JP2013158106A - 車両、及び車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置から受けた電力を昇圧する昇圧回路において、設定される昇圧比を抑制可能な、車両の制御技術を提供する。
【解決手段】車両１は、電気モータ１０，２０に供給される電力を蓄える蓄電装置１３０からの電力を昇圧する昇圧コンバータ１４０と、各電気モータ１０，２０にそれぞれ対応して設けられ、共通の昇圧コンバータ１４０に対して並列に接続されており、当該昇圧コンバータ１４０からの電力を対応する電気モータ１０，２０に供給する電力に変換するインバータ１１０，１２０とを含む。車両１は、駆動輪７７と第１電気モータ１０のロータ１１との間における動力伝達を遮断可能なクラッチＤと、駆動輪７７からの機械的動力を受けて、ロータ１１が回転することにより第１電気モータ１０に生じる誘起電圧が、設定電圧以上である場合、駆動輪７７とロータ１１との間における動力伝達が遮断されるよう、クラッチＤを解放状態に制御する制御装置１００を含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、主に駆動輪に向けて機械的動力を出力する電気モータを含む、複数の電気モータを備えた車両の制御技術に関する。

主に駆動輪に向けてロータから機械的動力を出力する電気モータを含む、複数の電気モータを備えた車両には、例えば、特許文献１に記載されたものが提案されている。また、二次電池やキャパシタ等の蓄電装置から電力を、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の昇圧回路により昇圧して、電気モータごとに設けられたインバータや直流チョッパ等の電力変換器に供給する技術が知られている。

特許第４１４７７４９号公報

上述のような複数の電気モータを備えた車両においては、電気モータごとに、昇圧回路からの電力を、それぞれ対応する電気モータに供給する電力に変換する電力変換器として、例えば、インバータや直流チョッパ等が設けられている。これら電力変換器には、共通の昇圧回路に対して並列に接続されており、当該昇圧回路からの電力の供給を受けるものがある。このような電力変換器は、それぞれ対応する電気モータの運転状態に応じて、印加することが要求される電圧（以下、要求電圧と記す）が異なる。このとき、車両用の制御装置は、各電気モータにそれぞれ対応する各要求電圧のうち、最も電圧が高いものに基づいて、昇圧回路における昇圧比を設定する必要がある。

このような昇圧回路を備え、且つ、主に駆動輪に向けてロータから機械的動力を出力する電気モータ（以下、駆動用モータと記す）を原動機として有する車両においては、当該車両の減速走行中などにおいて、駆動用モータのロータが、駆動輪からの機械的動力を受けて連動して回転する、いわゆる「連れ回り」が生じることがある。駆動用モータが力行しておらず、ロータにトルクを生じさせていない場合に、駆動輪からの機械的動力を受けて当該ロータが回転すると、駆動用モータには、当該ロータの回転速度に略比例して誘起電圧が生じることがある。

このような車両が、比較的高い車速で巡航している状態から減速する場合等において、駆動用モータのロータが連れ回りにより回転すると、駆動用モータに生じる誘起電圧が高くなることがある。このとき、駆動用モータにおいてロータにトルクを生じさせていない場合であっても、駆動用モータに対応して設けられた電力変換器に印加することが要求される要求電圧（以下、駆動用モータ要求電圧と記す）は、駆動用モータに生じる誘起電圧に比べて高い値に設定される必要がある。駆動用モータ要求電圧が、駆動用モータ以外の電気モータに対応して設けられた電力変換器に印加することが要求される要求電圧に比べて高い場合、昇圧回路は、駆動用モータ要求電圧に基づいて、昇圧回路における昇圧比を高い値に設定する必要が生じてしまう。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、蓄電装置からの電力を昇圧する昇圧回路において、設定される昇圧比の増大を抑制可能な車両の制御技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る車両は、主に駆動輪に向けてロータから機械的動力を出力する電気モータである駆動用モータを含む、複数の電気モータと、各電気モータに供給される電力を蓄える蓄電装置からの電力を昇圧する昇圧回路と、各電気モータにそれぞれ対応して設けられ、共通の昇圧回路に対して並列に接続されており、当該昇圧回路から受けた電力を、それぞれ対応する電気モータに供給する電力に変換する電力変換回路と、駆動輪と駆動用モータのロータとの間における動力伝達を遮断可能なクラッチである駆動用モータ切り離しクラッチと、駆動輪からの機械的動力を受けて駆動用モータのロータが回転することにより生じる誘起電圧が、設定電圧以上である場合に、駆動輪と駆動用モータのロータとの間における動力伝達が遮断されるよう駆動用モータ切り離しクラッチを解放状態に制御する制御装置とを備える。

上記の車両において、制御装置は、駆動用モータ切り離しクラッチが解放状態にある場合、駆動用モータに対応して設けられた電力変換回路に印加することが要求される要求電圧である駆動用モータ要求電圧を考慮することなく、他の電力変換回路に印加することが要求される要求電圧に基づいて、昇圧回路における昇圧比を設定するものとすることがきできる。

上記の車両において、駆動用モータは、駆動用モータ切り離しクラッチが連結状態にある場合に、駆動輪と連動してロータが回転する第１電気モータであるものとすることができ、複数の電気モータのうち一つは、主に発電機として作動する第２電気モータであるものとすることができる。さらに、昇圧回路を含み、蓄電装置からの直流電力を昇圧して、より高い電圧の直流電力に変換する昇圧コンバータと、電力変換回路を含み、昇圧コンバータからの直流電力を、第１電気モータに供給する交流電力に変換する第１インバータと、電力変換回路を含み、昇圧コンバータからの直流電力を、第２電気モータに供給する交流電力に変換する第２インバータとを備えるものとすることができる。

また、本発明に係る車両用制御装置は、主に駆動輪に向けてロータから機械的動力を出力する電気モータである駆動用モータを含む複数の電気モータを備え、各電気モータに供給される電力を蓄える蓄電装置からの電力を昇圧する昇圧回路と、各電気モータにそれぞれ対応して設けられ共通の昇圧回路に対して並列に接続されており当該昇圧回路から受けた電力をそれぞれ対応する電気モータに供給する電力に変換する電力変換回路とを有する車両に用いられ、駆動輪と駆動用モータのロータとの間における動力伝達を遮断可能なクラッチである駆動用モータ切り離しクラッチを制御可能な車両用制御装置であって、駆動輪からの機械的動力を受けて駆動用モータのロータが回転することにより生じる誘起電圧が、設定電圧以上である場合、駆動輪と駆動用モータのロータとの間における動力伝達が遮断されるよう、駆動用モータ切り離しクラッチを解放状態に制御する。

上記の車両用制御装置において、駆動用モータ切り離しクラッチが解放状態にある場合、駆動用モータに対応して設けられた電力変換回路に印加することが要求される要求電圧である駆動用モータ要求電圧を考慮することなく、他の電力変換回路に印加することが要求される要求電圧に基づいて、昇圧回路における昇圧比を設定するものとすることができる。

本発明によれば、蓄電装置からの電力を昇圧する昇圧回路において設定される昇圧比が増大することを抑制して、当該昇圧回路における電力の変換効率を改善することができる。

実施形態に係る車両の構成を示す模式図である。 実施形態に係る車両用制御装置が実行する駆動用モータ切り離しクラッチのクラッチ連結／解放制御を示すフローチャートである。 実施形態に係る車両用制御装置が実行する昇圧コンバータの昇圧比設定制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態（以下、単に「実施形態」と記す）を図面に基づいて詳細に説明する。なお、本発明は下記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

まず、本実施形態に係る車両について、図１を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両の構成を示す模式図である。なお、本実施形態に係る車両の一例として、原動機として電気モータと内燃機関とを備えたハイブリッド車両であって、前輪と後輪がそれぞれ推進軸からの機械的動力を受けて回転駆動される四輪駆動車について説明する。

図１に示すように、車両１は、電気エネルギを機械的仕事に変換して出力可能な電気モータとして、主に車両１の駆動に用いられる第１電気モータ１０と、主に発電機として用いられる第２電気モータ２０とを有している。加えて、車両１は、燃料のエネルギを燃焼により機械的仕事に変換して出力する原動機として内燃機関５を有している。これらは、後述する動力伝達装置と結合されて車両１に搭載される。

内燃機関５には、ピストンがシリンダ内を往復運動するピストン往復動機関が用いられている。内燃機関は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置等が設けられており、発生した機械的動力を機関出力軸（クランクシャフト）６から出力する。機関出力軸６は、ダンパー８を介して後述する動力分割機構の入力軸３２に連結されている。なお、以下の説明において、内燃機関５が機関出力軸６から出力する機械的動力を「機関出力」と記し、機関出力軸６に作用するトルクすなわち負荷を「機関トルク」と記す。また、機関出力軸６の回転速度を「機関回転速度」と記す。

第１電気モータ１０及び第２電気モータ２０は、それぞれ供給された電力を機械的動力に変換して出力する機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを有する回転電機、いわゆる「モータジェネレータ」である。第１電気モータ１０及び第２電気モータ２０には、永久磁石型交流同期モータが用いられている。第１電気モータ１０及び第２電気モータ２０は、それぞれ、三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ１３，２４と、当該回転磁界に引き付けられて回転するロータ１１，２２とを有しており、当該ロータ１１，２２から機械的動力を入出力可能に構成されている。

第１電気モータ１０は、主に、駆動輪７７，９９に向けてロータ１１から機械的動力を出力する「駆動用モータ」である。なお、第１電気モータ１０は、発電機として作動させることで、ロータ１１で受けた機械的動力を電力に変換することも可能に構成されている。一方、第２電気モータ２０は、主に、ロータ２２で受けた機械的動力を電力に変換する発電機として作動する「発電用モータ」である。なお、第２電気モータ２０は、ロータ２２から機械的動力を出力することも可能に構成されている。

なお、以下の説明において、第１電気モータ１０がロータ１１から出力する機械的動力を「第１モータ出力」と記し、当該ロータ１１に生じさせるトルクすなわち回転負荷を「第１モータトルク」と記す。また、第１電気モータ１０のロータ１１の回転速度を「第１モータ回転速度」と記す。同様に、第２電気モータ２０がロータ２２から出力する機械的動力を「第２モータ出力」と記し、当該ロータに生じさせるトルクすなわち回転負荷を「第２モータトルク」と記し、当該ロータ２２の回転速度を「第２モータ回転速度」と記す。

また車両１は、内燃機関５が出力した機械的動力を、入力軸３２で受けて、第２電気モータ２０に向かう機械的動力と、駆動輪７７，９９に向かう機械的動力に分割可能な動力分割機構として、シンプルプラネタリー式の遊星歯車装置３０を有している。

遊星歯車装置３０は、入力軸３２に結合されており、且つ第１プラネタリピニオン３５を回転可能に支持するプラネタリキャリア３３と、第１プラネタリピニオン３５と噛み合う第１サンギア３６と、第１プラネタリピニオン３５と噛み合うリングギア４４とを有している。リングギア４４には、推進軸６０に向けて機械的動力を出力するドライブギア４５が結合されている。

第１サンギア３６は、入力軸３２と同軸に設けられており、内部に入力軸３２が通る第１中空軸３７を介して、第２電気モータ２０を駆動するギア３８と結合されている。当該ギア３８は、第２電気モータ２０のロータ２２に出力軸４０を介して結合されたギア３９と噛み合っている。このようにして、第１サンギア３６は、第２電気モータ２０のロータ２２と係合している。すなわち、第１サンギア３６は、第２電気モータ２０のロータ２２に連動して回転する。

このように構成された動力分割機構としての遊星歯車装置３０は、入力軸３２で受け、プラネタリキャリア３３に伝達された機関出力を、リングギア４４と第１サンギア３６に分割することが可能となっている。機関出力のうち第１サンギア３６に伝達された機械的動力は、ロータ２２に伝達され、第２電気モータ２０を発電機として作動させることにより電力に変換される。一方、プラネタリキャリア３３からリングギア４４に伝達された機械的動力は、駆動輪７７，９９に向けて伝達される。

また、車両１は、プラネタリキャリア３３に対して、リングギア４４の回転速度を増速させるための機構（以下、増速機構と記す）５０を有している。増速機構５０は、上述した動力分割機構と、遊星歯車装置３０のプラネタリキャリア３３及びリングギア４４を共用している。増速機構５０は、プラネタリキャリア３３に回転可能に支持され、第１プラネタリピニオン３５とプラネタリキャリア３３を共用し、一体的に回転する第２プラネタリピニオン５１と、当該第２プラネタリピニオン５１と噛み合う第２サンギア５２を有している。第２サンギア５２は、第１サンギア３６に比べて歯数が大きく設定されている。増速機構５０は、さらに、第２サンギア５２の回転を制動し、停止して、リングギア４４の回転速度を、プラネタリキャリア３３の回転速度に対して増速させるブレーキである「増速ブレーキ」Ｂを有している。

増速ブレーキＢは、第２サンギア５２に結合された運動体と、車両１に結合された静止体とを有しており、第２サンギア５２と一体に回転する運動体５４と、静止体５５とを係合させることにより、第２サンギア５２の回転を制動及び停止させることが可能である。増速ブレーキＢは、運動体５４の回転を止める「停止状態」に制御すると、第２サンギア５２の回転が止まり、リングギア４４の回転速度を、プラネタリキャリア３３の回転速度に対して一定の比率で増速させること可能となっている。

なお、本明細書において、ブレーキ（例えば、増速ブレーキＢ）を作動させて運動体の回転を止めて静止させた状態を「停止状態」と記す。一方、当該ブレーキを作動させておらず、静止体に対して運動体が自由に回転する状態を「非作動状態」と記す。また、運動体と静止体が接して運動体の回転が制動される状態を「制動状態」と記す。つまり「制動状態」には、上述した「停止状態」が含まれる。

また、本明細書において、クラッチ（例えば、連結クラッチＡ、遊星歯車側クラッチＣ、駆動用モータ切り離しクラッチＤ、トランスファークラッチ８４）を作動させず、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材との間における動力伝達が遮断された状態を「解放状態」と記す。一方、クラッチを作動させて、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材が同一の回転速度で一体に回転する状態を「連結状態」と記す。また、駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材が係合して、これら回転部材の間においてトルクの伝達がある状態を「係合状態」と記す。つまり「係合状態」には、上述した「連結状態」が含まれる。

また、車両１は、プラネタリキャリア３３とリングギア４４とを連結させる連結クラッチＡを有している。本実施形態において連結クラッチＡは、噛み合いクラッチとして構成されている。連結クラッチＡは、入力軸３２及びプラネタリキャリア３３に結合された回転部材４７と、ドライブギア４５及びリングギア４４に結合された回転部材４６とを噛み合わせることにより、プラネタリキャリア３３と、リングギア４４とを連結させることが可能となっている。つまり、連結クラッチＡを連結状態に制御することにより、リングギア４４、プラネタリキャリア３３、第１サンギア３６、第２サンギア５２、及びドライブギア４５は、同一の回転速度で一体に回転する。

ドライブギア４５は、ドリブンギア６１と噛み合っており、ドリブンギア６１は、後述するクラッチＣを介して推進軸６０と係合可能となっている。推進軸６０のフロント側の先端には、フロント側のディファレンシャルドライブピニオン６４が結合されており、当該ピニオン６４は、フロント側の差動装置７０に固定されたリングギア７２を回転駆動する。フロント側の差動装置７０のサイドギアには、フロント側の駆動軸７４が結合されており、当該駆動軸７４には、駆動輪（前輪）７７が結合されている。

また、推進軸６０は、後述するクラッチＤを介して、ドライブギア６７と係合可能に構成されている。当該ドライブギア６７は、ドリブンギア６８と噛み合っており、当該ドリブンギア６８は、第１電気モータ１０のロータ１１と、中空軸６９を介して連結されている。すなわち、第１電気モータ１０のロータ１１は、ドライブギア６７と連動して回転する。

さらに、推進軸６０には、ドライブギア８１が結合されており、当該ドライブギア８１は、ドリブンギア８２と噛み合っている。当該ドリブンギア８２は、上述した中空軸６９の内部をリア側に向けて延びる中間推進軸８０と結合されている。中間推進軸８０のリア側には、トランスファークラッチ８４が接続されており、当該クラッチ８４のリア側には、リア側の推進軸８６が接続されている。リア側推進軸８６のリア側の先端には、リア側のディファレンシャルドライブピニオン８８が結合されており、当該ピニオン８８は、リア側の差動装置９０に固定されたリングギア９２を回転駆動する。リア側の差動装置９０のサイドギアには、リア側の駆動軸９４が結合されており、当該駆動軸９４には、駆動輪（後輪）９９が結合されている。

また、車両１には、駆動輪７７に連動して回転する推進軸６０と遊星歯車装置３０のリングギア４４に結合されたドライブギア４５との間における動力伝達を遮断可能なクラッチとして遊星歯車側切り離しクラッチＣが設けられている。本実施形態において遊星歯車側切り離しクラッチＣは、噛み合いクラッチとして構成されている。遊星歯車側切り離しクラッチＣは、ドライブギア４５と噛み合うドリブンギア６１に結合された回転部材６２と、推進軸６０に結合された回転部材６３とを噛み合わせることにより、ドリブンギア６１と推進軸６０とを連結させることが可能となっている。

つまり、遊星歯車側切り離しクラッチＣは、連結状態に制御されることにより、駆動輪７７，９９、推進軸６０、ドライブギア４５、遊星歯車装置３０のリングギア４４を、連動して回転させる。一方、遊星歯車側切り離しクラッチＣは、解放状態に制御されることにより、駆動輪７７，９９と遊星歯車装置３０のリングギア４４との間における動力伝達を遮断することが可能となっている。すなわち、当該クラッチＣを解放状態にすることにより、内燃機関５の機関出力軸６と駆動輪７７，９９との間における動力伝達、および第２電気モータ２０のロータ２２と駆動輪７７，９９との間における動力伝達を、遮断することが可能にとなっている。

さらに、車両１には、駆動輪７７に連動して回転する推進軸６０と、第１電気モータ１０のロータ１１との間における動力伝達を遮断するクラッチとして駆動用モータ切り離しクラッチＤが設けられている。駆動用モータ切り離しクラッチＤは、本実施形態においては、噛み合いクラッチとして構成されている。駆動用モータ切り離しクラッチＤは、第１電気モータ１０のロータ１１と連動して回転するドライブギア６７に結合された回転部材６６と、推進軸６０に結合された回転部材６５とを噛み合わせることにより、推進軸６０とドライブギア６７とを連結させることが可能となっている。

つまり、駆動用モータ切り離しクラッチＤは、連結状態に制御されることにより、駆動輪７７、推進軸６０、第１電気モータ１０のロータ１１を、連動して回転させる。一方、当該クラッチＤは、解放状態に制御されることにより、駆動輪７７と、第１電気モータ１０のロータ１１との間における動力伝達を遮断することが可能に構成されている。

また、車両１は、第１電気モータ１０及び第２電気モータ２０に供給される電力（電気エネルギ）を蓄える電源として蓄電装置１３０を有している。蓄電装置１３０は、充放電が可能に構成されており、発電機として作動する第１電気モータ１０及び第２電気モータ２０から回収された電力を蓄えることが可能に構成されている。蓄電装置１３０には、例えば、二次電池や、電気二重層キャパシタ等を用いることができる。なお、蓄電装置１３０が、後述する昇圧コンバータ１４０の昇圧回路に印加する電力の電圧を「電源電圧」と記す。

また、車両１には、蓄電装置１３０から受けた電源電圧の直流電力を昇圧する昇圧回路を有する昇圧コンバータ１４０が設けられている。昇圧コンバータ１４０は、蓄電装置１３０からの電源電圧（低圧）の直流電力を受け、これを昇圧回路により昇圧して、より高圧の直流電力に変換する、いわゆるＤＣ／ＤＣコンバータである。昇圧コンバータ１４０の昇圧回路における昇圧比、すなわち蓄電装置１４０から受ける電源電圧（低圧）に対する、各インバータ１１０、１２０に印加する直流電圧（高圧）の比率は、制御装置１００により設定される。

また、車両１には、昇圧コンバータ１４０から受けた高圧の直流電力を三相の交流電力に変換して、当該第１電気モータ１０に供給する電力変換器として第１インバータ１１０が設けられている。また、車両１には、昇圧コンバータ１４０から受けた高圧の直流電力を、三相の交流電力に変換して第２電気モータ２０に供給する電力変換器として第２インバータ１２０が設けられている。すなわち、第１インバータ１１０は、第１電気モータ１０に対応して設けられており、第２インバータ１２０は、第２電気モータ２０に対応して設けられている。

なお、第１電気モータ１０を発電機として作動させた場合には、第１インバータ１１０は、第１電気モータ１０のステータ１３から三相の交流電力を受け、直流電力に変換して、昇圧コンバータ１４０に送ることが可能となっている。同様に、第２電気モータ２０を発電機として作動させた場合には、第２インバータ１２０は、第２電気モータ２０のステータ２４から三相の交流電力を受け、直流電力に変換して、昇圧コンバータ１４０に送ることが可能となっている。

第１インバータ１１０は、昇圧コンバータ１４０の昇圧回路により昇圧された直流電力を、第１電気モータ１０に供給する交流電力に変換する電気回路である「電力変換回路」を有している。同様に、第２インバータ１２０は、昇圧コンバータ１４０の昇圧回路により昇圧された直流電力を、第２電気モータ２０に供給する交流電力に変換する電力変換回路を有している。第１インバータ１１０の電力変換回路と、第２インバータ１２０の電力変換回路は、共通の昇圧コンバータ１４０の昇圧回路に対して並列に接続されている。

なお、第１インバータ１１０及び第２インバータ１２０の電力変換回路は、昇圧コンバータ１４０の昇圧回路から供給された直流電力を交流電力に変換すると共に、当該昇圧回路からの電力を降圧して、それぞれ対応する第１電気モータ１０及び第２電気モータ２０に供給している。換言すれば、第１インバータ１１０及び第２インバータ１２０の電力変換回路は、昇圧回路により昇圧された電圧を降圧する「降圧回路」として機能している。なお、以下の説明において、各電気モータに供給される電圧に対する、昇圧回路により昇圧された電圧の比率を「降圧比」と記す。なお、上述のような電力変換回路（電力変換器、降圧回路）としては、上述したインバータの他に、直流電圧を、設定された周波数で断続して電気モータに印加する平均電圧を変える、いわゆる「直流チョッパ」などがある。

また、車両１には、第１電気モータ１０に対応して設けられた第１インバータ１１０、第２電気モータ２０に対応して設けられた第２インバータ１２０、内燃機関５、蓄電装置１３０、昇圧コンバータ１４０、連結クラッチＡ、増速ブレーキＢ、遊星歯車側切り離しクラッチＣ、駆動用モータ切り離しクラッチＤ等を、協調して制御する制御手段として、車両１用の電子制御装置（以下、単に「制御装置」と記す）１００が設けられている。制御装置１００は、演算処理装置としてＣＰＵ、主記憶装置としてのＲＡＭ、補助記憶装置としてのＲＯＭ等（図示せず）を有している。上述した各種の制御対象を制御する制御処理を示したプログラム、及び当該制御処理プログラムにおいて予め設定されている定数（以下、制御定数と記す）は、制御装置１００のＲＯＭに予め記憶されている。なお、上述の制御処理においてＲＡＭに設定される変数を「制御変数」と記す。

また、制御装置１００は、駆動輪７７又は駆動輪９９の回転速度を検出可能な車輪速センサ（図示せず）から、駆動輪の回転速度に係る信号を受けており、車両１の走行速度（以下、車速と記す）を制御変数として推定している。また、制御装置１００は、アクセルペダルの操作位置を検出するアクセルペダルポジションセンサ（図示せず）から、アクセルペダルの操作位置に係る信号を受けており、アクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記す）を制御変数として推定している。

また、制御装置１００は、第１電気モータ１０のロータ１１の回転角位置を検出可能な回転センサであるレゾルバ（図示せず）から、当該ロータ１１の回転角位置に係る信号を受けており、当該信号に基づいて、第１モータ回転速度を制御変数として推定している。同様に、制御装置１００は、第２電気モータ２０のロータ２２の回転角位置を検出可能な回転センサであるレゾルバ（図示せず）から、当該ロータ２２の回転角位置に係る信号を受けており、当該信号に基づいて、第２モータ回転速度を制御変数として推定している。なお、制御装置１００は、車速と、駆動用モータ切り離しクラッチＤの連結状態から、第１モータ回転速度を制御変数として推定することも可能である。

また、制御装置１００は、上述した制御変数及び制御定数に基づいて、駆動用モータである第１電気モータ１０に対応して設けられた、第１インバータ１１０の電力変換回路に印加することが要求される要求電圧（以下、駆動用モータ要求電圧と記す）を、制御変数として算出可能に構成されている。また、制御装置１００は、主に発電機として作動する第２電気モータ２０に対応して設けられた、第２インバータ１２０の電力変換回路に印加することが要求される要求電圧（以下、ジェネレータ要求電圧と記す）を、制御変数として算出可能に構成されている。

また、制御装置１００は、電源電圧、駆動用モータ要求電圧、ジェネレータ要求電圧に基づいて、昇圧コンバータ１４０の昇圧回路における昇圧比を設定する。制御装置１００は、駆動用モータ要求電圧とジェネレータ要求電圧のうち要求電圧が高いものと、電源電圧との比率に基づいて、昇圧比を設定する。

また、制御装置１００は、第１インバータ１１０と第１電気モータ１０との間における電力の授受を制御することにより、第１電気モータ１０の力行／制動、ロータ１１の回転方向、第１モータ回転速度及び第１モータトルク（すなわち第１モータ出力）を制御可能に構成されている。同様に、制御装置１００は、第２インバータ１２０と第２電気モータ２０との間における電力の授受を制御することにより、第２電気モータ２０の力行／制動、ロータ２２の回転方向、第２モータ回転速度及び第２モータトルク（すなわち第２モータ出力）を制御可能に構成されている。

また、制御装置１００は、第１電気モータ１０の運転状態（第１モータ回転速度及び第１モータトルク）と、第２電気モータ２０の運転状態（第２モータ回転速度及び第２モータトルク）と、内燃機関５の運転状態（機関出力及び機関トルク）とを協調して制御可能に構成されている。加えて、制御装置１００は、上述した制御定数及び制御変数、及び内燃機関５の運転状態、第１電気モータ１０の運転状態、及び第２電気モータ２０の運転状態に基づいて、連結クラッチＡの連結／解放状態、増速ブレーキＢの停止状態／非作動状態、遊星歯車側切り離しクラッチＣの連結／解放状態、及び駆動用モータ切り離しクラッチＤの連結／解放状態を制御可能に構成されている。

以上のように構成された本実施形態に係る車両１においては、主に車両１の駆動に用いられる駆動用モータである第１電気モータ１０に対応して第１インバータ１１０が設けられており、主に発電機として作動する発電用モータ（ジェネレータ）である第２電気モータ２０に対応して第２インバータ１２０が設けられている。第１インバータ１１０と第２インバータ１２０は、共通の昇圧コンバータ１４０に対して並列に接続されており、当該昇圧コンバータ１４０から直流電力の供給を受ける。各インバータ１１０，１２０は、それぞれ第１電気モータ１０及び第２電気モータ２０の運転状態に応じて、駆動用モータに対応する第１インバータ１１０に印加することが要求される直流電圧である駆動用モータ要求電圧と、発電用モータに対応する第２インバータ１２０に印加することが要求される直流電圧であるジェネレータ要求電圧が異なる。

このとき、制御装置１００は、駆動用モータ要求電圧とジェネレータ要求電圧のうち、最も要求電圧が高いものと電源電圧に基づいて、昇圧コンバータ１４０の昇圧回路における昇圧比を設定する必要がある。すなわち、ジェネレータ要求電圧に比べて駆動用モータ要求電圧が高い場合、制御装置１００は、ジェネレータ要求電圧を考慮することなく、駆動用モータ要求電圧と、蓄電装置１３０が昇圧コンバータ１４０に供給する直流電力の電圧である電源電圧に基づいて、昇圧コンバータ１４０における昇圧比を設定する。

このような昇圧回路としての昇圧コンバータ１４０と、駆動用モータである第１電気モータ１０とを有する車両１においては、当該車両１の減速走行中などにおいて、駆動用モータ切り離しクラッチＤを係合状態にしている場合、第１電気モータ１０を力行させていなくとも、ロータ１１が駆動輪７７からの機械的動力を受けて回転する、いわゆる「連れ回り」が生じることがある。第１電気モータ１０がロータ１１にトルクを生じさせていない場合にロータ１１が連れ回わされると、第１電気モータ１０には、ロータ１１の回転速度に略比例して誘起電圧が生じる。

車両１が比較的高い車速で巡航している状態から減速する場合等において、ロータ１１が連れ回りにより回転すると、第１電気モータ１０に生じる誘起電圧が高くなることがある。このとき、電気モータ１０においてロータ１１にトルクを生じさせていない場合であっても、第１電気モータ１０に対応する駆動用モータ要求電圧は、誘起電圧に比べて高い値に設定される必要がある。駆動用モータ要求電圧が、第２電気モータ２０に対応するジェネレータ要求電圧に比べて高い場合、昇圧コンバータ１４０は、駆動用モータ要求電圧に合わせて、昇圧コンバータ１４０における昇圧比を設定する必要があり、駆動用モータ要求電圧を考慮しない場合に比べて昇圧比が増大してしまうという問題が生じる。

昇圧コンバータ１４０における昇圧比が増大すると、その内部における直流電力の変換効率が低下するという問題が生じる。また、当該昇圧比の増大により、駆動用モータに対応して設けられた第１インバータ１１０以外に、昇圧コンバータ１４０に対して並列に接続された第２インバータ１２０内において、直流電力から交流電力に変換するときの降圧比が、駆動用モータ要求電圧を考慮しない場合に比べて増大してしまい、当該変換効率を低下させてしまうという問題も生じる。

そこで、本実施形態に係る車両１において、制御装置１００は、駆動用モータである第１電気モータ１０に生じる誘起電圧が、設定電圧以上である場合には、駆動輪７７とロータ１１との間における動力伝達が遮断されるよう、駆動用モータ切り離しクラッチＤを解放状態に制御しており、以下に、図１、図２及び図３を用いて説明する。図２は、本実施形態に係る制御装置が実行する、駆動用モータ切り離しクラッチのクラッチ連結／解放制御を示すフローチャートである。図３は、本実施形態に係る制御装置が実行する、昇圧コンバータの昇圧比設定制御を示すフローチャートである。

まず、本実施形態に係る車両用制御装置が実行する駆動用モータ切り離しクラッチＤのクラッチ連結／解放制御について図１及び図２を用いて説明する。車両１の走行中において、制御装置１００は、当該クラッチ連結／解放制御を繰り返し実行する。なお、以下の説明においては、説明を容易にするため、トランスファークラッチ８４を解放状態にして推進軸６０とリア側の駆動輪（後輪）９９との間における動力伝達が遮断された状態について説明する。

まず、ステップＳ０２において、制御装置１００は、各種の制御変数を取得する。制御変数には、車両１の走行速度である「車速」が含まれている。なお、車速は、駆動輪７７，９９の回転速度より求めることができる。加えて、制御装置１００は、駆動用モータ切り離しクラッチＤの連結／解放状態を、制御変数として取得する。

そして、ステップＳ０４において、制御装置１００は、駆動用モータである第１電気モータ１０に生じている誘起電圧（駆動用モータ誘起電圧）を算出する。この誘起電圧は、駆動用モータである第１電気モータ１０のロータ１１の回転速度（第１モータ回転速度）に略比例している。駆動用モータ切り離しクラッチＤが連結状態にある場合、車速と第１モータ回転速度は、比例しているので、制御装置１００は、車速に基づいて誘起電圧を算出、推定することができる。車速に対する第１電気モータ１０の誘起電圧の関係を示すテーブルは、予め適合実験等により求められており、制御定数として制御装置１００のＲＯＭに予め記憶されている。

なお、ステップＳ０４において、制御装置１００は、第１電気モータ１０の誘起電圧を、当該第１電気モータ１０において直接検出することにより、誘起電圧を算出するものとしても良い。この場合、車速に対する誘起電圧の関係を示すテーブル等が不要となる。また、ステップＳ０４において、制御装置１００は、第１電気モータ１０のロータ１１の回転速度である「第１モータ回転速度」を検出し、当該第１モータ回転速度に基づいて第１電気モータ１０に生じる誘起電圧を算出するものとしても良い。第１モータ回転速度に対する誘起電圧の関係を示すテーブルを予め求めておくだけで、第１電気モータ１０の誘起電圧を算出し、推定することができる。

そして、ステップＳ０６において、制御装置１００は、算出された駆動用モータ誘起電圧が、予め設定された設定電圧以上であるか否かを判定する。設定電圧は、駆動輪７７と第１電気モータ１０のロータ１１との間における動力伝達を遮断する必要があるか否かを判定する閾値である。設定電圧は、予め適合実験等により求められており、任意の値に設定されている。設定電圧は、第１電気モータ１０の誘起電圧が、当該設定電圧以上であると、これに応じて第１電気モータ１０の駆動用モータ要求電圧、及び昇圧コンバータ１４０における昇圧比が増大して、当該昇圧コンバータ１４０における低圧の直流電力から高圧の直流電力への変換効率、及び第２インバータ１２０における直流電力から交流電力への変換効率が悪化するような値に設定することができる。また、設定電圧は、第１電気モータ１０の誘起電圧が、当該設定電圧以上であると、第１電気モータ１０を力行させようとしても、ロータ１１にトルクを生じさせることができなくなるような値に設定することもできる。設定電圧は、制御定数として制御装置１００のＲＯＭに予め記憶されている。

そして、駆動用モータ誘起電圧である第１電気モータ１０の誘起電圧が、設定電圧を下回る場合（Ｓ０６，Ｎｏ）、制御装置１００は、ステップＳ０８において、駆動用モータ切り離しクラッチＤが連結状態にあるか否かを判定する。そして、駆動用モータ切り離しクラッチＤが、連結状態でない場合（Ｓ０８，Ｎｏ）、制御装置１００は、ステップＳ１０において、駆動用モータ切り離しクラッチＤを連結状態にする。

このように、駆動用モータ誘起電圧が、設定電圧以上ではない場合には、制御装置１００が駆動用モータ切り離しクラッチＤを連結状態にするので、即座に第１電気モータ１０を力行させて車両１を駆動することができる。

一方、第１電気モータの誘起電圧が、設定電圧以上である場合（Ｓ０６，Ｙｅｓ）、制御装置１００は、ステップＳ１２において、駆動用モータ切り離しクラッチＤが解放状態にあるか否かを判定する。駆動用モータ切り離しクラッチＤが解放状態ではない場合（Ｓ１２，Ｎｏ）、制御装置１００は、ステップＳ１４において、駆動用モータ切り離しクラッチＤを解放状態に制御する。

このように、駆動用モータ誘起電圧が、設定電圧以上である場合には、制御装置１００が駆動用モータ切り離しクラッチＤを解放状態に制御するので、第１電気モータ１０のロータ１１と駆動輪７７との間における動力伝達が遮断される。当該ロータ１１は、駆動輪７７に連れ回ることがなくなり、第１電気モータ１０において誘起電圧が生じることが抑制される。

次に、本実施形態に係る車両用制御装置が実行する昇圧コンバータの昇圧比設定制御について図１及び図３を用いて説明する。車両１の走行中において、制御装置１００は、当該昇圧比設定制御を繰り返し実行する。

まず、ステップＳ２２において、制御装置１００は、各種の制御変数を取得する。制御変数には、車速、アクセル操作量、駆動用モータ切り離しクラッチＤの連結／解放状態、駆動用モータである第１電気モータ１０の運転状態（第１モータ回転速度及び第１モータトルク）、第２電気モータ２０の運転状態（第２モータ回転速度及び第２モータトルク）等が含まれている。

そして、ステップＳ２４において、制御装置１００は、駆動用モータ切り離しクラッチＤが解放状態にあるか否かを判定する。すなわち、制御装置１００は、駆動用モータである第１電気モータ１０のロータ１１が、駆動輪７７に連れ回されて誘起電圧が生じるか否かを判定している。

駆動用モータ切り離しクラッチＤが解放状態ではない場合（Ｓ２４，Ｎｏ）、制御装置１００は、ステップＳ２６において、駆動用モータである第１電気モータ１０がロータ１１に生じさせることが要求される機械的動力（以下、駆動用モータ要求動力と記す）を算出する。駆動用モータ要求動力は、車速やアクセル操作量等から算出することができる。

そして、ステップＳ２８において、制御装置１００は、算出された駆動用モータ要求動力に基づいて、駆動用モータ要求電圧を算出する。本実施形態において駆動用モータ要求電圧は、第１電気モータ１０に交流電力を供給する第１インバータ１１０に対して印加することが要求される直流電圧である。

一方、駆動用モータ切り離しクラッチＤが解放状態である場合（Ｓ２４，Ｙｅｓ）、すなわち、駆動輪７７にロータ１１が連れ回されることがなく、第１電気モータ１０における誘起電圧の発生が抑制される場合には、上述した駆動用モータ要求動力の算出（Ｓ２６）、及びジェネレータ要求動力の算出（Ｓ２８）を行うことなく、ステップＳ３０に進む。

そして、ステップＳ３０において、制御装置１００は、主に発電機として作動する第２電気モータ２０がロータ２２に生じさせることが要求される機械的動力（以下、ジェネレータ要求動力と記す）を算出する。

そして、ステップＳ３２において、制御装置１００は、算出されたジェネレータ要求動力に基づいて、ジェネレータ要求電圧を算出する。本実施形態においてジェネレータ要求電圧は、主に発電機として作動する第２電気モータ２０に交流電力を供給する第２インバータ２０に対して印加することが要求される直流電圧である。

そして、ステップＳ３４において、制御装置１００は、昇圧コンバータ１４０における昇圧比を設定して、当該昇圧比での昇圧処理を当該昇圧コンバータ１４０に行わせる。その後、ステップＳ２２に戻る。

駆動用モータ切り離しクラッチＤが解放状態ではない場合（Ｓ２４，Ｎｏ）、制御装置１００は、第１電気モータ１０に対応して設けられた第１インバータ１１０に印加することが要求される電圧である「駆動用モータ要求電圧」と、第２電気モータ２０に対応して設けられた第２インバータ１２０に印加することが要求される「ジェネレータ要求電圧」との双方を考慮して、昇圧コンバータ１４０における昇圧比を設定する。具体的には、駆動用モータ要求電圧と、ジェネレータ要求電圧とを比較して、より高い方の要求電圧に合わせて昇圧比を設定する。

一方、駆動用モータ切り離しクラッチＤが解放状態である場合（Ｓ２４，Ｙｅｓ）、すなわち駆動輪７７にロータ１１が連れ回されることが防止され、第１電気モータ１０において誘起電圧が生じることが抑制される場合には、制御装置１００は、駆動用モータ要求電圧を考慮することなく、ジェネレータ要求電圧のみを考慮して、昇圧コンバータ１４０における昇圧比を設定する。具体的には、ジェネレータ要求電圧に合わせて昇圧比を設定する。

以上に説明したように本実施形態に係る車両１は、主に駆動輪７７に向けてロータ１１から機械的動力を出力する電気モータである駆動用モータ（第１電気モータ）１０を含む、複数の電気モータ１０，２０と、各電気モータ１０，２０に供給される電力を蓄える蓄電装置１３０からの電力を昇圧する昇圧回路（昇圧コンバータ１４０）と、各電気モータ１０，２０にそれぞれ対応して設けられ、共通の昇圧コンバータ１４０の昇圧回路に対して並列に接続されており、当該昇圧回路（昇圧コンバータ１４０）から受けた電力を、それぞれ対応する電気モータ１０，２０に供給する電力に変換する電力変換回路として、それぞれ第１インバータ１１０、第２インバータ１２０と有している。

さらに、車両１は、駆動輪７７と駆動用モータ（第１電気モータ）１０のロータ１１との間における動力伝達を遮断可能なクラッチである駆動用モータ切り離しクラッチＤと、駆動輪７７からの機械的動力を受けて駆動用モータ（第１電気モータ）１０のロータ１１が回転することにより生じる誘起電圧が、設定電圧以上である場合に、駆動輪７７と駆動用モータ１０のロータ１１との間における動力伝達が遮断されるよう駆動用モータ切り離しクラッチＤを解放状態に制御する制御装置１００とを有するものとした。当該クラッチＤを解放状態に制御することで、駆動輪７７にロータ１１が連れ回ることがなくなり、駆動用モータ１０において高い誘起電圧が生じることが抑制されると共に、誘起電圧に比べて高い値に設定される電圧であり、駆動用モータ１０に対応して設けられた電力変換回路を含む第１インバータ１１０に対して印加することが要求される電圧である「駆動用モータ要求電圧」が、高い値に設定されることを抑制することができる。複数の要求電圧のうち高い値に合わせて設定される昇圧コンバータ１４０の昇圧回路における昇圧比の増大を抑制することができる。また、昇圧コンバータ１４０における昇圧比が抑制されることにより、当該昇圧コンバータ１４０に対して並列に接続された、他の電気モータ（第２電気モータ）２０の電力変換回路（第２インバータ）１２０における降圧比を抑制することができる。

また、本実施形態に係る車両１において、制御装置１００は、駆動用モータ切り離しクラッチＤが連結状態にある場合、駆動用モータ１０を含む各電気モータ１０，２０に対応して設けられた電力変換回路を含むインバータ１１０，１２０に、それぞれ印加することが要求される各要求電圧、すなわち「駆動用モータ要求電圧」と「ジェネレータ要求電圧」に基づいて、昇圧コンバータ１４０の昇圧回路における昇圧比を設定する。一方、駆動用モータ切り離しクラッチＤが解放状態にある場合、駆動用モータ１０に対応して設けられた電力変換回路（第１インバータ１１０）に印加することが要求される要求電圧である「駆動用モータ要求電圧」を考慮することなく、他の電力変換回路（第２インバータ１２０）に印加することが要求される要求電圧である「ジェネレータ要求電圧」に基づいて、昇圧回路における昇圧比を設定するものとした。駆動用モータ切り離しクラッチＤが解放状態にある場合には、駆動輪７７にロータ１１が連れ回ることがなく、第１電気モータ１０において高い誘起電圧が生じることがないので、駆動用モータ要求電圧も低い値となるため、昇圧コンバータ１４０における昇圧比は、当該駆動用モータ切り離しクラッチＤを考慮する必要がなくなる。昇圧コンバータ１４０における昇圧比は、駆動用モータ以外の電気モータである第２電気モータ２０に対応する第２インバータ１２０の「ジェネレータ要求電圧」のみを考慮して設定することができる。

なお、本実施形態において、車両１は、主に駆動輪７７に向けて機械的動力を出力する第１電気モータ１０と、主に発電機として作動する第２電気モータ２０とを有するものとしたが、本発明が適用可能な、車両が有する電気モータの態様は、これに限定されるものではない。本発明は、複数の電気モータごとに電力変換回路が設けられ、当該電力変換回路が共通の昇圧回路に対して並列に接続されており、複数の電気モータのうち少なくとも一つが、主に駆動輪に向けてロータから機械的動力を出力する駆動用モータであれば、適用することができる。例えば、主に駆動輪に向けてロータから機械的動力を出力する駆動用モータを、複数個備える車両にも本発明を適用することができる。例えば、前輪駆動用モータと後輪駆動用モータを備えた車両や、駆動輪ごとにインホイールモータを備えた車両にも本発明を適用することができる。

また、本実施形態において、第１電気モータ１０及び第２電気モータ２０は、永久磁石型交流同期モータであり、且つ昇圧コンバータ１４０の昇圧回路からの電力を、それぞれ対応する電気モータ１０，２０に供給する電力に変換する電力変換回路として、昇圧コンバータ１４０からの直流電力を交流電力に変換するインバータ１１０，１２０であるものとしたが、電力変換回路の態様は、これに限定されるものではない。本発明の電力変換回路は、電気モータごとに対応して設けられ、共通の昇圧回路に対して並列に接続されており、且つ当該昇圧回路からの電力を、それぞれ対応する電気モータに供給する電力に変換するものであれば良く、例えば、駆動用モータを含む電気モータとして直流モータを用いると共に、電力変換回路として直流モータに印加する平均電圧を変化させる直流チョッパを用いるものとしても良い。

また、本実施形態において、複数の電気モータは、駆動用電気モータである第１電気モータ１０と、主に発電機として作動する第２電気モータ２０であるものとしたが、本発明が適用可能な「複数の電気モータ」の態様は、これに限定されるものではない。本発明の電気モータは、共通の昇圧回路に対して並列に接続された電力変換回路から電力の供給を受けるものであれば良く、例えば、駆動用モータ以外の電気モータとして、エアコンディショナのコンプレッサ駆動用の電気モータが、本発明の電力変換回路から電力の供給を受けるものとしても良い。

Ａ 連結クラッチ
Ｂ 増速ブレーキ
Ｃ 遊星歯車側切り離しクラッチ
Ｄ 駆動用モータ切り離しクラッチ
１ 車両
５ 内燃機関
１０ 第１電気モータ（駆動用モータ）
１１ 第１電気モータのロータ
２０ 第２電気モータ（発電用モータ）
２２ 第２電気モータのロータ
３０ 遊星歯車装置（動力分割機構）
３３ 遊星歯車装置のプラネタリキャリア
３５ 遊星歯車装置の第１プラネタリピニオン
３６ 遊星歯車装置の第１サンギア
４４ 遊星歯車装置のリングギア
５０ 増速機構
５１ 遊星歯車装置の第２プラネタリピニオン（増速機構）
５２ 遊星歯車装置の第２サンギア（増速機構）
６０，８０ 推進軸
７０，９０ 差動装置
７７，９９ 駆動輪
１００ 車両用制御装置（制御装置、制御手段）
１１０ 第１インバータ（電力変換器、電力変換回路）
１２０ 第２インバータ（電力変換器、電力変換回路）
１３０ 蓄電装置
１４０ 昇圧コンバータ（昇圧器、昇圧回路、ＤＣ／ＤＣコンバータ）

Claims (5)

1. 主に駆動輪に向けてロータから機械的動力を出力する電気モータである駆動用モータを含む、複数の電気モータと、
   各電気モータに供給される電力を蓄える蓄電装置からの電力を昇圧する昇圧回路と、
   各電気モータにそれぞれ対応して設けられ、共通の昇圧回路に対して並列に接続されており、当該昇圧回路から受けた電力を、それぞれ対応する電気モータに供給する電力に変換する電力変換回路と、
   駆動輪と駆動用モータのロータとの間における動力伝達を遮断可能なクラッチである駆動用モータ切り離しクラッチと、
   駆動輪からの機械的動力を受けて駆動用モータのロータが回転することにより生じる誘起電圧が、設定電圧以上である場合に、駆動輪と駆動用モータのロータとの間における動力伝達が遮断されるよう、駆動用モータ切り離しクラッチを解放状態に制御する制御装置と、
   を備える車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   制御装置は、駆動用モータ切り離しクラッチが解放状態にある場合、駆動用モータに対応して設けられた電力変換回路に印加することが要求される要求電圧である駆動用モータ要求電圧を考慮することなく、他の電力変換回路に印加することが要求される要求電圧に基づいて、昇圧回路における昇圧比を設定する
   車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両において、
   駆動用モータは、駆動用モータ切り離しクラッチが連結状態にある場合に、駆動輪と連動してロータが回転する第１電気モータであり、
   複数の電気モータのうち一つは、主に発電機として作動する第２電気モータであり、
   昇圧回路を含み、蓄電装置からの直流電力を昇圧して、より高い電圧の直流電力に変換する昇圧コンバータと、
   電力変換回路を含み、昇圧コンバータからの直流電力を、第１電気モータに供給する交流電力に変換する第１インバータと、
   電力変換回路を含み、昇圧コンバータからの直流電力を、第２電気モータに供給する交流電力に変換する第２インバータと、
   を備える車両。
4. 主に駆動輪に向けてロータから機械的動力を出力する電気モータである駆動用モータを含む複数の電気モータを備え、電力を蓄える蓄電装置からの電力を昇圧する昇圧回路と、各電気モータにそれぞれ対応して設けられ共通の昇圧回路に対して並列に接続されており当該昇圧回路から受けた電力をそれぞれ対応する電気モータに供給する電力に変換する電力変換回路と、を有する車両に用いられ、駆動輪と駆動用モータのロータとの間における動力伝達を遮断可能なクラッチである駆動用モータ切り離しクラッチを制御可能な車両用制御装置であって、
   駆動輪からの機械的動力を受けて駆動用モータのロータが回転することにより生じる誘起電圧が、設定電圧以上である場合、駆動輪と駆動用モータのロータとの間における動力伝達が遮断されるよう、駆動用モータ切り離しクラッチを解放状態に制御する
   ことを特徴とする車両用制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用制御装置において、
   駆動用モータ切り離しクラッチが解放状態にある場合、駆動用モータに対応して設けられた電力変換回路に印加することが要求される要求電圧である駆動用モータ要求電圧を考慮することなく、他の電力変換回路に印加することが要求される要求電圧に基づいて、昇圧回路における昇圧比を設定する
   車両用制御装置。

Images