JP2013147118A

JP2013147118A - Braking control device

Info

Publication number: JP2013147118A
Application number: JP2012008408A
Authority: JP
Inventors: Yoshikazu Kondo; 好和近藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-01-18
Filing date: 2012-01-18
Publication date: 2013-08-01
Anticipated expiration: 2032-01-18
Also published as: JP5831243B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a prior brake control device functioning even when a brake force of an engine brake is generated.SOLUTION: A braking control device includes: members to be frictioned that are provided in each wheel of a vehicle; a prior brake control means for controlling prior control for filling a gap between the members to be frictioned and frictional members for generating the braking force by being pressed on the members to be frictioned; a prior braking execution determination means for determining whether the execution of the prior braking is required; a fuel injection stopping means for stopping fuel injection when the prior braking execution determination means determines that the prior braking control is required; and a throttle valve opening means for opening a throttle valve when the prior braking execution determination means determines that the prior braking execution is required.

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control device for a vehicle.

従来、走行中においてアクセル操作もブレーキ操作もなく減速度が安定した状態で、ホイールシリンダに対するブレーキ圧力を徐々に増加させ、このブレーキ圧力の増加による減速度の増加を検出することによって、ブレーキパッドとディスクロータとの隙間がゼロになる圧力指示信号を取得して記憶する。そして、記憶された圧力指示信号に対応するブレーキ圧力を事前制動制御にて加圧することで、正確に隙間を詰めることができる車両用制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, the brake pad and the brake pad are detected by gradually increasing the brake pressure to the wheel cylinder and detecting the increase in the deceleration due to the increase in the brake pressure in a state where the deceleration is stable without the accelerator operation or the brake operation during traveling. Acquire and store a pressure indication signal that makes the gap with the disk rotor zero. And the brake control apparatus for vehicles which can close a clearance correctly by pressurizing the brake pressure corresponding to the memorize | stored pressure instruction | indication signal by prior brake control is known (for example, refer patent document 1). .

特開２００９−１８４３７９号公報JP 2009-184379 A

しかしながら、エンジンブレーキの制動力が事前制動制御の制動力を上回る場合には、事前制動制御が機能せず、ブレーキパッドとディスクロータとの隙間を詰めることができないという問題があった。 However, when the braking force of the engine brake exceeds the braking force of the pre-braking control, the pre-braking control does not function, and there is a problem that the gap between the brake pad and the disc rotor cannot be closed.

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、エンジンブレーキの制動力が生じた場合にも機能する事前制動制御装置を提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a preliminary braking control device that functions even when a braking force of an engine brake is generated.

本制動制御装置は、車両の各車輪に備えられた被摩擦部材と、前記被摩擦部材に押し当てることにより制動力を発生させる摩擦部材との隙間を詰める事前制動を制御する事前制動制御手段と、前記事前制動の実施が必要か否かを判定する事前制動実施判定手段と、前記事前制動実施判定手段が前記事前制動の実施が必要であると判定した場合に、燃料噴射を停止する燃料噴射停止手段と、前記事前制動実施判定手段が前記事前制動の実施が必要であると判定した場合に、スロットルバルブを開弁するスロットルバルブ開弁手段と、を有することを要件とする。 The braking control device includes: a pre-braking control unit that controls pre-braking that closes a gap between a friction member that is provided on each wheel of a vehicle and a friction member that generates a braking force by being pressed against the friction member; The pre-braking execution determining means for determining whether or not the pre-braking is necessary, and the fuel injection is stopped when the pre-braking execution determining means determines that the pre-braking is necessary. And a fuel injection stopping means for performing the pre-braking execution and the throttle valve opening means for opening the throttle valve when the pre-braking execution determining means determines that the pre-braking is necessary. To do.

本発明によれば、エンジンブレーキの制動力が生じた場合にも機能する事前制動制御装置を提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the prior braking control apparatus which functions also when the braking force of engine brake arises can be provided.

第１の実施の形態に係る運転支援装置の全体構成を例示するブロック図である。It is a block diagram which illustrates the whole structure of the driving assistance device concerning a 1st embodiment. 第１の実施の形態に係る制動制御装置を例示する機能ブロック図である。It is a functional block diagram which illustrates the braking control device concerning a 1st embodiment. 第１の実施の形態に係る制動制御装置の事前制動制御の動作を例示するフローチャートである。It is a flowchart which illustrates the operation | movement of the prior braking control of the braking control apparatus which concerns on 1st Embodiment. 比較例に係る制動制御装置における制動を例示する模式図である。It is a schematic diagram which illustrates the braking in the braking control apparatus which concerns on a comparative example. 第１の実施の形態に係る制動制御装置における制動を例示する模式図である。It is a schematic diagram which illustrates the braking in the braking control apparatus which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施の形態の変形例に係る制動制御装置の事前制動制御の動作を例示するフローチャートである。It is a flowchart which illustrates the operation | movement of the prior braking control of the braking control apparatus which concerns on the modification of 1st Embodiment.

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。なお、各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、重複した説明を省略する場合がある。 Hereinafter, embodiments for carrying out the invention will be described with reference to the drawings. In addition, in each drawing, the same code | symbol is attached | subjected to the same component and the overlapping description may be abbreviate | omitted.

〈第１の実施の形態〉
図１は、第１の実施の形態に係る運転支援装置の全体構成を例示するブロック図である。図２は、第１の実施の形態に係る制動制御装置を例示する機能ブロック図である。なお、図２に示す制動制御装置１０Ａは、例えばプリクラッシュセーフティーシステム（以降、『ＰＣＳ』とする）等である運転支援装置１０の一部を構成することができる。そこで、まず、図１を参照しながら運転支援装置１０について説明し、次に、図２を参照しながら制動制御装置１０Ａについて説明する。 <First Embodiment>
FIG. 1 is a block diagram illustrating the overall configuration of the driving support apparatus according to the first embodiment. FIG. 2 is a functional block diagram illustrating the braking control device according to the first embodiment. The braking control device 10A shown in FIG. 2 can constitute a part of the driving support device 10 such as a pre-crash safety system (hereinafter referred to as “PCS”). Therefore, first, the driving support device 10 will be described with reference to FIG. 1, and then the braking control device 10A will be described with reference to FIG.

図１を参照するに、運転支援装置１０は、主要な構成として、ミリ波レーダーセンサー１１と、ドライビングサポートコンピューター１２と、ヨーレートセンサー１３と、ステアリングセンサー１４と、スキッドコントロールコンピューター１５と、ブレーキアクチュエーター１６と、ブレーキ１７と、パワーマネージメントコントロールコンピューター１８と、エンジンコントロールコンピューター１９と、スロットルポジションセンサー２０と、電子制御スロットルモーター２１と、フューエルインジェクター２２と、ＶＶＴ−ｉカムポジションセンサー２３と、カムシャフトタイミングオイルコントロールバルブ２４とを有する。 Referring to FIG. 1, the driving support device 10 includes, as main components, a millimeter wave radar sensor 11, a driving support computer 12, a yaw rate sensor 13, a steering sensor 14, a skid control computer 15, and a brake actuator 16. A brake 17, a power management control computer 18, an engine control computer 19, a throttle position sensor 20, an electronically controlled throttle motor 21, a fuel injector 22, a VVT-i cam position sensor 23, and a camshaft timing oil. And a control valve 24.

ミリ波レーダーセンサー１１は、ミリ波帯の電波を前方に放射し、その反射波から前方の障害物の有無、障害物との距離や方向等を認識し、ドライビングサポートコンピューター１２に出力する機能を有する。 The millimeter-wave radar sensor 11 has a function of emitting millimeter-wave radio waves forward, recognizing the presence or absence of a forward obstacle, the distance and direction from the obstacle, and the like to output to the driving support computer 12. Have.

ドライビングサポートコンピューター１２は、各センサーからの情報に基づいて障害物に衝突不可避か否かを判定し、動作要求信号をＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）等の適切な通信プロトコルを用いて、各コンピュータに送る機能を有する。又、ドライビングサポートコンピューター１２は、事前制動の実施が必要か否かを判定する機能を有する。 The driving support computer 12 determines whether or not a collision with the obstacle is unavoidable based on information from each sensor, and sends an operation request signal to each computer using an appropriate communication protocol such as CAN (Controller Area Network). It has a function. The driving support computer 12 has a function of determining whether or not pre-braking is necessary.

ヨーレートセンサー１３は、車両の前後左右加速度を検出し、ドライビングサポートコンピューター１２に出力する機能を有する。ステアリングセンサー１４は、ステアリングホイールの操舵量や回転方向を検出し、ドライビングサポートコンピューター１２に出力する機能を有する。 The yaw rate sensor 13 has a function of detecting the longitudinal acceleration of the vehicle and outputting it to the driving support computer 12. The steering sensor 14 has a function of detecting the steering amount and rotation direction of the steering wheel and outputting the detected steering wheel 14 to the driving support computer 12.

スキッドコントロールコンピューター１５は、各センサーの信号やドライビングサポートコンピューター１２からの信号に基づいて制動力を調停し、ブレーキアクチュエーター１６に必要な制動力を送信する機能を有する。例えば、スキッドコントロールコンピューター１５は、ブレーキアクチュエーター１６に必要な制動力を送信し、ブレーキ１７の有するディスクロータ（図示せず）とブレーキパッド（図示せず）との隙間を詰める事前制動を制御する。 The skid control computer 15 has a function of mediating a braking force based on signals from each sensor and a signal from the driving support computer 12 and transmitting a necessary braking force to the brake actuator 16. For example, the skid control computer 15 transmits a necessary braking force to the brake actuator 16 and controls pre-braking to close a gap between a disc rotor (not shown) and a brake pad (not shown) of the brake 17.

ブレーキアクチュエーター１６は、スキッドコントロールコンピューター１５から送信された指令に基づいて、各車輪のブレーキ１７に必要な制動力を配分するように、ブレーキ１７の油圧を制御する機能を有する。 The brake actuator 16 has a function of controlling the hydraulic pressure of the brake 17 based on the command transmitted from the skid control computer 15 so that the necessary braking force is distributed to the brake 17 of each wheel.

ブレーキ１７は、各車輪に対してそれぞれ設けられている。ブレーキ１７は、例えばディスクロータとブレーキパッドとを有し、ディスクロータにブレーキパッドを押し当てることにより、各車輪に対して制動力を発生させる機能を有する。なお、ディスクロータは本発明に係る被摩擦部材の代表的な一例であり、ブレーキパッドは本発明に係る摩擦部材の代表的な一例である。 The brake 17 is provided for each wheel. The brake 17 has, for example, a disc rotor and a brake pad, and has a function of generating a braking force for each wheel by pressing the brake pad against the disc rotor. The disk rotor is a typical example of the friction member according to the present invention, and the brake pad is a typical example of the friction member according to the present invention.

パワーマネージメントコントロールコンピューター１８は、ドライビングサポートコンピューター１２からの信号に基づいてエンジンコントロールコンピューター１９を制御する機能を有する。 The power management control computer 18 has a function of controlling the engine control computer 19 based on a signal from the driving support computer 12.

エンジンコントロールコンピューター１９は、各センサーの信号やパワーマネージメントコントロールコンピューター１８からの信号に基づいてエンジンを制御する機能を有する。又、エンジンコントロールコンピューター１９は、ドライビングサポートコンピューター１２が事前制動の実施が必要であると判定した場合に、燃料噴射を停止する機能を有する。 The engine control computer 19 has a function of controlling the engine based on signals from the sensors and signals from the power management control computer 18. The engine control computer 19 has a function of stopping fuel injection when the driving support computer 12 determines that pre-braking is necessary.

又、エンジンコントロールコンピューター１９は、ドライビングサポートコンピューター１２が事前制動の実施が必要であると判定した場合に、電子制御スロットルモーター２１に指令をしてスロットルバルブを開弁する機能を有する。 The engine control computer 19 has a function of opening a throttle valve by instructing the electronic control throttle motor 21 when the driving support computer 12 determines that pre-braking is necessary.

スロットルポジションセンサー２０は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサーであり、例えばスロットルボディに配置され、スロットルバルブの開度を検出し、エンジンコントロールコンピューター１９に出力する機能を有する。電子制御スロットルモーター２１は、エンジンコントロールコンピューター１９からの信号に基づいてスロットルバルブの開度を調整する機能を有する。 The throttle position sensor 20 is an electronic position sensor using, for example, a Hall element, and is disposed in, for example, a throttle body, and has a function of detecting the opening degree of the throttle valve and outputting it to the engine control computer 19. The electronic control throttle motor 21 has a function of adjusting the opening degree of the throttle valve based on a signal from the engine control computer 19.

フューエルインジェクター２２は、最適な時期に最適な量の燃料を噴射する機能を有する。ＶＶＴ−ｉカムポジションセンサー２３は、例えば電磁ピックアップ式センサーであり、例えばシリンダヘッド後端に取付けられ、例えばインテークカムシャフトに固定されたカムシャフトタイミングロータの突起を検知することにより、気筒判別及び実カムシャフト角度を検出し、エンジンコントロールコンピューター１９に出力する機能を有する。 The fuel injector 22 has a function of injecting an optimal amount of fuel at an optimal time. The VVT-i cam position sensor 23 is, for example, an electromagnetic pickup type sensor, and is attached to the rear end of the cylinder head, for example, and detects the projection of the camshaft timing rotor fixed to the intake camshaft, for example, to determine the cylinder. The camshaft angle is detected and output to the engine control computer 19.

カムシャフトタイミングオイルコントロールバルブ２４は、最適なバルブタイミングでインテークカムシャフトの位相を制御する機能を有する。なお、ＶＶＴ−ｉは、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ−ｉ：ＶａｒｉａｂｌｅＶａｌｖｅＴｉｍｉｎｇ−ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ）を示している。 The camshaft timing oil control valve 24 has a function of controlling the phase of the intake camshaft at an optimal valve timing. Note that VVT-i indicates a variable valve timing mechanism (VVT-i: Variable Valve Timing-intelligent).

なお、ドライビングサポートコンピューター１２、スキッドコントロールコンピューター１５、パワーマネージメントコントロールコンピューター１８、エンジンコントロールコンピューター１９の各コンピュータは、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、メインメモリ等を含み、各コンピュータの各種機能は、ＲＯＭ等に記録されたプログラムがメインメモリに読み出されてＣＰＵにより実行されることによって実現される。 The driving support computer 12, the skid control computer 15, the power management control computer 18, and the engine control computer 19 include, for example, a CPU, a ROM, a main memory, and the like, and various functions of each computer are recorded in the ROM. The program is read out to the main memory and executed by the CPU.

但し、各コンピュータの一部又は全部は、ハードウェアのみにより実現されてもよい。又、各コンピュータは、物理的に複数の装置により構成されてもよい。又、各コンピュータにおいて、一部の部品を共通化してもよい。 However, a part or all of each computer may be realized only by hardware. Each computer may be physically configured by a plurality of devices. Further, some parts may be shared in each computer.

図２を参照するに、制動制御装置１０Ａは、事前制動実施判定手段１２Ａと、事前制動制御手段１５Ａと、燃料噴射停止手段１９Ａと、スロットルバルブ開弁手段１９Ｂとを有する。事前制動実施判定手段１２Ａは、例えば、ドライビングサポートコンピューター１２の一機能として実現できる。事前制動制御手段１５Ａは、例えば、スキッドコントロールコンピューター１５の一機能として実現できる。燃料噴射停止手段１９Ａ及びスロットルバルブ開弁手段１９Ｂは、例えば、エンジンコントロールコンピューター１９の一機能として実現できる。 Referring to FIG. 2, the braking control apparatus 10A includes a preliminary braking execution determination unit 12A, a preliminary braking control unit 15A, a fuel injection stopping unit 19A, and a throttle valve opening unit 19B. The preliminary braking execution determination unit 12A can be realized as one function of the driving support computer 12, for example. The preliminary braking control unit 15 </ b> A can be realized as one function of the skid control computer 15, for example. The fuel injection stopping means 19A and the throttle valve opening means 19B can be realized as one function of the engine control computer 19, for example.

制動制御装置１０Ａは、例えば運転支援装置１０において急制動を行う際に、より確実かつ適切な制動力を得るために、介入制御を行う前に事前制動制御を行うことができる。ここで、事前制動制御（以降、『ＦＰＢ』とする）とは、例えば、ブレーキ１７においてブレーキパッドとディスクロータとの隙間を詰める（以降、『ガタ詰め』とする）制御である。又、介入制御（以降、『ＰＢ』とする）とは、ブレーキ１７により各車輪に対して必要な制動力を発生させ、車両を強制的に減速させる制御である。 The braking control device 10A can perform pre-braking control before performing intervention control in order to obtain a more reliable and appropriate braking force, for example, when sudden braking is performed in the driving support device 10. Here, the pre-braking control (hereinafter referred to as “FPB”) is, for example, control for closing the gap between the brake pad and the disc rotor in the brake 17 (hereinafter referred to as “backlash”). The intervention control (hereinafter referred to as “PB”) is a control for forcibly decelerating the vehicle by generating a necessary braking force for each wheel by the brake 17.

以下に、運転支援装置１０がＰＣＳである場合を例にして、制動制御装置１０Ａの事前制動制御の動作について詳しく説明する。 Hereinafter, the operation of the pre-brake control of the brake control device 10A will be described in detail by taking the case where the driving support device 10 is PCS as an example.

図３は、第１の実施の形態に係る制動制御装置の事前制動制御の動作を例示するフローチャートである。図３において、スタート時点では、イグニッションスイッチはＯＮであり、ＰＣＳは正常状態であるとする。図３において、まず、ステップＳ１００において、事前制動実施判定手段１２Ａは、ＦＰＢを指令するか否かを判定する。つまり、ガタ詰めする必要があるモードか否かを判定する。 FIG. 3 is a flowchart illustrating the operation of the pre-brake control of the brake control device according to the first embodiment. In FIG. 3, it is assumed that at the start time, the ignition switch is ON and the PCS is in a normal state. In FIG. 3, first, in step S100, the preliminary braking execution determination unit 12A determines whether or not to instruct FPB. That is, it is determined whether or not the mode needs to be loosened.

ステップＳ１００でガタ詰めが必要なモードであると判定した場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ１０１に移行し、事前制動実施判定手段１２Ａは、シフトが前進状態であるか否かを判定する。つまり、シフトがＮ（ニュートラル）、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）の何れでもないことを判定する。ステップＳ１００でガタ詰めが必要なモードでないと判定した場合（ＮＯの場合）には、事前制動実施判定手段１２Ａは、ステップＳ１００を再び実行する。 If it is determined in step S100 that the mode requires backlash (YES), the process proceeds to step S101, and the pre-braking execution determination unit 12A determines whether the shift is in a forward state. That is, it is determined that the shift is not N (neutral), P (parking), or R (reverse). When it is determined in step S100 that the mode does not require backlash (NO), the preliminary braking execution determination unit 12A executes step S100 again.

ステップＳ１０１でシフトが前進状態であると判定した場合（ＹＥＳの場合）、つまり、シフトがＮ（ニュートラル）、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）の何れでもないことを判定した場合には、ステップＳ１０２に移行する。ステップＳ１０２において、燃料噴射停止手段１９Ａは、燃料噴射を停止してエンジンブレーキ状態とする。なお、ステップＳ１０２の動作は、アクセルが踏まれていても実行される。 If it is determined in step S101 that the shift is in a forward state (in the case of YES), that is, if it is determined that the shift is not N (neutral), P (parking), or R (reverse), step The process proceeds to S102. In step S102, the fuel injection stopping means 19A stops the fuel injection and puts it in the engine brake state. The operation in step S102 is executed even when the accelerator is depressed.

ステップＳ１０１でシフトが前進状態でないと判定した場合（ＮＯの場合）、つまり、シフトがＮ（ニュートラル）、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）の何れかであることを判定した場合には、事前制動実施判定手段１２Ａは、ステップＳ１００を再び実行する。 If it is determined in step S101 that the shift is not in the forward state (in the case of NO), that is, if it is determined that the shift is any one of N (neutral), P (parking), and R (reverse), The braking execution determination unit 12A executes Step S100 again.

ステップＳ１０３において、スロットルバルブ開弁手段１９Ｂは、スロットルバルブを開ける。これにより、ポンピングロスを軽減し、エンジンブレーキによる制動力を低減できる。 In step S103, the throttle valve opening means 19B opens the throttle valve. Thereby, a pumping loss can be reduced and the braking force by an engine brake can be reduced.

ステップＳ１０４において、エンジンコントロールコンピューター１９は、カムタイミングを変更する。例えば、圧縮工程において、ＶＶＴ−ｉカムポジションセンサー２３からの情報に基づいてカムシャフトタイミングオイルコントロールバルブ２４に指令を出し、バルブを閉じるタイミングを遅らせる。これにより、ポンピングロスを更に軽減し、エンジンブレーキによる制動力を更に低減できる。 In step S104, the engine control computer 19 changes the cam timing. For example, in the compression process, a command is issued to the camshaft timing oil control valve 24 based on information from the VVT-i cam position sensor 23, and the timing for closing the valve is delayed. Thereby, the pumping loss can be further reduced, and the braking force by the engine brake can be further reduced.

ステップＳ１０５において、エンジンコントロールコンピューター１９は、エンジンブレーキによる制動力をＦＰＢによる制動力よりも小さい所定値に設定する。ステップＳ１０６において、スキッドコントロールコンピューター１５は、エンジンブレーキによる制動力とＦＰＢによる制動力とを調停する。 In step S105, the engine control computer 19 sets the braking force by the engine brake to a predetermined value smaller than the braking force by the FPB. In step S106, the skid control computer 15 adjusts the braking force by the engine brake and the braking force by the FPB.

ステップＳ１０５においてエンジンブレーキによる制動力はＦＰＢによる制動力よりも小さい所定値に設定されており、かつ、実際にステップＳ１０３及びＳ１０４においてエンジンブレーキによる制動力は十分低減されているため、ステップＳ１０６では、ほぼＦＰＢによる制動力を調停結果として指令が出される。ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６の指令に基づいて、事前制動制御手段１５Ａによるガタ詰め制御が実行される。 In step S105, the braking force by the engine brake is set to a predetermined value smaller than the braking force by the FPB, and the braking force by the engine brake is actually sufficiently reduced in steps S103 and S104. A command is issued with the braking force of almost FPB as the arbitration result. In Step S107, based on the command in Step S106, the backlash control by the preliminary braking control means 15A is executed.

ここで、比較例を示しながら、第１の実施の形態に係る制動制御装置１０Ａの有する特有の効果について説明する。 Here, a specific effect of the braking control apparatus 10A according to the first embodiment will be described with reference to a comparative example.

図４は、比較例に係る制動制御装置における制動を例示する模式図であり、運転中の車両３１が対象物３２に対して制動制御（ＦＰＢ及びＰＢ）をする際の目標とする速度と実際の速度とを示している。比較例に係る制動制御装置では、図４の『目標』の欄に示すように制動制御される。 FIG. 4 is a schematic diagram illustrating the braking in the braking control device according to the comparative example. The target speed and actual speed when the driving vehicle 31 performs braking control (FPB and PB) on the object 32. Shows the speed. In the braking control device according to the comparative example, the braking control is performed as shown in the column “Target” in FIG.

図４の『目標』の欄では、制動制御における目標減速度ａ_１に対して実減速度はａ_２となり、車速はＶ_１のようなカーブで減速する。この場合、エンジンブレーキによる制動力は考慮されていなく、ゼロとして扱われている。 In the “target” column of FIG. 4, the actual deceleration is a _{2 with} respect to the target deceleration a ₁ in the braking control, and the vehicle speed is decelerated along a curve like V ₁ . In this case, the braking force by the engine brake is not taken into consideration and is treated as zero.

しかしながら、実際には、エンジンブレーキによる制動力が発生するため、目標通りの制動制御はできない。つまり、図４の『実際』の欄に示すように、ＡのタイミングでアクセルＯＮからスロットルＯＦＦ（閉）となった場合には、エンジンブレーキによる制動力が発生し、これがＦＰＢによる制動力を上回る。 However, in actuality, since braking force is generated by engine braking, braking control cannot be performed as intended. That is, as shown in the “actual” column of FIG. 4, when the accelerator is turned on and the throttle is turned off (closed) at timing A, a braking force is generated by the engine brake, which exceeds the braking force by the FPB. .

その結果、実減速度ａ_２’はＦＰＢの際に『目標』の欄の実減速度ａ_２を上回り、車速Ｖ_１’は『目標』の欄の車速Ｖ_１よりも大きく減速する。このように、車両３１にはＦＰＢによる制動力とエンジンブレーキによる制動力の両方が加わるため、実際には目標よりも大きな減速度を発生させることになり、車両３１の運転者に不安感を与える虞がある。 As a result, the actual deceleration a ₂ ′ exceeds the actual deceleration a ₂ in the “target” column during FPB, and the vehicle speed V ₁ ′ is decelerated more than the vehicle speed V _{1 in the} “target” column. Thus, since both the braking force by the FPB and the braking force by the engine brake are applied to the vehicle 31, the vehicle 31 actually generates a deceleration larger than the target, which gives anxiety to the driver of the vehicle 31. There is a fear.

一方、第１の実施の形態に係る制動制御装置１０Ａでは、このような問題を軽減することが可能である。図５は、第１の実施の形態に係る制動制御装置における制動を例示する模式図である。第１の実施の形態に係る制動制御装置１０Ａでは、比較例に係る制動制御装置とは異なり、図５の『実際』の欄のＡのタイミングでアクセルが踏まれていても、図３で説明したように燃料噴射をカット（停止）すると同時にスロットルバルブを開け、更にカムタイミングを変更する。 On the other hand, in the braking control apparatus 10A according to the first embodiment, such a problem can be reduced. FIG. 5 is a schematic view illustrating braking in the braking control device according to the first embodiment. In the braking control apparatus 10A according to the first embodiment, unlike the braking control apparatus according to the comparative example, even if the accelerator is stepped on at the timing A in the “actual” column of FIG. As described above, the fuel injection is cut (stopped), and at the same time, the throttle valve is opened and the cam timing is changed.

これにより、ポンピングロスを軽減し、エンジンブレーキによる制動力を大幅に低減できるため、エンジンブレーキによる制動力とＦＰＢによる制動力との調停の結果、ほぼＦＰＢによる制動力が作用する。その結果、実減速度ａ_２’’はＦＰＢの際に『目標』の欄の実減速度ａ_２とほぼ等しくなり、車速Ｖ_１’’を『目標』の欄の車速Ｖ_１とほぼ等しくすることが可能となる。 As a result, the pumping loss can be reduced and the braking force by the engine brake can be greatly reduced. As a result of the arbitration between the braking force by the engine brake and the braking force by the FPB, almost the braking force by the FPB acts. As a result, the actual deceleration a ₂ ″ is approximately equal to the actual deceleration a ₂ in the “target” column during FPB, and the vehicle speed V ₁ ″ is approximately equal to the vehicle speed V _{1 in the} “target” column. It becomes possible.

このように、第１の実施の形態に係る制動制御装置１０Ａでは、事前制動制御の際に燃料噴射をカット（停止）すると同時にスロットルバルブを開け、更にカムタイミングを変更する。その結果、ポンピングロスを軽減し、エンジンブレーキによる制動力を大幅に低減できるため、ほぼ目標通りの減速度を得ることができる。 As described above, in the braking control apparatus 10A according to the first embodiment, the fuel injection is cut (stopped) during the preliminary braking control, and at the same time, the throttle valve is opened and the cam timing is changed. As a result, the pumping loss can be reduced and the braking force by the engine brake can be greatly reduced, so that a deceleration almost as desired can be obtained.

〈第１の実施の形態の変形例〉
第１の実施の形態ではＶＶＴ−ｉ（可変バルブタイミング機構）を搭載している車両における事前制動制御の動作の例を示したが、第１の実施の形態の変形例ではＶＶＴ−ｉ（可変バルブタイミング機構）を搭載していない車両における事前制動制御の動作の例を示す。なお、第１の実施の形態の変形例において、既に説明した実施の形態と同一構成部分についての説明は省略する。 <Modification of First Embodiment>
In the first embodiment, an example of the operation of the pre-braking control in the vehicle equipped with VVT-i (variable valve timing mechanism) is shown. However, in the modification of the first embodiment, VVT-i (variable). An example of pre-braking control operation in a vehicle not equipped with a valve timing mechanism) is shown. In the modification of the first embodiment, the description of the same components as those of the already described embodiment is omitted.

図６は、第１の実施の形態の変形例に係る制動制御装置の事前制動制御の動作を例示するフローチャートである。図６に示すフローチャートは、ステップＳ１０４が削除された点を除いて、図３に示すフローチャートと同様である。 FIG. 6 is a flowchart illustrating the pre-brake control operation of the brake control device according to the modification of the first embodiment. The flowchart shown in FIG. 6 is the same as the flowchart shown in FIG. 3 except that step S104 is deleted.

このように、ＶＶＴ−ｉ（可変バルブタイミング機構）を搭載していない車両の場合には、カムタイミングの変更を行わない点を除いて、ＶＶＴ−ｉ（可変バルブタイミング機構）を搭載している車両と同様に事前制動制御を実行することができる。つまり、ＶＶＴ−ｉ（可変バルブタイミング機構）を搭載していない車両の場合には、事前制動制御の際に、燃料噴射をカット（停止）すると同時にスロットルバルブを開ける動作のみを実行する。 Thus, in the case of a vehicle not equipped with VVT-i (variable valve timing mechanism), VVT-i (variable valve timing mechanism) is mounted except that the cam timing is not changed. The pre-braking control can be executed in the same manner as the vehicle. That is, in the case of a vehicle not equipped with VVT-i (variable valve timing mechanism), only the operation of opening the throttle valve is performed at the same time as the fuel injection is cut (stopped) during the pre-braking control.

図６に示すフローチャートに従って事前制動制御を行う場合は、図３に示すフローチャートに従って事前制動制御を行う場合と比べて、若干エンジンブレーキの制動力は大きくなるが、基本的な作用及び効果は、図３に示すフローチャートに従って事前制動制御を行う場合とほぼ同等である。 When the preliminary braking control is performed according to the flowchart shown in FIG. 6, the braking force of the engine brake is slightly increased as compared with the case where the preliminary braking control is performed according to the flowchart shown in FIG. 3. 3 is almost the same as the case where the pre-braking control is performed according to the flowchart shown in FIG.

つまり、ＶＶＴ−ｉ（可変バルブタイミング機構）を搭載していない車両において、事前制動制御の際に燃料噴射をカット（停止）すると同時にスロットルバルブを開けることにより、ポンピングロスを軽減し、エンジンブレーキによる制動力を大幅に低減できるため、ほぼ目標通りの減速度を得ることができる。 That is, in a vehicle not equipped with VVT-i (variable valve timing mechanism), the fuel injection is cut (stopped) at the time of pre-braking control, and at the same time, the throttle valve is opened to reduce the pumping loss and the engine brake. Since the braking force can be greatly reduced, it is possible to obtain a deceleration almost as intended.

なお、ＶＶＴ−ｉ（可変バルブタイミング機構）を搭載している車両の場合に、カムタイミングの変更を行わず、燃料噴射をカット（停止）すると同時にスロットルバルブを開ける動作のみを実行することも可能である。この場合には、第１の実施の形態の変形例と同様の効果を奏する。つまり、若干エンジンブレーキの制動力は大きくなるが、第１の実施の形態とほぼ同等の効果を奏する。 In the case of a vehicle equipped with VVT-i (variable valve timing mechanism), it is possible to perform only the operation of opening the throttle valve at the same time as cutting (stopping) the fuel injection without changing the cam timing. It is. In this case, the same effect as the modification of the first embodiment is obtained. That is, although the braking force of the engine brake is slightly increased, the same effect as that of the first embodiment can be obtained.

以上、本発明の好ましい実施の形態及びその変形例について詳説したが、本発明は、上述した実施の形態及びその変形例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施の形態及びその変形例に種々の変形及び置換を加えることができる。 The preferred embodiments of the present invention and the modifications thereof have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments and modifications thereof, and is described above without departing from the scope of the present invention. Various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiment and its modifications.

１０運転支援装置
１０Ａ制動制御装置
１１ミリ波レーダーセンサー
１２ドライビングサポートコンピューター
１２Ａ事前制動実施判定手段
１３ヨーレートセンサー
１４ステアリングセンサー
１５スキッドコントロールコンピューター
１５Ａ事前制動制御手段
１６ブレーキアクチュエーター
１７ブレーキ
１８パワーマネージメントコントロールコンピューター
１９エンジンコントロールコンピューター
１９Ａ燃料噴射停止手段
１９Ｂスロットルバルブ開弁手段
２０スロットルポジションセンサー
２１電子制御スロットルモーター
２２フューエルインジェクター
２３ＶＶＴ−ｉカムポジションセンサー
２４カムシャフトタイミングオイルコントロールバルブ
３１車両
３２対象物
ａ_１目標減速度
ａ_２、ａ_２’、ａ_２’’ 実減速度
Ｖ_１、Ｖ_１’、Ｖ_１’’ 車速 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Driving assistance apparatus 10A Braking control apparatus 11 Millimeter wave radar sensor 12 Driving support computer 12A Pre-braking execution determination means 13 Yaw rate sensor 14 Steering sensor 15 Skid control computer 15A Pre-braking control means 16 Brake actuator 17 Brake 18 Power management control computer 19 Engine Control computer 19A Fuel injection stopping means 19B Throttle valve opening means 20 Throttle position sensor 21 Electronically controlled throttle motor 22 Fuel injector 23 VVT-i cam position sensor 24 Camshaft timing oil control valve 31 Vehicle 32 Object a ₁ Target deceleration a ₂ , a ₂ ', a ₂ '' actual deceleration _{_{_{V 1, V 1 ', V}}} 1'' vehicle speed

Claims

Pre-braking control means for controlling pre-braking to close a gap between a friction member provided on each wheel of the vehicle and a friction member that generates a braking force by pressing against the friction member;
Pre-braking execution determining means for determining whether or not the pre-braking needs to be performed;
Fuel injection stopping means for stopping fuel injection when the preliminary braking execution determining means determines that the preliminary braking needs to be performed;
And a throttle valve opening means for opening a throttle valve when the preliminary braking execution determining means determines that the preliminary braking needs to be performed.