JP2013154700A - Shift device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両のシフト装置に関する。 The present invention relates to a vehicle shift device.
一般に、車両にはシフト装置が搭載されており、運転者によるシフト操作に基づいて、前進走行状態、後進走行状態、ニュートラル状態など、変速機の状態を切替え可能としている。シフト装置は、前進走行レンジＤ（以下、Ｄレンジという）に移行するためのＤポジション、後進走行レンジＲ（以下、Ｒレンジという）に移行するためのＲポジション、ニュートラルレンジＮ（以下、Ｎレンジという）に移行するためのＮポジションなど、複数のシフト位置が割り当てられた経路と、この経路に沿って移動可能な可動部を構成する操作子と、を備えている。シフト装置は、運転者によって操作子が経路に沿って移動され所定の条件を満足すると、シフト位置に応じた目標シフトレンジを確定するようになっている。 Generally, a shift device is mounted on a vehicle, and a transmission state such as a forward traveling state, a backward traveling state, and a neutral state can be switched based on a shift operation by a driver. The shift device includes a D position for shifting to the forward travel range D (hereinafter referred to as D range), an R position for shifting to the reverse travel range R (hereinafter referred to as R range), and a neutral range N (hereinafter referred to as N range). And a path to which a plurality of shift positions are assigned, such as an N position, and an operator that constitutes a movable part that can move along the path. The shift device determines a target shift range according to the shift position when the operator moves along the route by the driver and satisfies a predetermined condition.
近年、この操作子として、運転者が複数のシフトレンジのいずれかに操作子を移動させた後、運転者が操作子から手を放すと、操作子が自動的に中立位置Ｈに戻るモーメンタリ式の操作子がある。 In recent years, as this operation element, a momentary type in which the operator automatically returns to the neutral position H when the driver releases his / her hand after moving the operation element to one of a plurality of shift ranges. There are controls.
このモーメンタリ式の操作子を備えたシフト装置においては、一般に、シフト操作の経路上に中立位置Ｈが設定され、この中立位置ＨとＤポジションまたはＲポジションとの間にＮポジションが設定されたシフトパターンを有するようになっている。 In a shift device equipped with this momentary type controller, generally, a neutral position H is set on the path of the shift operation, and a shift in which an N position is set between the neutral position H and the D position or the R position. It has a pattern.
このようなシフト装置においては、運転者は、中立位置Ｈにある操作子をＮポジションを経由してＤポジションまたはＲポジションに移動させるため、シフト装置は、操作子がＮポジションに移動されたものなのか、あるいはＤポジションやＲポジションに移動されたものかを判定する必要がある。そこで、このような判定制御を実行するシフト装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 In such a shift device, the driver moves the operating element in the neutral position H to the D position or the R position via the N position. Therefore, the shifting apparatus has the operating element moved to the N position. It is necessary to determine whether it has been moved to the D position or the R position. Therefore, a shift device that executes such determination control is known (see, for example, Patent Document 1).
この特許文献１に開示されたシフト装置は、複数のシフト位置に到達する経路と、運転者により経路を移動するように操作されるモーメンタリ式の可動部とを備え、可動部は、運転者による非操作時には予め定められた中立位置に保持され、シフト装置は、可動部がシフト位置に予め定められた時間保持されることにより、運転者が要求するシフト位置を認識する認識手段と、認識されたシフト位置に対応する動力伝達状態になるように、変速機に対する制御信号を出力するための出力手段とを含み、経路は、中立位置と、複数のシフト位置の１つであるＤポジションと、中立位置とＤポジションとの間に設けられたＮポジションとを備え、Ｄポジションにあると認識されると変速機による動力伝達状態が第１の状態に設定され、Ｎポジションにあると認識されると変速機による動力伝達状態が第１の状態とは異なる第２の状態に設定され、シフト装置はさらに、経路における可動部の移動方向に応じた認識時間を設定するための設定手段を含む。
The shift device disclosed in
このシフト装置では、運転者が変速機による動力伝達状態をＮレンジとするために可動部をＮポジションに移動する場合（第１の場合）と、動力伝達状態をＤレンジとするために操作をした後、モーメンタリ機能により、可動部が中立位置に戻る際にＮポジションに位置する場合（第２の場合）とでは、可動部が同じＮポジションにある場合であっても、運転者がＮレンジを要求しているか否かが異なっている。そこで、特許文献１に開示されたシフト装置は、設定手段が第１の場合においてＮポジションを認識する時間と、第２の場合においてＮポジションを認識する時間とを別々に設定し、運転者の要求を識別できるようにしている。
In this shift device, when the driver moves the movable portion to the N position in order to set the power transmission state by the transmission to the N range (first case), the driver performs an operation to set the power transmission state to the D range. After that, when the movable part is in the N position when the movable part returns to the neutral position by the momentary function (second case), even if the movable part is in the same N position, the driver can Whether you are requesting is different. Therefore, the shift device disclosed in
しかしながら、特許文献１に開示されたシフト装置では、可動部がシフト位置に予め定められた時間保持されることにより、運転者が要求するシフト位置を識別するようになっている。そのため、Ｎポジションに操作されたことを識別する時間が長く設定されると、運転者はＮレンジへの移行を望む場合にＮポジションへの可動部の操作時間を他のポジションへの操作時間より長くする必要があり、操作が煩わしくなるという問題があった。また、Ｎポジションを認識する時間が短く設定されると、中立位置からＮポジションを経由してＤポジションまでシフト操作をする際に、途中のＮポジションでシフト操作が確定してしまい、駆動力が一旦抜けて、ドライバビリティが低下するという問題があった。
However, in the shift device disclosed in
また、Ｎレンジへシフトする際の運転者の操作性を向上させる方法として、例えば、シフト装置がさらにシフト操作速度検出手段などを備えるようにし、操作速度に応じてレンジ判定範囲と確定時間とを設定することが考えられる。しかしながら、細かいサンプリングが可能なセンサや処理能力の高い演算処理装置が必要となるため、シフト装置の製造コストが上昇するという問題があった。 Further, as a method for improving the operability of the driver when shifting to the N range, for example, the shift device is further provided with a shift operation speed detecting means, and the range determination range and the fixed time are set according to the operation speed. It is possible to set. However, since a sensor capable of fine sampling and an arithmetic processing device with high processing capability are required, there is a problem that the manufacturing cost of the shift device increases.
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる車両のシフト装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle shift device that can improve the operability of shift range shift without requiring an expensive sensor or arithmetic processing device. And
本発明に係る車両のシフト装置は、上記目的達成のため、（１）少なくとも第１の操作位置および第２の操作位置を含む複数の操作位置が割り当てられた経路と、前記経路に沿って移動可能な操作子と、を備え、前記操作子が移動される操作位置に応じたシフトレンジを目標シフトレンジに設定する車両のシフト装置であって、前記操作子が前記第１の操作位置から前記第２の操作位置に移動されたことを検出したことを条件に第１信号の生成を開始する操作位置検出手段と、前記操作位置検出手段により前記第１信号の生成が開始されたことを条件に前記目標シフトレンジの設定を要求する第２信号の生成を開始する要求信号生成手段と、前記要求信号生成手段により生成される前記第２信号に基づいて前記第２の操作位置に応じたシフトレンジを前記目標シフトレンジに設定するレンジ設定手段と、を備えたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a vehicle shift device according to the present invention is (1) a route that is assigned a plurality of operation positions including at least a first operation position and a second operation position, and moves along the route. A shift device for a vehicle that sets a shift range according to an operation position to which the operation element is moved as a target shift range, wherein the operation element is moved from the first operation position to the target operation range. On condition that the movement to the second operation position is detected, the operation position detection means for starting the generation of the first signal, and on the condition that the generation of the first signal is started by the operation position detection means Request signal generation means for starting generation of a second signal for requesting setting of the target shift range, and shift according to the second operation position based on the second signal generated by the request signal generation means Characterized by comprising a range setting means for setting a Nji to the target shift range, a.
この構成により、運転者のシフト操作に応じて生成される第１信号とは異なる第２信号を生成し、第２信号に基づいてシフトレンジを確定することができる。これにより、従来は、運転者によるシフト操作に応じた単一の信号に基づいてシフトレンジを確定していたため、運転者のシフト操作の継続時間によっては所望のシフトレンジが確定されなかったり、操作子を操作位置に保持し続ける必要があったが、第２信号を用いることにより、シフトレンジを確定させる際の運転者のシフト操作の継続時間に対する制約を低減できる。したがって、高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる。 With this configuration, it is possible to generate a second signal different from the first signal generated according to the driver's shift operation, and to determine the shift range based on the second signal. As a result, conventionally, the shift range is determined based on a single signal corresponding to the shift operation by the driver. Therefore, depending on the duration of the driver's shift operation, the desired shift range may not be determined, Although it has been necessary to continue to hold the child at the operation position, by using the second signal, it is possible to reduce the restriction on the duration of the shift operation of the driver when the shift range is determined. Therefore, it is not necessary to provide an expensive sensor or arithmetic processing unit, and the operability for shifting the shift range can be improved.
上記（１）に記載の車両のシフト装置において、（２）前記操作子がモーメンタリ式の操作子により構成され、前記第１の操作位置は、前記操作子が非操作時に保持される中立位置であり、前記第２の操作位置は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を動力非伝達状態に移行するためのシフトレンジに対応した操作位置であることを特徴とする。 In the vehicle shift device described in (1) above, (2) the operating element is constituted by a momentary type operating element, and the first operating position is a neutral position that is held when the operating element is not operated. In addition, the second operation position is an operation position corresponding to a shift range for shifting the power transmission path between the power source and the drive wheels to the power non-transmission state.
この構成により、運転者がシフトレンジを動力非伝達状態に移行する場合において、シフトレンジが確定するまで操作子を第２の操作位置に保持し続ける必要が無くなるので、運転者がシフト操作に対し煩わしさを感じることを抑制できる。 With this configuration, when the driver shifts the shift range to the power non-transmission state, it is not necessary to keep the operating element in the second operation position until the shift range is fixed. It can suppress feeling of annoyance.
上記（２）に記載の車両のシフト装置において、（３）前記経路には、さらに前記動力伝達経路を動力伝達状態に移行するためのシフトレンジに対応した第３の操作位置が割り当てられ、前記第２の操作位置は、前記第１の操作位置と前記第３の操作位置との間に設置されていることを特徴とする。 In the vehicle shift device described in (2) above, (3) a third operation position corresponding to a shift range for shifting the power transmission path to a power transmission state is further assigned to the path, The second operation position is set between the first operation position and the third operation position.
この構成により、従来は、操作子が第２の操作位置に操作されたものか第２の操作位置を介して第３の操作位置に操作されたものかを、第２の操作位置における操作子の保持状態の時間に応じて判定していたため、運転者は、第２の操作位置に対するシフトレンジを確定させるためには操作子を第２の操作位置に保持し続ける必要があり、シフト操作に煩わしさを感じることがあったが、第２信号を用いてシフトレンジを確定することができるので、運転者が第２の操作位置に操作子を保持する時間を短縮することが可能となり、運転者がシフト操作に対し煩わしさを感じることを抑制できる。 According to this configuration, conventionally, it is determined whether the operation element is operated to the second operation position or whether the operation element is operated to the third operation position via the second operation position. Therefore, in order to determine the shift range with respect to the second operation position, the driver needs to continue to hold the operation element at the second operation position. Although it may be annoying, since the shift range can be determined using the second signal, it is possible to reduce the time for the driver to hold the operating element at the second operation position, It can suppress that a person feels troublesome with respect to shift operation.
上記（１）から（３）に記載の車両のシフト装置において、（４）前記要求信号生成手段は、前記操作子が前記第１の操作位置から前記第２の操作位置に移動され予め定められた第１時間が経過した後に前記第２信号の生成を開始し、前記レンジ設定手段は、前記第２信号の生成開始から予め定められた第２時間が経過した後に目標シフトレンジを設定することを特徴とする。 In the vehicle shift device described in (1) to (3) above, (4) the request signal generation unit is predetermined by moving the operation element from the first operation position to the second operation position. The generation of the second signal is started after the first time has elapsed, and the range setting means sets the target shift range after a predetermined second time has elapsed from the start of the generation of the second signal. It is characterized by.
この構成により、第２時間が経過したか否かに基づいて目標シフトレンジを設定するか否かを判定することができるので、運転者のシフト操作に応じて生成される第１信号の第１時間を短く設定することが可能となる。 With this configuration, since it is possible to determine whether or not to set the target shift range based on whether or not the second time has elapsed, the first of the first signal generated in response to the driver's shift operation. It is possible to set the time short.
上記（１）から（４）に記載の車両のシフト装置において、（５）前記要求信号生成手段は、前記第２信号の生成を開始してから所定時間以内に、前記操作位置検出手段により前記第１および第２の操作位置以外の操作位置に前記操作子が移動されたことが検出された場合には、前記第２信号の生成を中止することを特徴とする。 In the vehicle shift device described in (1) to (4) above, (5) the request signal generation unit is configured to perform the operation position detection unit by the operation position detection unit within a predetermined time after starting generation of the second signal. When it is detected that the operation element has been moved to an operation position other than the first and second operation positions, the generation of the second signal is stopped.
この構成により、運転者が第２の操作位置を介して第３の操作位置に操作子を移動させた場合や、間違えて第２の操作位置に操作子を移動させた後に他の操作位置に移動させた場合において、第２の操作位置に対応するシフトレンジが確定することを防止することができる。 With this configuration, when the driver moves the operating element to the third operating position via the second operating position, or when the driver mistakenly moves the operating element to the second operating position, the driver moves to another operating position. When moved, it is possible to prevent the shift range corresponding to the second operation position from being fixed.
上記（１）から（４）に記載の車両のシフト装置において、（６）前記要求信号生成手段は、前記第２信号の生成を開始してから所定時間以内に、前記操作位置検出手段により前記第１および第２の操作位置以外の操作位置に前記操作子が移動されたことが検出された場合には、第３信号の生成を開始し、前記レンジ設定手段は、前記第３信号の生成開始から予め定められた第３時間が経過した後に前記第１および第２の操作位置以外の操作位置に対応するシフトレンジを目標シフトレンジとして設定することを特徴とする。 In the vehicle shift device described in (1) to (4) above, (6) the request signal generation unit performs the operation position detection unit with the operation position detection unit within a predetermined time from the start of generation of the second signal. When it is detected that the operation element has been moved to an operation position other than the first and second operation positions, generation of a third signal is started, and the range setting means generates the third signal. A shift range corresponding to an operation position other than the first and second operation positions is set as a target shift range after a predetermined third time has elapsed from the start.
この構成により、運転者が第２の操作位置を介して第３の操作位置に操作子を移動させた場合や、間違えて第２の操作位置に操作子を移動させた後に他の操作位置に移動させた場合において、第２の操作位置に対応するシフトレンジが確定することを防止し、第３の操作位置に対応するシフトレンジを確定することができる。 With this configuration, when the driver moves the operating element to the third operating position via the second operating position, or when the driver mistakenly moves the operating element to the second operating position, the driver moves to another operating position. In the case of the movement, it is possible to prevent the shift range corresponding to the second operation position from being determined, and to determine the shift range corresponding to the third operation position.
本発明によれば、高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる車両のシフト装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the shift apparatus of the vehicle which can improve the operativity of a shift range shift can be provided, without providing an expensive sensor and arithmetic processing apparatus.
（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
(First embodiment)
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
まず、本発明に係るシフト装置が適用される車両の構成について説明する。以下の説明では、動力源としてガソリンエンジンおよびモータを有するハイブリッド車両１に本発明のシフト装置を適用する場合について例示する。しかしながら、本発明に係るシフト装置は、動力源としてエンジンのみを利用する車両など他の車両に適用されてもよい。
First, the configuration of a vehicle to which the shift device according to the present invention is applied will be described. In the following description, a case where the shift device of the present invention is applied to a
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関を構成するガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）１２０と、回転電機を構成するモータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを備えている。また、ハイブリッド車両１は、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒに伝達するための減速機１８０を備えており、この減速機１８０を介して、駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒの駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達する。
As shown in FIG. 1, the
以下、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０について説明する際に、モータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂとに分けて説明するが、従来技術で公知なように、ハイブリッド車両１の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能してもよい。
Hereinafter, for convenience of explanation, when describing the
このハイブリッド車両１は、遊星歯車機構などにより構成され、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒとジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配するための動力分割機構２００を備える。また、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータ１４０Ａおよびジェネレータ１４０Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行うためのインバータ２４０とを備える。
The
さらに、ハイブリッド車両１は、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間にコンバータ２４２を備える。コンバータ２４２は、走行用バッテリ２２０からモータ１４０Ａやジェネレータ１４０Ｂに電力を供給するときに電力を昇圧するようになっている。
Further,
ハイブリッド車両１は、発進時や低速走行時などでは、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみにより走行できる。また、エンジン１２０の効率が良好な通常の走行時には、動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分けて、一方で駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒの直接駆動を行い、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行うことができる。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒの駆動補助を行ってもよい。
The
また、ハイブリッド車両１は、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給して、モータ１４０Ａの出力を増大させて、駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒに伝達される動力を増大してもよい。また、減速時には、駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒにより従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして回生発電を行い、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄えることができる。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下した場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やし走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加してもよい。
Further, when the
また、ハイブリッド車両１は、車両の運転状態や走行用バッテリ２２０の状態によってエンジン１２０を適宜停止させる間欠運転を実行してもよい。
Further, the
図２に示すように、動力分割機構２００は、サンギヤ２０２と、リングギヤ２０６と、サンギヤ２０２とリングギヤ２０６との間の複数のピニオンギヤ２０８と、これらピニオンギヤ２０８の回転軸を連結して設けられるプラネタリキャリア２０４と、を含む遊星歯車機構により構成されている。サンギヤ２０２は、ジェネレータ１４０Ｂの回転軸に接続されている。リングギヤ２０６は、モータ１４０Ａの回転軸に接続されている。そして、プラネタリキャリア２０４は、エンジン１２０の出力軸に接続されている。
As shown in FIG. 2, the
モータ１４０Ａおよびリングギヤ２０６が一体的に回転する回転軸には、さらにチェーンドライブスプロケット２１６が接続されている。チェーンドライブスプロケット２１６に入力された動力は、チェーン２１０を介してチェーンドライブスプロケット２１２に伝達され、チェーンドライブスプロケット２１２は、カウンタドライブギヤ２１４から減速機１８０に動力を伝達するようになっている。
A
また、エンジン１２０から出力されたトルクは、プラネタリキャリア２０４に入力されると、サンギヤ２０２によってジェネレータ１４０Ｂに、リングギヤ２０６によってモータ１４０Ａおよび駆動輪１６０Ｌ、１６０Ｒ側の出力軸に、それぞれ伝えられる。
When the torque output from the
このような構成を有するパワートレーンにおいては、図２に示した遊星歯車機構に接続されたモータジェネレータ１４０を制御することにより、エンジン回転数を無段階に制御する無段変速機として機能させることができる。
In the power train having such a configuration, the
したがって、本実施の形態においては、モータジェネレータ１４０、動力分割機構２００および減速機１８０が変速機１６を構成している。
Therefore, in the present embodiment,
図１に戻り、ハイブリッド車両１は、燃料噴射制御などエンジン１２０に関する各種制御を実行するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２８０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御するバッテリＥＣＵ２６０とを備えている。
Returning to FIG. 1, the
また、ハイブリッド車両１は、車両の走行状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０などを制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００を備えている。さらに、ハイブリッド車両１は、上記バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００などを管理制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０を備えている。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、エンジン出力とモータ出力を車両負荷や走行状態等に応じて最適配分するなどハイブリッドシステム全体を制御している。
さらに、ハイブリッド車両１は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０に変速制御信号を送信するシフトコントロールＥＣＵ１８と、シフトコントロールＥＣＵ１８によって制御されてシフト表示信号を出力するシフト表示装置１９と、運転者によりシフト操作が実行されるシフト切替装置２０と、を備えている。
Further, the
以下、本実施の形態に係るシフト装置１０について説明する。
図３は、シフト装置１０の制御ブロック図である。図３に示すように、シフト装置１０は、シフトセンサ１５と、シフトコントロールＥＣＵ１８と、シフト切替装置２０と、を含んでいる。
Hereinafter, the
FIG. 3 is a control block diagram of the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェース回路と、出力インターフェース回路と、を有している。シフトコントロールＥＣＵ１８は、さらに、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるバックアップメモリや、通信手段などを備えていてもよい。
The
ＲＯＭには、制御用プログラムなどが記憶されており、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、バックアップメモリは、保存すべきデータ等を一時的に記憶するようになっている。上記ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどは、バスを介して互いに接続されるとともに、入力インターフェースおよび出力インターフェースと接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されている。 The ROM stores a control program or the like, and the CPU executes arithmetic processing based on the control program or the like stored in the ROM. The RAM temporarily stores calculation results by the CPU, data input from various sensors described later, and the like. The backup memory temporarily stores data to be saved. The CPU, RAM, ROM, and the like are connected to each other via a bus, and are connected to an input interface and an output interface. Various sensors are connected to the input interface.
シフトコントロールＥＣＵ１８には、シフトセンサ１５が接続されている。シフトセンサ１５は、シフト切替装置２０のシフトレバー２２の操作位置を表す信号を検出して、この検出信号をシフトコントロールＥＣＵ１８に入力するようになっている。シフトセンサ１５は、シフトレバー２２の位置や座標などの検出を行うポジションセンサにより構成されている。なお、シフトセンサ１５は、本発明に係る操作位置検出手段を構成し、シフトレバー２２は、本発明に係る操作子を構成する。
A
シフト切替装置２０は、変速機１６における動力伝達状態をシフトレンジに対応するシフト位置が割り当てられた経路２１と、この経路２１に沿って移動可能な可動部であるシフトレバー２２と、を備えている。シフトレバー２２は、運転者によって経路２１に沿って移動操作されるようになっている。
The
本実施の形態に係るシフト装置１０は、例えば、電気信号により変速機１６における動力伝達状態を切替えるシフトバイワイヤ方式の装置により構成されている。この場合、シフト切替装置２０の配置位置に対する制約を低減できる。
The
経路２１は、シフト切替装置２０を構成するハウジングの一部を貫通させた溝部により構成されている。シフトレバー２２は、例えば、ジョイスティックタイプのレバーにより構成されており、棒状の本体部がこの溝部に沿って摺動するよう設置されている。
The
経路２１には、符号Ｈ、Ｎ、Ｄ、Ｒ、Ｂによって示すように、中立位置Ｈ、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｒポジション、Ｂポジションにより構成されるシフト位置が割り当てられている。シフトレバー２２は、運転者の操作により経路２１に沿って移動し、いずれかのシフト位置に位置決めされるようになっている。
As shown by reference numerals H, N, D, R, and B, a shift position that is composed of a neutral position H, an N position, a D position, an R position, and a B position is assigned to the
中立位置Ｈは、運転者がシフトレバー２２を操作していない場合にシフトレバー２２が保持される基本位置である。Ｎポジションは、変速機１６をＮレンジに移行しハイブリッド車両１を非駆動状態にするためのシフト位置である。Ｄポジションは、変速機１６をＤレンジに移行しハイブリッド車両１を前進走行状態にするためのシフト位置である。Ｒポジションは、変速機１６をＲレンジに移行し、ハイブリッド車両１を後進走行状態にするためのシフト位置である。Ｂポジションは、変速機１６をＢレンジに移行しハイブリッド車両１を前進走行状態であって、かつエンジンブレーキ作動状態とするためのシフト位置である。
The neutral position H is a basic position where the shift lever 22 is held when the driver is not operating the shift lever 22. The N position is a shift position for shifting the
図３に示すように、経路２１は、ＨポジションとＮポジションとの間に形成された直線状の第１の溝部１１と、ＨポジションとＢポジションとの間に形成された直線状の第２の溝部１２と、ＲポジションとＤポジションとの間に形成され、中間にＮポジションを有する直線状の第３の溝部１３と、を有している。Ｎポジションは、第１の溝部１１と第２の溝部１２との接続部分に割り当てられている。
As shown in FIG. 3, the
第１の溝部１１は、一端にて第２の溝部１２の中間部と直角に接続され、他端にて第３の溝部１３の端部と直角に接続されている。つまり、経路２１は、アルファベットのｈ字状に形成される。
The
なお、各シフト位置は、所定の大きさを有していてもよい。つまり、シフトレバー２２が各シフト位置から所定の範囲内に移動された場合には、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトレバー２２が当該シフト位置に移動されたものと判定するようになっている。
Each shift position may have a predetermined size. That is, when the shift lever 22 is moved within a predetermined range from each shift position, the
また、中立位置Ｈにあるシフトレバー２２が第１の溝部１１に沿って水平方向に移動され、運転者によりその終端のＮポジションに保持された状態で後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＮレンジに設定される。
Further, when the shift lever 22 at the neutral position H is moved horizontally along the
また、中立位置Ｈにあるシフトレバー２２が第１の溝部１１に沿ってＮポジションまで移動された後、さらに第２の溝部１２に沿って移動され、その下端のＤポジションあるいは上端のＲポジションに保持された状態で後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがそれぞれＤレンジあるいはＲレンジに設定される。また、中立位置Ｈにあるシフトレバー２２が第３の溝部１３に沿って終端のＢポジションまで移動され保持された状態で後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＢレンジに設定される。
Further, after the shift lever 22 at the neutral position H is moved to the N position along the
また、シフトレバー２２は、非操作時にはばねなどの弾性部材の付勢力によって中立位置Ｈに自然復帰するように構成されている。 Further, the shift lever 22 is configured to naturally return to the neutral position H by a biasing force of an elastic member such as a spring when not operated.
また、シフト切替装置２０にはプッシュスイッチにより構成されるパーキングボタン１４が設けられており、運転者によりパーキングボタン１４が押下されるとシフトコントロールＥＣＵ１８は目標シフトレンジをＰレンジに設定する。この場合、変速機１６は、動力非伝達状態となる。
Further, the
図３に示すｈ字状に形成された経路２１においては、運転者がシフトレバー２２を中立位置ＨからＤポジションまたはＲポジションに移動する場合にシフトレバー２２がＮポジションを経由する。このため、シフトコントロールＥＣＵ１８は、運転者によるシフト操作毎にシフトレバー２２がＮポジションに移動されたものか、あるいは単にＮポジションを経由したのかを判定し、目標シフトレンジを設定するようになっている。
In the
シフトセンサ１５は、運転者がシフトレバー２２を中立位置ＨからＮポジションに移動させる第１のシフト操作に応じて第１信号の生成を開始する。また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、運転者による第１のシフト操作とは別に、シフトセンサ１５による第１信号の生成開始後に所定の条件が成立すると第２信号の生成を開始する。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２信号に基づいて目標シフトレンジを確定するようになっている。なお、第１信号および第２信号は、フラグのＯＮ、ＯＦＦにより表されるようにしてもよい。
The
本実施の形態においては、運転者が第１のシフト操作としてシフトレバー２２を中立位置ＨからＮポジションに移動させると、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２の操作位置がＮポジションであることを表すＮレンジ信号をシフトコントロールＥＣＵ１８に出力する。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からこの信号を取得すると、Ｎレンジ信号が入力されていると判定するようになっている。このＮレンジ信号は、本発明に係る第１信号を構成する。
In the present embodiment, when the driver moves the shift lever 22 from the neutral position H to the N position as the first shift operation, the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からＮレンジ信号が入力されるとともに加算タイマーをスタートさせて、予め定められた第１時間Ｔ１が経過すると、Ｎレンジ要求信号の生成を開始する。このＮレンジ要求信号は、本発明に係る第２信号を構成する。
The
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号の生成開始とともに加算タイマーをスタートさせ、予め定められた第２時間Ｔ２が経過すると目標シフトレンジを確定させる。
Furthermore, the
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第１時間Ｔ１が経過する前に、運転者によって中立位置Ｈを含む他のシフト位置（Ｈ／Ｄ／Ｒ／Ｐ／Ｂ）へのシフト操作が行われ、Ｎレンジ信号の生成が終了したことを表す信号をシフトセンサ１５から取得した場合には、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
On the other hand, the
また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５から中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／Ｐ／Ｂ）へのシフト操作が行われたことを表す信号を入力した場合は、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
Further, the
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５からシフトレバー２２の切替え位置を表す検出信号が入力されて、運転者によって、中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／Ｐ／Ｂ）へのシフト操作が行われた場合には、このシフト位置に対応するシフトレンジを要求するための他レンジ要求信号の生成を開始する。この他レンジ要求信号は、本発明に係る第３信号を構成する。
Further, the
そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、他レンジ要求信号の生成開始とともに加算タイマーをスタートさせ、予め定められた第３時間Ｔ３が経過した場合には、この他レンジ要求信号に対応する他のシフトレンジ（Ｄ／Ｒ／Ｐ／Ｂ）を目標シフトレンジとして確定する。
Then, the
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５による第１信号の生成開始後第１時間Ｔ１経過してから生成開始された第２信号が第２時間Ｔ２継続した場合、または、運転者によるシフト操作によって、シフトレバー２２が中立位置ＨからＮポジションに到達して、予め定められた第４時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）が継続した場合の、いずれかの条件が成立した場合に、シフト操作によるシフトレンジを確定する。
Therefore, the
また、シフトレバー２２は、運転者が手を放すと自動的に中立位置Ｈに戻るが、第２信号の生成が開始されると、シフトレバー２２が中立位置Ｈに復帰したか否かにかかわらず、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２信号に基づいてシフト操作による目標シフトレンジを確定することができる。
The shift lever 22 automatically returns to the neutral position H when the driver releases the hand. However, when the generation of the second signal is started, whether or not the shift lever 22 has returned to the neutral position H is determined. Instead, the
よって、従来はシフトレバー２２がＮポジションに到達してから所定時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）経過するまで、シフトレバー２２が運転者によって保持される必要があったが、本実施の形態では、少なくとも第１時間Ｔ１が経過するまでＮポジションに保持すればＮレンジを確定することが可能となる。 Therefore, conventionally, the shift lever 22 has been required to be held by the driver until a predetermined time T4 (= T1 + T2) has elapsed since the shift lever 22 reached the N position. If the N position is held until one hour T1 elapses, the N range can be determined.
次に、作用について説明する。
図４は、本実施の形態に係るシフトコントロールＥＣＵ１８で実行されるシフト装置１０の目標シフトレンジ確定処理を示すフローチャートである。以下の処理は、シフトコントロールＥＣＵ１８を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
Next, the operation will be described.
FIG. 4 is a flowchart showing a target shift range determination process of the
まず、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５から入力されるシフトレバー２２の操作位置を表す検出信号に基づいて、運転者によるシフトレバー２２のシフト操作が行われているか否かを判定する（ステップＳ１１）。
First, the
本実施の形態においては、シフトレバー２２は、シフト操作が行われていない場合には中立位置Ｈに存在する。したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５によりシフトレバー２２が中立位置Ｈに存在することが検出された場合には、シフト操作が行われていないと判定し、シフトセンサ１５によりシフトレバー２２が中立位置Ｈに存在していることが検出されない場合には、シフト操作が行われていると判定する。
In the present embodiment, the shift lever 22 is in the neutral position H when the shift operation is not performed. Accordingly, when the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、ステップＳ１１において、シフト操作が行われていないと判定した場合には（ステップＳ１１でＮＯ）、スタートに移行する。
If the
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフト操作が行われていると判定した場合には（ステップＳ１１でＹＥＳ）、このときのシフトレバー２２の状態を表す信号がＮレンジ信号であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
On the other hand, if the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からＮレンジ信号が入力されておらずシフトレバー２２の位置がＮポジションにないと判定した場合には（ステップＳ１２でＮＯ）、スタートに移行する。
If the
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトレバー２２の位置がＮレンジにあり、シフトセンサ１５によりＮレンジ信号の生成が開始されていると判定した場合には（ステップＳ１２でＹＥＳ）、加算タイマーをスタートさせＮレンジ信号のカウントアップを実行する（ステップＳ１３）。
On the other hand, when the
次に、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からの入力信号に基づいて、Ｎレンジ信号以外の信号が入力されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。
Next, the
本実施の形態においては、他のレンジ信号とは、シフトセンサ１５から入力される、中立位置Ｈ、Ｄポジション、Ｒポジション、Ｂポジション、またはＰポジションのいずれかに関する信号を意味する。
In the present embodiment, the other range signal means a signal relating to any of the neutral position H, D position, R position, B position, or P position, which is input from the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ信号以外の信号が入力されたと判定した場合には（ステップＳ１４でＮＯ）、Ｎレンジ信号のカウンタをクリアし（ステップＳ２０）、エンドに移行する。この場合、Ｎポジションへの第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジの確定処理はキャンセルされる。
If the
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ信号以外の信号がないと判定した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、Ｎレンジ信号が第１時間Ｔ１以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ１５）。第１時間Ｔ１は、例えば、シフトコントロールＥＣＵ１８のＲＯＭに閾値として記憶されており、シフトコントロールＥＣＵ１８は、ステップＳ１３にてカウントアップを実行した加算タイマーが、予め定められた第１時間Ｔ１に到達したか否かを判定する。
On the other hand, if the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ信号が第１時間Ｔ１以上継続していないと判定した場合には（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップＳ１３に移行し、カウントアップを継続する。
If the
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ信号が第１時間Ｔ１以上継続していると判定した場合には（ステップＳ１５でＹＥＳ）、Ｎレンジ要求信号の生成を開始するとともに、加算タイマーによるＮレンジ要求信号に対するカウントアップを開始する（ステップＳ１６）。
On the other hand, when the
Ｎレンジ要求信号とは、運転者によるＮレンジ要求の継続を意味する信号であり、第１時間Ｔ１後であってシフトレバー２２が中立位置Ｈに戻っている場合においても生成が継続される。 The N range request signal is a signal that means the continuation of the N range request by the driver, and the generation is continued even after the first time T1 and the shift lever 22 has returned to the neutral position H.
次に、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からの入力信号に基づいて他のレンジ信号があるか否かを判定する（ステップＳ１７）。本実施の形態においては、他のレンジ信号とは、中立位置Ｈを除く、Ｄポジション、Ｒポジション、Ｂポジション、またはＰポジションを表す信号を意味する。
Next, the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、他のレンジ信号があると判定した場合（ステップＳ１７でＮＯ）、Ｎレンジ信号のカウンタをクリアするとともに（ステップＳ２１）、Ｎレンジ要求信号カウンタをクリアし（ステップＳ２２）、エンドに移行する。この場合、Ｎポジションへの第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジの確定処理はキャンセルされる。
If the
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、他のレンジ信号がないと判定した場合には（ステップＳ１７でＹＥＳ）、Ｎレンジ要求信号が所定の第２時間Ｔ２以上継続しているか否かの判定を実行する（ステップＳ１８）。第２時間Ｔ２は、例えば、シフトコントロールＥＣＵ１８のＲＯＭに記憶されており、シフトコントロールＥＣＵ１８は、ステップＳ１６にてカウントアップを開始した加算タイマーが、予め定められた第２時間Ｔ２に到達したか否かを判定する。
On the other hand, if the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号が所定の第２時間Ｔ２以上継続していないと判定した場合（ステップＳ１８でＮＯ）、ステップＳ１６に移行しカウントアップを継続する。
If the
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号が第２時間Ｔ２以上継続していると判定した場合には（ステップＳ１８でＹＥＳ）、目標シフトレンジをＮレンジに確定する（ステップＳ１９）。シフトコントロールＥＣＵ１８は、この目標シフトレンジ確定後、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０を介して変速機１６を動力非伝達状態であるニュートラル状態に切替える。
On the other hand, when the
このように、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ信号とＮレンジ要求信号の２つの信号を用いることにより、運転者のシフト操作の操作時間で目標シフトレンジを確定させていた従来のシフト装置と比較して、運転者のシフト操作時間を短縮することができる。
As described above, the
なお、シフトコントロールＥＣＵ１８は、目標シフトレンジを確定した際に、運転者に表示灯やスピーカーを用いて運転者にシフトレンジが確定したことを伝えるようにしてもよい。
The
次に、図５ないし図７を参照して、本実施の形態に係る目標シフトレンジ確定処理をタイミングチャートを用いて説明する。 Next, the target shift range determination process according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. 5 to 7 using a timing chart.
図５は、目標シフトレンジがＮレンジに確定する前に運転者がシフトレバー２２をＮポジションから中立位置Ｈに復帰させた場合の目標シフトレンジ確定処理を示すタイミングチャートである。 FIG. 5 is a timing chart showing a target shift range determination process when the driver returns the shift lever 22 from the N position to the neutral position H before the target shift range is determined to the N range.
時刻ｔ０において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈにある（実線１０１）ことを検出している。このとき、変速機１６は前進走行状態Ｄにある（実線１０３）。
At time t0, the
時刻ｔ１において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置ＨからＮポジションにシフトしたことを検出する（実線１０１）。この際、シフトセンサ１５は、Ｎレンジ信号の生成を開始する。
At time t1, the
時刻ｔ１から第１時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２において、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号（第２信号）の生成を開始する（実線１０２）。このとき、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２がＮポジションに保持されていることを検出している（実線１０１）。
At time t2 when the first time T1 has elapsed from time t1, the
時刻ｔ３において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈに復帰したことを検知する（実線１０１）。この際、Ｎレンジ要求信号の生成は継続されている。
At time t3, the
時刻ｔ２から第２時間Ｔ２経過した時刻ｔ４において、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジを目標シフトレンジに確定する（実線１０２）。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０を介し変速機１６を前進走行状態Ｄからニュートラル状態Ｎに切替える（実線１０３）。
At time t4 when the second time T2 has elapsed from time t2, the
したがって、図５に示したように、第１時間Ｔ１経過後であれば、シフトレバー２２が中立位置Ｈに復帰しても、Ｎレンジ要求信号をオンのまま保持して、第２時間Ｔ２経過後に目標シフトレンジを確定することができる。これにより、運転者によるシフト操作時間を従来より短くすることができる。 Therefore, as shown in FIG. 5, if the first time T1 has elapsed, even if the shift lever 22 returns to the neutral position H, the N range request signal is kept on and the second time T2 has elapsed. The target shift range can be determined later. Thereby, the shift operation time by the driver can be made shorter than before.
図６は、運転者がシフトレバー２２をＮポジションに保持し続けることにより目標シフトレンジがＮレンジに確定する場合の目標シフトレンジ確定処理を示すタイミングチャートである。 FIG. 6 is a timing chart showing target shift range determination processing when the target shift range is fixed to the N range by the driver continuously holding the shift lever 22 at the N position.
時刻ｔ０において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈにあることを検出している（実線１１１）。このとき、変速機１６は前進走行状態Ｄにある（実線１１３）。
At time t0, the
時刻ｔ１において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置ＨからＮポジションに移動されたことを検知する（実線１１１）。このとき、シフトセンサ１５は、Ｎレンジ信号の生成を開始する。
At time t1, the
時刻ｔ１から第１時間Ｔ１経過した時刻ｔ２において、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号を設定する（実線１１２）。このとき、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２がＮポジションに保持されていることを検出している（実線１１１）。
At time t2 when the first time T1 has elapsed from time t1, the
時刻ｔ２から第２時間Ｔ２経過した時刻ｔ３において、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジを確定する（実線１１２）。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０を介して変速機１６を前進走行状態Ｄからニュートラル状態Ｎに切替える（実線１１３）。
At time t3 when the second time T2 has elapsed from time t2, the
時刻ｔ４において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈに復帰したことを検出する（実線１１１）。
At time t4, the
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトレバー２２がＮポジションに保持され続け、第４時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）経過した場合に目標シフトレンジをＮレンジに確定できる。つまり、シフトコントロールＥＣＵ１８は、従来のシフト操作の継続時間のみに基づいた目標シフトレンジの確定と同様に目標シフトレンジを確定することもできる。
Therefore, the
図７は、目標シフトレンジがＮレンジ以外のシフトレンジに確定する場合の目標シフトレンジ確定処理を示すタイミングチャートである。 FIG. 7 is a timing chart showing the target shift range determination process when the target shift range is fixed to a shift range other than the N range.
時刻ｔ０において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈにあることを検出している（実線１２１）。このとき、変速機１６は前進走行状態Ｄにある（実線１２３）。
At time t0, the
時刻ｔ１において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置ＨからＮポジションまで移動したことを検出し、Ｎレンジ信号の生成を開始する（実線１２１）。
At time t1, the
時刻ｔ１から第１時間Ｔ１経過した時刻ｔ２において、シフトコントロールＥＣＵ１８はＮレンジ要求信号の生成を開始する（実線１２２）。このとき、シフトレバー２２はＮポジションに保持されている（実線１２１）。
At time t2 when the first time T1 has elapsed from time t1, the
時刻ｔ３において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈに復帰したことを検出する（実線１２１）。
At time t3, the
時刻ｔ４において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置ＨからＢポジションまで移動されたことを検出する（実線１２１）。この時刻ｔ４では、時刻ｔ２からカウントした時間が第２時間Ｔ２に到達していないものとする。また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｂレンジ信号を設定する。
At time t4, the
時刻ｔ４から第３時間Ｔ３経過した時刻ｔ５において、シフトレバー２２はＢポジションに保持されている（実線１２１）。このとき、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号をキャンセルするとともに、Ｂレンジを目標シフトレンジに確定する（実線１２２）。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０を介して変速機１６を前進走行状態Ｄからブレーキ状態Ｂに切替える（実線１２３）。
At time t5 when the third time T3 has elapsed from time t4, the shift lever 22 is held at the B position (solid line 121). At this time, the
時刻ｔ６において、シフトセンサ１５は、シフトレバー２２が中立位置Ｈまで復帰した（実線１２１）ことを検出する。
At time t6, the
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトレバー２２の操作中に他のレンジ、例えばＢレンジが確定された場合には、Ｎレンジ要求信号をオフに切替えて、第１の変速操作をキャンセルする。このように、シフトコントロールＥＣＵ１８は、運転者が一旦Ｎポジションへシフト操作をした後に、Ｂポジションへシフト操作をし直した場合、Ｎレンジを確定することなく、Ｂレンジを確定させて、運転者の操作間違えにも対応することができる。また、運転者がシフトレバー２２をＮポジションを介してＤポジションまたはＲポジションに操作する場合、第２時間Ｔ２以内にＤポジションまたはＲポジションに操作すれば、Ｎレンジが確定することなく、所望のＤレンジまたはＲレンジを確定することができる。
Therefore, when another range, for example, the B range is determined during the operation of the shift lever 22, the
第１時間Ｔ１および第２時間Ｔ２は、運転者の操作性を向上するよう予め実験的な測定などに基づいて設定されている。 The first time T1 and the second time T2 are set in advance based on experimental measurement or the like so as to improve the operability of the driver.
例えば、第１時間Ｔ１を短く設定する場合、運転者は、Ｎレンジ選択時に長時間Ｎポジションにシフトレバー２２を操作する必要がなくなる。つまり、運転者は、シフトレバー２２を中立位置ＨからＮポジションまで移動させた後、Ｎポジションに短い時間Ｔ１のみ保持すれば、その後シフトレバー２２を中立位置Ｈに復帰させても目標シフトレンジをＮレンジに確定することができる。 For example, when the first time T1 is set short, the driver does not need to operate the shift lever 22 at the N position for a long time when the N range is selected. That is, the driver moves the shift lever 22 from the neutral position H to the N position, and holds the target shift range after the shift lever 22 is returned to the neutral position H if the N position is held for a short time T1. N range can be confirmed.
また、第２時間Ｔ２は、より早く車両の変速機をＮレンジに切替えることができ、かつ、シフトレバー２２がＮポジションから他のポジションへの移行が行われる場合にＮレンジに設定されることを防止可能となる長さに設定される。 The second time T2 is set to the N range when the transmission of the vehicle can be switched to the N range earlier and the shift lever 22 is shifted from the N position to another position. It is set to a length that can prevent this.
また、第１時間Ｔ１と他のシフト位置におけるシフト操作時間とを同一に設定する場合、シフト操作の操作時間が統一され、よりシフト操作が容易になる。 Further, when the first time T1 and the shift operation time at other shift positions are set to be the same, the operation time of the shift operation is unified and the shift operation becomes easier.
また、第２時間Ｔ２の経過前に他のＤポジション、Ｒポジション、Ｂポジション、またはＰポジションに関する信号がシフトセンサ１５から受信された場合には、運転者がＮレンジではなく、Ｄレンジ、Ｒレンジ、ＢレンジあるいはＰレンジへのシフトを望んでいる可能性が高いので、第３時間Ｔ３は第２時間Ｔ２より短く設定してもよい。
Further, when a signal related to another D position, R position, B position, or P position is received from the
この際、シフト位置（Ｄ／Ｒ／Ｂ／Ｐ）ごとに第３時間Ｔ３を統一してもよく、あるいは異なるようにしてもよい。例えば、Ｒレンジを確定するための第３時間Ｔ３を長くすることにより、前進走行中に誤操作に起因してＲレンジが確定されることを防止できる。 At this time, the third time T3 may be unified or different for each shift position (D / R / B / P). For example, by prolonging the third time T3 for determining the R range, it is possible to prevent the R range from being determined due to an erroneous operation during forward traveling.
また、第１時間Ｔ１と第２時間Ｔ２との合計時間Ｔ４を従来のシフト切替装置と同じ時間に設定する場合、運転者がシフト操作を行ってから実際に車両の変速機１６がＮレンジに切替わるまでの時間が従来のシフト切替装置と同一になるので、ドライバビリティの低下を防止できる。
Further, when the total time T4 of the first time T1 and the second time T2 is set to the same time as the conventional shift switching device, the
以上のように、本発明に係るシフト装置は、運転者のシフト操作に応じて生成される第１信号とは異なる第２信号を生成し、第２信号に基づいてシフトレンジを確定することができる。これにより、従来は、運転者によるシフト操作に応じた単一の信号に基づいてシフトレンジを確定していたため、運転者のシフト操作の継続時間によっては所望のシフトレンジが確定されなかったり、操作子を操作位置に保持し続ける必要があったが、第２信号を用いることにより、シフトレンジを確定させる際の運転者のシフト操作の継続時間に対する制約を低減できる。したがって、高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる。 As described above, the shift device according to the present invention can generate a second signal different from the first signal generated according to the driver's shift operation, and can determine the shift range based on the second signal. it can. As a result, conventionally, the shift range is determined based on a single signal corresponding to the shift operation by the driver. Therefore, depending on the duration of the driver's shift operation, the desired shift range may not be determined, Although it has been necessary to continue to hold the child at the operation position, by using the second signal, it is possible to reduce the restriction on the duration of the shift operation of the driver when the shift range is determined. Therefore, it is not necessary to provide an expensive sensor or arithmetic processing unit, and the operability for shifting the shift range can be improved.
また、運転者がシフトレンジを動力非伝達状態に移行する場合において、シフトレンジが確定するまでシフトレバー２２をＮポジションに保持し続ける必要が無くなるので、運転者がシフト操作に対し煩わしさを感じることを抑制できる。 Further, when the driver shifts the shift range to the power non-transmission state, it is not necessary to keep the shift lever 22 at the N position until the shift range is fixed, so that the driver feels troublesome with the shift operation. This can be suppressed.
また、従来は、シフトレバー２２がＮポジションに操作されたものかＮポジションを介してＤポジションやＲポジションに操作されたものかを、Ｎポジションにおけるシフトレバー２２の保持状態の時間に応じて判定していたため、運転者は、Ｎポジションに対するシフトレンジを確定させるためにはシフトレバー２２をＮポジションに保持し続ける必要があり、シフト操作に煩わしさを感じることがあったが、第２信号を用いてシフトレンジを確定することができるので、運転者がＮポジションにシフトレバー２２を保持する時間を短縮することが可能となり、運転者がシフト操作に対し煩わしさを感じることを抑制できる。 Conventionally, whether the shift lever 22 is operated to the N position or whether the shift lever 22 is operated to the D position or the R position via the N position is determined according to the holding state of the shift lever 22 at the N position. Therefore, in order to determine the shift range for the N position, the driver needs to keep the shift lever 22 at the N position, and the driver may feel troublesome in the shift operation. Since the shift range can be determined by using this, it is possible to shorten the time for the driver to hold the shift lever 22 at the N position, and to suppress the driver from feeling troublesome with respect to the shift operation.
また、第２時間が経過したか否かに基づいて目標シフトレンジを設定するか否かを判定することができるので、運転者のシフト操作に応じて生成される第１信号の第１時間を短く設定することが可能となる。 Moreover, since it can be determined whether or not the target shift range is set based on whether or not the second time has elapsed, the first time of the first signal generated in response to the driver's shift operation is determined. It becomes possible to set it short.
また、運転者がＮポジションを介してＤポジションやＲポジションにシフトレバー２２を移動させた場合や、間違えてＮポジションにシフトレバー２２を移動させた後に他のシフト位置に移動させた場合において、Ｎポジションに対応するシフトレンジが確定することを防止することができる。 Also, when the driver moves the shift lever 22 to the D position or R position via the N position, or when the driver mistakenly moves the shift lever 22 to the N position and then moves to another shift position, It is possible to prevent the shift range corresponding to the N position from being fixed.
また、運転者がＮポジションを介してＤポジションやＲポジションにシフトレバー２２を移動させた場合や、間違えてＮポジションにシフトレバー２２を移動させた後に他の操作位置に移動させた場合において、Ｎポジションに対応するシフトレンジが確定することを防止し、所望のシフトレンジを確定することができる。 Further, when the driver moves the shift lever 22 to the D position or the R position via the N position, or when the driver mistakenly moves the shift lever 22 to the N position and then moves it to another operation position, It is possible to prevent the shift range corresponding to the N position from being determined, and to determine a desired shift range.
なお、以上の説明においては、シフト装置１０がハイブリッド車両１に適用される場合について説明したが、これに限定されず、駆動源としてエンジンのみを搭載した車両に適用してもよい。この場合、変速機１６は、図示しないトルクコンバータと歯車式変速機構により構成される有段式の自動変速機や、油圧によって有効径を変化させる２つのプーリとそれらプーリに巻き掛けられたベルトとから構成される無段式の自動変速機とによって構成される。そして、シフト装置１０は、目標シフトレンジをＮレンジに設定した場合には、油圧機構を介して自動変速機内の摩擦係合装置を制御し、自動変速機を動力非伝達状態に移行するようにする。また、車両には自動変速機の動力伝達状態や変速段を制御するＥＣＵを搭載するようにし、シフトコントロールＥＣＵ１８は、目標シフトレンジをＮレンジに設定したことを表す信号を当該ＥＣＵに入力するようにする。
In addition, in the above description, although the case where the
（第２の実施の形態）
以下、本発明の第２の実施の形態に係るシフト装置３０について説明する。本実施の形態に係るシフト装置３０は、第１の実施の形態に係るシフト装置１０のシフト切替装置２０に代えて、図８に示すシフト切替装置４０または図９に示すシフト切替装置５０を有する点が異なっており、それ以外の構造については第１の実施の形態と同じであるため詳細な説明を省略する。
(Second Embodiment)
Hereinafter, a
図８に示すシフト切替装置４０は、複数のシフト位置が割り当てられた経路４１と、この経路４１に沿って移動可能な可動部であるシフトレバー４２と、を備えている。経路４１は、シフト切替装置４０を構成するハウジングの一部を貫通させた直線状、すなわちＩ字状の溝部４３を形成している。シフトレバー４２は、例えば、ジョイスティックタイプのレバーにより構成され、棒状の本体部がこの溝部４３に沿って摺動するようになっている。
The
経路４１の略中央には中立位置Ｈが割り当てられている。また、この経路４１の下端側および上端側には、Ｄレンジに対応するＤポジションと、Ｒレンジに対応するＲポジションとがそれぞれ割り当てられている。そして、Ｄポジションと中立位置Ｈの間、およびＲポジションと中立位置Ｈの間には、それぞれＮポジションが割り当てられている。
A neutral position H is assigned to the approximate center of the
シフトレバー４２は、ばねなどの弾性部材の付勢力によって中立位置Ｈに復帰するモーメンタリ式のレバーにより構成されている。運転者は、この中立位置Ｈから、複数のシフト位置Ｎ、Ｄ、Ｒのいずれかに到達するようシフトレバー４２を移動させ、所望のシフトレンジを得ることができる。
The
すなわち、中立位置Ｈにあるシフトレバー４２が上下いずれかのＮポジションまで移動され、保持されることにより、後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＮレンジに設定される。
That is, when the
また、中立位置Ｈにあるシフトレバー４２がＮポジションを介してＤポジションまたはＲポジションまで移動され、保持されることにより、後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジに設定される。
In addition, when the
また、シフト切替装置４０にはパーキングボタン４４が設けられており、運転者によりパーキングボタン４４が押下されると目標シフトレンジがＰレンジに設定される。
The
一方、図９に示すシフト切替装置５０は、複数のシフト位置が割り当てられた経路５１と、この経路５１に沿って移動可能な可動部であるシフトロータ５２と、を備えている。シフトロータ５２は、円周方向に回転可能に設置されており、外周部の一部には指示マーク５３が設けられている。
On the other hand, the
シフトロータ５２は、所定角度の範囲において回転可能となっている。経路５１は、円弧の略中央に中立位置Ｈが割り当てられ、右端、左端にＤポジション、Ｒポジションがそれぞれ割り当てられている。Ｄポジションと中立位置Ｈの間と、Ｒポジションと中立位置Ｈの間には、それぞれＮポジションが割り当てられている。
The
シフトロータ５２は、例えば、裏面側にばねなどの弾性部材が取り付けられており、非操作時にはシフトロータ５２は中立位置Ｈに復帰する。運転者は、この中立位置Ｈから、シフトポジションＮ、Ｄ、Ｒのいずれかに到達するようシフトロータ５２を回転させ、所望のシフトレンジを得るようになっている。
The
すなわち、中立位置Ｈにあるシフトロータ５２が運転者により円周方向に回転され、左右いずれかのＮポジションに保持されることにより、後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＮレンジに設定される。
That is, when the
また、中立位置Ｈにあるシフトロータ５２が運転者により回転され、Ｎポジションを超えて右端のＤポジションあるいは左端のＲポジションに到達し、これらの各ポジションに保持されることにより、後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがＤレンジあるいはＲレンジにそれぞれ設定される。
Further, the
また、運転者によりパーキングボタン５４が押下されることにより、目標シフトレンジがパーキングレンジＰに設定される。
Further, when the
シフト切替装置４０（図８参照）およびシフト切替装置５０（図９参照）のいずれにおいても、中立位置Ｈの隣りにＮポジションが設けられているため、中立位置Ｈから、ＤポジションまたはＲポジションにシフト操作をする場合には、Ｎポジションを経由する。したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、運転者によるシフト操作毎に、Ｎポジションに移行されたものか単にＮポジションを経由したものかを予め定められた所定の条件に基づいて判断し、目標シフトレンジを確定するようになっている。
In both the shift switching device 40 (see FIG. 8) and the shift switching device 50 (see FIG. 9), since the N position is provided next to the neutral position H, the neutral position H is changed to the D position or the R position. When performing a shift operation, it goes through the N position. Accordingly, the
以下、シフト切替装置４０を用いた目標シフトレンジ確定制御について説明するが、この制御はシフト切替装置５０を用いた場合においても適用可能である。
Hereinafter, the target shift range determination control using the
シフトセンサ１５は、運転者がシフトレバー４２を中立位置ＨからＮポジションに移動させる第１のシフト操作に基づいて第１信号の生成を開始する。また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第１信号の設定後に第２信号を設定する。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２信号に基づいて目標シフトレンジを確定する。
The
すなわち、シフトセンサ１５は、シフトレバー４２がＮポジションへ移動されると、Ｎレンジ信号の生成を開始し、このＮレンジ信号がシフトコントロールＥＣＵ１８に入力される。このＮレンジ信号は、本発明に係る第１信号を構成する。
That is, when the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からＮレンジ信号が入力されると、加算タイマーをスタートさせ、予め定められた第１時間Ｔ１が経過すると、Ｎレンジ要求信号の生成を開始する。このＮレンジ要求信号は、本発明に係る第２信号を構成する。
The
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号の生成を開始すると、加算タイマーをスタートさせ、予め定められた第２時間Ｔ２が経過すると、この第２信号に基づいて目標シフトレンジを確定する。
Furthermore, the
また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第１時間Ｔ１が経過する前に、シフトセンサ１５から中立位置Ｈを含む他のシフト位置（Ｈ／Ｄ／Ｒ／Ｐ）へシフト操作が行われたことを表す信号を取得した場合には、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
Further, the
また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５から中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／Ｐ）へのシフト操作が行われたことを表す信号を取得した場合には、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
Further, the
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５から中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／Ｐ）へのシフト操作が行われたことを表す信号を取得した場合には、この信号に応じた他レンジ要求信号の生成を開始する。この他レンジ要求信号は、本発明に係る第３信号を構成する。
Further, the
そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、他レンジ要求信号の生成開始とともに加算タイマーをスタートさせ、予め定められた第３時間Ｔ３が経過すると、この第３信号に基づいて目標シフトレンジを確定する。
Then, the
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第１信号生成後に第１時間Ｔ１経過してから設定された第２信号が第２時間Ｔ２継続した場合、または、シフトレバー４２が中立位置ＨからＮポジションに到達して、予め定められた第４時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）継続した場合の、いずれかの条件が成立した場合に、目標シフトレンジを確定する。
Accordingly, the
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２信号の生成が開始された後に、シフトレバー４２が中立位置Ｈに自然復帰したか否かにかかわらず、第２信号に基づいてシフトレンジを確定することができる。これにより、従来は目標シフトレンジをＮレンジに確定するためには、シフトレバー４２がＮポジションに到達してから所定時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）経過するまで運転者により保持される必要があったが、本実施の形態においては、この場合に限定されず、シフトレバー４２が運転者によって第１時間Ｔ１保持されれば目標シフトレンジをＮレンジに確定することが可能となる。
Therefore, the
また、本実施の形態においても、シフトコントロールＥＣＵ１８は、図４に示したフローチャートに従った目標シフトレンジ確定処理と同様の制御を実行するようになっている。ただし、本実施の形態では、シフトパターンにブレーキレンジＢが割り当てられていないため、Ｂポジションに関する判定は実行されない。
Also in the present embodiment, the
（第３の実施の形態）
以下、本発明の第３の実施の形態に係るシフト装置６０について説明する。本実施の形態に係るシフト装置６０は、第１の実施の形態に係るシフト装置１０のシフト切替装置２０に代えて、図１０に示すシフト切替装置７０を備える点が異なっており、それ以外の構造については第１の実施の形態と同じであるため詳細な説明を省略する。
(Third embodiment)
Hereinafter, a
図１０に示すシフト切替装置７０は、複数のシフト位置が割り当てられた経路７１と、この経路７１に沿って移動可能な可動部であるシフトレバー７２と、を備えている。
A
経路７１は、シフト切替装置７０を構成するハウジングの一部を貫通させた直線状の第１の溝部８１ないし第３の溝部８３により構成されている。第２の溝部８２および第３の溝部８３は、車両１の前後方向に延在し、第１の溝部８１は、第２の溝部８２と第３の溝部８３との間で車両１の左右方向に延在することにより、経路７１が全体としてＨ字状に形成されている。シフトレバー７２は、例えば、ジョイスティックタイプのレバーにより構成されている。
The
第１の溝部８１と第２の溝部８２との接続点には、Ｎポジションが割り当てられている。第２の溝部８２の両端にはＤポジションおよびＲポジションがそれぞれ割り当てられている。また、第１の溝部８１と第３の溝部８３との接続点には、中立位置Ｈが割り当てられている。第３の溝部８３の両端には＋ポジションおよび−ポジションがそれぞれ割り当てられている。
An N position is assigned to a connection point between the
シフトレバー７２は、運転者の手から離れると中立位置Ｈに復帰するモーメンタリ式のレバーにより構成されている。運転者は、この中立位置Ｈから、複数のシフト位置Ｎ、Ｄ、Ｒ、＋、−のいずれかに到達するようシフトレバー７２を移動させ、所望のシフトレンジを得ることができる。
The
すなわち、第１の実施の形態と同様に、中立位置Ｈにあるシフトレバー７２が運転者によりＮポジションに移動され保持されることにより、後述する所定の条件を満たすと、目標シフトレンジがニュートラルレンジＮに設定される。
That is, as in the first embodiment, the
また、第１の実施の形態と同様に、シフトレバー７２が運転者によりＤポジションあるいはＲポジションに移動され保持されることにより、目標シフトレンジがＤレンジあるいはＲレンジに設定される。
Similarly to the first embodiment, the
また、Ｄレンジが設定されている状態でシフトレバー７２が＋ポジションあるいは−ポジションに移動され保持されると、目標シフトレンジが現在のシフトレンジからアップシフトあるいはダウンシフトされる。
In addition, when the
また、運転者によりパーキングボタン７４が押下されることにより、シフト切替装置７０はパーキングレンジＰに設定される。
Further, when the
また、シフトセンサ１５は、運転者がシフト切替装置７０のシフトレバー７２を中立位置ＨからＮレンジに移動させる第１のシフト操作に基づいて第１信号の生成を開始する。また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５から第１信号が入力されるようになっており、第１信号の生成開始後に第２信号の生成を開始する。そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第２信号に基づいてシフト切替装置７０の目標シフトレンジを確定させる。
Further, the
すなわち、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトレバー７２のＮポジションへの動きとともにシフトセンサ１５によって出力されるセンサ信号を受け取ると、この信号をＮレンジ信号として認識する。このＮレンジ信号は、本発明に係る第１信号を構成する。
That is, when the
また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、シフトセンサ１５からＮレンジ信号が入力されると、加算タイマーをスタートさせて、予め定められた第１時間Ｔ１が経過するとＮレンジ要求信号の生成を開始する。このＮレンジ要求信号は、本発明に係る第２信号を構成する。
The
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、Ｎレンジ要求信号の生成開始とともに、加算タイマーをスタートさせて、予め定められた第２時間Ｔ２が経過した後に、この第２信号に基づいて目標シフトレンジを確定させる。
Further, the
ただし、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第１時間Ｔ１が経過する前に、シフトセンサ１５からシフトレバー７２の切替え位置を表す検出信号が入力されて、運転者によって、中立位置Ｈを含む他のシフト位置（Ｈ／Ｄ／Ｒ／＋／−）へのシフト操作が行われた場合には、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
However, the
また、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５からシフトレバー７２の切替え位置を表す検出信号が入力されて、運転者によって、中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／＋／−）へのシフト操作が行われた場合には、第１のシフト操作に応じた目標シフトレンジを確定しないようになっている。
Further, the
さらに、シフトコントロールＥＣＵ１８は、上記第２時間Ｔ２が経過する前に、シフトセンサ１５からシフトレバー７２が中立位置Ｈを除く他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／＋／−）へ移動されたことを表す信号を取得した場合には、他レンジ要求信号の生成を開始する。この他レンジ要求信号は、本発明に係る第３信号を構成する。
Further, the
そして、シフトコントロールＥＣＵ１８は、他レンジ要求信号の設定後に、加算タイマーをスタートさせて、予め定められた第３時間Ｔ３が経過した後に、この第３信号に基づいてシフト切替装置７０の他のシフト位置（Ｄ／Ｒ／＋／−）へのシフト操作を確定させる。
Then, the
したがって、シフトコントロールＥＣＵ１８は、第１信号の生成開始後に第１時間Ｔ１経過してから設定された第２信号が第２時間Ｔ２継続した場合、または、運転者によりシフトレバー２２が中立位置ＨからＮポジションに移動され、予め定められた第４時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）保持された場合の、いずれかの条件が成立した場合に、シフト操作による目標シフトレンジを確定する。
Therefore, the
よって、従来は、シフトレバー２２がＮポジションに到達してから所定時間Ｔ４（＝Ｔ１＋Ｔ２）経過するまで、運転者によって保持される必要があったが、本実施の形態に係るシフト装置６０は、この場合に限定されず、シフトレバー２２が運転者によって保持される第１時間Ｔ１とは異なる第２時間Ｔ２に基づいて、シフト操作による目標シフトレンジを確定する。
Therefore, conventionally, it has been necessary to be held by the driver until a predetermined time T4 (= T1 + T2) elapses after the shift lever 22 reaches the N position, but the
図１１は、本実施の形態に係るシフトコントロールＥＣＵ１８で実行されるシフト切替装置７０の目標シフトレンジ確定処理を示すフローチャートである。以下の処理は、シフトコントロールＥＣＵ１８を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。
FIG. 11 is a flowchart showing a target shift range determination process of the
なお、図１１に示したフローチャートにおいて、ステップＳ３１ないしＳ３６は、図４に示すステップＳ１１ないしＳ１６と同様の処理であるため、説明を省略する。 In the flowchart shown in FIG. 11, steps S31 to S36 are the same as steps S11 to S16 shown in FIG.
シフトコントロールＥＣＵ１８は、ステップＳ３６において、Ｎレンジ要求信号のカウントアップを行った後、まず、シフトセンサ１５から＋ポジションと−ポジションのいずれかを表す信号が検出されるか否かを判定する（ステップＳ３７）。
In step S36, the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、＋ポジションと−ポジションのいずれかを表す信号を検出した場合（ステップＳ３７でＹＥＳ）には、現在設定しているシフトレンジがＤレンジであるか否かを判定する（ステップＳ３８）。
If the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、現在のシフトレンジがＤレンジである場合には（ステップＳ３８でＹＥＳ）、Ｎレンジ信号のカウンタをクリアする（ステップＳ４３）とともに、Ｎレンジ要求信号のカウンタをクリアする（ステップＳ４４）。これによって、Ｎポジションへのシフト操作は無効にされる。
When the current shift range is the D range (YES in step S38), the
一方、現在のシフトレンジがＤレンジでない場合には（ステップＳ３８でＮＯ）、ステップＳ３９に移行し、Ｎポジションへのシフト操作の有効状態を継続する。 On the other hand, if the current shift range is not the D range (NO in step S38), the process proceeds to step S39, and the effective state of the shift operation to the N position is continued.
シフトコントロールＥＣＵ１８は、ステップＳ３９に移行すると、シフトセンサ１５からの入力信号に基づいて、中立位置Ｈ、＋ポジションおよび−ポジション以外の他のシフト位置へのシフト操作が検出されたか否かを判定する。
When the
シフトコントロールＥＣＵ１８は、中立位置Ｈ、＋ポジションおよび−ポジションを除く他のシフト位置へのシフト操作が検出されたと判定した場合には（ステップＳ３９でＮＯ）には、Ｎレンジ信号のカウンタをクリアする（ステップＳ４３）とともに、Ｎレンジ要求信号のカウンタをクリアする（ステップＳ４４）。これによって、Ｎレンジへのシフト操作は無効にされる。
If the
一方、シフトコントロールＥＣＵ１８は、中立位置Ｈ、＋ポジションおよび−ポジションを除く他のシフト位置へのシフト操作が検出されないと判定した場合には（ステップＳ３９でＹＥＳ）、Ｎレンジへのシフト操作を有効状態とする。
On the other hand, if the
次に、シフトコントロールＥＣＵ１８は、図４のステップＳ１８と同様にＮレンジ要求継続信号が第２時間Ｔ２以上継続されているか否かの判定を実行し（ステップＳ４０）、第２時間Ｔ２以上継続されていると判定した場合には、目標シフトレンジをＮレンジに確定する（ステップＳ４１）。
Next, the
以上のように、本発明に係る車両のシフト装置は、高価なセンサや演算処理装置を備える必要なく、シフトレンジの移行の操作性を向上できる車両のシフト装置を提供することができるという効果を奏するものであり、車両のシフト装置に有用である。 As described above, the vehicle shift device according to the present invention can provide a vehicle shift device that can improve the operability of shift range shift without the need for an expensive sensor or arithmetic processing device. This is useful for a vehicle shift device.
１ ハイブリッド車両（車両）
１０ シフト装置
１４ パーキングボタン
１５ シフトセンサ
１６ 変速機
１７ ＥＣＴ＿ＥＣＵ
１８ シフトコントロールＥＣＵ
１９ シフト表示装置
２０ シフト切替装置
２１ 経路
２２ シフトレバー（操作子）
３０ シフト装置
４０ シフト切替装置
４１ 経路
４２ シフトレバー（操作子）
４４ パーキングボタン
５０ シフト切替装置
５１ 経路
５２ シフトロータ（操作子）
５３ 指示マーク
５４ パーキングボタン
６０ シフト装置
７０ シフト切替装置
７１ 経路
７２ シフトレバー（操作子）
７４ パーキングボタン
１２０ エンジン
１４０ モータジェネレータ
２００ 動力分割機構
３２０ ＨＶ＿ＥＣＵ
1 Hybrid vehicle (vehicle)
DESCRIPTION OF
18 Shift control ECU
19
30
44
53
74
Claims (6)
前記操作子が前記第１の操作位置から前記第２の操作位置に移動されたことを検出したことを条件に第１信号の生成を開始する操作位置検出手段と、
前記操作位置検出手段により前記第１信号の生成が開始されたことを条件に前記目標シフトレンジの設定を要求する第２信号の生成を開始する要求信号生成手段と、
前記要求信号生成手段により生成される前記第２信号に基づいて前記第２の操作位置に応じたシフトレンジを前記目標シフトレンジに設定するレンジ設定手段と、を備えたことを特徴とする車両のシフト装置。 A path to which a plurality of operation positions including at least a first operation position and a second operation position are assigned, and an operation element movable along the path, wherein the operation element is moved to the operation position. A vehicle shift device that sets a corresponding shift range as a target shift range,
Operation position detection means for starting generation of a first signal on the condition that the operation element has been moved from the first operation position to the second operation position;
Request signal generation means for starting generation of a second signal for requesting setting of the target shift range on the condition that generation of the first signal is started by the operation position detection means;
Vehicle setting means comprising: range setting means for setting a shift range corresponding to the second operation position to the target shift range based on the second signal generated by the request signal generating means. Shift device.
前記第１の操作位置は、前記操作子が非操作時に保持される中立位置であり、
前記第２の操作位置は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路を動力非伝達状態に移行するためのシフトレンジに対応した操作位置であることを特徴とする請求項１に記載の車両のシフト装置。 The operation element is composed of a momentary type operation element,
The first operation position is a neutral position held when the operation element is not operated,
The said 2nd operation position is an operation position corresponding to the shift range for shifting the power transmission path between a power source and a drive wheel to a power non-transmission state. Vehicle shift device.
前記第２の操作位置は、前記第１の操作位置と前記第３の操作位置との間に設置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のシフト装置。 The path is further assigned a third operation position corresponding to a shift range for shifting the power transmission path to a power transmission state,
The vehicle shift device according to claim 2, wherein the second operation position is installed between the first operation position and the third operation position.
前記レンジ設定手段は、前記第２信号の生成開始から予め定められた第２時間が経過した後に目標シフトレンジを設定することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両のシフト装置。 The request signal generation means starts generating the second signal after the operator has moved from the first operation position to the second operation position and a predetermined first time has elapsed.
4. The range setting unit according to claim 1, wherein the range setting unit sets a target shift range after a predetermined second time has elapsed from the start of generation of the second signal. The vehicle shift device described in 1.
前記レンジ設定手段は、前記第３信号の生成開始から予め定められた第３時間が経過した後に前記第１および第２の操作位置以外の操作位置に対応するシフトレンジを目標シフトレンジとして設定することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の車両のシフト装置。 The request signal generating means has moved the operating element to an operating position other than the first and second operating positions by the operating position detecting means within a predetermined time after starting generation of the second signal. Is detected, the generation of the third signal is started,
The range setting means sets a shift range corresponding to an operation position other than the first and second operation positions as a target shift range after a predetermined third time has elapsed from the start of generation of the third signal. The vehicle shift device according to any one of claims 1 to 4, wherein the shift device is a vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2012015441A JP2013154700A (en) | 2012-01-27 | 2012-01-27 | Shift device for vehicle |
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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- 2012-01-27 JP JP2012015441A patent/JP2013154700A/en active Pending
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