗長性を考慮して、安全性を担保するためである。具体的には、見張員が目視により監視する場合に採用される列車見通し距離は、線区の最高速度に応じて定められる触車事故防止距離であるが、システム列車見通し距離では、これに、作業員がＧＰＳの測位周期の時間内に移動が想定される距離、ＧＰＳの測定誤差、キロ程台帳の誤差、及び、列車運行管理装置が列車位置を検知した時点から列車接近情報が警報装置に到達するまでに要する情報伝送時間内に列車が線区最高速度で走行したときの移動距離を加えた距離が用いられる。
By the way, in the alarm system described in
他方、特許文献２においては、列車見張員だけではなく、列車にもＧＰＳ機能付端末装置を装備させ、これを用いて算出した列車速度と位置情報とを基に、警報を発するための距離を算出するという警報システムが提案されている。かかる警報システムによれば、正確に閉塞区間内の列車位置を捕捉して、列車到達時間の演算精度が向上することにより、作業者への警報発動タイミングの最適化を図れるとされている。 On the other hand, in Patent Document 2, not only train guards but also trains are equipped with a terminal device with a GPS function, and based on the train speed and position information calculated using this, the distance for issuing an alarm is set. An alarm system that calculates is proposed. According to such an alarm system, it is supposed that the timing of alarm activation to the worker can be optimized by accurately capturing the train position in the closed section and improving the calculation accuracy of the train arrival time.
なお特許文献２は、特許文献１に記載の警報システムが、列車が一閉塞区間内の何処に在線しているかを把握できないため、長い閉塞区間では必要以上に早い時間に警報が発動してしまったり、また停車や徐行運転などを行った場合にも警報の発動時間が長くなったりする結果、作業時間の確保に支障をきたすという問題の有ることを指摘している。
In Patent Document 2, since the alarm system described in
特許文献１に記載の列車接近警報システムは、上に説明した如く、安全性を確保できるように、システム列車見通し距離を十分に長い距離に設定している。そのため、このシステムを列車の運行時間間隔が短い高密度線区に適用した場合、システム列車見通し距離内に列車が在線する時間比率が高くなる。その結果、警報装置の発動時間が長くなり、列車ダイヤによっては、警報装置が常時発動した状態となって、保守点検作業の遂行に支障をきたすという問題が有った。
As described above, the train approach warning system described in
特許文献２に記載の技術は、特許文献１の列車接近警報システムにおける上記問題点を解決できるとされているが、列車見張員のみならず、全ての運行列車にＧＰＳ装置を搭載することが必要であり、このため多数のＧＰＳ装置を準備するのに非常にコストがかかるという欠点がある。
The technique described in Patent Document 2 is said to be able to solve the above problems in the train approach warning system of
本発明は、安全性を損なうことなく、警報装置の警報発動時間の短縮化を目的として創案したものである。本発明に係る列車接近警報システムの警報発動指示方法は、所定の接近判定位置を設定し、この位置に列車が到達した時点を基準として、そこから警報を発動させることが必須となる位置に達するまでに要する時間を予測し、この時間範囲内では警報の発動を抑止することにより、警報発動時間の短縮化を図ることを、特徴的、且つ、基本的な問題解決手段としている。 The present invention was created for the purpose of shortening the alarm activation time of an alarm device without impairing safety. The alarm activation instruction method of the train approach alarm system according to the present invention sets a predetermined approach determination position, and reaches a position where it is essential to issue an alarm from the time when the train arrives at this position. The characteristic and basic problem-solving means is to shorten the alarm activation time by predicting the time required until this time and suppressing the alarm activation within this time range.
請求項１は、本発明の最も基礎的な実施形態を記述するものであって、その特徴とするところは、列車見張員が携行し、自己の位置を測位して取得した位置情報を見張員位置情報として送信する機能を持った測位装置と、列車接近情報を受信すると所定の警報動作を実行する機能を持った警報装置と、列車位置を検知する機能を有する列車運行管理装置から列車位置情報及び列車種別情報を含んだ列車情報を抽出する機能を持った列車情報伝達装置と、列車情報伝達装置から列車情報を取得する機能並びに前記測位装置及び警報装置と通信する機能を備える制御装置とを有し、列車情報伝達装置から得られる列車位置情報と測位装置から得られる見張員位置情報とに基づき算出した列車と列車見張員との離隔距離が所定距離に達したならば制御装置が警報装置へ列車接近情報を出力するように構成された列車接近警報システムにおいて、前記制御装置により、
（Ａ１）安全確保上必要な必須列車見通し距離、列車運行管理装置が列車位置を検知した時点から列車接近情報が警報装置に到達するまでに要する情報伝送時間を考慮して算定した余裕列車見通し距離、及び、前記必須列車見通し距離に前記余裕列車見通し距離を加算したシステム列車見通し距離を定義する工程
（Ａ２）測位装置から得た見張員位置から前記必須列車見通し距離だけ離れた位置を必須警報発動位置として定義する工程
（Ａ３）前記見張員位置と前記システム列車見通し距離とに基づき警報装置へ列車接近情報を出力すべき接近判定位置を定義する工程
（Ａ４）前記接近判定位置から前記必須警報発動位置までの距離を列車が規定の線区最高速度で走行した場合に要する最短余裕時間を算出する工程
（Ａ５）列車が接近判定位置に達したならば、列車が接近判定位置に達した時点から前記最短余裕時間の経過後に警報装置が警報動作を発動するように指示する警報動作遅延情報を含んだ列車接近情報を、警報装置へ出力する工程
を実行することである。
(A1) Necessary train line-of-sight distance necessary for ensuring safety, margin train line-of-sight distance calculated in consideration of the information transmission time required for the train approach information to reach the alarm device after the train operation management device detects the train position And a step of defining a system train line-of-sight distance by adding the marginal train line-of-sight distance to the required train line-of-sight distance (A2). A step of defining as a position (A3) A step of defining an approach determination position where train approach information should be output to an alarm device based on the watchman position and the system train line-of-sight distance (A4) The essential alarm is triggered from the approach determination position Step of calculating the shortest margin time required when the train travels at the maximum speed in the specified line section for the distance to the position (A5) When the train reaches the approach determination position, the train approach information including the alarm operation delay information that instructs the alarm device to activate the alarm operation after the elapse of the minimum margin time from the time when the train reaches the approach determination position is sent to the alarm device. The process of outputting is executed.
前記システムにおいて、自己の位置を測位して位置情報を送信する機能を持った測位装置には、例えば、ＧＰＳ機能を備えた携帯電話端末を使用することができる。
列車接近情報を受信すると警報を発動させる警報装置には、例えば、アラーム機能を備えた携帯電話端末を使用することができる。
In the system, for example, a mobile phone terminal having a GPS function can be used as a positioning device having a function of measuring its own position and transmitting position information.
For example, a mobile phone terminal having an alarm function can be used as an alarm device that triggers an alarm when train approach information is received.
列車情報の取得対象である列車運行管理装置には、例えば、ＣＴＣ装置を選定するとよい。ＣＴＣ装置は、列車番号・列車種別（普通か快速か等の区別、車両編成長など）・発着駅・発着時間・到着番線等の各種列車管理情報が入力され、これらを保有すると共に、連動装置を介して、列車位置情報（例えば在線軌道回路の番号など）を取得する。 For example, a CTC device may be selected as the train operation management device from which train information is acquired. The CTC device receives various train management information such as train number, train type (normal / high-speed distinction, vehicle growth, etc.), departure / arrival station, departure / arrival time, arrival number line, etc. The train position information (e.g., the number of the tracked track circuit) is acquired via.
列車情報伝達装置は、例えばコンピュータ装置で構成されるものであって、列車運行管理装置及び制御装置と回線接続され、列車運行管理装置から取得した列車管理情報及び列車位置情報を含んだ列車情報を、制御装置に対し供給する。
なお本発明を実施するに際しては、線区を特定するための路線情報、線区を構成する各軌道回路の識別番号・長さ・端点のキロ程等の軌道回路情報、線区ごとに規定される列車最高速度、列車種別に応じて設定される線区ごとの運転曲線データ、及び、この運転曲線データに基づいて算出される軌道回路単位の列車平均速度等を含んだ線区情報が活用される。この線区情報は、上記列車情報と共に、列車情報伝達装置に装備した記憶装置に保持させることができる。但し、線区情報については、変更頻度が少ないので、制御装置側に設けた記憶装置に保持させてもよい。
The train information transmission device is constituted by a computer device, for example, and is connected to the train operation management device and the control device, and train information including the train management information and the train position information acquired from the train operation management device. Supplied to the control device.
In carrying out the present invention, the route information for specifying the line section, the track circuit information such as the identification number, length, and kilometer of the end point of each track circuit constituting the line section are defined for each line section. Line information including train maximum speed, operation curve data for each line set according to the train type, and average train speed for each track circuit calculated based on this operation curve data is utilized. The This line information can be held together with the train information in a storage device equipped in the train information transmission device. However, since the line section information is changed less frequently, it may be held in a storage device provided on the control device side.
制御装置は、例えば、サーバコンピュータを主要部とし、列車情報伝達装置に対し、情報を取得するための伝送回線で接続される。また、測位装置及び警報装置と通信するための通信回線に接続する手段が備えられる。そして、測位装置から得た見張員位置情報、列車情報伝達装置から得た列車位置情報、及び、線区情報に基づき、列車と列車見張員との間隔を算出又は予測し、両者の間隔が所定距離以内に近づいたならば、列車接近情報を警報装置へ出力する。 The control device has, for example, a server computer as a main part, and is connected to the train information transmission device through a transmission line for acquiring information. Means for connecting to a communication line for communicating with the positioning device and the alarm device are also provided. Then, based on the guard position information obtained from the positioning device, the train position information obtained from the train information transmission device, and the line section information, the interval between the train and the train guard is calculated or predicted, and the interval between the two is predetermined. When approaching within a distance, train approach information is output to the alarm device.
前記において、安全確保上必要な「必須列車見通し距離」とは、例えば、触車事故を確実に防止できる列車見通し距離（通常、線区ごとに規定される最高速度で列車が約３０秒程度の間に移動する距離）に、作業員がＧＰＳの測位周期の時間内に移動が想定される距離、ＧＰＳの測定誤差、及び、キロ程台帳の誤差を加えた距離として定義することが考えられる。そして、測位装置で取得した見張員位置から必須列車見通し距離だけ離れた位置が、「必須警報発動位置」として定義される。 In the above description, the “essential train visibility distance” necessary for ensuring safety is, for example, a train visibility distance that can reliably prevent a car accident (usually, a train is about 30 seconds at the maximum speed defined for each line section). It is conceivable that the distance is defined as the distance that the worker is supposed to move within the time of the GPS positioning cycle, the GPS measurement error, and the kilometer ledger error. Then, a position that is separated from the guard position acquired by the positioning device by the essential train line-of-sight distance is defined as “essential alarm activation position”.
列車運行管理装置が列車位置を検知した時点から列車接近情報が警報装置に到達するまでに要する「情報伝送時間」とは、列車運行管理装置が列車位置情報を取得してから、列車位置情報が列車情報伝達装置を介し制御装置へ伝達され、これに基づき制御装置が演算して列車接近情報を出力し、出力された列車接近情報が、通信回線を経由して、警報装置に受信されるまでに必要と見込まれる時間である。そして通常は、上記情報伝送時間内に列車が線区最高速度で移動する距離を、「余裕列車見通し距離」として定義することが考えられる。
さらに、前記必須列車見通し距離と前記余裕列車見通し距離とを加算した距離を、「システム列車見通し距離」として定義する。
The “information transmission time” required from when the train operation management device detects the train position to when the train approach information reaches the alarm device is the time after the train operation management device acquires the train position information. It is transmitted to the control device via the train information transmission device, and based on this, the control device calculates and outputs train approach information, until the output train approach information is received by the alarm device via the communication line It is time that is expected to be necessary. Usually, it is conceivable to define the distance that the train moves at the maximum speed of the line zone within the information transmission time as the “margin train line-of-sight distance”.
Further, a distance obtained by adding the essential train line-of-sight distance and the marginal train line-of-sight distance is defined as a “system train line-of-sight distance”.
「接近判定位置」は、測位装置によって取得した見張員位置から少なくともシステム列車見通し距離だけ離れた位置と規定される。列車の最高運転速度は線区ごとに予め規定されているので、接近判定位置から必須警報発動位置までの距離を線区最高速度で走行したときに要する「最短余裕時間」は、容易に演算で求めることができる。 The “approach determination position” is defined as a position that is at least a system train line-of-sight distance away from the watchman position acquired by the positioning device. The maximum train operating speed is specified in advance for each line section, so the “minimum margin time” required when driving the distance from the approach judgment position to the required alarm trigger position at the line section maximum speed can be easily calculated. Can be sought.
列車が接近判定位置に到達した時点で制御装置から警報装置へ「列車接近情報」が出力されるが、本発明では、この「列車接近情報」に、列車が接近判定位置に達した時点を起算点として設定し、この時点から前記最短余裕時間が経過した時に、警報装置が警報動作を発動するように指示する内容の情報を含ませたことを特徴としている。 When the train reaches the approach determination position, “train approach information” is output from the control device to the alarm device. In the present invention, the time when the train reaches the approach determination position is counted in this “train approach information”. It is set as a point, and when the shortest margin time elapses from this time point, the alarm device includes information of contents instructing the alarm action to be activated.
ところで、請求項１において定義した「接近判定位置」は、計算上、軌道回路の途中になることが多いと考えられる。そこで、本発明を実施する上では、便宜上、請求項２に記載する如く、前記接近判定位置を、測位装置によって取得した見張員位置からシステム列車見通し距離だけ離れた地点を含む軌道回路の始点として定義し直すことが考えられる。つまり、実用上の接近判定位置は、理論上のシステム列車見通し距離から、軌道回路の端点までの距離だけ遠ざかった位置が使用される。
By the way, it is considered that the “approach determination position” defined in
なお、上に述べた見張員位置からシステム列車見通し距離だけ離れた地点を含む軌道回路は、請求項３以降において、「接近判定軌道回路」として定義される。 In addition, the track circuit including the point distant from the watchman position described above by the system train line-of-sight distance is defined as an “approach determination track circuit” in the third and subsequent claims.
請求項３に記載した列車接近警報システムの警報発動指示方法は、列車の接近判定を複数回実行することにより、列車検知の確実性を向上させたものである。請求項３に係る本発明方法の特徴とするところは、列車見張員が携行し、自己の位置を測位して取得した位置情報を見張員位置情報として送信する機能を持った測位装置と、列車接近情報を受信すると所定の警報動作を実行する機能を持った警報装置と、列車位置を検知する機能を有する列車運行管理装置から列車位置情報及び列車種別情報を含んだ列車情報を抽出する機能を持った列車情報伝達装置と、列車情報伝達装置から列車情報を取得する機能並びに前記測位装置及び警報装置と通信する機能を備える制御装置とを有し、列車情報伝達装置から得られる列車位置情報と測位装置から得られる見張員位置情報とに基づき算出した列車と列車見張員との離隔距離が所定距離に達したならば制御装置が警報装置へ列車接近情報を出力するように構成された列車接近警報システムにおいて、前記制御装置により、
（Ｂ１）安全確保上必要な必須列車見通し距離、列車運行管理装置が列車位置を検知した時点から列車接近情報が警報装置に到達するまでに要する情報伝送時間を考慮して算定した余裕列車見通し距離、前記必須列車見通し距離に前記余裕列車見通し距離を加算したシステム列車見通し距離を定義する工程
（Ｂ２）測位装置から得た見張員位置から前記必須列車見通し距離だけ離れた位置を必須警報発動位置として定義する工程
（Ｂ３）前記見張員位置から前記システム列車見通し距離だけ離れた地点を含む軌道回路を接近判定軌道回路とし、当該接近判定軌道回路の始点を接近判定位置に定義する工程
（Ｂ４）前記接近判定軌道回路の手前側に位置する１又は２以上の軌道回路より成る区間を追跡開始軌道回路とし、当該追跡開始軌道回路の始点を追跡開始位置として定義する工程
（Ｂ５）追跡開始軌道回路を構成する軌道回路ごとに列車が規定の基準運行速度で走行したときに要する基準走行時間と、接近判定位置から必須警報発動位置までの距離を規定の線区最高速度で走行した場合に要する最短余裕時間とを算出する工程
（Ｂ６）列車が追跡開始位置に到達したことを検知したならば、追跡開始位置に到達した時点を起算点として、追跡開始軌道回路の始点から終点までの各軌道回路それぞれの前記基準走行時間に前記最短余裕時間を加算した指定遅延時間の経過後に警報装置が警報動作を発動するように指示する当初列車接近情報を警報装置へ出力する工程
（Ｂ７）列車が接近判定位置に到達したことを検知したならば、当初列車接近情報を破棄させると共に、接近判定位置に到達した時点を起算点として、前記最短余裕時間の経過後に警報装置が警報動作を発動するように指示する確定列車接近情報を警報装置へ出力する工程
を実行することである。
The alarm activation instruction method of the train approach alarm system described in
(B1) Necessary train line-of-sight distance necessary for ensuring safety, margin train line-of-sight distance calculated in consideration of the information transmission time required for the train approach information to reach the alarm device after the train operation management device detects the train position A step of defining a system train line-of-sight distance obtained by adding the margin train line-of-sight distance to the required train line-of-sight distance (B2) A position that is separated from the guard station position obtained from the positioning device by the required train line-of-sight distance is defined as an essential alarm activation position. A step of defining (B3) a track circuit including a point separated from the watchman position by the system train line-of-sight distance as an access determination track circuit, and defining a start point of the access determination track circuit as an access determination position (B4) A section made up of one or more track circuits located in front of the approach determination track circuit is defined as a tracking start track circuit, and the tracking start track circuit Step (B5) of defining the start point as the tracking start position From the approach determination position to the required alarm trigger position, and the reference travel time required when the train travels at the specified reference operating speed for each track circuit constituting the tracking start track circuit The step of calculating the minimum margin time required when traveling at a specified line segment maximum speed (B6) If it is detected that the train has reached the tracking start position, the time point at which the tracking start position is reached is counted As a point, the initial train instructing the alarm device to activate the alarm operation after the elapse of the specified delay time obtained by adding the shortest margin time to the reference travel time of each track circuit from the start point to the end point of the tracking start track circuit Step of outputting approach information to alarm device (B7) If it is detected that the train has reached the approach determination position, the initial train approach information is discarded and the approach determination is made As starting point the point of reaching the location, is to perform the step of outputting the determined train approach information instructing the said shortest margin time alarm after a lapse device to trigger an alarm operation to the alarm device.
請求項３において、接近判定軌道回路の手前側に位置する１又は２以上の軌道回路として定義される「追跡開始軌道回路」は、本発明に係るシステムが、列車の接近判定を開始すべき軌道回路を設定するものである。そして、「追跡開始軌道回路」の始点を、「追跡開始位置」として定義する。
4. The “tracking start track circuit” defined as one or more track circuits positioned on the near side of the approach determination track circuit according to
請求項３において、追跡開始軌道回路の「基準走行時間」を算出するための基礎となる「基準運行速度」には、例えば、線区と列車種別とに基づいて設定されている運転曲線データから算出した軌道回路ごとの列車平均速度を用いることが考えられる。
In
請求項３に係る本発明方法は、まず、列車が追跡開始位置に到達した時点を起算点として、警報動作に警報を発動させる「当初指定遅延時間」を算出し、この時間情報を含んだ「当初列車接近情報」を、警報装置へ出力する。しかる後、列車が接近判定位置に到達したならば、情報を更新し、この到達時点を起算点として、最短余裕時間の経過後に警報装置に警報を発動させるように指示する「確定列車接近情報」を出力する。すなわち本例では、列車接近検知を２回実行して、２回列車接近情報を出力することにより、警報発動時間の適正化を図っている。
The method of the present invention according to
請求項４に記載した列車接近警報システムの警報発動指示方法は、列車検知の確実性をより一層向上させたものである。請求項４に係る本発明方法の特徴とするところは、列車見張員が携行し、自己の位置を測位して取得した位置情報を見張員位置情報として送信する機能を持った測位装置と、列車接近情報を受信すると所定の警報動作を実行する機能を持った警報装置と、列車位置を検知する機能を有する列車運行管理装置から列車位置情報及び列車種別情報を含んだ列車情報を抽出する機能を持った列車情報伝達装置と、列車情報伝達装置から列車情報を取得する機能並びに前記測位装置及び警報装置と通信する機能を備える制御装置とを有し、列車情報伝達装置から得られる列車位置情報と測位装置から得られる見張員位置情報とに基づき算出した列車と列車見張員との離隔距離が所定距離に達したならば制御装置が警報装置へ列車接近情報を出力するように構成された列車接近警報システムにおいて、前記制御装置により、
（Ｃ１）安全確保上必要な必須列車見通し距離、列車運行管理装置が列車位置を検知した時点から列車接近情報が警報装置に到達するまでに要する情報伝送時間を考慮して算定した余裕列車見通し距離、前記必須列車見通し距離に前記余裕列車見通し距離を加算したシステム列車見通し距離を定義する工程
（Ｃ２）測位装置から得た見張員位置から前記必須列車見通し距離だけ離れた位置を必須警報発動位置として定義する工程
（Ｃ３）前記見張員位置から前記システム列車見通し距離だけ離れた地点を含む軌道回路を接近判定軌道回路とし、当該接近判定軌道回路の始点を接近判定位置に定義する工程
（Ｃ４）前記接近判定軌道回路の手前側に位置する２以上の軌道回路より成る区間を追跡開始軌道回路とし、当該追跡開始軌道回路を構成する軌道回路のうち、最初に位置する軌道回路の始点を追跡開始位置とし、後続の各軌道回路の始点をそれぞれ追跡確認位置として定義する工程
（Ｃ５）追跡開始軌道回路を構成する各軌道回路ごとに列車が規定の基準運行速度で走行したときに要する基準走行時間と、接近判定位置から必須警報発動位置までの距離を規定の線区最高速度で走行した場合に要する最短余裕時間とを算出する工程
（Ｃ６）列車が追跡開始位置に到達したことを検知したならば、追跡開始位置に到達した時点を起算点として、追跡開始位置から接近判定位置までの各軌道回路それぞれの前記基準走行時間に前記最短余裕時間を加算した当初指定遅延時間の経過後に警報装置が警報動作を発動するように指示する当初列車接近情報を警報装置へ出力する工程
（Ｃ７）列車が追跡確認位置に到達したことを検知するごとに、直前に出力された列車接近情報を破棄させると共に、当該追跡確認位置に到達した時点を時間の起算点として、当該追跡確認位置から接近判定位置までの基準走行時間に前記最短余裕時間を加算した補正指定遅延時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する補正列車接近情報を警報装置へ出力する工程
（Ｃ８）列車が接近判定位置に到達したことを検知したならば、直前に出力される補正列車接近情報を破棄させると共に、接近判定位置に到達した時点を起算点として、前記最短余裕時間の経過後に警報装置が警報動作を発動するように指示する確定列車接近情報を警報装置へ出力する工程
を実行することである。
The alarm activation instruction method of the train approach alarm system described in claim 4 further improves the reliability of train detection. A feature of the method of the present invention according to claim 4 is that a positioning device having a function carried by a train watcher and transmitting the position information obtained by positioning his / her position as watchman position information, A function of extracting train information including train position information and train type information from an alarm device having a function of executing a predetermined alarm operation when receiving approach information and a train operation management device having a function of detecting a train position A train information transmission device having a function of acquiring train information from the train information transmission device and a control device having a function of communicating with the positioning device and the alarm device, and train position information obtained from the train information transmission device; If the distance between the train and the train guard calculated based on the guard position information obtained from the positioning device reaches a predetermined distance, the control device will output train approach information to the alarm device. In the train proximity warning system configured by the control device,
(C1) Necessary train line-of-sight distance necessary for ensuring safety, margin train line-of-sight distance calculated in consideration of the information transmission time required for the train approach information to reach the alarm device from when the train operation management device detects the train position A step of defining a system train line-of-sight distance by adding the marginal train line-of-sight distance to the required train line-of-sight distance (C2) A position that is separated from the watchman position obtained from the positioning device by the line of the required train line-of-sight is defined as an essential alarm activation position. Defining (C3) a track circuit including a point separated from the watchman position by the system train line-of-sight distance as an approach determination track circuit, and defining a starting point of the approach determination track circuit as an approach determination position (C4) The section consisting of two or more track circuits located in front of the approach determination track circuit is used as the tracking start track circuit, and the tracking start track circuit is configured. (C5) For each track circuit constituting the tracking start track circuit, defining the start point of the track circuit positioned first as the tracking start position and defining the start point of each subsequent track circuit as the tracking confirmation position. Calculate the standard travel time required when the train travels at the specified reference speed and the minimum margin time required when the distance from the approach judgment position to the required alarm trigger position travels at the specified maximum speed of the line section. Step (C6) If it is detected that the train has reached the tracking start position, the reference travel time of each track circuit from the tracking start position to the approach determination position is determined from the time when the train has reached the tracking start position. A step (C7) of outputting initial train approach information for instructing the alarm device to issue an alarm operation after elapse of an initially designated delay time to which the minimum margin time has been added (C7) Each time it detects that the train has arrived at the tracking confirmation position, it discards the train approach information that was output immediately before, and determines the approach from the tracking confirmation position using the time when it reached the tracking confirmation position as the starting point of time. Step (C8) of outputting corrected train approach information to instruct the alarm device to activate the alarm operation after the elapse of the correction specified delay time obtained by adding the minimum margin time to the reference travel time to the position (C8) If it is detected that the approach determination position has been reached, the corrected train approach information output immediately before is discarded, and the alarm device alerts after the shortest margin time has elapsed, starting from the time when the approach determination position is reached. It is to execute a step of outputting confirmed train approach information for instructing to activate an action to an alarm device.
請求項４に係る本発明方法は、列車が追跡開始軌道回路を構成する軌道回路ごとに、警報動作を発動させる時刻を再演算して補正指定遅延時間を算出し、これを補正列車接近情報として出力するものである。従って、追跡開始軌道回路を構成する軌道回路の数だけ、列車接近情報の出力回数が増して、警報発動時間の適正化を向上させている。
なお請求項４において、補正列車接近情報の出力を省略した場合は、請求項３に係る本発明と同一となる。
The method of the present invention according to claim 4 calculates the corrected designated delay time by recalculating the time at which the alarm is activated for each track circuit constituting the tracking start track circuit, and this is used as the corrected train approach information. Output. Therefore, the number of times the train approach information is output is increased by the number of track circuits constituting the tracking start track circuit, and the optimization of the alarm activation time is improved.
In addition, in Claim 4, when the output of correction | amendment train approach information is abbreviate | omitted, it becomes the same as this invention which concerns on
なお請求項４において、指定遅延時間を算出するにあたり、追跡開始軌道回路における列車速度を基準運行速度に仮定したが、追跡軌道回路があまり長くない場合や、基準運行速度と線区最高速度との間にあまり差異がない場合は、線区最高速度だけを用いて、指定遅延時間を算出してもよい。すなわち、請求項４における前記（Ｃ１）〜（Ｃ８）の工程を、請求項５に記載する下記（Ｄ１）〜（Ｄ６）の工程に置き換えることが考えられる。
（Ｄ１）安全確保上必要な必須列車見通し距離、列車運行管理装置が列車位置を検知した時点から列車接近情報が警報装置に到達するまでに要する情報伝送時間を考慮して算定した余裕列車見通し距離、前記必須列車見通し距離に前記余裕列車見通し距離を加算したシステム列車見通し距離を定義する工程
（Ｄ２）測位装置から得た見張員位置から前記必須列車見通し距離だけ離れた位置を必須警報発動位置として定義する工程
（Ｄ３）前記見張員位置から前記システム列車見通し距離だけ離れた地点を含む軌道回路を接近判定軌道回路とし、当該接近判定軌道回路の始点を接近判定位置に定義する工程
（Ｄ４）前記接近判定軌道回路の手前側に位置する２以上の軌道回路より成る区間を追跡開始軌道回路とし、当該追跡開始軌道回路を構成する最初の軌道回路の始点を追跡開始位置、後続の軌道回路の始点を追跡確認位置として定義する工程
（Ｄ５）前記追跡開始位置、追跡確認位置、及び接近判定位置それぞれから、必須警報発動位置までの距離を、列車が規定の線区最高速度で走行した場合に要する指定遅延時間をそれぞれ算出する工程
（Ｄ６）列車が追跡開始位置、追跡確認位置、又は接近判定位置に到達したことを検知するごとに、直前に出力された列車接近情報が有る場合はこれを破棄させると共に、各位置に到達した時点を時間の起算点として、各位置に対応する前記指定遅延時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する列車接近情報を警報装置へ出力する工程
In claim 4, in calculating the designated delay time, the train speed in the tracking start track circuit is assumed to be the reference operation speed. However, when the tracking track circuit is not so long, the reference operation speed and the maximum speed of the line section are calculated. If there is not much difference between them, the designated delay time may be calculated using only the line segment maximum speed. That is, it can be considered that the steps (C1) to (C8) in claim 4 are replaced with the following steps (D1) to (D6) described in claim 5.
(D1) Necessary train line-of-sight distance necessary for ensuring safety, margin train line-of-sight distance calculated in consideration of the information transmission time required for the train approach information to reach the alarm device from when the train operation management device detects the train position A step of defining a system train line-of-sight distance obtained by adding the margin train line-of-sight distance to the required train line-of-sight distance (D2) A position that is separated from the guard station position obtained from the positioning device by the required train line-of-sight distance is set as an essential alarm activation position. A step of defining (D3) a track circuit including a point separated from the watchman position by the system train line-of-sight distance as an approach determination track circuit, and defining a start point of the approach determination track circuit as an approach determination position (D4) The section consisting of two or more track circuits located in front of the approach determination track circuit is used as the tracking start track circuit, and the tracking start track circuit is configured. Defining the start point of the first track circuit as the tracking start position and the start point of the subsequent track circuit as the tracking confirmation position (D5) from the tracking start position, the tracking confirmation position, and the approach determination position to the essential alarm activation position. (D6) Detecting that the train has reached the tracking start position, the tracking confirmation position, or the approach determination position, respectively, for calculating a specified delay time required when the train travels at the maximum speed of the specified line section Every time there is train approach information that was output immediately before, this is discarded, and after the specified delay time corresponding to each position has elapsed, the warning device A step of outputting train approach information for instructing to activate an alarm operation to an alarm device
請求項６に記載した列車接近警報システムの警報発動指示方法は、システムが列車検知を開始した後、途中で列車が停車した場合に、列車停車中は警報の発動を停止させることにより、警報の過剰発動を回避するものである。請求項５に係る本発明方法の特徴とするところは、請求項３〜５に記載の方法において、前記制御装置により、
（Ｅ１）追跡開始軌道回路を構成する各軌道回路ごとに、列車の在線時間と基準走行時間とを比較する工程
（Ｅ２）列車在線時間が基準走行時間よりも所定時間以上長くなった軌道回路が有ったときは、直前に出力した列車接近情報を破棄させると共に、当該破棄した列車接近情報に含まれる遅延時間に所定時間を加算した延長遅延時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する更新列車接近情報を出力する工程
（Ｅ３）上記（Ｅ２）の工程を、列車が次の軌道回路に到達したことを検知するまで、所定時間おきに反復して行う工程
を実行することである。
The alarm activation instruction method of the train approach alarm system according to claim 6 is configured such that when the train stops on the way after the system starts the train detection, the alarm activation is stopped while the train is stopped. It avoids excessive triggering. The method of the present invention according to claim 5 is characterized in that in the method according to
(E1) A step of comparing the train track time with the reference travel time for each track circuit constituting the tracking start track circuit (E2) A track circuit in which the train track time is longer than the reference travel time by a predetermined time or more. If there is, the alarm device activates the alarm operation after the elapse of the extended delay time obtained by adding the predetermined time to the delay time included in the discarded train access information and discarding the train access information output immediately before Step (E3) of outputting updated train approach information instructing to execute a step of repeating the step (E2) every predetermined time until it is detected that the train has reached the next track circuit That is.
前記において、軌道回路ごとの「列車在線時間」は、列車運行管理装置から得られる列車情報に基づき取得することが可能である。すなわち、列車が軌道回路に進入した時刻、列車が軌道回路から離脱した時刻、及び、列車の編成長さを用いて算出可能である。軌道回路の「基準走行時間」は、例えば、運転曲線データから得られる列車平均速度と、軌道回路の長さとから容易に求められる。 In the above, the “train on-line time” for each track circuit can be acquired based on train information obtained from the train operation management device. That is, it can be calculated using the time when the train entered the track circuit, the time when the train left the track circuit, and the train knitting growth. The “reference travel time” of the track circuit is easily obtained from, for example, the average train speed obtained from the operation curve data and the length of the track circuit.
請求項６に係る本発明方法は、列車が追跡開始軌道回路内で停車したために、列車在線時間が基準走行時間よりも所定時間以上長くなった場合、列車が次の軌道回路に到達するまで所定時間ごとに、直前に出力した警報発動時間を、これに所定時間を加算した延長遅延時間に書き換えた「更新列車接近情報」を出力することにより、警報動作の発動時刻を遅延させ、列車が運転を開始したと判断されるまで、警報装置に警報動作を発動させないように設定される。
なお、制御装置が「更新列車接近情報」を出力する時間間隔は、該当する軌道回路の基準走行時間に３〜５秒程度を加算した値に設定するとよい。
In the method of the present invention according to claim 6, when the train is stopped in the tracking start track circuit, when the train staying time becomes longer than the reference travel time by a predetermined time or longer, the train is predetermined until the train reaches the next track circuit. By outputting “updated train approach information” in which the alarm activation time output immediately before is rewritten to the extended delay time obtained by adding a predetermined time to this, the alarm activation time is delayed, and the train operates It is set so that the alarm device is not activated until it is determined that the alarm has started.
The time interval at which the control device outputs “update train approach information” may be set to a value obtained by adding about 3 to 5 seconds to the reference travel time of the corresponding track circuit.
本発明方法の実施に利用する列車接近警報システムは、列車見張員が測位装置及び警報装置を携帯し、測位装置から得られた見張員位置情報と、列車情報伝達装置から得た列車位置情報とに基づき、制御装置が列車と見張員装置との間隔を算出する。そして、この間隔が所定のシステム見通し距離に到達するか又は接近したならば、制御装置が列車接近情報を警報装置へ出力する基本動作は、従来と共通である。 The train approach warning system used for the implementation of the method of the present invention is a train watcher carrying a positioning device and a warning device, the watch guard position information obtained from the positioning device, the train position information obtained from the train information transmission device, and Based on the above, the control device calculates the interval between the train and the watchman device. And if this interval reaches or approaches a predetermined system line-of-sight distance, the basic operation in which the control device outputs train approach information to the alarm device is the same as before.
請求項１に係る本発明は、安全確保上必要な必須列車見通し距離と、情報伝送時間を考慮して算定した余裕列車見通し距離と、必須列車見通し距離と余裕列車見通し距離とを加算したシステム列車見通し距離と、システム列車見通し距離の近傍で警報装置に対し列車接近情報の出力を開始する接近判定位置とを定義する。そして、列車が接近判定位置に達したことを検知したならば、接近判定位置から必須列車見通し距離に到達するまでの距離を列車が規定の線区最高速度で走行した場合に要する最短余裕時間が経過した時点で、警報装置が警報動作を発動するように設定したものである。
これにより本発明方法は、列車が接近判定位置に到達した時点から、最短余裕時間だけ遅延させて警報を発動させるよう指示することで、列車が、必須列車見通し距離だけ離れた位置、又は、それより若干手前の位置に到達したときに、警報が発動を開始するように設定されるため、警報装置の発動時間を短縮化することが可能である。従来のシステムでは、列車が接近判定位置に到達した時点で警報装置が直ちに警報を発動させる設定となっていたから、システム列車見通し距離の全域で警報が発動し、よって警報の発動時間が長かった。
The present invention according to
Thereby, the method of the present invention instructs the train to be delayed by the minimum margin time from the time when the train reaches the approach determination position, so that the train is separated from the required train visibility distance, or Since the alarm is set to start when a position slightly closer to the front is reached, it is possible to shorten the alarm activation time. In the conventional system, since the alarm device is set to immediately issue an alarm when the train reaches the approach determination position, the alarm is activated over the entire range of the system train line-of-sight distance, and thus the alarm activation time is long.
なお警報の発動を遅延させる最短余裕時間は、接近判定位置から必須列車見通し距離までの距離を、列車が線区最高速度で走行したと仮定して算出した時間である。従って、列車が線区最高速度で走行した場合には、計算上、列車が必須列車見通し距離に到達した時点で警報の発動が開始する。しかしながら、列車が線区最高速度を超えることは原則としてなく、通常は線区最高速度を下回る。それ故、現実的な列車運行では、列車が必須列車見通し距離に到達する以前に警報装置の警報発動が開始するから、必須列車見通し距離の通過後に警報が発動するという警報発動遅れを生じさせるおそれがない。
このように本発明方法は、列車がシステム列車見通し距離に到達したことを検知してから警報発動までの遅延時間を設定するが、通常の列車運行状況下においては、警報の発動前に列車が必須列車見通し距離の位置を通過するおそれがなく、安全性を確保している。
The shortest margin time for delaying the activation of the alarm is a time calculated on the assumption that the train traveled at the maximum speed of the line section from the approach determination position to the essential train line-of-sight distance. Therefore, when the train travels at the maximum speed of the line section, the alarm is triggered when the train reaches the required train line-of-sight distance. However, in principle, the train does not exceed the maximum speed of the line, and is usually below the maximum speed of the line. Therefore, in realistic train operation, the alarm device's alarm will start before the train reaches the required train line-of-sight distance. There is no.
As described above, the method of the present invention sets a delay time from the detection that the train has reached the system train line-of-sight distance until the alarm is activated. Under normal train operation conditions, the train is not activated before the alarm is activated. There is no risk of passing through the required train line-of-sight distance, ensuring safety.
請求項２に係る本発明方法は、見張員位置からシステム列車見通し距離だけ離れた地点を含む軌道回路の始点を、接近判定位置として利用するから、ＣＴＣ装置等の既存設備を利用することが可能である。 Since the method of the present invention according to claim 2 uses the starting point of the track circuit including the point separated from the watchman position by the system train line-of-sight distance as the approach determination position, it is possible to use existing equipment such as a CTC device. It is.
請求項３に係る本発明は、見張員位置からシステム列車見通し距離だけ離れた地点を含む軌道回路を接近判定軌道回路とし、接近判定軌道回路の手前側に１又は２以上の軌道回路より成る追跡開始軌道回路を定義し、列車が追跡開始位置に到達したならば、まず当初列車接近情報を出力し、その後、接近判定位置に到達したならば、当初列車接近情報を破棄させると共に、確定列車接近情報を警報装置へ出力するように設定したので、列車の検知判定工程が２回実行されることになる。従って、接近判定位置で列車検知に失敗して、確定列車接近情報の出力が遅れたとしても、追跡開始位置で先に出力した当初列車接近情報が有効であるから、列車がシステム列車見通し距離に接近しているにもかかわらず、警報が発動されないという問題が回避され、安全性の向上がもたらされる。 According to the third aspect of the present invention, the track circuit including a point separated from the watchman position by the system train line-of-sight distance is used as the approach determination track circuit, and the tracking including one or more track circuits in front of the approach determination track circuit. When the starting track circuit is defined and the train reaches the tracking start position, the initial train approach information is output first, and when the approach determination position is reached, the initial train approach information is discarded and the confirmed train approach Since the information is set to be output to the alarm device, the train detection determination process is executed twice. Therefore, even if the train detection fails at the approach determination position and the output of the confirmed train approach information is delayed, the initial train approach information that was output earlier at the tracking start position is valid, so the train is set to the system train line-of-sight distance. The problem of alarms not being triggered despite being close is avoided, resulting in improved safety.
請求項４に係る本発明は、接近判定軌道回路の手前側に、２以上の軌道回路より成る追跡開始軌道回路を定義し、列車が追跡開始位置から接近判定位置に到達するまで、軌道回路ごとに列車接近情報を更新して出力するものであるから、いずれかの軌道回路で列車検知が遅れたとしても、他の軌道回路で列車を検知した結果出力される列車接近情報が有効に作用するため、安全性のより一層の向上がもたらされる。 The present invention according to claim 4 defines a tracking start track circuit composed of two or more track circuits on the front side of the approach determination track circuit, and for each track circuit until the train reaches the approach determination position from the tracking start position. The train approach information that is output as a result of detecting a train on another track circuit works effectively even if train detection is delayed on any track circuit. Therefore, the safety is further improved.
ところで、請求項４に係る本発明方法では、指定遅延時間を算出するに当たり、列車が追跡開始軌道回路を基準運行速度で走行したと仮定したときの基準走行時間を用いることで、実際の運行時間に対する誤差の縮小を図っている。
しかるに、追跡開始軌道回路の長さが短い場合や、基準運行速度と線区最高速度との差が小さい場合は、請求項５に記載の如く、追跡開始軌道回路から接近判定軌道回路に至るまでの全軌道回路に対し、列車が線区最高速度で走行したと仮定した場合の運行時間を用いて指定遅延時間を算出しても、実際の運行時間との間にそれほど大きな誤差は生じないから、かかる手法によっても、警報装置の発動時間を短縮化する効果が得られる。また、指定遅延時間の算定に、列車の種別ごとに異なる基準運行速度ではなく、線区最高速度だけを用いるから、必要なデータ量が少なくて済み、制御装置の負担を軽減できる利点がある。
By the way, in the method of the present invention according to claim 4, in calculating the designated delay time, the actual operation time is calculated by using the reference travel time when the train travels on the tracking start track circuit at the reference operation speed. The error is reduced.
However, when the length of the tracking start track circuit is short, or when the difference between the reference operation speed and the line segment maximum speed is small, from the tracking start track circuit to the approach determination track circuit as described in claim 5. Even if the specified delay time is calculated using the operation time when it is assumed that the train traveled at the maximum speed of the line section for all the track circuits of, there is no significant error between the actual operation time and Even with such a method, the effect of shortening the activation time of the alarm device can be obtained. In addition, the calculation of the designated delay time uses only the maximum line speed instead of the standard operation speed that differs depending on the type of train, so that there is an advantage that the required data amount is small and the burden on the control device can be reduced.
請求項６に係る本発明は、追跡開始軌道回路を構成する軌道回路ごとに、列車の在線時間と基準走行時間とを比較し、列車在線時間が基準走行時間よりも所定時間以上長くなったときは、列車が次の軌道回路に到達したことを検知するまで、所定時間おきに、列車接近情報の破棄と、更新列車接近情報の出力とを、反復して実行するように設定したものである。従って、列車が追跡開始軌道回路の途中で停車して在線時間が長くなったときは、次の軌道回路に到達するまで、列車接近情報の更新と破棄とを繰り返して、警報装置の警報発動を抑止することにより、警報の長時間発動を回避することができる。 The present invention according to claim 6 compares the train track time and the reference travel time for each track circuit constituting the tracking start track circuit, and the train track time is longer than the reference travel time by a predetermined time or more. Is configured to repeatedly execute the discarding of train approach information and the output of updated train approach information every predetermined time until it is detected that the train has reached the next track circuit. . Therefore, when the train stops in the middle of the tracking start track circuit and the staying time becomes long, the train approach information is updated and discarded repeatedly until the next track circuit is reached, and the alarm is activated. By suppressing the alarm, it is possible to avoid the alarm from being activated for a long time.
［システムの構成］
本発明を実施するための列車接近警報システムは、図１に示すように、線路内又は線路近傍の作業現場付近に配置される列車見張員が携帯する測位装置と警報装置、列車運行管理装置であるＣＴＣ装置（中央列車制御装置）から列車情報を抽出して収集・管理する列車情報伝達装置、及び、制御装置を主要部とし、これに、既存の列車運行管理システム、公衆通信手段、時刻同期手段（図２参照）等を組み合わせて構築される。
[System configuration]
As shown in FIG. 1, a train approach warning system for carrying out the present invention includes a positioning device, a warning device, and a train operation management device that are carried by a train watchman placed near the work site in or near the track. The train information transmission device that extracts and collects and manages train information from a certain CTC device (central train control device), and the control device are the main parts, including the existing train operation management system, public communication means, time synchronization It is constructed by combining means (see FIG. 2) and the like.
本例では、軌道回路ごとに設けられる連動装置とＣＴＣ装置とから成る既存の列車運行管理システムに対し、列車情報伝達装置を専用回線で接続し、さらにこの列車情報伝達装置に対し、制御装置を専用回線で接続する形態を採用している。また、測位装置及び警報装置と制御装置との間の情報伝達を担う公衆通信手段として、既存の携帯電話網を利用することが考えられる。 In this example, a train information transmission device is connected by a dedicated line to an existing train operation management system composed of an interlocking device and a CTC device provided for each track circuit, and a control device is connected to the train information transmission device. The connection form is a dedicated line. Further, it is conceivable to use an existing mobile phone network as a public communication means for transmitting information between the positioning device, the alarm device, and the control device.
測位装置は、例えばＧＰＳ測位機能を備えた携帯電話装置が使用され、ＧＰＳ測位機能を用いて取得した自己の位置を、見張員位置と見なして、携帯電話通信網などの公衆通信回線を通じ制御装置へ通知する機能を持つ。但しＧＰＳ測位システムは、測位誤差や測位エラーを生じる場合が有るから、これらを考慮した位置情報の提供方式を採用するのが好ましい。例えば、所定の回数・間隔でＧＰＳ測位を複数回行って、現在位置の緯度・経度を複数個取得し、取得した複数の緯度・経度のうち有効な測定値の平均値（単純平均）を求め、これを位置情報として制御装置へ送信することが考えられる。 As the positioning device, for example, a cellular phone device having a GPS positioning function is used, and the control device is regarded through the public communication line such as a cellular phone communication network by regarding the position obtained by using the GPS positioning function as a watchman position. It has a function to notify. However, since the GPS positioning system may cause a positioning error or a positioning error, it is preferable to adopt a position information providing method that takes these into consideration. For example, GPS positioning is performed a plurality of times at a predetermined number of times and intervals to acquire a plurality of latitudes / longitudes of the current position, and an average value (simple average) of effective measurement values is obtained from the acquired plurality of latitudes / longitudes. It is conceivable to transmit this as position information to the control device.
警報装置には、携帯電話通信網などの公衆通信回線を通じ制御装置と通信する機能と、警報を発動する機能とを備えた携帯電話装置が使用される。警報の種類は、通常、警報音の鳴動、装置機体の振動、及び、装置機体の点滅発光等が採用されている。警報装置は、制御装置に対し、接近列車の有無を所定時間ごとに定期的に問い合わせ、制御装置から列車接近情報を受信すると、所定のプログラムに従い、警報音の鳴動・機体の振動・機体の点滅発光等の警報動作を発動させる。警報装置に組み込むプログラムは、制御装置から送信される列車接近情報に含まれる遅延時間情報によって指定された時間（又は時刻）に警報を発動させるものとする。 As the alarm device, a mobile phone device having a function of communicating with a control device through a public communication line such as a mobile phone communication network and a function of activating an alarm is used. As the types of alarms, the alarm sound, the vibration of the device body, and the flashing light emission of the device body are usually adopted. The alarm device periodically inquires the control device about the presence or absence of an approaching train every predetermined time, and when train approach information is received from the control device, the alarm sounds, the aircraft vibrates, and the aircraft flashes according to a predetermined program. Activates alarm action such as light emission. It is assumed that the program incorporated in the alarm device activates an alarm at the time (or time) specified by the delay time information included in the train approach information transmitted from the control device.
警報装置において警報を発動させる際には、装置の表示画面に、警報の種別・列車番号・上下の区別が表示されるように構成するとよい。 When the alarm is activated in the alarm device, the alarm type, train number, and upper / lower distinction may be displayed on the display screen of the device.
なお、警報装置は、制御装置に対し一定周期で交信して列車接近情報の有無を確認するが、この交信周期は、利用する通信回線網の仕様に依存し、例えば１３〜１４秒である。これに比べて、連動装置による軌道回路の落下／扛上の検知動作に基づき、ＣＴＣ装置から列車情報伝達装置へ出力される列車検知情報の送信周期は遙かに短く（１秒以下）、また、列車情報伝達装置から制御装置への信号出力周期も十分に短い（例えば４秒程度）。従って、ある瞬間に連動装置またはＣＴＣ装置で列車検知エラーが発生したとしても、この検知エラーが連続することはごく希であるから、警報装置と制御装置との比較的長い交信周期の間に、正確な列車検知情報が制御装置へ出力される。それ故、列車が所定距離内に接近しているにもかかわらず、警報装置へ列車接近情報が出力されないという危険性は排除されている。 Note that the alarm device communicates with the control device at a constant period to check the presence or absence of train approach information. This communication period depends on the specifications of the communication network to be used, and is, for example, 13 to 14 seconds. Compared to this, the transmission cycle of the train detection information output from the CTC device to the train information transmission device is much shorter (less than 1 second) based on the detection operation of the track circuit falling / coiling by the interlocking device. The signal output cycle from the train information transmission device to the control device is also sufficiently short (for example, about 4 seconds). Therefore, even if a train detection error occurs in the interlocking device or CTC device at a certain moment, it is rare that this detection error continues, so during a relatively long communication cycle between the alarm device and the control device, Accurate train detection information is output to the control device. Therefore, the danger that train approach information is not output to the alarm device even though the train is approaching within a predetermined distance is eliminated.
また、見張員が測位装置と警報装置との２台を携帯し、各測位装置及び警報装置が、装置自体のバッテリー状態（電池残量）や電波受信状態を制御装置へ通知し、いずれか一方の装置に異常が発見されたときは、制御装置が、もう一方の装置に所定の警告を発動させる警告信号を出力するように設定することが望ましい。さらに、システムのエラーや通信回線の異常等を通知するように構成してもよい。 A watchman carries two devices, a positioning device and an alarm device, and each positioning device and alarm device notifies the control device of the battery status (remaining battery level) and radio wave reception status of the device itself. When an abnormality is found in one of the devices, it is desirable that the control device be set to output a warning signal that causes the other device to issue a predetermined warning. Further, it may be configured to notify a system error, a communication line abnormality, or the like.
なお、測位装置及び警報装置の両機能を備えた単一の専用端末を用いることを妨げるものではない。 Note that this does not preclude the use of a single dedicated terminal having both functions of a positioning device and an alarm device.
列車情報伝達装置は、ＣＴＣ装置から、列車位置をはじめとする列車情報を取得する。本例では、列車位置情報を、軌道回路に対する列車の出入を連動装置が検知し、この検知信号を軌道回路位置情報として取得する。また列車情報伝達装置は、ＣＴＣ装置から、列車位置情報のほか、当該列車の走行線区・列車種別・列車番号・上下方向等の列車属性情報を抽出して取得する。
さらに列車情報伝達装置は、線区情報として、軌道回路に関し、各識別番号・端点キロ程・長さ等の線区基礎データと共に、線区最高速度データ、及び、軌道回路ごとの基準運行速度データが保有される。基準運行速度データは、線区及び列車種別に基づいて設定された運転曲線から、各軌道回路ごとに列車平均速度を算出し、これを基準運行速度としている。また、軌道回路の長さと、基準運行速度とから、基準走行時間が算出される。上に掲げた線区基礎データ、これらの線区最高速度データ、軌道回路ごとの基準運行速度データ及び基準走行時間データは、データベースとして記憶手段に保存するのが好ましい。
The train information transmission device acquires train information including the train position from the CTC device. In this example, the interlock device detects the train position information as the train enters and exits the track circuit, and acquires this detection signal as the track circuit position information. Further, the train information transmission device extracts and acquires train attribute information such as the travel line section, train type, train number, and vertical direction of the train in addition to the train position information from the CTC device.
Furthermore, the train information transmission device, as the line information, relates to the track circuit, together with the line basic data such as each identification number, end point kilometer, length, etc., the line maximum speed data, and the standard operation speed data for each track circuit. Is held. In the reference operation speed data, the average train speed is calculated for each track circuit from the operation curve set based on the line section and the train type, and this is used as the reference operation speed. Further, the reference travel time is calculated from the length of the track circuit and the reference operation speed. The line basic data listed above, the line maximum speed data, the reference operation speed data and the reference travel time data for each track circuit are preferably stored in the storage means as a database.
制御装置は、図２に例示するように、各種情報処理を行う制御サーバを主要部とし、これに、列車情報伝達装置と接続するためのＣＴＣ側接続手段と、公衆通信回線を経由して測位装置及び警報装置と通信するための通信回線接続手段とが設けられる。ＣＴＣ側接続手段は、例えばスイッチングハブ（ＳＷ−ＨＵＢ）・ゲートウェイ装置（ＧＷ）・ネットワークターミナルアダプタ（ＴＡＰ）等から成り、列車情報伝達装置から制御サーバへ情報を伝送するが、制御サーバから列車情報伝達装置への情報出力は阻止するように構成される。 As illustrated in FIG. 2, the control device has a control server that performs various information processing as a main part, CTC side connection means for connecting to the train information transmission device, and positioning via a public communication line. Communication line connection means for communicating with the device and the alarm device is provided. The CTC side connection means is composed of, for example, a switching hub (SW-HUB), gateway device (GW), network terminal adapter (TAP), etc., and transmits information from the train information transmission device to the control server. Information output to the transmission device is configured to be blocked.
他方、通信回線接続手段は、例えば、ルータ・ファイアウォール装置（Ｆ／Ｗ）・スイッチングハブ（ＳＷ−ＨＵＢ）等から成る。制御サーバと、測位装置及び警報装置との間の通信は、携帯電話通信網等の公衆通信回線を用いることが考えられる。この場合、携帯電話通信網内に構築した仮想私設ＩＰ通信網（ＩＰ−ＶＰＮ）などのセキュリティ度の高い閉域通信回線を利用することが望ましい。 On the other hand, the communication line connection means includes, for example, a router / firewall apparatus (F / W), a switching hub (SW-HUB), and the like. For communication between the control server and the positioning device and alarm device, it is conceivable to use a public communication line such as a mobile phone communication network. In this case, it is desirable to use a closed communication line with a high security level such as a virtual private IP communication network (IP-VPN) constructed in the mobile phone communication network.
本発明方法を実施するうえで、制御装置と、列車運行管理装置と、測位装置及び警報装置との間で、認識時間の誤差を出来るだけ排除するため、時刻同期手段を導入することが望ましい。例えば、図２に例示する如く、制御装置及び列車運行管理装置にタイムサーバを接続し、これらをＧＰＳ衛星と同期させることが考えられる。 In carrying out the method of the present invention, it is desirable to introduce time synchronization means in order to eliminate as much as possible errors in recognition time among the control device, train operation management device, positioning device and alarm device. For example, as illustrated in FIG. 2, it is conceivable to connect a time server to the control device and the train operation management device and synchronize them with a GPS satellite.
また制御サーバには、通信回線接続手段のスイッチングハブを介して、処理状態や動作異常を監視するための監視用コンピュータ（図示せず）を接続しておくことが望ましい。さらに、停電事故の際の電力確保のため、無停電電源装置（ＵＰＳ）を付設しておくのが望ましい。 Further, it is desirable to connect a monitoring computer (not shown) for monitoring the processing state and operation abnormality to the control server via the switching hub of the communication line connection means. Furthermore, it is desirable to attach an uninterruptible power supply (UPS) to secure power in the event of a power failure.
次に、本発明方法を実施する上で必要な各種定義事項を説明する。（図３参照）
［見張員位置］
制御装置が、測位装置と通信し、測位装置が一定周期で取得した見張員の位置座標情報（緯度・経度）に基づき、見張員が、線路上にあらかじめ定義された作業員位置エリアのどこに対応するかを特定する。これを見張員位置Ｐ１とする。制御サーバにおいて、測位装置から受信した見張員の位置座標を、作業員位置エリアに対応させる手法は、例えば、以下の如くである。
まず、線路の各閉塞区間を複数区間に細分化したものを、それぞれ作業位置エリアとして定義する。そして、細分化した各区間の両端点（位置座標）を結んだ線分に対し、測位装置で得た見張員の位置座標点から下ろした垂線のうち最短となるものを選択し、その交点が存在する細分化区間を、見張員に対応する作業員位置エリアとして特定する。
なお、見張員の位置座標から線路までの距離が、所定範囲を越えたときは、列車が接近しても安全な位置に居ると判断して、警報の発動を停止するように設定してもよい。
Next, various definitions necessary for carrying out the method of the present invention will be described. (See Figure 3)
[Watchmen position]
The control device communicates with the positioning device, and based on the position coordinate information (latitude / longitude) of the watchman acquired by the positioning device at regular intervals, where the watchman corresponds to in the worker position area predefined on the track Identify what to do. This is set as a watchman position P1. In the control server, for example, the method of associating the position coordinates of the watchman received from the positioning device with the worker position area is as follows.
First, each block section of the track is subdivided into a plurality of sections and defined as work position areas. For the segment connecting the two end points (positional coordinates) of each segment, select the shortest perpendicular line drawn from the position coordinate point of the watchman obtained by the positioning device, and the intersection is An existing subdivision section is specified as a worker position area corresponding to a watchman.
If the distance from the watchman's position coordinates to the track exceeds the specified range, it may be determined that the train is in a safe position even if the train approaches and the alarm may be set to stop. Good.
［必須列車見通し距離／必須警報発動位置］
触車自己防止要請上の列車見通し距離（以下、触車自己防止距離Ｌ１と言う）に、各種誤差対応距離（Ｌ２）を加えた距離（＝Ｌ１＋Ｌ２）を、「必須列車見通し距離」と定義する。触車自己防止距離Ｌ１は、列車の線区最高速度に基づいて規定されており、例えば線区最高速度が時速１００ｋｍの場合、触車自己防止距離Ｌ１は９００ｍが採用される。
また誤差対応距離Ｌ２は、ＧＰＳの測位周期間に想定される作業員の移動距離・ＧＰＳの測定誤差・キロ程台帳の誤差を合算した距離として定義される。具体的には、例えば、作業員の移動距離＝２０ｍ、ＧＰＳの測定誤差＝６０ｍ、キロ程台帳の誤差＝２０ｍとして、誤差対応距離Ｌ２＝１００ｍが採用される。そして見張員位置Ｐ１から、上記必須列車見通し距離（Ｌ１＋Ｌ２）だけ離れた位置を、「必須警報発動位置」Ｐ２と定義する。
[Required train visibility distance / required alarm activation position]
A distance (= L1 + L2) obtained by adding various error-corresponding distances (L2) to a train line-of-sight distance (hereinafter referred to as a trolley self-prevention distance L1) in the request for self-prevention of the trolley is defined as “essential train sight distance” . The tactile self-preventing distance L1 is defined based on the maximum speed of the train in the line section. For example, when the maximum speed of the section is 100 km / h, the tactile self-preventing distance L1 is 900 m.
Further, the error correspondence distance L2 is defined as a distance obtained by adding together the movement distance of the worker, the measurement error of the GPS, and the error of the kilometer ledger that are assumed during the GPS positioning cycle. Specifically, for example, the error correspondence distance L2 = 100 m is adopted, assuming that the movement distance of the worker = 20 m, the GPS measurement error = 60 m, and the kilometer register error = 20 m. A position that is separated from the guard position P1 by the essential train line-of-sight distance (L1 + L2) is defined as “essential alarm activation position” P2.
［余裕列車見通し距離］
情報伝送の遅延時間を考慮した列車見通し距離を「余裕列車見通し距離」Ｌ３とする。具体的には、列車運行管理装置が列車位置情報を取得してから、制御装置より出力された列車接近情報が警報装置に受信されるまでに必要と見込まれる伝送時間内に、列車が線区最高速度で移動する距離として定義される。従って、線区最高速度をＶｍａｘ、伝送時間をｄとすると、Ｌ３＝Ｖｍａｘ・ｄである。
[Loose train line-of-sight distance]
A train line-of-sight distance that takes into account the delay time of information transmission is defined as “margin train line-of-sight distance” L3. Specifically, after the train operation management device acquires the train position information, the train is in a line zone within the transmission time expected from the time the train approach information output from the control device is received by the alarm device. Defined as the distance traveled at maximum speed. Therefore, L3 = Vmax · d, where Vmax is the maximum line speed and d is the transmission time.
［システム列車見通し距離］
必須列車見通し距離に、余裕列車見通し距離を加算した距離（＝Ｌ１＋Ｌ２＋Ｌ３）を「システム列車見通し距離」と定義する。
[System train line-of-sight distance]
A distance (= L1 + L2 + L3) obtained by adding the surplus train line-of-sight distance to the essential train line-of-sight distance is defined as “system train line-of-sight distance”.
［接近判定位置］
見張員位置Ｐ１からシステム列車見通し距離だけ離れた位置を含む軌道回路Ｔ１５の始点を、「接近判定位置」Ｐ３と定義する。また、システム列車見通し距離から、接近判定位置Ｐ３までの距離を、「接近判定距離」Ｌ４とする。
[Approach judgment position]
A starting point of the track circuit T15 including a position separated from the watchman position P1 by the system train line-of-sight distance is defined as an “approach determination position” P3. Further, the distance from the system train line-of-sight distance to the approach determination position P3 is referred to as “approach determination distance” L4.
［最短余裕時間］
接近判定位置Ｐ３から必須警報発動位置Ｐ２までの間の距離（Ｌ３＋Ｌ４）を、列車が規定の線区最高速度（Ｖｍａｘ）で走行した場合に要する時間を、「最短余裕時間」と定義する。従って、（最短余裕時間）＝（Ｌ３＋Ｌ４）／Ｖｍａｘである。
[Minimum free time]
The time required when the train travels at the specified line segment maximum speed (Vmax) as the distance (L3 + L4) from the approach determination position P3 to the essential alarm activation position P2 is defined as the “minimum margin time”. Therefore, (shortest margin time) = (L3 + L4) / Vmax.
［終了判定距離］
本例では、列車が見張員位置Ｐ１を通過したこと確認するため、列車が見張員位置Ｐ１を含む軌道回路を退出するまで、警報が継続して発動するように設定される。見張員位置Ｐ１から当該軌道回路の終端までの距離を、「終了判定距離」Ｌ５として定義する。
[End judgment distance]
In this example, in order to confirm that the train has passed the guard position P1, the alarm is set to be continuously activated until the train leaves the track circuit including the guard position P1. The distance from the watchman position P1 to the end of the track circuit is defined as “end determination distance” L5.
なお、前述の位置情報及び距離情報は、取り扱いの利便性を考慮して、キロ程に換算するのが好ましい。 In addition, it is preferable to convert the above-described position information and distance information into kilometres in consideration of handling convenience.
［第１の実施形態］
本発明に係る警報発動指示方法は、制御装置の動作に基づき実施される。本発明の第１の実施形態を、図４を参照しつつ工程順に説明すると、以下の如くである。なお図４に記載のグラフにおいて、縦軸を時間ｔ、横軸を距離Ｌとしている。
[First Embodiment]
The alarm activation instruction method according to the present invention is implemented based on the operation of the control device. The following describes the first embodiment of the present invention in the order of steps with reference to FIG. In the graph shown in FIG. 4, the vertical axis represents time t and the horizontal axis represents distance L.
（１）制御装置が測位装置から取得した位置情報に基づいて、線路上の見張員位置Ｐ１を設定する。図４では、軌道回路Ｔ１１の終端から距離Ｌ５だけ離れた位置である。
（２）上記見張員位置Ｐ１を基準として、必須警報発動位置Ｐ２と、接近判定位置Ｐ３とを設定する。
（３）接近判定位置Ｐ３と必須警報発動位置Ｐ２との間の距離（Ｌ３＋Ｌ４）と、線区最高速度（Ｖｍａｘ）とから、最短余裕時間を算出する。
（４）列車が接近判定位置Ｐ３を通過したことを検知したならば、接近判定位置Ｐ３に列車が到達した時点から、最短余裕時間が経過した時点で、警報装置が警報動作を発動するように指示する列車接近情報を警報装置へ出力する。
（５）警報装置は、受信した列車接近情報に基づき、接近判定位置Ｐ３に到達した時点を起算点として、その時点から最短余裕時間の経過後に、警報を発動させる。最短余裕時間は、線区最高速度に基づいて算出されており、実運行速度との間に誤差を有する。このため、最短余裕時間の経過時点では、列車が必須警報発動位置Ｐ２には到達していない。つまり、警報の発動は、通常、列車が必須警報発動位置Ｐ２に到達する以前に開始される。
（６）警報は、列車が見張員位置Ｐ１を含む軌道回路Ｔ１１を退出するまで、継続して発動する。
（７）列車が見張員位置Ｐ１を含む軌道回路Ｔ１１を退出したことを検知したならば、警報装置に、警報発動停止信号が出力され、警報の発動が停止する。
(1) Based on the position information acquired from the positioning device by the control device, the watchman position P1 on the track is set. In FIG. 4, the position is a distance L5 away from the end of the track circuit T11.
(2) The essential alarm activation position P2 and the approach determination position P3 are set on the basis of the guard position P1.
(3) The shortest margin time is calculated from the distance (L3 + L4) between the approach determination position P3 and the essential alarm activation position P2 and the line segment maximum speed (Vmax).
(4) If it is detected that the train has passed the approach determination position P3, the alarm device activates an alarm operation when the shortest margin time has elapsed from when the train arrived at the approach determination position P3. The train approach information to be instructed is output to the alarm device.
(5) Based on the received train approach information, the alarm device starts a time point when the approach determination position P3 is reached, and activates an alarm after the shortest margin time has elapsed from that point. The shortest margin time is calculated based on the line segment maximum speed, and has an error with the actual operation speed. For this reason, the train has not reached the essential alarm activation position P2 when the shortest margin time has elapsed. That is, the alarm is usually started before the train reaches the essential alarm activation position P2.
(6) The alarm is continuously activated until the train leaves the track circuit T11 including the guard position P1.
(7) If it is detected that the train has left the track circuit T11 including the guard position P1, an alarm activation stop signal is output to the alarm device, and the alarm is stopped.
本発明は、上記手法により、列車が必須警報発動位置Ｐ２に到達する時点を予測して、警報を発動させるから、従来より、警報の発動開始時間を遅らせて、警報の継続時間を短縮化することができる。従って、本発明を単位時間当たりの列車運行本数が多い高密度線区に適用したときに、警報が常時発動するという状態を解消して、保守点検作業等の遂行を可能にする。 The present invention predicts the time point when the train reaches the essential alarm activation position P2 by the above method and activates the alarm. Therefore, conventionally, the alarm activation start time is delayed to shorten the alarm continuation time. be able to. Therefore, when the present invention is applied to a high-density line section where the number of train operations per unit time is large, a state in which an alarm is always activated is eliminated, and maintenance work and the like can be performed.
しかも、実際の列車運行速度は、通常、線区最高速度以下であるから、警報の発動は、列車が必須警報発動位置Ｐ２に到達する前に実行されることになり、警報の発動遅れを招くおそれがなく、安全性を担保している。 Moreover, since the actual train operation speed is usually below the maximum speed of the line section, the alarm is activated before the train reaches the essential alarm activation position P2, causing a delay in the alarm activation. There is no fear and safety is guaranteed.
（第２の実施形態）
図５は、接近判定位置Ｐ３の手前側に、複数の軌道回路Ｔ１６，Ｔ１７よりなる追跡開始軌道回路を設定した態様を示すものである。本例では、前記第１の実施形態に、さらに下記の定義事項を追加する。
(Second Embodiment)
FIG. 5 shows a mode in which a tracking start trajectory circuit including a plurality of trajectory circuits T16 and T17 is set on the near side of the approach determination position P3. In this example, the following definition items are further added to the first embodiment.
［追跡開始軌道回路］
接近判定位置Ｐ３の手前側に設定した、複数の軌道回路Ｔ１６，Ｔ１７より成る。軌道回路の個数は、特に限定されないが、１〜３程度が好ましい。
[Tracking start trajectory circuit]
It consists of a plurality of track circuits T16 and T17 set on the near side of the approach determination position P3. The number of track circuits is not particularly limited, but is preferably about 1 to 3.
［追跡開始位置・追跡確認位置］
追跡開始軌道回路の始点を「追跡開始位置」Ｐ４、後続の軌道回路の始点を「追跡確認位置」Ｐ５と定義する。
[Tracking start position / tracking confirmation position]
The start point of the tracking start track circuit is defined as “tracking start position” P4, and the start point of the subsequent track circuit is defined as “tracking confirmation position” P5.
［基準走行時間］
線区ごとに規定される運転曲線データに基づいて、各軌道回路それぞれについて列車平均速度（Ｖ１，Ｖ２，…）を算出し、この列車平均速度で走行したときに要する軌道回路単位の計算上の通過時間を、「基準走行時間」と定義する。
図５にあっては、追跡軌道回路を構成する各軌道回路Ｔ１７，Ｔ１６の距離をそれぞれＬ６ａ、Ｌ６ｂ、列車平均速度Ｖ１，Ｖ２とすると、軌道回路Ｔ１７，Ｔ１６それぞれの基準走行時間は、Ｌ６ａ／Ｖ１、Ｌ６ｂ／Ｖ２となる。
[Standard travel time]
The train average speed (V1, V2,...) Is calculated for each track circuit based on the operation curve data defined for each line section, and the track circuit unit required for traveling at this train average speed is calculated. The passing time is defined as “reference travel time”.
In FIG. 5, when the distances of the track circuits T17 and T16 constituting the tracking track circuit are L6a and L6b and the average train speeds V1 and V2, respectively, the reference travel times of the track circuits T17 and T16 are L6a / V1, L6b / V2.
（警報発動指示工程）
追跡開始位置Ｐ４に列車が到達したことを検知したならば、追跡開始軌道回路の始点から終点までについては基準走行時間（Ｌ６ａ／Ｖ１＋Ｌ６ｂ／Ｖ２）を算出し、接近判定位置Ｐ３から必須警報発動位置Ｐ２までは線区最高速度に基づく最短余裕時間（（Ｌ３＋Ｌ４）／Ｖｍａｘ）を算出する。そして、列車が追跡開始位置Ｐ４に到達した時点を基準として、上記基準走行時間と最短余裕時間とを合計した当初指定遅延時間が経過した時点に、警報装置が警報動作を発動するように指示する当初列車接近情報（Ｍ１）を警報装置へ出力する。
(Alarm activation instruction process)
If it is detected that the train has arrived at the tracking start position P4, the reference travel time (L6a / V1 + L6b / V2) is calculated from the start point to the end point of the tracking start track circuit, and the essential alarm activation position from the approach determination position P3. Up to P2, the shortest margin time ((L3 + L4) / Vmax) based on the line segment maximum speed is calculated. Then, using the time when the train arrives at the tracking start position P4 as a reference, the alarm device instructs the alarm operation to be activated when the initially designated delay time that is the sum of the reference travel time and the shortest margin time has elapsed. Initial train approach information (M1) is output to the alarm device.
次に、列車が後続の追跡確認位置Ｐ５に到達したことを検知したならば、直前に出力された当初列車接近情報（Ｍ１）を破棄させると共に、当該追跡確認位置Ｐ５から接近判定位置Ｐ３までの基準走行時間（Ｌ６ｂ／Ｖ２）と、前記最短余裕時間とを合計した補正指定遅延時間を算出する。そして、追跡確認位置Ｐ５に到達した時点を起算点として、補正指定遅延時間が経過した時点に警報装置が警報動作を発動するように指示する補正列車接近情報（Ｍ２）を警報装置へ出力する。 Next, if it is detected that the train has reached the subsequent tracking confirmation position P5, the initial train approach information (M1) output immediately before is discarded, and the tracking confirmation position P5 to the approach determination position P3 are discarded. A corrected designated delay time is calculated by summing the reference travel time (L6b / V2) and the shortest margin time. Then, starting from the time when the tracking confirmation position P5 is reached, the corrected train approach information (M2) instructing the alarm device to activate the alarm operation when the correction specified delay time has elapsed is output to the alarm device.
最後に、列車が接近判定位置Ｐ３に到達したことを検知したならば、直前に出力された補正列車接近情報（Ｍ２）を破棄させると共に、接近判定位置Ｐ３に到達した時点を基準として、前記最短余裕時間が経過した時点に警報装置が警報動作を発動するように指示する確定列車接近情報（Ｍ３）を警報装置へ出力する。 Finally, if it is detected that the train has reached the approach determination position P3, the corrected train approach information (M2) output immediately before is discarded, and the shortest time on the basis of the time when the train has reached the approach determination position P3. Confirmed train approach information (M3) for instructing the alarm device to activate the alarm operation when the allowance time has elapsed is output to the alarm device.
本例では、接近判定軌道回路の前に追跡軌道回路を設定して、列車接近検知回数を増やしたので、検知漏れのおそれを無くすことが出来る。 In this example, since the tracking track circuit is set before the approach determination track circuit and the number of train approach detections is increased, the risk of detection omission can be eliminated.
なお制御装置において、軌道回路ごとに基準走行時間と実際の列車通過時間とを比較することにより、列車の走行速度を軌道回路ごとに監視する機能を持たせることができる。そして追跡軌道回路において、列車速度が、運転曲線データに基づき設定された列車平均速度を上回ったと判定したとき（通過時間が基準走行時間に満たないとき）には、遅延時間の算出に用いる列車速度を、線区最高速度に置き換える。例えば、列車種別（普通か急行か）の情報に誤りが有ったり、データベースに変更が反映されていなかったりした場合などには、実際に検知した列車速度が、想定していた列車平均速度を越える可能性があると考えられる。しかるに本例では、実際の列車速度を監視し、平均速度を超えたときには線区最高速度に換算することにより、警報の発動遅れを防止して、安全性を確保することができる。 In addition, in a control apparatus, the function which monitors the traveling speed of a train for every track circuit can be given by comparing a reference travel time with an actual train passage time for every track circuit. In the tracking track circuit, when it is determined that the train speed exceeds the average train speed set based on the operation curve data (when the transit time is less than the reference travel time), the train speed used for calculating the delay time Is replaced with the maximum speed of the line. For example, if there is an error in the train type (normal or express) information or the change is not reflected in the database, the train speed actually detected is the expected average train speed. There is a possibility of exceeding. However, in this example, the actual train speed is monitored, and when the average speed is exceeded, it is converted to the line segment maximum speed, thereby preventing the alarm from being delayed and ensuring safety.
（第３の実施例）
前記第２の実施形態において、追跡開始軌道回路の長さが短い場合や、基準運行速度と線区最高速度との差が小さい場合は、追跡開始軌道回路の走行予定時間の算出を、列車平均速度に替え、線区最高速度を用いて行っても、実際の運行時間との間にそれほど大きな誤差は生じないと考えられる。
(Third embodiment)
In the second embodiment, when the length of the tracking start track circuit is short or when the difference between the reference operation speed and the maximum line speed is small, the calculation of the estimated travel time of the tracking start track circuit is performed by calculating the train average It can be considered that even if the line speed is used instead of the speed, there is not so much error with the actual operation time.
この実施形態を図６を参照して説明する。
（警報発動指示工程）
追跡開始位置Ｐ４に列車が到達したことを検知したならば、追跡開始位置Ｐ４から必須警報発動位置Ｐ２までを、線区最高速度（Ｖｍａｘ）で走行したと仮定した時に要する当初指定遅延時間を算出する。そして、追跡開始位置Ｐ４に到達した時点を基準として、当初指定遅延時間が経過した時点に、警報装置が警報動作を発動するように指示する当初列車接近情報（Ｍ１）を警報装置へ出力する。
This embodiment will be described with reference to FIG.
(Alarm activation instruction process)
If it is detected that the train has arrived at the tracking start position P4, the initial designated delay time required when it is assumed that the train has traveled from the tracking start position P4 to the essential alarm activation position P2 at the maximum speed (Vmax) in the line section is calculated. To do. Then, the initial train approach information (M1) for instructing the alarm device to activate the alarm operation is output to the alarm device when the initial designated delay time has elapsed with reference to the time when the tracking start position P4 is reached.
次に、列車が後続の追跡確認位置Ｐ５に到達したことを検知したならば、直前に出力された当初列車接近情報（Ｍ１）を破棄させると共に、当該追跡確認位置Ｐ５から必須警報発動位置Ｐ２までを走行するのに要する補正指定遅延時間を算出する。そして、追跡確認位置Ｐ５に到達した時点を起算点として、補正指定遅延時間が経過した時点に警報装置が警報動作を発動するように指示する補正列車接近情報（Ｍ２）を警報装置へ出力する。 Next, if it is detected that the train has reached the subsequent tracking confirmation position P5, the initial train approach information (M1) output immediately before is discarded, and from the tracking confirmation position P5 to the essential alarm activation position P2. The corrected designated delay time required for traveling is calculated. Then, starting from the time when the tracking confirmation position P5 is reached, the corrected train approach information (M2) instructing the alarm device to activate the alarm operation when the correction specified delay time has elapsed is output to the alarm device.
最後に、列車が接近判定位置Ｐ３に到達したことを検知したならば、直前に出力された補正列車接近情報（Ｍ２）を破棄させると共に、接近判定位置Ｐ３に到達した時点を起算点として、最短余裕時間の経過後に警報装置が警報動作を発動するように指示する確定列車接近情報（Ｍ３）を警報装置へ出力する。 Finally, if it is detected that the train has arrived at the approach determination position P3, the corrected train approach information (M2) output immediately before is discarded, and the time when the train arrives at the approach determination position P3 is set as the shortest point. Final train approach information (M3) that instructs the alarm device to activate the alarm operation after the allowance time has elapsed is output to the alarm device.
かかる手法によっても、警報装置の発動時間を短縮化する効果が得られる。また、線区最高速度だけを用いるから、必要なデータ量が少なくて済み、制御装置の負担を軽減できる利点がある。 This method can also provide an effect of shortening the activation time of the alarm device. Further, since only the line segment maximum speed is used, the amount of necessary data is small, and there is an advantage that the burden on the control device can be reduced.
（第４の実施例）
図７に示すのは、列車が追跡軌道回路の途中で停車した場合に対応するための実施形態である。本例では、制御装置において、追跡開始軌道回路を構成する各軌道回路ごとに、列車の在線時間（通過時間）と基準走行時間とを比較する工程を導入した。
(Fourth embodiment)
FIG. 7 shows an embodiment for dealing with a case where a train stops in the middle of a tracking track circuit. In this example, the control device introduces a step of comparing the train staying time (passing time) and the reference traveling time for each track circuit constituting the tracking start track circuit.
図７の例では、列車が追跡開始位置Ｐ４に到達したときに、追跡開始位置Ｐ４に到達した時点を基準として、基準走行時間と最短余裕時間との合計時間の経過後に、警報を発動させる当初列車接近情報（Ｎ１）が出力される。 In the example of FIG. 7, when the train arrives at the tracking start position P4, the alarm is triggered after the total time of the reference travel time and the shortest margin time has elapsed with reference to the time when the train has reached the tracking start position P4. Train approach information (N1) is output.
次いで、列車が追跡確認位置Ｐ５に到達した時点で、当初列車接近情報（Ｎ１）が破棄されると共に、追跡確認位置Ｐ５に到達した時点を基準として、基準走行時間と最短余裕時間との合計時間の経過後に警報を発動させる補正列車接近情報（Ｎ２）が出力される。 Next, when the train arrives at the tracking confirmation position P5, the initial train approach information (N1) is discarded, and the total time of the reference travel time and the shortest margin time based on the time when the train arrives at the tracking confirmation position P5. The corrected train approach information (N2) that triggers an alarm after elapse of is output.
そして、列車が追跡確認位置Ｐ５の通過後、軌道回路Ｔ１６内で停車し、列車在線時間が基準走行時間よりも所定時間（例えば３〜５秒）以上長くなった場合には、直前に出力した補正列車接近情報（Ｎ２）を破棄させると共に、当該破棄した列車接近情報（Ｎ２）に含まれる警報発動遅延時間に上記所定時間を加算した延長遅延時間が経過した時点で、警報装置が警報動作を発動するように指示する更新列車接近情報（Ｎ３）を出力する。 Then, after the train has passed the tracking confirmation position P5, it stops in the track circuit T16, and when the train staying time is longer than the reference travel time by a predetermined time (for example, 3 to 5 seconds), it is output immediately before. When the corrected train approach information (N2) is discarded and the extended delay time obtained by adding the predetermined time to the alarm activation delay time included in the discarded train approach information (N2) has elapsed, the alarm device performs an alarm operation. Update train approach information (N3) instructing activation is output.
上述の列車接近情報の更新は、列車が次の軌道回路Ｔ１５に到達したことを検知するまで、所定時間置きに反復して行われる。図示した例では、列車接近情報はＮ６まで更新され、その後、列車の運転再開により、次の軌道回路である接近判定軌道回路Ｔ１５に到達したことが検知された結果、確定列車接近情報Ｎ７が出力され、これに基づいて、警報装置の発動が行われる。 The above-described update of the train approach information is repeatedly performed at predetermined intervals until it is detected that the train has reached the next track circuit T15. In the illustrated example, the train approach information is updated up to N6, and then it is detected that the approach determination track circuit T15 that is the next track circuit has been reached by restarting the train operation, and as a result, the confirmed train approach information N7 is output. Based on this, the alarm device is activated.
本例では、列車が停車した場合に、次の軌道回路に到達したことを検知するまで所定時間ごとに列車接近情報を更新して、警報発動遅延時間を延長し続けて、警報の発動を停止焦る。その結果、警報装置の長時間発動を回避することが可能である。 In this example, when the train stops, the train approach information is updated every predetermined time until it is detected that the next track circuit has been reached, and the alarm activation delay time continues to be extended to stop the alarm activation. I'm impatient. As a result, it is possible to avoid long-term activation of the alarm device.
Claims (6)
列車接近情報を受信すると所定の警報動作を実行する機能を持った警報装置と、
列車位置を検知する機能を有する列車運行管理装置から列車位置情報及び列車種別情報を含んだ列車情報を抽出する機能を持った列車情報伝達装置と、
列車情報伝達装置から列車情報を取得する機能並びに前記測位装置及び警報装置と通信する機能を備える制御装置とを有し、
列車情報伝達装置から得られる列車位置情報と測位装置から得られる見張員位置情報とに基づき算出した列車と列車見張員との離隔距離が所定距離に達したならば制御装置が警報装置へ列車接近情報を出力するように構成されたシステムにおいて、
前記制御装置により、
（Ａ１）安全確保上必要な必須列車見通し距離、列車運行管理装置が列車位置を検知した時点から列車接近情報が警報装置に到達するまでに要する情報伝送時間を考慮して算定した余裕列車見通し距離、及び、前記必須列車見通し距離に前記余裕列車見通し距離を加算したシステム列車見通し距離を定義する工程
（Ａ２）測位装置から得た見張員位置から前記必須列車見通し距離だけ離れた位置を必須警報発動位置として定義する工程
（Ａ３）前記見張員位置と前記システム列車見通し距離とに基づき警報装置へ列車接近情報を出力すべき接近判定位置を定義する工程
（Ａ４）前記接近判定位置から前記必須警報発動位置までの距離を列車が規定の線区最高速度で走行した場合に要する最短余裕時間を算出する工程
（Ａ５）列車が接近判定位置に達したならば、列車が接近判定位置に達した時点から前記最短余裕時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する列車接近情報を警報装置へ出力する工程
を実行することを特徴とする列車接近警報システムにおける警報発動指示方法。 A positioning device with the function of transmitting the position information carried by a train watchman and measuring the position of his / herself as watchman position information,
An alarm device having a function of executing a predetermined alarm operation upon receiving train approach information;
A train information transmission device having a function of extracting train information including train position information and train type information from a train operation management device having a function of detecting a train position;
Having a function of acquiring train information from a train information transmission device and a control device having a function of communicating with the positioning device and the alarm device;
If the distance between the train and the train guard calculated based on the train position information obtained from the train information transmission device and the watch guard position information obtained from the positioning device reaches a predetermined distance, the control device approaches the alarm device. In a system configured to output information,
By the control device,
(A1) Necessary train line-of-sight distance necessary for ensuring safety, margin train line-of-sight distance calculated in consideration of the information transmission time required for the train approach information to reach the alarm device after the train operation management device detects the train position And a step of defining a system train line-of-sight distance by adding the marginal train line-of-sight distance to the required train line-of-sight distance (A2). A step of defining as a position (A3) A step of defining an approach determination position where train approach information should be output to an alarm device based on the watchman position and the system train line-of-sight distance (A4) The essential alarm is triggered from the approach determination position Step of calculating the shortest margin time required when the train travels at the maximum speed in the specified line section for the distance to the position (A5) The train approach information is output to the alarm device instructing the alarm device to activate the alarm operation after the elapse of the minimum margin time from the time when the train reaches the approach determination position. An alarm activation instruction method in a train approach alarm system characterized by the above.
列車接近情報を受信すると所定の警報動作を実行する機能を持った警報装置と、
列車位置を検知する機能を有する列車運行管理装置から列車位置情報及び列車種別情報を含んだ列車情報を抽出する機能を持った列車情報伝達装置と、
列車情報伝達装置から列車情報を取得する機能並びに前記測位装置及び警報装置と通信する機能を備える制御装置とを有し、
列車情報伝達装置から得られる列車位置情報と測位装置から得られる見張員位置情報とに基づき算出した列車と列車見張員との離隔距離が所定距離に達したならば制御装置が警報装置へ列車接近情報を出力するように構成されたシステムにおいて、
前記制御装置により、
（Ｂ１）安全確保上必要な必須列車見通し距離、列車運行管理装置が列車位置を検知した時点から列車接近情報が警報装置に到達するまでに要する情報伝送時間を考慮して算定した余裕列車見通し距離、前記必須列車見通し距離に前記余裕列車見通し距離を加算したシステム列車見通し距離を定義する工程
（Ｂ２）測位装置から得た見張員位置から前記必須列車見通し距離だけ離れた位置を必須警報発動位置として定義する工程
（Ｂ３）前記見張員位置から前記システム列車見通し距離だけ離れた地点を含む軌道回路を接近判定軌道回路とし、当該接近判定軌道回路の始点を接近判定位置に定義する工程
（Ｂ４）前記接近判定軌道回路の手前側に位置する１又は２以上の軌道回路より成る区間を追跡開始軌道回路とし、当該追跡開始軌道回路の始点を追跡開始位置として定義する工程
（Ｂ５）追跡開始軌道回路を構成する各軌道回路ごとに列車が規定の基準運行速度で走行したときに要する基準走行時間、及び、接近判定位置から必須警報発動位置までの距離を規定の線区最高速度で走行した場合に要する最短余裕時間を算出する工程
（Ｂ６）列車が追跡開始位置に到達したことを検知したならば、追跡開始位置に到達した時点を時間の起算点として、追跡開始軌道回路を構成する各軌道回路それぞれの前記基準走行時間に前記最短余裕時間を加算した当初指定遅延時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する当初列車接近情報を警報装置へ出力する工程
（Ｂ７）列車が接近判定位置に到達したことを検知したならば、当初列車接近情報を破棄させると共に、接近判定位置に到達した時点を時間の起算点として、前記最短余裕時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する確定列車接近情報を警報装置へ出力する工程
を実行することを特徴とする列車接近警報システムにおける警報発動指示方法。 A positioning device with the function of transmitting the position information carried by a train watchman and measuring the position of his / herself as watchman position information,
An alarm device having a function of executing a predetermined alarm operation upon receiving train approach information;
A train information transmission device having a function of extracting train information including train position information and train type information from a train operation management device having a function of detecting a train position;
Having a function of acquiring train information from a train information transmission device and a control device having a function of communicating with the positioning device and the alarm device;
If the distance between the train and the train guard calculated based on the train position information obtained from the train information transmission device and the watch guard position information obtained from the positioning device reaches a predetermined distance, the control device approaches the alarm device. In a system configured to output information,
By the control device,
(B1) Necessary train line-of-sight distance necessary for ensuring safety, margin train line-of-sight distance calculated in consideration of the information transmission time required for the train approach information to reach the alarm device after the train operation management device detects the train position A step of defining a system train line-of-sight distance obtained by adding the margin train line-of-sight distance to the required train line-of-sight distance (B2) A position that is separated from the guard station position obtained from the positioning device by the required train line-of-sight distance is defined as an essential alarm activation position. A step of defining (B3) a track circuit including a point separated from the watchman position by the system train line-of-sight distance as an access determination track circuit, and defining a start point of the access determination track circuit as an access determination position (B4) A section made up of one or more track circuits located in front of the approach determination track circuit is defined as a tracking start track circuit, and the tracking start track circuit Step (B5) of defining the start point as the tracking start position. Essential alarm activation from the reference travel time required when the train travels at the specified reference travel speed and the approach determination position for each track circuit constituting the tracking start track circuit. Step of calculating the shortest margin time required when traveling to the position at the specified line segment maximum speed (B6) If it is detected that the train has reached the tracking start position, the time point at which the tracking start position has been reached is determined. Instructing the alarm device to activate an alarm operation after elapse of an initially designated delay time obtained by adding the shortest margin time to the reference travel time of each track circuit constituting the tracking start track circuit as a starting point of time Step of outputting initial train approach information to alarm device (B7) If it is detected that the train has reached the approach determination position, the initial train approach information is discarded and contact The step of outputting the confirmed train approach information to instruct the alarm device to activate the alarm operation after the elapse of the shortest margin time from the time when the determination position is reached is performed. An alarm activation instruction method in the train approach alarm system.
列車接近情報を受信すると所定の警報動作を実行する機能を持った警報装置と、
列車位置を検知する機能を有する列車運行管理装置から列車位置情報及び列車種別情報を含んだ列車情報を抽出する機能を持った列車情報伝達装置と、
列車情報伝達装置から列車情報を取得する機能並びに前記測位装置及び警報装置と通信する機能を備える制御装置とを有し、
列車情報伝達装置から得られる列車位置情報と測位装置から得られる見張員位置情報とに基づき算出した列車と列車見張員との離隔距離が所定距離に達したならば制御装置が警報装置へ列車接近情報を出力するように構成されたシステムにおいて、
前記制御装置により、
（Ｃ１）安全確保上必要な必須列車見通し距離、列車運行管理装置が列車位置を検知した時点から列車接近情報が警報装置に到達するまでに要する情報伝送時間を考慮して算定した余裕列車見通し距離、前記必須列車見通し距離に前記余裕列車見通し距離を加算したシステム列車見通し距離を定義する工程
（Ｃ２）測位装置から得た見張員位置から前記必須列車見通し距離だけ離れた位置を必須警報発動位置として定義する工程
（Ｃ３）前記見張員位置から前記システム列車見通し距離だけ離れた地点を含む軌道回路を接近判定軌道回路とし、当該接近判定軌道回路の始点を接近判定位置に定義する工程
（Ｃ４）前記接近判定軌道回路の手前側に位置する２以上の軌道回路より成る区間を追跡開始軌道回路とし、当該追跡開始軌道回路を構成する最初の軌道回路の始点を追跡開始位置、後続の軌道回路の始点を追跡確認位置として定義する工程
（Ｃ５）追跡開始軌道回路を構成する各軌道回路ごとに列車が規定の基準運行速度で走行したときに要する基準走行時間と、接近判定位置から必須警報発動位置までの距離を規定の線区最高速度で走行した場合に要する最短余裕時間とを算出する工程
（Ｃ６）列車が追跡開始位置に到達したことを検知したならば、追跡開始位置に到達した時点を時間の起算点として、追跡開始軌道回路の各軌道回路それぞれの前記基準走行時間に前記最短余裕時間を加算した当初指定遅延時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する当初列車接近情報を警報装置へ出力する工程
（Ｃ７）列車が追跡確認位置に到達したことを検知するごとに、直前に出力された列車接近情報を破棄させると共に、当該追跡確認位置に到達した時点を時間の起算点として、当該追跡確認位置から接近判定位置までの基準走行時間に前記最短余裕時間を加算した補正指定遅延時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する補正列車接近情報を警報装置へ出力する工程
（Ｃ８）列車が接近判定位置に到達したことを検知したならば、直前に出力される補正列車接近情報を破棄させると共に、接近判定位置に到達した時点を時間の起算点として、前記最短余裕時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する確定列車接近情報を警報装置へ出力する工程
を実行することを特徴とする列車接近警報システムにおける警報発動指示方法。 A positioning device with the function of transmitting the position information carried by a train watchman and measuring the position of his / herself as watchman position information,
An alarm device having a function of executing a predetermined alarm operation upon receiving train approach information;
A train information transmission device having a function of extracting train information including train position information and train type information from a train operation management device having a function of detecting a train position;
Having a function of acquiring train information from a train information transmission device and a control device having a function of communicating with the positioning device and the alarm device;
If the distance between the train and the train guard calculated based on the train position information obtained from the train information transmission device and the watch guard position information obtained from the positioning device reaches a predetermined distance, the control device approaches the alarm device. In a system configured to output information,
By the control device,
(C1) Necessary train line-of-sight distance necessary for ensuring safety, margin train line-of-sight distance calculated in consideration of the information transmission time required for the train approach information to reach the alarm device from when the train operation management device detects the train position A step of defining a system train line-of-sight distance by adding the marginal train line-of-sight distance to the required train line-of-sight distance (C2) A position that is separated from the watchman position obtained from the positioning device by the line of the required train line-of-sight is defined as an essential alarm activation position. Defining (C3) a track circuit including a point separated from the watchman position by the system train line-of-sight distance as an approach determination track circuit, and defining a starting point of the approach determination track circuit as an approach determination position (C4) The section consisting of two or more track circuits located in front of the approach determination track circuit is used as the tracking start track circuit, and the tracking start track circuit is configured. Defining the start point of the first track circuit as the tracking start position and the start point of the subsequent track circuit as the tracking confirmation position (C5). The train runs at the specified reference speed for each track circuit constituting the tracking start track circuit. (C6) A step of calculating the reference travel time required when the vehicle travels and the minimum margin time required when traveling at the prescribed line segment maximum speed from the approach determination position to the required alarm trigger position (C6) If it is detected that the vehicle has reached the tracking start position, the initial designated delay time obtained by adding the shortest margin time to the reference travel time of each track circuit of the tracking start track circuit is set as the time starting point. After the lapse of time, the initial train approach information for instructing the alarm device to activate the alarm operation is output to the alarm device (C7). It is detected that the train has reached the tracking confirmation position. In addition, the train approach information output immediately before is discarded, and the minimum margin time is added to the reference travel time from the tracking confirmation position to the approach determination position, starting from the time when the tracking confirmation position is reached. After the lapse of the corrected designated delay time, a step of outputting corrected train approach information to the alarm device instructing the alarm device to activate the alarm operation (C8) If it is detected that the train has reached the approach determination position, A fixed train that discards the corrected train approach information that is output immediately before and instructs the alarm device to activate an alarm operation after the shortest margin time has elapsed, starting from the time when the approach determination position is reached An alarm activation instruction method in a train approach alarm system, characterized in that a step of outputting approach information to an alarm device is executed.
列車接近情報を受信すると所定の警報動作を実行する機能を持った警報装置と、
列車位置を検知する機能を有する列車運行管理装置から列車位置情報及び列車種別情報を含んだ列車情報を抽出する機能を持った列車情報伝達装置と、
列車情報伝達装置から列車情報を取得する機能並びに前記測位装置及び警報装置と通信する機能を備える制御装置とを有し、
列車情報伝達装置から得られる列車位置情報と測位装置から得られる見張員位置情報とに基づき算出した列車と列車見張員との離隔距離が所定距離に達したならば制御装置が警報装置へ列車接近情報を出力するように構成されたシステムにおいて、
前記制御装置により、
（Ｄ１）安全確保上必要な必須列車見通し距離、列車運行管理装置が列車位置を検知した時点から列車接近情報が警報装置に到達するまでに要する情報伝送時間を考慮して算定した余裕列車見通し距離、前記必須列車見通し距離に前記余裕列車見通し距離を加算したシステム列車見通し距離を定義する工程
（Ｄ２）測位装置から得た見張員位置から前記必須列車見通し距離だけ離れた位置を必須警報発動位置として定義する工程
（Ｄ３）前記見張員位置から前記システム列車見通し距離だけ離れた地点を含む軌道回路を接近判定軌道回路とし、当該接近判定軌道回路の始点を接近判定位置に定義する工程
（Ｄ４）前記接近判定軌道回路の手前側に位置する２以上の軌道回路より成る区間を追跡開始軌道回路とし、当該追跡開始軌道回路を構成する最初の軌道回路の始点を追跡開始位置、後続の軌道回路の始点を追跡確認位置として定義する工程
（Ｄ５）前記追跡開始位置、追跡確認位置、及び接近判定位置それぞれから、必須警報発動位置までの距離を、列車が規定の線区最高速度で走行した場合に要する指定遅延時間をそれぞれ算出する工程
（Ｄ６）列車が追跡開始位置、追跡確認位置、又は接近判定位置に到達したことを検知するごとに、直前に出力された列車接近情報が有る場合はこれを破棄させると共に、各位置に到達した時点を時間の起算点として、各位置に対応する前記指定遅延時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する列車接近情報を警報装置へ出力する工程
を実行することを特徴とする列車接近警報システムにおける警報発動指示方法。 A positioning device with the function of transmitting the position information carried by a train watchman and measuring the position of his / herself as watchman position information,
An alarm device having a function of executing a predetermined alarm operation upon receiving train approach information;
A train information transmission device having a function of extracting train information including train position information and train type information from a train operation management device having a function of detecting a train position;
Having a function of acquiring train information from a train information transmission device and a control device having a function of communicating with the positioning device and the alarm device;
If the distance between the train and the train guard calculated based on the train position information obtained from the train information transmission device and the watch guard position information obtained from the positioning device reaches a predetermined distance, the control device approaches the alarm device. In a system configured to output information,
By the control device,
(D1) Necessary train line-of-sight distance necessary for ensuring safety, margin train line-of-sight distance calculated in consideration of the information transmission time required for the train approach information to reach the alarm device from when the train operation management device detects the train position A step of defining a system train line-of-sight distance obtained by adding the margin train line-of-sight distance to the required train line-of-sight distance (D2) A position that is separated from the guard station position obtained from the positioning device by the required train line-of-sight distance is set as an essential alarm activation position. A step of defining (D3) a track circuit including a point separated from the watchman position by the system train line-of-sight distance as an approach determination track circuit, and defining a start point of the approach determination track circuit as an approach determination position (D4) The section consisting of two or more track circuits located in front of the approach determination track circuit is used as the tracking start track circuit, and the tracking start track circuit is configured. Defining the start point of the first track circuit as the tracking start position and the start point of the subsequent track circuit as the tracking confirmation position (D5) from the tracking start position, the tracking confirmation position, and the approach determination position to the essential alarm activation position. (D6) Detecting that the train has reached the tracking start position, the tracking confirmation position, or the approach determination position, respectively, for calculating a specified delay time required when the train travels at the maximum speed of the specified line section Every time there is train approach information that was output immediately before, this is discarded, and after the specified delay time corresponding to each position has elapsed, the warning device An alarm activation instruction method in a train approach alarm system, comprising: executing a step of outputting train approach information for instructing to activate an alarm operation to an alarm device.
前記制御装置により、
（Ｅ１）追跡開始軌道回路を構成する各軌道回路ごとに、列車の在線時間と基準走行時間とを比較する工程
（Ｅ２）前記列車在線時間が基準走行時間よりも所定時間以上長くなった軌道回路が有ったときは、直前に出力した列車接近情報を破棄させると共に、当該破棄した列車接近情報に含まれる遅延時間に所定時間を加算した延長遅延時間の経過後に、警報装置が警報動作を発動するように指示する更新列車接近情報を出力する工程
（Ｅ３）上記（Ｅ２）の工程を、列車が次の軌道回路に到達したことを検知するまで、所定時間おきに反復して行う工程
を実行することを特徴とする列車接近警報システムにおける警報発動指示方法。 In the method in any one of Claims 3-5,
By the control device,
(E1) The step of comparing the train track time with the reference travel time for each track circuit constituting the tracking start track circuit (E2) The track circuit in which the train track time is longer than the reference travel time by a predetermined time or more. When there is an alarm, the alarm device activates the alarm operation after the elapse of the extended delay time, which causes the train approach information output immediately before to be discarded and adds a predetermined time to the delay time included in the discarded train approach information. A step of outputting updated train approach information instructing to perform (E3) A step of repeating the step (E2) every predetermined time until it is detected that the train has reached the next track circuit An alarm activation instruction method in a train approach alarm system.
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