JP2013115989A - Vehicular braking control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control device for a vehicle.
従来より、電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置が知られている。この種の装置では、通常、運転者による車両の制動操作部材の操作量に基づいて指示電流(目標電流)が演算され、指示電流に基づいて電気モータが制御される。これにより、制動操作部材の操作に応じた制動トルクが車輪に付与される。 2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle braking control device that generates braking torque by an electric motor is known. In this type of apparatus, normally, an instruction current (target current) is calculated based on an operation amount of a braking operation member of a vehicle by a driver, and an electric motor is controlled based on the instruction current. Thereby, the braking torque according to operation of the braking operation member is provided to a wheel.
この種の装置では、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性(慣性モーメント、慣性質量)の影響に起因して、特に急制動時(急激に制動トルクが増加するとき)等において、電気モータの回転速度が増加する加速時(例えば、電気モータが起動するとき)における制動トルクの応答遅れ(立上りの遅れ)、並びに、電気モータの回転速度が減少する減速時(例えば、電気モータが停止に向かうとき)における制動トルクのオーバシュートが発生し得る。従って、特に急制動時において、上記慣性の影響を補償すること、即ち、電気モータの加速時における制動トルクの応答性(立上り性能)の向上、並びに、電気モータの減速時における制動トルクのオーバシュートの抑制(収束性の向上)が望まれている。 In this type of device, due to the influence of the inertia of the entire device including the inertia of the electric motor (moment of inertia, mass of inertia), particularly during sudden braking (when the braking torque suddenly increases), etc. Response delay (rise delay) of braking torque at the time of acceleration (for example, when the electric motor starts up) when the rotation speed increases, and deceleration (for example, the electric motor goes to stop) when the rotation speed of the electric motor decreases. Overshoot of the braking torque can occur. Therefore, particularly during sudden braking, the influence of the inertia is compensated, that is, the braking torque response (rise performance) during acceleration of the electric motor is improved, and the braking torque overshoot when the electric motor is decelerated. Suppression (improvement of convergence) is desired.
この問題に対処するため、例えば、特許文献1には、以下のことが記載されている。即ち、指示電流と目標モータ回転角との関係を規定するマップに基づいて、演算された指示電流に対応する目標モータ回転角が求められ、この目標モータ回転角を2階微分することにより、目標モータ回転角加速度が求められる。この目標モータ回転角加速度に基づいて、装置全体の慣性の影響を補償するための慣性補償電流が演算される。この場合、慣性補償電流は、電気モータの加速時には正の値に演算され、電気モータの減速時には負の値に演算される。この慣性補償電流が指示電流に加算されて、補償後指示電流(目標電流)が決定される。これにより、電気モータが起動するときには補償後指示電流が指示電流より大きめに演算されて、制動トルクの応答性が向上し得る。電気モータが停止に向かうときには補償後指示電流が指示電流より小さめに演算されて、制動トルクのオーバシュートが抑制され得る。
In order to deal with this problem, for example,
また、上記特許文献1には、「電気モータの能力を超えるような高応答な指示電流が電気モータに与えられた場合、実際の出力値が十分に立ち上がる前に、慣性補償によってブレーキがかかり始め、実際の出力値が低下し、制御不能になる。」ことが記載されている。この問題に対処するため、上記特許文献1には、慣性補償が指示電流を落ち込ませるような補償であることを考慮して、指示電流に対して実際の出力値が追いつかない場合には、慣性補償を禁止することが記載されている。
In addition, the above-mentioned
上述のように、特許文献1には、指示電流に対して実際の出力値が追いつかない場合には、慣性補償制御が実行されている途中で、同制御が禁止されることが記載されている。しかしながら、本来は、制動操作部材の操作量に基づいて慣性補償制御が必要であるか否かが判定されることに加えて、電気モータの実際の位置に基づいて慣性補償制御を許可すべきか否かが判定され、慣性補償が必要、且つ許可すべきと判定された場合に限って慣性補償制御が実行されることが望ましい。
As described above,
本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、電気モータの慣性を含む装置全体の慣性の影響を補償する慣性補償制御の不必要な実行が抑制され得るものを提供することにある。 The present invention has been made to address the above-described problems, and an object of the present invention is a vehicle braking control device that generates a braking torque by an electric motor, and the influence of the inertia of the entire device including the inertia of the electric motor. It is an object of the present invention to provide an apparatus that can suppress unnecessary execution of inertia compensation control that compensates for.
本発明に係る車両の制動制御装置は、運転者による車両の制動操作部材(BP)の操作量(Bpa)を取得する操作量取得手段(BPA)と、前記車両の車輪(WHL)に対する制動トルクを電気モータ(MTR)によって発生させる制動手段(BRK)と、前記操作量(Bpa)に基づいて目標通電量(Imt)を演算し、前記目標通電量(Imt)に基づいて前記電気モータ(MTR)を制御する制御手段(CTL)と、前記電気モータ(MTR)の実際の位置(Mka)を取得する位置取得手段(MKA)と、を備える。 The vehicle braking control apparatus according to the present invention includes an operation amount acquisition means (BPA) for acquiring an operation amount (Bpa) of a braking operation member (BP) of a vehicle by a driver, and a braking torque for the vehicle wheel (WHL). Is generated by an electric motor (MTR) and a target energization amount (Imt) is calculated based on the operation amount (Bpa), and the electric motor (MTR) is calculated based on the target energization amount (Imt). ) And a position acquisition means (MKA) for acquiring an actual position (Mka) of the electric motor (MTR).
本発明に係る車両の制動制御装置の特徴は、前記制御手段(CTL)が、前記操作量(Bpa)に基づいて、前記制動手段(BRK)の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記実際の位置(Mka)に基づいて、前記慣性補償制御を許可すべきか否かを判定し、前記慣性補償制御が必要であると判定し、且つ、前記慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量(Imt)を調整して前記制動手段(BRK)の慣性の影響を補償する前記慣性補償制御を実行するように構成されたことにある。 The vehicle braking control apparatus according to the present invention is characterized in that the control means (CTL) requires inertia compensation control for compensating for the influence of inertia of the braking means (BRK) based on the operation amount (Bpa). It is determined whether or not the inertia compensation control should be permitted based on the actual position (Mka), it is determined that the inertia compensation control is necessary, and the inertia compensation is performed. Only when it is determined that the control should be permitted, the inertia compensation control for adjusting the target energization amount (Imt) and compensating for the influence of the inertia of the braking means (BRK) is executed. is there.
これによれば、慣性補償制御が必要な状態であるか否かが判定されるとともに、慣性補償制御の効果が十分に発揮できるか否かが判定される。慣性補償制御が必要な状態であり、且つ、その効果が十分に発揮できるため許可すべきと判定された場合に限って慣性補償制御が実行される。この結果、慣性補償制御の不必要な実行が抑制されて、制御の信頼性が向上し得る。 According to this, it is determined whether or not the inertia compensation control is necessary, and it is determined whether or not the effect of the inertia compensation control can be sufficiently exhibited. The inertia compensation control is executed only when it is determined that the inertia compensation control is necessary and the effect can be sufficiently exerted to permit the inertia compensation control. As a result, unnecessary execution of the inertia compensation control is suppressed, and the control reliability can be improved.
より具体的には、前記制御手段(CTL)は、前記操作量(Bpa)に基づいて、前記電気モータの速度(例えば、回転速度)が増加する加速時における前記慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記実際の位置(Mka)に基づいて、前記電気モータ(MTR)の実際の速度(dMka)を演算し、前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定(FLj←1)する直前の前記実際の速度(dMka)が第1所定値(dm1)未満である場合に、前記加速時における慣性補償制御を許可すべきと判定し、前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定し(FLj←1)、且つ、前記加速時における慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量(Imt)を増加して前記制動手段(BRK)の慣性の影響を補償する前記加速時における慣性補償制御を実行するように構成され得る。 More specifically, whether the control means (CTL) needs the inertia compensation control at the time of acceleration in which the speed (for example, the rotation speed) of the electric motor increases based on the operation amount (Bpa). Is determined, and based on the actual position (Mka), the actual speed (dMka) of the electric motor (MTR) is calculated, and it is determined that the inertia compensation control at the time of acceleration is necessary (FLj ← 1) When the actual speed (dMka) immediately before the start is less than the first predetermined value (dm1), it is determined that the inertia compensation control during the acceleration should be permitted, and the inertia compensation control during the acceleration is necessary. The target energization amount (Imt) is increased to increase the inertia of the braking means (BRK) only when it is determined that the inertia compensation control should be permitted during acceleration (FLj ← 1). Compensate for the effects of It may be configured to perform the inertia compensation control during the acceleration.
電気モータの加速時(特に、起動時)の制動トルクの応答性を確保するためには、電気モータの慣性、及び、軸受け等の静摩擦の影響を補償して、電気モータの動き出し(停止状態からの動き始め)を改善することが重要である。上記構成によれば、電気モータが既に回転している場合には加速時の慣性補償制御が禁止され、電気モータが停止状態から起動するときに限って加速時の慣性補償制御が実行される。換言すれば、加速時の慣性補償制御の要否判定演算処理の直前において電気モータが停止状態であることを条件に加速時の慣性補償制御が行われる。従って、電気モータの動き出しの制動トルクの応答性が改善され得るとともに、不必要な制御実行が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。 In order to ensure the response of braking torque during acceleration (especially during startup) of the electric motor, it compensates for the inertia of the electric motor and the static friction of the bearings, etc. It is important to improve According to the above configuration, when the electric motor is already rotating, the inertia compensation control during acceleration is prohibited, and the inertia compensation control during acceleration is executed only when the electric motor is started from a stopped state. In other words, the inertia compensation control at the time of acceleration is performed on the condition that the electric motor is stopped immediately before the calculation process for determining whether the inertia compensation control at the time of acceleration is necessary. Therefore, the response of the braking torque for starting the electric motor can be improved, unnecessary control execution can be suppressed, and the reliability of the control can be improved.
また、前記制御手段(CTL)は、前記操作量(Bpa)に基づいて、前記電気モータの速度(例えば、回転速度)が減少する減速時における前記慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記実際の位置(Mka)に基づいて、前記電気モータ(MTR)の実際の速度(dMka)を演算し、前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定(FLk←1)する直前の前記実際の速度(dMka)が第2所定値(dm2)以上である場合に、前記減速時における慣性補償制御を許可すべきと判定し、前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定し(FLk←1)、且つ、前記減速時における慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量(Imt)を減少して前記制動手段(BRK)の慣性の影響を補償する前記減速時の慣性補償制御を実行するように構成され得る。 Further, the control means (CTL) determines whether or not the inertia compensation control is necessary at the time of deceleration at which the speed (for example, the rotational speed) of the electric motor decreases based on the operation amount (Bpa). Then, based on the actual position (Mka), the actual speed (dMka) of the electric motor (MTR) is calculated and immediately before it is determined that the inertia compensation control at the time of deceleration is necessary (FLk ← 1). When the actual speed (dMka) is equal to or higher than a second predetermined value (dm2), it is determined that the inertia compensation control at the time of deceleration should be permitted, and it is determined that the inertia compensation control at the time of deceleration is necessary. However, only when it is determined that the inertia compensation control at the time of deceleration should be permitted (FLk ← 1), the target energization amount (Imt) is decreased to compensate the influence of the inertia of the braking means (BRK). To slow down It may be configured to perform the inertia compensation control.
同様に、電気モータの減速時(電気モータが運動状態から停止状態に移行する場合)の慣性補償制御は、電気モータが高い速度で運動している場合に必要となる。上記構成によれば、電気モータの実際の速度が所定値dm2未満の場合には減速時の慣性補償制御が禁止され、電気モータの実際の速度が所定値dm2以上のときに限って減速時の慣性補償制御が実行される。換言すれば、減速時の慣性補償制御の要否判定演算処理の直前において電気モータが高速運動状態であることを条件に減速時の慣性補償制御が行われる。従って、電気モータの減速開始直後における電気モータの減速度が増大されて制動トルクのオーバシュートが効率的に抑制され得るとともに、不必要な制御実行が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。 Similarly, inertia compensation control when the electric motor is decelerating (when the electric motor shifts from a motion state to a stop state) is necessary when the electric motor is moving at a high speed. According to the above configuration, the inertia compensation control during deceleration is prohibited when the actual speed of the electric motor is less than the predetermined value dm2, and only when the actual speed of the electric motor is equal to or greater than the predetermined value dm2 Inertia compensation control is executed. In other words, the inertia compensation control at the time of deceleration is performed on the condition that the electric motor is in a high-speed motion state immediately before the calculation process for determining whether the inertia compensation control at the time of deceleration is necessary. Accordingly, the deceleration of the electric motor immediately after the start of deceleration of the electric motor is increased, and braking torque overshoot can be efficiently suppressed, and unnecessary control execution can be suppressed, thereby improving control reliability. .
また、本発明に係る車両の制動制御装置の特徴は、前記制御手段(CTL)が、前記操作量(Bpa)に基づいて、前記電気モータの速度(例えば、回転速度)が増加する加速時における前記制動手段(BRK)の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定した場合(FLj←1)、前記目標通電量(Imt)を増加して前記制動手段(BRK)の慣性の影響を補償する前記加速時における慣性補償制御を実行するように構成され、前記操作量(Bpa)に基づいて、前記電気モータの速度が減少する減速時における前記制動手段(BRK)の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定した状態(FLj←1)で前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定した場合(FLk←1)に限り、前記目標通電量(Imt)を減少して前記制動手段(BRK)の慣性の影響を補償する前記減速時における慣性補償制御を実行するように構成されたことにある。 In addition, the vehicle braking control device according to the present invention is characterized in that the control means (CTL) performs acceleration when the speed (for example, rotational speed) of the electric motor increases based on the operation amount (Bpa). When it is determined whether or not the inertia compensation control for compensating the influence of the inertia of the braking means (BRK) is necessary, and it is determined that the inertia compensation control at the time of acceleration is necessary (FLj ← 1), the target The electric motor is configured to execute an inertia compensation control at the time of acceleration for increasing an energization amount (Imt) to compensate for an influence of inertia of the braking means (BRK), and based on the operation amount (Bpa), the electric motor A state in which it is determined whether or not an inertia compensation control is required to compensate for the influence of the inertia of the braking means (BRK) at the time of deceleration at which the speed decreases, and it is determined that the inertia compensation control at the time of acceleration is necessary (F Only when it is determined that the inertia compensation control at the time of deceleration is necessary in j ← 1) (FLk ← 1), the target energization amount (Imt) is decreased to reduce the influence of the inertia of the braking means (BRK). The inertia compensation control at the time of deceleration to compensate is executed.
一般に、一連の制動操作(車輪の制動トルクが、「0」から増加し、その後、再び「0」に戻る操作)において、電気モータの加速時(例えば、起動時)に慣性補償制御が必要とされない場合には、減速時にも慣性補償制御が必要とされる蓋然性が低い。上記構成によれば、電気モータの起動時に加速時の慣性補償制御が必要とされた場合にのみ、その一連の制動操作において減速時の慣性補償制御が実行される。従って、減速時の慣性補償制御が不必要に実行される事態の発生が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。 In general, in a series of braking operations (operations in which the braking torque of a wheel increases from “0” and then returns to “0”), inertia compensation control is required when the electric motor is accelerated (for example, at startup). If not, the probability that inertia compensation control is required even during deceleration is low. According to the above configuration, the inertia compensation control at the time of deceleration is executed in the series of braking operations only when the inertia compensation control at the time of acceleration is required when starting the electric motor. Therefore, occurrence of a situation where inertia compensation control during deceleration is unnecessarily executed is suppressed, and control reliability can be improved.
以下、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。 DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a vehicle braking control apparatus according to the present invention will be described with reference to the drawings.
<本発明に係る車両の制動制御装置を搭載した車両全体の構成>
図1に示すように、この車両には、運転者が車両を減速するために操作する制動操作部材(例えば、ブレーキペダル)BP、各車輪の制動トルクを調整して各車輪に制動力を発生させる制動手段(ブレーキアクチュエータ)BRK、BRKを制御する電子制御ユニットECU、及び、BRK、ECU等に電力を供給する電源としての蓄電池BATが搭載されている。
<Configuration of Entire Vehicle Equipped with Vehicle Brake Control Device According to the Present Invention>
As shown in FIG. 1, in this vehicle, a braking operation member (for example, a brake pedal) BP that is operated by a driver to decelerate the vehicle, and a braking force is generated on each wheel by adjusting the braking torque of each wheel. An electronic control unit ECU for controlling the braking means (brake actuator) BRK, BRK to be operated, and a storage battery BAT as a power source for supplying power to the BRK, ECU and the like are mounted.
また、この車両には、BPの操作量Bpaを検出する制動操作量取得手段(例えば、ストロークセンサ、踏力センサ)BPA、運転者によるステアリングホイールSWの操作角Saaを検出する操舵角検出手段SAA、車両のヨーレイトYraを検出するヨーレイト検出手段YRA、車両の前後加速度Gxaを検出する前後加速度検出手段GXA、車両の横加速度Gyaを検出する横加速度検出手段GYA、及び、各車輪WHLの回転速度(車輪速度)Vwaを検出する車輪速度検出手段VWAが備えられている。 In addition, the vehicle includes a braking operation amount acquisition unit (for example, a stroke sensor and a pedal force sensor) BPA that detects an operation amount Bpa of the BP, a steering angle detection unit SAA that detects an operation angle Saa of the steering wheel SW by the driver, Yaw rate detecting means YRA for detecting the yaw rate Yra of the vehicle, longitudinal acceleration detecting means GXA for detecting the longitudinal acceleration Gxa of the vehicle, lateral acceleration detecting means GYA for detecting the lateral acceleration Gya of the vehicle, and rotational speeds of the wheels WHL (wheels Wheel speed detection means VWA for detecting (speed) Vwa is provided.
制動手段BRKには、電気モータMTR(図示せず)が備えられ、MTRによって車輪WHLの制動トルクが制御される。また、BRKには、摩擦部材が回転部材を押す力Fbaを検出する押し力検出手段(例えば、軸力センサ)FBA、MTRの通電量(例えば、電流値)Imaを検出する通電量検出手段(例えば、電流センサ)IMA、MTRの位置(例えば、回転角)Mkaを検出する位置検出手段(例えば、回転角センサ)MKAが備えられている。 The braking means BRK is provided with an electric motor MTR (not shown), and the braking torque of the wheel WHL is controlled by the MTR. Further, the BRK includes an energization amount detection unit (for example, an axial force sensor) FBA and an MTR energization amount (for example, current value) Ima for detecting a force Fba for the friction member to push the rotation member. For example, position detection means (for example, a rotation angle sensor) MKA for detecting the position (for example, the rotation angle) Mka of the current sensors IMA and MTR is provided.
上述した種々の検出手段の検出信号(Bpa等)は、ノイズ除去(低減)フィルタ(例えば、ローパスフィルタ)の処理がなされて、ECUに供給される。ECUでは、本発明に係わる制動制御の演算処理が実行される。即ち、後述する制御手段CTLがECU内にプログラムされ、Bpa等に基づいて電気モータMTRを制御するための目標通電量(例えば、目標電流値、目標デューティ比)Imtが演算される。また、ECUでは、Vwa、Yra等に基づいて、公知のアンチスキッド制御(ABS)、トラクション制御(TCS)、車両安定化制御(ESC)等の演算処理が実行される。 The detection signals (Bpa and the like) from the various detection means described above are processed by a noise removal (reduction) filter (for example, a low-pass filter) and supplied to the ECU. In the ECU, a braking control calculation process according to the present invention is executed. That is, a control means CTL described later is programmed in the ECU, and a target energization amount (for example, target current value, target duty ratio) Imt for controlling the electric motor MTR is calculated based on Bpa or the like. Further, the ECU executes arithmetic processing such as known anti-skid control (ABS), traction control (TCS), and vehicle stabilization control (ESC) based on Vwa, Yra, and the like.
<制動手段(ブレーキアクチュエータ)BRKの構成>
本発明に係る制動制御装置では、車輪WHLの制動トルクの発生、及び調整が、電気モータMTRによって行われる。
<Configuration of braking means (brake actuator) BRK>
In the braking control device according to the present invention, generation and adjustment of the braking torque of the wheel WHL is performed by the electric motor MTR.
図1のZ部の拡大図である図2に示すように、制動手段BRKは、ブレーキキャリパCPR、回転部材KTB、摩擦部材MSB、電気モータMTR、駆動手段DRV、減速機GSK、回転・直動変換機構KTH、押し力取得手段FBA、位置検出手段MKA、及び、通電量取得手段IMAにて構成されている。 As shown in FIG. 2, which is an enlarged view of the Z portion in FIG. 1, the braking means BRK includes a brake caliper CPR, a rotating member KTB, a friction member MSB, an electric motor MTR, a driving means DRV, a speed reducer GSK, and rotation / linear motion. The conversion mechanism KTH, the pressing force acquisition means FBA, the position detection means MKA, and the energization amount acquisition means IMA are configured.
ブレーキアクチュエータBRKには、公知の制動装置と同様に、公知のブレーキキャリパCPR、及び、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド)MSBが備えられる。MSBが公知の回転部材(例えば、ブレーキロータ)KTBに押し付けられることによって摩擦力が発生し、車輪WHLに制動トルクが生じる。 The brake actuator BRK is provided with a known brake caliper CPR and a friction member (for example, a brake pad) MSB, similarly to a known braking device. When the MSB is pressed against a known rotating member (for example, a brake rotor) KTB, a frictional force is generated, and a braking torque is generated on the wheel WHL.
駆動手段(電気モータMTRの駆動回路)DRVにて、目標通電量(目標値)Imtに基づき電気モータMTRへの通電量(最終的には電流値)が制御される。具体的には、駆動手段DRVには、パワートランジスタ(例えば、MOS−FET)が用いられたブリッジ回路が構成され、目標通電量Imtに基づいてパワートランジスタが駆動され、電気モータMTRの出力が制御される。 The drive means (drive circuit for the electric motor MTR) DRV controls the energization amount (finally the current value) to the electric motor MTR based on the target energization amount (target value) Imt. Specifically, a bridge circuit using a power transistor (for example, a MOS-FET) is configured in the driving unit DRV, the power transistor is driven based on the target energization amount Imt, and the output of the electric motor MTR is controlled. Is done.
電気モータMTRの出力(出力トルク)は、減速機(例えば、歯車)GSKを介して回転・直動変換機構KTHに伝達される。そして、KTHによって、回転運動が直線運動に変換されて摩擦部材(ブレーキパッド)MSBが回転部材(ブレーキディスク)KTBに押し付けられる。KTBは車輪WHLに固定されており、MSBとKTBとの摩擦によって、車輪WHLに制動トルクが発生し、調整される。回転・直動変換機構KTHとして、「滑り」によって動力伝達(滑り伝達)を行う滑りネジ(例えば、台形ネジ)、或いは、「転がり」によって動力伝達(転がり伝達)を行うボールネジが用いられ得る。 The output (output torque) of the electric motor MTR is transmitted to the rotation / linear motion conversion mechanism KTH via a reduction gear (for example, a gear) GSK. Then, the rotational motion is converted into a linear motion by KTH, and the friction member (brake pad) MSB is pressed against the rotational member (brake disc) KTB. The KTB is fixed to the wheel WHL, and braking torque is generated in the wheel WHL due to friction between the MSB and the KTB, and is adjusted. As the rotation / linear motion conversion mechanism KTH, a slide screw (for example, a trapezoidal screw) that performs power transmission (slip transmission) by “sliding” or a ball screw that performs power transmission (rolling transmission) by “rolling” can be used.
モータ駆動回路DRVには、実際の通電量(例えば、実際に電気モータに流れる電流)Imaを検出する通電量取得手段(例えば、電流センサ)IMAが備えられる。また、電気モータMTRには位置(例えば、回転角)Mkaを検出する位置検出手段(例えば、角度センサ)MKAが備えられる。さらに、摩擦部材MSBが回転部材KTBを実際に押す力(実押し力)Fbaを取得(検出)するために、押し力取得手段(例えば、力センサ)FBAが備えられる。 The motor drive circuit DRV includes an energization amount acquisition unit (for example, a current sensor) IMA that detects an actual energization amount (for example, an electric current that actually flows through the electric motor) Ima. Further, the electric motor MTR is provided with position detecting means (for example, an angle sensor) MKA that detects a position (for example, a rotation angle) Mka. Further, a pressing force acquisition means (for example, a force sensor) FBA is provided in order to acquire (detect) a force (actual pressing force) Fba that the friction member MSB actually presses the rotating member KTB.
図2では、制動手段BRKとして、所謂、ディスク型制動装置(ディスクブレーキ)の構成が例示されているが、制動手段BRKは、ドラム型制動装置(ドラムブレーキ)であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材MSBはブレーキシューであり、回転部材KTBはブレーキドラムである。同様に、電気モータMTRによってブレーキシューがブレーキドラムを押す力(押し力)が制御される。電気モータMTRとして回転運動にてトルクを発生させるものが示されるが、直線運動にて力を発生させるリニアモータでもあってもよい。 In FIG. 2, a configuration of a so-called disc type braking device (disc brake) is illustrated as the braking unit BRK, but the braking unit BRK may be a drum type braking device (drum brake). In the case of a drum brake, the friction member MSB is a brake shoe, and the rotating member KTB is a brake drum. Similarly, the force (pressing force) by which the brake shoe presses the brake drum is controlled by the electric motor MTR. An electric motor MTR that generates torque by rotational motion is shown, but a linear motor that generates force by linear motion may be used.
<制御手段CTLの全体構成>
図3に示すように、図1に示した制御手段CTLは、目標押し力演算ブロックFBT、指示通電量演算ブロックIST、押し力フィードバック制御ブロックIPT、慣性補償制御ブロックINR、及び、通電量調整演算ブロックIMTにて構成されている。制御手段CTLは、電子制御ユニットECU内にプログラムされている。
<Overall configuration of control means CTL>
As shown in FIG. 3, the control means CTL shown in FIG. 1 includes a target pushing force calculation block FBT, an instruction energization amount calculation block IST, a pushing force feedback control block IPT, an inertia compensation control block INR, and an energization amount adjustment calculation. It is composed of block IMT. The control means CTL is programmed in the electronic control unit ECU.
制動操作部材BP(例えば、ブレーキペダル)の操作量Bpaが制動操作量取得手段BPAによって取得される。制動操作部材の操作量(制動操作量)Bpaは、運転者による制動操作部材の操作力(例えば、ブレーキ踏力)、及び、変位量(例えば、ブレーキペダルストローク)のうちの少なくとも何れかに基づいて演算される。Bpaにはローパスフィルタ等の演算処理がなされ、ノイズ成分が除去(低減)されている。 An operation amount Bpa of the braking operation member BP (for example, a brake pedal) is acquired by the braking operation amount acquisition means BPA. The operation amount (brake operation amount) Bpa of the brake operation member is based on at least one of the operation force (for example, brake pedal force) of the brake operation member by the driver and the displacement amount (for example, brake pedal stroke). Calculated. Bpa is subjected to arithmetic processing such as a low-pass filter, and noise components are removed (reduced).
目標押し力演算ブロックFBTにて、予め設定された目標押し力演算特性(演算マップ)CHfbを用いて、操作量Bpaに基づき目標押し力Fbtが演算される。「押し力」は、制動手段(ブレーキアクチュエータ)BRKにおいて、摩擦部材(例えば、ブレーキパッド)MSBが回転部材(例えば、ブレーキディスク)KTBを押し力である。目標押し力Fbtは、その押し力の目標値である。 In the target pushing force calculation block FBT, the target pushing force Fbt is calculated based on the operation amount Bpa using a preset target pushing force calculation characteristic (calculation map) CHfb. The “pushing force” is the pushing force of the friction member (for example, brake pad) MSB to the rotating member (for example, brake disc) KTB in the braking means (brake actuator) BRK. The target pushing force Fbt is a target value of the pushing force.
指示通電量演算ブロックISTにて、予め設定された演算マップCHs1,CHs2を用いて、目標押し力Fbtに基づき指示通電量Istが演算される。指示通電量Istは、制動手段BRKの電気モータMTRを駆動し、目標押し力Fbtを達成するための、電気モータMTRへの通電量の目標値である。演算マップ(指示通電量の演算特性)は、ブレーキアクチュエータのヒステリシスを考慮して、2つの特性CHs1,CHs2で構成される。特性(第1の指示通電量演算特性)CHs1は押し力を増加する場合に対応し、特性(第2の指示通電量演算特性)CHs2は押し力を減少する場合に対応する。そのため、特性CHs2に比較して、特性CHs1は相対的に大きい指示通電量Istを出力するように設定されている。 In the command energization amount calculation block IST, the command energization amount Ist is calculated based on the target pushing force Fbt using preset calculation maps CHs1 and CHs2. The command energization amount Ist is a target value of the energization amount to the electric motor MTR for driving the electric motor MTR of the braking means BRK and achieving the target pushing force Fbt. The calculation map (the calculation characteristic of the command energization amount) is composed of two characteristics CHs1 and CHs2 in consideration of the hysteresis of the brake actuator. The characteristic (first instruction energization amount calculation characteristic) CHs1 corresponds to the case where the pushing force is increased, and the characteristic (second instruction energization amount calculation characteristic) CHs2 corresponds to the case where the pushing force is reduced. Therefore, compared with the characteristic CHs2, the characteristic CHs1 is set to output a relatively large command energization amount Ist.
ここで、通電量とは、電気モータMTRの出力トルクを制御するための状態量(変数)である。電気モータMTRは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータMTRへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調(PWM,pulse width modulation)におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。 Here, the energization amount is a state amount (variable) for controlling the output torque of the electric motor MTR. Since the electric motor MTR outputs a torque approximately proportional to the current, the current target value of the electric motor can be used as the target value of the energization amount. Further, if the supply voltage to the electric motor MTR is increased, the current is increased as a result, so that the supply voltage value can be used as the target energization amount. Furthermore, since the supply voltage value can be adjusted by the duty ratio in pulse width modulation (PWM), this duty ratio can be used as the energization amount.
押し力フィードバック制御ブロックIPTにて、目標押し力(目標値)Fbt、及び、実押し力(実際値)Fbaに基づき押し力フィードバック通電量Iptが演算される。指示通電量Istは目標押し力Fbtに相当する値として演算されるが、ブレーキアクチュエータの効率変動により目標押し力Fbtと実際の押し力Fbaとの間に誤差(定常的な誤差)が生じる場合がある。押し力フィードバック通電量Iptは、目標押し力Fbtと実押し力Fbaとの偏差(押し力偏差)ΔFb、及び、演算特性(演算マップ)CHpに基づいて演算され、上記の誤差(定常的な誤差)を減少するように決定される。なお、Fbaは押し力取得手段FBAによって取得される。 In the pressing force feedback control block IPT, the pressing force feedback energization amount Ipt is calculated based on the target pressing force (target value) Fbt and the actual pressing force (actual value) Fba. The command energization amount Ist is calculated as a value corresponding to the target pressing force Fbt, but an error (steady error) may occur between the target pressing force Fbt and the actual pressing force Fba due to fluctuations in the efficiency of the brake actuator. is there. The pushing force feedback energization amount Ipt is calculated based on a deviation (pushing force deviation) ΔFb between the target pushing force Fbt and the actual pushing force Fba, and a calculation characteristic (calculation map) CHp. ) To be reduced. Note that Fba is acquired by the pressing force acquisition means FBA.
慣性補償制御ブロックINRにて、BRK(特に、電気モータMTR)の慣性(イナーシャであり、回転運動における慣性モーメント、又は、直線運動における慣性質量)の影響が補償される。慣性補償制御ブロックINRでは、BRKの慣性(慣性モーメント、或いは、慣性質量)の影響を補償するための通電量の目標値Ijt,Iktが演算される。電気モータが停止、或いは、低速で運動している状態から運動(回転運動)が加速される場合に、押し力発生の応答性を向上させることが必要である。この場合に対応する加速時慣性補償通電量Ijtが演算される。Ijtは、慣性補償制御における加速時制御の通電量の目標値である。 Inertia compensation control block INR compensates for the influence of the inertia of BRK (particularly, electric motor MTR) (inertia, inertia moment in rotational motion, or inertia mass in linear motion). In the inertia compensation control block INR, target values Ijt and Ikt of the energization amount for compensating for the influence of the BRK inertia (moment of inertia or mass of inertia) are calculated. When the electric motor is stopped or the motion (rotational motion) is accelerated from a state where the electric motor is moving at a low speed, it is necessary to improve the responsiveness of generating the pushing force. The acceleration inertia compensation energization amount Ijt corresponding to this case is calculated. Ijt is a target value of the energization amount of the acceleration control in the inertia compensation control.
また、電気モータが運動(回転運動)している状態から減速して停止していく場合に、押し力のオーバシュートを抑制し、収束性を向上することも必要である。この場合に対応する減速時慣性補償通電量Iktが演算される。Iktは、慣性補償制御における減速時制御の通電量の目標値である。ここで、Ijtは電気モータの通電量を増加させる値(Istに加算される正の値)であり、Iktは電気モータの通電量を減少させる値(Istに加算される負の値)である。 In addition, when the electric motor is decelerated and stopped from the state of motion (rotational motion), it is also necessary to suppress the overshoot of the pushing force and improve the convergence. A deceleration inertia compensation energization amount Ikt corresponding to this case is calculated. Ikt is a target value of the energization amount in the deceleration control in the inertia compensation control. Here, Ijt is a value that increases the energization amount of the electric motor (a positive value that is added to Ist), and Ikt is a value that decreases the energization amount of the electric motor (a negative value that is added to Ist). .
そして、通電量調整演算ブロックIMTにて、指示通電量Istが、押し力フィードバック通電量Ipt、及び慣性補償通電量Ijt(加速時)、Ikt(減速時)によって調整されて、目標通電量Imtが演算される。具体的には、指示通電量Istに対して、フィードバック通電量Ipt、及び、慣性補償通電量Ijt,Iktが加算されて、その総和が目標通電量Imtとして演算される。目標通電量Imtは、電気モータMTRの出力を制御するための最終的な通電量の目標値である。 In the energization amount adjustment calculation block IMT, the command energization amount Ist is adjusted by the pushing force feedback energization amount Ipt, the inertia compensation energization amount Ijt (acceleration), and Ikt (deceleration), and the target energization amount Imt is obtained. Calculated. Specifically, the feedback energization amount Ipt and the inertia compensation energization amounts Ijt and Ikt are added to the command energization amount Ist, and the sum is calculated as the target energization amount Imt. The target energization amount Imt is a final energization amount target value for controlling the output of the electric motor MTR.
<慣性補償制御ブロックの第1実施形態の構成>
図4〜図6を参照しながら、慣性補償制御ブロックINRの第1実施形態について説明する。図4に示すように、この慣性補償制御ブロックINRでは、MTR等の慣性(MTRの慣性を含むBRK全体の慣性)に起因する押し力の応答性、及び、収束性を向上する慣性補償制御が実行される。慣性補償制御ブロックINRは、慣性補償制御の要否を判定する制御要否判定演算ブロックFLG、慣性補償制御の目標通電量を演算する慣性補償通電量演算ブロックIJK、選択演算ブロックSNT(ここまでは図4を参照)、及び、制御可否判定演算ブロックFLH(図6を参照)にて構成される。
<Configuration of First Embodiment of Inertia Compensation Control Block>
A first embodiment of the inertia compensation control block INR will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 4, in this inertia compensation control block INR, the inertia compensation control for improving the responsiveness of the pressing force due to the inertia of the MTR or the like (the inertia of the entire BRK including the inertia of the MTR) and the convergence is performed. Executed. The inertia compensation control block INR includes a control necessity determination calculation block FLG that determines whether or not inertia compensation control is necessary, an inertia compensation energization amount calculation block IJK that calculates a target energization amount of inertia compensation control, and a selection calculation block SNT (up to this point) 4) and a control availability determination calculation block FLH (see FIG. 6).
制御要否判定演算ブロックFLGでは、慣性補償制御の実行が必要であるか、不要であるかが判定される。制御要否判定演算ブロックFLGは、電気モータの加速時(例えば、電気モータが起動し、増速するとき)での要否判定を行う加速時判定演算ブロックFLJ、及び、電気モータの減速時(例えば、電気モータが減速し、停止に向かうとき)での要否判定を行う減速時判定演算ブロックFLKで構成されている。制御要否判定演算ブロックFLGからは、判定結果として、要否判定フラグFLj(加速時),FLk(減速時)が出力される。要否判定フラグFLj,FLkにおいて、「0」は慣性補償制御が不要である場合(不要状態)を表し、「1」は慣性補償制御が必要である場合(必要状態)を表す。 In the control necessity determination calculation block FLG, it is determined whether the inertia compensation control needs to be executed or not. The control necessity determination calculation block FLG includes an acceleration determination calculation block FLJ that determines whether or not the electric motor is accelerated (for example, when the electric motor is started and accelerated), and when the electric motor is decelerated ( For example, it includes a deceleration determination calculation block FLK that determines whether or not it is necessary when the electric motor decelerates and stops. From the control necessity determination calculation block FLG, necessity determination flags FLj (acceleration) and FLk (deceleration) are output as determination results. In the necessity determination flags FLj and FLk, “0” represents a case where inertia compensation control is not required (unnecessary state), and “1” represents a case where inertia compensation control is necessary (necessary state).
制御要否判定演算ブロックFLGは、操作速度演算ブロックDBP、加速時判定演算ブロックFLJ、及び、減速時判定演算ブロックFLKで構成される。 The control necessity determination calculation block FLG includes an operation speed calculation block DBP, an acceleration determination calculation block FLJ, and a deceleration determination calculation block FLK.
先ず、操作速度演算ブロックDBPにて、制動操作部材BPの操作量Bpaに基づいて、その操作速度dBpが演算される。操作速度dBpは、Bpaを微分して演算される。 First, in the operation speed calculation block DBP, the operation speed dBp is calculated based on the operation amount Bpa of the braking operation member BP. The operation speed dBp is calculated by differentiating Bpa.
加速時判定演算ブロックFLJでは、操作速度dBpに基づいて電気モータが加速する場合(例えば、電気モータの回転速度が増加する場合)の慣性補償制御が「必要状態(制御を実行する必要がある状態)」、及び、「不要状態(制御を実行する必要がない状態)」のうちで何れの状態であるかが判定される。その判定結果は、要否判定フラグ(制御フラグ)FLjとして出力される。要否判定フラグFLjとして、「0」が「不要状態」、「1」が「必要状態」にそれぞれ対応している。加速時の慣性補償制御の要否判定は、演算マップCFLjに従って、dBpが所定操作速度(所定値)db1を超過した時点において、加速時の要否判定フラグFLjが「0(不要状態)」から「1(必要状態)」に切り替えられる(FLj←1)。その後、要否判定フラグFLjはdBpが所定操作速度(所定値)db2未満となる時点で、「1」から「0」に切り替えられる(FLj←0)。なお、FLjは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「0」に設定されている。 In the acceleration determination calculation block FLJ, the inertia compensation control when the electric motor accelerates based on the operation speed dBp (for example, when the rotation speed of the electric motor increases) is “necessary state (state where control needs to be executed). ) "And" Unnecessary state (state where control is not required to be executed) ". The determination result is output as a necessity determination flag (control flag) FLj. As the necessity determination flag FLj, “0” corresponds to “unnecessary state” and “1” corresponds to “necessary state”. Whether the inertia compensation control during acceleration is necessary is determined according to the calculation map CFLj, when the acceleration necessity determination flag FLj is “0 (unnecessary state)” when dBp exceeds a predetermined operation speed (predetermined value) db1. It is switched to “1 (necessary state)” (FLj ← 1). After that, the necessity determination flag FLj is switched from “1” to “0” (FLj ← 0) when dBp becomes less than the predetermined operation speed (predetermined value) db2. Note that FLj is set to “0” as an initial value when a braking operation is not performed.
更に、加速時慣性補償制御の要否判定には、操作速度dBpに加えて、制動操作部材の操作量Bpaが用いられ得る。この場合、Bpaが所定操作量(所定値)bp1を超過し、且つ、dBpが所定操作速度(所定値)db1を超過した時点において、要否判定フラグFLjが「0」から「1」に切り替えられる。Bpa>dp1の条件を判定基準に用いるため、dBpにおけるノイズ等の影響が補償され、確実な判定が行われ得る。 Furthermore, in addition to the operation speed dBp, the operation amount Bpa of the brake operation member can be used for determining whether or not the acceleration inertia compensation control is necessary. In this case, the necessity determination flag FLj switches from “0” to “1” when Bpa exceeds the predetermined operation amount (predetermined value) bp1 and dBp exceeds the predetermined operation speed (predetermined value) db1. It is done. Since the condition of Bpa> dp1 is used as a determination criterion, the influence of noise or the like in dBp is compensated, and a reliable determination can be performed.
減速時判定演算ブロックFLKでは、dBpに基づいて電気モータが減速する場合(例えば、電気モータの回転速度が減少する場合)の慣性補償制御が「必要状態(制御を実行する必要がある状態)」、及び、「不要状態(制御を実行する必要がない状態)」のうちで何れの状態であるかが判定される。判定結果は、要否判定フラグ(制御フラグ)FLkとして出力される。要否判定フラグFLkは「0」が「不要状態」、「1」が「必要状態」にそれぞれ対応している。減速時の慣性補償制御の要否判定は、演算マップCFLkに従って、dBpが所定操作速度(所定値)db3以上の状態から所定操作速度(所定値)db4(<db3)未満となる時点において、要否判定フラグFLkが「0(不要状態)」から「1(必要状態)」に切り替えられる(FLk←1)。その後、dBpが加速時制御と減速時制御とが頻繁に繰り返されるのを防止するため、減速時制御の所定操作速度db3は加速時制御の所定操作速度db1よりも小さい値に設定され得る。なお、FLkは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「0」に設定されている。 In the deceleration determination calculation block FLK, inertia compensation control when the electric motor decelerates based on dBp (for example, when the rotation speed of the electric motor decreases) is “necessary state (state where control needs to be executed)”. , And “unnecessary state (a state in which it is not necessary to execute control)” is determined. The determination result is output as a necessity determination flag (control flag) FLk. In the necessity determination flag FLk, “0” corresponds to “unnecessary state” and “1” corresponds to “necessary state”. Necessity determination of inertia compensation control at the time of deceleration is necessary at the time when dBp becomes less than the predetermined operation speed (predetermined value) db4 (<db3) from the state where the dBp is equal to or higher than the predetermined operation speed (predetermined value) db3 according to the calculation map CFLk. The rejection determination flag FLk is switched from “0 (unnecessary state)” to “1 (necessary state)” (FLk ← 1). Thereafter, in order to prevent the dBp from frequently repeating the acceleration control and the deceleration control, the predetermined operation speed db3 of the deceleration control can be set to a value smaller than the predetermined operation speed db1 of the acceleration control. Note that FLk is set to “0” as an initial value when a braking operation is not performed.
慣性補償制御の要否判定フラグFLj,FLkに関する情報は、制御要否判定演算ブロックFLGから慣性補償通電量演算ブロックIJKに送信される。 Information regarding the necessity determination flags FLj and FLk for inertia compensation control is transmitted from the control necessity determination calculation block FLG to the inertia compensation energization amount calculation block IJK.
慣性補償通電量演算ブロックIJKでは、FLGにて慣性補償制御が必要であると判定された場合(FLj=1、又は、FLk=1の場合)における慣性補償通電量(目標値)が演算される。慣性補償通電量演算ブロックIJKは、電気モータの加速時(例えば、電気モータが起動し、増速するとき)の慣性補償通電量Ijtを演算する加速時通電量演算ブロックIJT、及び、電気モータの減速時(例えば、電気モータが減速し、停止に向かうとき)の慣性補償通電量Iktを演算する減速時通電量演算ブロックIKTにて構成されている。 In the inertia compensation energization amount calculation block IJK, the inertia compensation energization amount (target value) in the case where it is determined by the FLG that the inertia compensation control is necessary (when FLj = 1 or FLk = 1) is calculated. . The inertia compensation energization amount calculation block IJK includes an acceleration energization amount calculation block IJT that calculates an inertia compensation energization amount Ijt when the electric motor is accelerated (for example, when the electric motor starts and accelerates), and It includes a deceleration energization amount calculation block IKT that calculates an inertia compensation energization amount Ikt during deceleration (for example, when the electric motor decelerates and stops).
加速時通電量演算ブロックIJTでは、要否判定フラグFLj、及び、加速時演算特性(演算マップであり、第1の演算特性)CHjに基づき、加速時慣性補償通電量(第1の慣性補償通電量)Ijtが演算される。加速時演算特性CHjは、加速時慣性補償制御の必要状態が判定された時点からの経過時間Tに対するIjtの特性(演算マップ)としてECU内に予め記憶されている。演算特性CHjは、時間Tが「0」のときから時間の経過に従い、Ijtが「0」から所定通電量(所定値)ij1にまで急峻に増加され、その後、時間の経過に従いIjtが所定通電量(所定値)ij1から「0」にまで緩やかに減少される。具体的には、CHjは、Ijtが「0」から所定通電量ij1にまで増加されるのに要する時間tupが、Ijtが所定通電量ij1から「0」にまで減少されるのに要する時間tdnよりも短く設定されている。 In the acceleration energization amount calculation block IJT, the acceleration inertia compensation energization amount (first inertia compensation energization) is based on the necessity determination flag FLj and the acceleration calculation characteristic (calculation map, which is the first calculation characteristic) CHj. Amount) Ijt is calculated. The acceleration calculation characteristic CHj is stored in advance in the ECU as a characteristic (calculation map) of Ijt with respect to the elapsed time T from the time when the necessity state of acceleration inertia compensation control is determined. In the calculation characteristic CHj, Ijt is sharply increased from “0” to a predetermined energization amount (predetermined value) ij1 as time elapses from the time T is “0”, and then Ijt is predetermined energization as time elapses. The amount (predetermined value) is gradually decreased from ij1 to “0”. Specifically, CHj is a time tdn that is required for Ijt to be increased from “0” to the predetermined energization amount ij1, and that is required for Ijt to be decreased from the predetermined energization amount ij1 to “0”. Is set shorter.
また、図4に破線で示すように、通電量が増加する場合には、Ijtは「上に凸」の特性で、初めに急増され、その後、緩やかに増加する特性として、CHjが設定され得る。また、通電量が減少する場合には、Ijtは「下に凸」の特性で、初めは急減され、その後、緩やかに減少する特性として、CHjが設定され得る。そして、要否判定フラグFLjが「0(不要状態)」から「1(必要状態)」に切り替えられた時点をCHjでの経過時間の原点(T=0)とし、切替時点からの経過時間Tと加速時演算特性CHjとに基づき、電気モータ加速時の慣性補償通電量(第1の慣性補償通電量)Ijtが決定される。Ijtの演算中に、要否判定フラグFLjが「1」から「0」に切り替えられても、演算特性CHjで予め設定されている継続時間に亘って加速時通電量Ijtは演算され続ける。なお、Ijtは正の値として演算され、Ijtによって電気モータMTRへの通電量が増加されるように調整される。 Further, as indicated by a broken line in FIG. 4, when the energization amount increases, Ijt has a “convex upward” characteristic, and is initially increased rapidly, and then CHj can be set as a characteristic that gradually increases. . Further, when the energization amount decreases, Ijt has a “convex downward” characteristic, and is initially abruptly decreased. Thereafter, CHj can be set as a characteristic that gradually decreases. The time point at which the necessity determination flag FLj is switched from “0 (unnecessary state)” to “1 (necessary state)” is defined as the origin of the elapsed time at CHj (T = 0), and the elapsed time T from the switching point. And the acceleration calculation characteristic CHj, the inertia compensation energization amount (first inertia compensation energization amount) Ijt during acceleration of the electric motor is determined. Even when the necessity determination flag FLj is switched from “1” to “0” during the calculation of Ijt, the acceleration energization amount Ijt continues to be calculated for the duration set in advance by the calculation characteristic CHj. Note that Ijt is calculated as a positive value, and adjusted so that the amount of current supplied to the electric motor MTR is increased by Ijt.
減速時通電量演算ブロックIKTにて、要否判定フラグFLk、及び、減速時演算特性(演算マップであり、第2の演算特性)CHkに基づき減速時慣性補償通電量(第2の慣性補償通電量)Iktが演算される。減速時演算特性CHkは、減速時慣性補償制御の必要状態が判定された時点からの経過時間Tに対するIktの特性(演算マップ)としてECU内に予め記憶されている。CHkは、時間Tが「0」のときから時間の経過に従い、Iktが「0」から所定通電量(所定値)ik1にまで急峻に減少され、その後、時間の経過に従いIktが所定通電量(所定値)ik1から「0」にまで緩やかに増加される。具体的には、CHkは、Iktが「0」から所定通電量ik1にまで減少されるのに要する時間tvpが、Iktが所定通電量ik1から「0」にまで増加されるのに要する時間tenよりも短く設定されている。 In the deceleration energization amount calculation block IKT, a deceleration inertia compensation energization amount (second inertia compensation energization amount) based on the necessity determination flag FLk and the deceleration calculation characteristic (calculation map, second calculation characteristic) CHk. Amount) Ikt is calculated. The deceleration calculation characteristic CHk is stored in advance in the ECU as an Ikt characteristic (calculation map) with respect to the elapsed time T from the point in time when the deceleration inertia compensation control is determined. CHk is abruptly decreased from “0” to a predetermined energization amount (predetermined value) ik1 as time elapses since time T is “0”, and thereafter, Ikt is reduced to a predetermined energization amount (elapsed time). The predetermined value) is gradually increased from ik1 to “0”. Specifically, CHk is the time ten required for the time tvp required for Ikt to decrease from “0” to the predetermined energization amount ik1, and the time ten required for Ikt to increase from the predetermined energization amount ik1 to “0”. Is set shorter.
また、図4に破線で示すように、通電量が減少する場合には、Iktは「下に凸」の特性で、初めに急減され、その後、緩やかに減少する特性として、CHkが設定され得る。また、通電量が増加する場合には、Iktは「下に凸」の特性で、初めは急増され、その後、緩やかに増加する特性として、CHkが設定され得る。そして、要否判定フラグFLkが「0」から「1」に切り替えられた時点をCHkでの経過時間の原点(T=0)とし、切替時点からの経過時間Tと減速時演算特性CHkとに基づき、電気モータ減速時の慣性補償通電量(第2の慣性補償通電量)Iktが決定される。Iktの演算中に、要否判定フラグFLkが「1」から「0」に切り替えられても、演算特性CHkで予め設定されている継続時間に亘ってIktは演算され続ける。なお、Iktは負の値として演算され、Iktによって電気モータMTRへの通電量が減少されるように調整される。 Further, as indicated by a broken line in FIG. 4, when the energization amount decreases, Ikt has a “convex downward” characteristic, and is initially rapidly decreased, and then CHk can be set as a characteristic that gradually decreases. . Further, when the energization amount increases, Ikt has a “convex downward” characteristic, and is initially increased rapidly, and thereafter, CHk can be set as a characteristic that gradually increases. The time point at which the necessity determination flag FLk is switched from “0” to “1” is defined as the origin of the elapsed time at CHk (T = 0), and the elapsed time T from the switching time point and the deceleration calculation characteristic CHk. Based on this, an inertia compensation energization amount (second inertia compensation energization amount) Ikt at the time of deceleration of the electric motor is determined. Even if the necessity determination flag FLk is switched from “1” to “0” during the calculation of Ikt, Ikt continues to be calculated for the duration set in advance by the calculation characteristic CHk. Ikt is calculated as a negative value, and is adjusted so that the amount of current supplied to the electric motor MTR is reduced by Ikt.
ここで、加速時慣性補償制御の演算特性CHj(第1のパターン)、及び、減速時慣性補償制御の演算特性CHk(第2のパターン)は、制動手段(ブレーキアクチュエータ)BRKの最大応答に基づいて決定される。BRKへの入力(目標通電量)の変化に対して出力(電気モータの変位)が遅れて現れる。BRKの最大応答(BRKが入力に対して応答し得る最大の状態)とは、電気モータMTRへステップ入力が与えられた場合のMTRの応答(入力の時間変化量に対応する出力の時間変化量の有様)である。即ち、MTRに所定量の目標通電量Imtが(ゼロから増加方向に)ステップ入力された場合におけるMTRの実際の変位(回転角)Mkaの変化である。図5に示すように、電気モータMTRに対して、(所定の)目標通電量のステップ入力(従って、回転角の目標値Mktが(所定量mks0の)ステップ入力)としてなされた場合、回転角の実際値(出力)Mkaが、目標値(入力)Mktに追い着くように(遅れを伴って目標値に追従するように)変化する。CHj及びCHkは、このMkaの変化に基づいて決定される。 Here, the calculation characteristic CHj (first pattern) of the inertia compensation control during acceleration and the calculation characteristic CHk (second pattern) of the inertia compensation control during deceleration are based on the maximum response of the braking means (brake actuator) BRK. Determined. The output (displacement of the electric motor) appears later than the change of the input (target energization amount) to the BRK. The maximum response of BRK (the maximum state in which BRK can respond to input) is the response of MTR when a step input is given to electric motor MTR (time change in output corresponding to the time change in input) ). That is, this is a change in the actual displacement (rotation angle) Mka of the MTR when a predetermined amount of the target energization amount Imt is step-inputted (in the increasing direction from zero) to the MTR. As shown in FIG. 5, when a step input of a (predetermined) target energization amount is made to the electric motor MTR (thus, a target value Mkt of the rotation angle is a step input (of a predetermined amount mks0)), the rotation angle The actual value (output) Mka of the output changes so as to catch up with the target value (input) Mkt (following the target value with a delay). CHj and CHk are determined based on the change in Mka.
装置全体の慣性(特に、電気モータの慣性)を補償するトルクは、電気モータの回転角加速度に比例する。この点を考慮し、慣性補償を適切に行うためには、慣性補償通電量が電気モータの実際の加速度(回転角加速度)ddMkaに基づいて演算される。そのため、MTRの変位(回転角)の実際値Mkaが2階微分されて、加速度(回転角加速度)ddMkaが演算され、ddMkaに基づいてCHj,CHkが決定される。例えば、第1及び第2のパターンCHj、CHkは、ddMkaに係数K(定数)が乗算されることによって設定され得る。 The torque that compensates for the inertia of the entire apparatus (in particular, the inertia of the electric motor) is proportional to the rotational angular acceleration of the electric motor. In consideration of this point, in order to appropriately perform inertia compensation, the inertia compensation energization amount is calculated based on the actual acceleration (rotational angular acceleration) ddMka of the electric motor. Therefore, the actual value Mka of the displacement (rotation angle) of the MTR is second-order differentiated, the acceleration (rotation angular acceleration) ddMka is calculated, and CHj and CHk are determined based on ddMka. For example, the first and second patterns CHj and CHk can be set by multiplying ddMka by a coefficient K (constant).
CHjにおいて、Ijtが急峻に増加する際の増加勾配(時間に対するIjtの傾き)は、前記ステップ入力の開始時点t1から回転角加速度ddMkaが最大値ddm1となる時点t2までの間におけるddMkaの増加勾配(時間に対して増加するddMkaの傾き)の最大値又は平均値に基づいて決定される。また、Ijtが緩やかに減少する際の減少勾配(時間に対するIjtの傾き)は、ddMkaが最大値ddm1となる時点t2から概ゼロとなる時点t3までの間におけるddMkaの減少勾配(時間に対して減少するddMkaの傾き)の最大値又は平均値に基づいて決定される。 In CHj, the increase gradient (the gradient of Ijt with respect to time) when Ijt increases sharply is the increase gradient of ddMka from the start time t1 of the step input to the time t2 when the rotational angular acceleration ddMka reaches the maximum value ddm1. It is determined based on the maximum value or average value of (the slope of ddMka increasing with respect to time). Further, the decrease gradient (gradient of Ijt with respect to time) when Ijt gradually decreases is the decrease gradient of ddMka (with respect to time) from time t2 when ddMka becomes the maximum value dmm1 to time t3 when it becomes approximately zero. It is determined based on the maximum value or the average value of the decreasing ddMka slope.
また、最大応答(ステップ応答)におけるddMkaに基づいて(時点t1〜t2のddMkaの変化に基づいて)、通電量が増加される場合には、Ijtは「上に凸」の特性で、初めに急増され、その後、緩やかに増加する特性として、CHjが設定され得る。同様に、最大応答におけるddMkaに基づいて(時点t2〜t3のddMkaの変化に基づいて)、通電量が減少される場合には、Ijtは「下に凸」の特性で、初めは急減され、その後、緩やかに減少する特性として、CHjが設定され得る。 Also, based on ddMka in the maximum response (step response) (based on the change in ddMka at time points t1 to t2), when the energization amount is increased, Ijt has a “convex upward” characteristic. CHj can be set as a characteristic that is rapidly increased and then gradually increased. Similarly, based on ddMka in the maximum response (based on the change in ddMka from time t2 to t3), if the energization amount is decreased, Ijt is a “convex downward” characteristic, and is initially rapidly reduced. Thereafter, CHj can be set as a slowly decreasing characteristic.
CHkにおいて、Iktが急峻に減少する際の減少勾配(時間に対するIktの傾き)は、ddMkaがゼロから減少を開始する時点t4から最小値ddm2となる時点t5までの間におけるddMkaの減少勾配(時間に対して減少するddMkaの傾き)の最小値又は平均値に基づいて決定される。また、Iktが緩やかに増加する際の増加勾配(時間に対するIktの傾き)は、ddMkaが最小値ddm2となる時点t5から概ゼロに戻る時点t6までの間におけるddMkaの増加勾配(時間に対して増加するddMkaの傾き)の最大値又は平均値に基づいて決定される。 In CHk, the decrease slope (the slope of Ikt with respect to time) when Ikt sharply decreases is the decrease slope (time) of ddMka from time t4 when ddMka starts to decrease from time t4 to time t5 when the minimum value ddm2 is reached. Is determined based on the minimum value or the average value of the slopes of ddMka that decrease with respect to. In addition, the increase gradient (gradient of Ikt with respect to time) when Ikt increases slowly is the increase gradient of ddMka (with respect to time) from time t5 when ddMka becomes the minimum value dmm2 to time t6 when it returns to approximately zero. It is determined based on the maximum value or the average value of the increasing ddMka slope).
また、最大応答(ステップ応答)におけるddMkaに基づいて(時点t4〜t5のddMkaの変化に基づいて)、通電量が減少される場合には、Iktは「下に凸」の特性で、初めに急減され、その後、緩やかに減少する特性として、CHkが設定され得る。同様に、最大応答におけるddMkaに基づいて(時点t5〜t6のddMkaの変化に基づいて)、通電量が増加される場合には、Iktは「上に凸」の特性で、初めは急増され、その後、緩やかに増加する特性として、CHkが設定され得る。 Also, based on the ddMka in the maximum response (step response) (based on the change in ddMka from time t4 to t5), when the energization amount is decreased, Ikt has a “convex downward” characteristic. CHk can be set as a characteristic that is rapidly decreased and then gradually decreases. Similarly, based on the ddMka in the maximum response (based on the change in ddMka from time t5 to t6), if the energization amount is increased, Ikt is a “convex upward” characteristic, initially increasing rapidly, Thereafter, CHk can be set as a slowly increasing characteristic.
電気モータMTRの加速時(特に、MTRが起動する場合)は、MTRの軸受け等の摩擦に打ち克つトルクを発生させる必要がある一方で、MTRの減速時(MTRが停止に向かう場合)は、その摩擦がMTRを減速させるように作用する。そのため、加速時の所定通電量(第1の所定通電量)ij1の絶対値は、減速時の所定通電量(第2の所定通電量)ik1の絶対値よりも大きい値に設定される(|ij1|>|ik1|)。 When the electric motor MTR is accelerated (especially when the MTR is started), it is necessary to generate a torque that overcomes friction of the MTR bearing or the like, while when the MTR is decelerated (when the MTR is going to stop) The friction acts to decelerate the MTR. Therefore, the absolute value of the predetermined energization amount (first predetermined energization amount) ij1 during acceleration is set to a value larger than the absolute value of the predetermined energization amount (second predetermined energization amount) ik1 during deceleration (| ij1 |> | ik1 |).
選択演算ブロックSNTにて、電気モータ加速時の慣性補償通電量Ijtの出力、電気モータ減速時の慣性補償通電量Iktの出力、及び、制御停止(値「0」の出力)のうちから、何れか1つが選択されて出力される。選択演算ブロックSNTでは、加速時慣性補償通電量Ijt(>0)が出力されている途中で減速時慣性補償通電量Ikt(<0)が出力された場合には、Ijtに代えて、Iktが優先的に出力され得る。慣性補償制御は、「必要状態」の判定(要否判定フラグ)をトリガにして予め設定された時系列波形CHj,CHkに基づいて行われる。上記構成によれば、運転者が急制動を中止した際、加速時の慣性補償制御(Ijtの演算)が直ちに停止され、減速時の慣性補償制御(Iktの演算)に切り替えられる。そのため、押し力のオーバシュートが確実に抑制され得る。 In the selection calculation block SNT, any one of the output of the inertia compensation energization amount Ijt when the electric motor is accelerated, the output of the inertia compensation energization amount Ikt when the electric motor is decelerated, and the control stop (output of the value “0”) One of them is selected and output. In the selection calculation block SNT, when the deceleration inertia compensation energization amount Ikt (<0) is output while the acceleration inertia compensation energization amount Ijt (> 0) is being output, Ikt is replaced with Ikt. It can be preferentially output. The inertia compensation control is performed based on time-series waveforms CHj and CHk that are set in advance using the determination of “necessary state” (necessity determination flag) as a trigger. According to the above configuration, when the driver stops the sudden braking, the inertia compensation control during acceleration (calculation of Ijt) is immediately stopped and switched to the inertia compensation control during deceleration (calculation of Ikt). Therefore, the overshoot of the pushing force can be reliably suppressed.
制御要否判定演算ブロックFLGでは、操作速度dBpに基づいて慣性補償制御の要否が判定されるが、dBpに代えて、目標押し力Fbtを微分した目標押し力速度dFbが用いられ得る。また、目標値として電気モータの位置(例えば、目標回転角)Mktが用いられる場合には、要否判定に目標回転角Mktを微分した目標回転速度dMkが利用され得る。即ち、制動操作量Bpaを微分して得られる操作速度に相当する値(速度相当値)dBp,dFb,dMkに基づいて慣性補償制御の要否が判定され得る。 In the control necessity determination calculation block FLG, whether or not the inertia compensation control is necessary is determined based on the operation speed dBp, but instead of dBp, a target pressing force speed dFb obtained by differentiating the target pressing force Fbt can be used. Further, when the position (for example, target rotation angle) Mkt of the electric motor is used as the target value, the target rotation speed dMk obtained by differentiating the target rotation angle Mkt can be used for the necessity determination. That is, the necessity of inertia compensation control can be determined based on values (speed equivalent values) dBp, dFb, and dMk corresponding to the operation speed obtained by differentiating the braking operation amount Bpa.
また、図6に示すように、本実施形態では、制御可否判定演算ブロックFLHが設けられている。制御要否判定演算ブロックFLGでは、慣性補償制御を実行することが必要であるか否かが判定されるが、制御可否判定演算ブロックFLHでは、慣性補償制御の必要性を鑑み、それを許可すべきか否か(禁止すべきか)が判定される。即ち、FLHでは、慣性補償制御の効果が十分に発揮し得る状態において「許可」が判定され、その効果が不十分であると想定される状態では「禁止(制御停止)」が判定される。このFLHでの判定結果に基づいて、選択演算ブロックSNTにおける選択条件(Ijt、Ikt、及び、制御停止の切り替え)が決定され得る。以下、FLHについて詳述する。 Further, as shown in FIG. 6, in this embodiment, a control availability determination calculation block FLH is provided. In the control necessity determination calculation block FLG, it is determined whether or not it is necessary to execute the inertia compensation control. In the control enable / disable determination calculation block FLH, in view of the necessity of the inertia compensation control, it should be permitted. It is determined whether or not (it should be prohibited). That is, in FLH, “permitted” is determined in a state where the effect of the inertia compensation control can be sufficiently exerted, and “prohibited (control stop)” is determined in a state where the effect is assumed to be insufficient. Based on the determination result in FLH, the selection condition (Ijt, Ikt, and control stop switching) in the selection calculation block SNT can be determined. Hereinafter, FLH will be described in detail.
制御可否判定演算ブロックFLHにて、位置取得手段(例えば、電気モータの回転角センサ)MKAによって取得される実際の位置(実位置であり、例えば、電気モータの回転角)Mkaに基づいて加速時の慣性補償制御の実行(即ち、Ijtの演算)を「許可する(FLm=1)」か、「禁止する(FLm=0)」かの制御実行の可否が判定される。 At the time of acceleration based on the actual position (actual position, for example, the rotation angle of the electric motor) Mka acquired by the position acquisition means (for example, the rotation angle sensor of the electric motor) MKA in the control possibility determination calculation block FLH Whether to execute the inertia compensation control (i.e., the calculation of Ijt) of “permitted (FLm = 1)” or “prohibited (FLm = 0)” is determined.
制御可否判定演算ブロックFLHにて、実位置Mkaに基づいて電気モータMTRの速度(回転速度)dMkaが演算される。電気モータMTRの回転速度dMkaが所定速度(所定値)dm1未満の場合には、制御実行が許可され、可否判定フラグFLmとして「1」が出力される。一方、電気モータMTRの回転速度dMkaが所定速度(所定値)dm1以上の場合には、制御実行が禁止され、可否判定フラグFLmとして「0」が出力される。そして、選択演算ブロックSNTでは、可否判定フラグFLmが「0」とされている場合には「0(制御停止)」が選択され、可否判定フラグFLmが「1」とされている場合には加速時の慣性補償通電量Ijtが選択される。 In the control possibility determination calculation block FLH, the speed (rotational speed) dMka of the electric motor MTR is calculated based on the actual position Mka. When the rotational speed dMka of the electric motor MTR is less than the predetermined speed (predetermined value) dm1, control execution is permitted and “1” is output as the availability determination flag FLm. On the other hand, when the rotational speed dMka of the electric motor MTR is equal to or higher than the predetermined speed (predetermined value) dm1, the control execution is prohibited and “0” is output as the availability determination flag FLm. In the selection calculation block SNT, “0 (control stop)” is selected when the availability determination flag FLm is “0”, and acceleration is performed when the availability determination flag FLm is “1”. The inertia compensation energization amount Ijt at the time is selected.
慣性補償制御の可否判定は、実位置Mkaに基づき電気モータMTRが停止しているか否かによって判定し得る。電気モータが停止している(回転速度がゼロである)場合には、制御実行が許可され、可否判定フラグFLmとして「1」が出力される。一方、電気モータが運動している(例えば、回転運動を行い、回転速度が発生している)場合には、制御実行が禁止され、可否判定フラグFLmとして「0」が出力される。そして、選択演算ブロックSNTでは、可否判定フラグFLmが「0」とされている場合には「0(制御停止)」が選択され、可否判定フラグFLmが「1」とされている場合には加速時の慣性補償通電量Ijtが選択される。 Whether the inertia compensation control can be performed can be determined based on whether the electric motor MTR is stopped based on the actual position Mka. When the electric motor is stopped (rotational speed is zero), control execution is permitted and “1” is output as the availability determination flag FLm. On the other hand, when the electric motor is in motion (for example, performing rotational motion and generating a rotational speed), control execution is prohibited and “0” is output as the availability determination flag FLm. In the selection calculation block SNT, “0 (control stop)” is selected when the availability determination flag FLm is “0”, and acceleration is performed when the availability determination flag FLm is “1”. The inertia compensation energization amount Ijt at the time is selected.
上述の加速時慣性補償制御の必要状態が判定される直前(FLjが「0」から「1」に変更される直前)において、電気モータの回転速度が、その加速方向(車輪の制動トルクが増加される方向)に高い場合(dMka≧dm1)、或いは、既に運動(回転)している場合(dMka≠0)には、電気モータ等の慣性を補償する必要性が高くないため、慣性補償制御の実行が禁止される。電気モータの回転速度が、加速すべき方向において低い、又は、加速方向とは逆方向(制動トルクが減少される方向)である場合(dMka<dm1)、或いは、停止している(制動トルクが保持されている)場合(dMka=0)に限り、加速時の慣性補償制御が実行されるため、信頼性の高い慣性補償制御が行われ得る。 Immediately before the above-described acceleration inertia compensation control is determined (immediately before FLj is changed from “0” to “1”), the rotational speed of the electric motor increases in the acceleration direction (the braking torque of the wheel increases). If the direction is high (dMka ≧ dm1), or if it is already in motion (rotation) (dMka ≠ 0), it is not necessary to compensate the inertia of the electric motor or the like. Execution is prohibited. When the rotation speed of the electric motor is low in the direction to be accelerated, or in the direction opposite to the acceleration direction (direction in which the braking torque is reduced) (dMka <dm1), or stopped (the braking torque is Since the inertia compensation control at the time of acceleration is executed only in the case of (holding) (dMka = 0), highly reliable inertia compensation control can be performed.
制御可否判定演算ブロックFLHでは、位置取得手段MKAによって取得される実際の位置Mkaに基づいて減速時の慣性補償制御の実行(即ち、Iktの演算)を「許可する(FLn=1)」か、「禁止する(FLn=0)」かの制御実行の可否が判定される。実位置Mkaに基づいて電気モータの速度(回転速度)dMkaが演算される。電気モータMTRの実回転速度dMkaが、所定速度(所定値)dm1以上の場合(dMka≧dm1)には、制御実行が許可され、可否判定フラグFLnとして「1」が出力される。一方、電気モータの実回転速度dMkaが所定速度(所定値)dm1未満の場合(dMka<dm1)には、制御実行が禁止され、可否判定フラグFLnとして「0」が出力される。そして、選択演算ブロックSNTでは、可否判定フラグFLnが「0」とされている場合には「0(制御停止)」が選択され、可否判定フラグFLnが「1」とされている場合には減速時の慣性補償通電量Iktが選択される。 In the control possibility determination calculation block FLH, whether to execute the inertia compensation control at the time of deceleration (that is, calculation of Ikt) based on the actual position Mka acquired by the position acquisition means MKA is “permitted (FLn = 1)”, It is determined whether or not the control execution of “prohibit (FLn = 0)” is possible. Based on the actual position Mka, the speed (rotation speed) dMka of the electric motor is calculated. When the actual rotational speed dMka of the electric motor MTR is equal to or higher than a predetermined speed (predetermined value) dm1 (dMka ≧ dm1), control execution is permitted and “1” is output as the availability determination flag FLn. On the other hand, when the actual rotational speed dMka of the electric motor is less than the predetermined speed (predetermined value) dm1 (dMka <dm1), control execution is prohibited and “0” is output as the availability determination flag FLn. In the selection calculation block SNT, “0 (control stop)” is selected when the availability determination flag FLn is “0”, and deceleration is performed when the availability determination flag FLn is “1”. The inertia compensation energization amount Ikt at the time is selected.
減速時の慣性補償制御は、電気モータMTRのオーバシュートを抑制し得る。しかしながら、電気モータが速い運動を行っていない場合には、減速時の慣性補償制御の必要性が低いため、電気モータの回転速度が低い場合(dMka<dm1の場合)には慣性補償制御が禁止され得る。 The inertia compensation control during deceleration can suppress overshoot of the electric motor MTR. However, when the electric motor is not moving fast, the necessity of inertia compensation control during deceleration is low, so inertia compensation control is prohibited when the rotation speed of the electric motor is low (when dMka <dm1). Can be done.
また、制御可否判定演算ブロックFLHでは、加速時慣性補償制御の通電量(目標値)Ijt、及び、要否判定フラグFLjのうちの少なくとも何れか一方に基づいて、減速時の慣性補償制御の実行(即ち、Iktの演算)を「許可する(FLo=1)」か、「禁止する(FLo=0)」かの制御実行可否が判定され得る。一連の制動操作において、上述した減速時慣性補償制御の必要状態が判定される前の状態において、加速時の慣性補償制御が実行されたか否かに基づいて、減速時制御の可否が判定される。加速時制御が実行されていない場合には「禁止」と判定され、可否判定フラグFLoとして「0」が出力される。一方、加速時制御が実行されている場合には「許可」と判定され、可否判定フラグFLoとして「1」が出力される。選択演算ブロックSNTでは、可否判定フラグFLoが「0(禁止状態)」とされている場合には「0(制御停止)」が選択され、可否判定フラグFLoが「1(許可状態)」とされている場合には減速時の慣性補償通電量Iktが選択される。 Further, in the control availability determination calculation block FLH, the inertia compensation control at the time of deceleration is executed based on at least one of the energization amount (target value) Ijt for the acceleration inertia compensation control and the necessity determination flag FLj. It can be determined whether or not the control can be executed (whether Ikt calculation) is “permitted (FLo = 1)” or “prohibited (FLo = 0)”. In a series of braking operations, whether or not deceleration control is possible is determined based on whether or not the inertia compensation control during acceleration has been executed in a state before the necessary state of inertia compensation control during deceleration is determined. . When the acceleration control is not executed, it is determined as “prohibited” and “0” is output as the availability determination flag FLo. On the other hand, when the acceleration control is being executed, it is determined as “permitted”, and “1” is output as the availability determination flag FLo. In the selection calculation block SNT, when the availability determination flag FLo is set to “0 (prohibited state)”, “0 (control stop)” is selected, and the availability determination flag FLo is set to “1 (permission status)”. If so, the inertia compensation energization amount Ikt during deceleration is selected.
1つの連続した制動操作(Bpaが値「0」から増加し、再び値「0」に戻るまでの一連の操作)において、電気モータMTRの加速時に慣性補償制御が必要とされない場合には、その減速時に必要とされる蓋然性が低い。上記構成によれば、加速時に「必要状態」が判定された場合に限って減速時の制御が実行されるため、慣性補償制御の信頼性が向上され、確実な制御が実行され得る。 When inertia compensation control is not required during acceleration of the electric motor MTR in one continuous braking operation (a series of operations until Bpa increases from the value “0” and returns to the value “0”) The probability required during deceleration is low. According to the above configuration, since the control at the time of deceleration is executed only when the “necessary state” is determined at the time of acceleration, the reliability of the inertia compensation control is improved, and the reliable control can be executed.
更に、選択演算ブロックSNTでは、加速時通電量Ijtが「0」にまで低減されていなくても(即ち、加速時の慣性補償制御が終了していなくても)、減速時通電量Iktが出力される場合には、Ijtが「0」とされ、減速時通電量Iktが、選択演算ブロックSNTから出力され得る。IjtよりもIktを優先することにより、制動操作が急ではあるが操作量が小さい場合における電気モータMTRのオーバシュート、及び、押し力の余剰が適切に防止され得る。 Further, in the selection calculation block SNT, even when the acceleration energization amount Ijt is not reduced to “0” (that is, even when the acceleration inertia compensation control is not completed), the deceleration energization amount Ikt is output. In this case, Ijt is set to “0”, and the deceleration energization amount Ikt can be output from the selection calculation block SNT. By giving priority to Ikt over Ijt, overshooting of the electric motor MTR and surplus pressing force can be appropriately prevented when the braking operation is sudden but the operation amount is small.
<慣性補償制御ブロックの第2実施形態の構成>
次に、図7を参照しながら、慣性補償制御ブロックINRの第2実施形態について説明する。図7に示すように、この慣性補償制御ブロックINRは、制御要否判定演算ブロックFLG、慣性補償通電量演算ブロックIJK、及び、選択演算ブロックSNTにて構成される。IJK、SNT、及びFLHの構成は、図4及び図6に示したINRの第1実施形態と同一であるため、それらの詳細な説明を省略する。以下、制御要否判定演算ブロックFLGについてのみ説明する。
<Configuration of Second Embodiment of Inertia Compensation Control Block>
Next, a second embodiment of the inertia compensation control block INR will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 7, the inertia compensation control block INR is composed of a control necessity determination calculation block FLG, an inertia compensation energization amount calculation block IJK, and a selection calculation block SNT. Since the configurations of IJK, SNT, and FLH are the same as those of the first embodiment of the INR shown in FIGS. 4 and 6, their detailed description is omitted. Only the control necessity determination calculation block FLG will be described below.
制御要否判定演算ブロックFLGは、操作加速度演算ブロックDDBP、加速時判定演算ブロックFLJ、及び、減速時判定演算ブロックFLKにて構成される。 The control necessity determination calculation block FLG includes an operation acceleration calculation block DDBP, an acceleration determination calculation block FLJ, and a deceleration determination calculation block FLK.
操作加速度演算ブロックDDBPでは、制動操作部材の操作量Bpaに基づき、その操作加速度ddBpが演算される。操作加速度ddBpは、Bpaを2階微分して演算される。即ち、操作量Bpaを微分して操作速度dBpが演算され、さらに、操作速度dBpが微分されて操作加速度ddBpが演算される。 In the operation acceleration calculation block DDBP, the operation acceleration ddBp is calculated based on the operation amount Bpa of the braking operation member. The operation acceleration ddBp is calculated by second-order differentiation of Bpa. That is, the operation speed dBp is calculated by differentiating the operation amount Bpa, and further, the operation acceleration ddBp is calculated by differentiating the operation speed dBp.
加速時判定演算ブロックFLJでは、操作加速度ddBpに基づいて電気モータMTRが加速する場合の慣性補償制御が「必要状態(制御を実行する必要がある状態)」、及び、「不要状態(制御を実行する必要がない状態)」のうちで何れの状態であるかが判定される。判定結果は、要否判定フラグ(制御フラグ)FLjとして出力される。要否判定フラグFLjは、「0」が「不要状態」、「1」が「必要状態」に夫々対応している。演算マップDFLjに従って、操作加速度ddBpが第1の所定加速度(所定値)ddb1(>0)を超過した時点で、加速時制御の要否判定フラグFLjは、「0(不要状態)」から「1(必要状態)」に変更される(FLj←1)。その後、操作加速度ddBpが所定加速度(所定値)ddb2(<ddb1)未満となるときに、FLjは「1」から「0」に変更される(FLj←0)。なお、FLjは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「0」に設定されている。 In the acceleration determination calculation block FLJ, inertia compensation control when the electric motor MTR accelerates based on the operation acceleration ddBp is “necessary state (state where control needs to be executed)” and “unnecessary state (executes control). It is determined which state is “a state that does not need to be performed”. The determination result is output as a necessity determination flag (control flag) FLj. In the necessity determination flag FLj, “0” corresponds to “unnecessary state” and “1” corresponds to “necessary state”, respectively. According to the calculation map DFLj, when the operation acceleration ddBp exceeds the first predetermined acceleration (predetermined value) ddb1 (> 0), the necessity control flag FLj for acceleration control is changed from “0 (unnecessary state)” to “1”. (Necessary state) "(FLj ← 1). Thereafter, when the operation acceleration ddBp becomes less than a predetermined acceleration (predetermined value) ddb2 (<ddb1), FLj is changed from “1” to “0” (FLj ← 0). Note that FLj is set to “0” as an initial value when a braking operation is not performed.
減時判定演算ブロックFLKでは、操作加速度ddBpに基づいて電気モータMTRが減速する場合の慣性補償制御が「必要状態(制御を実行する必要がある状態)」、及び、「不要状態(制御を実行する必要がない状態)」のうちで何れの状態であるかが判定される。判定結果は、要否判定フラグ(制御フラグ)FLkとして出力される。要否判定フラグFLkは「0」が「不要状態」、「1」が「必要状態」に夫々対応している。演算マップDFLkに従って、操作加速度ddBpが第2の所定加速度(所定値)ddb3(<0)を下回った時点で、減速時制御の要否判定フラグFLkは、「0(不要状態)」から「1(必要状態)」に変更される(FLk←1)。その後、操作加速度ddBpが所定加速度(所定値)ddb4(>ddb3,<0)以上となるときに、FLkは「1」から「0」に変更される(FLk←0)。なお、FLkは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「0」に設定されている。 In the deceleration determination calculation block FLK, the inertia compensation control when the electric motor MTR decelerates based on the operation acceleration ddBp is “necessary state (state where control needs to be executed)” and “unnecessary state (executes control). It is determined which state is “a state that does not need to be performed”. The determination result is output as a necessity determination flag (control flag) FLk. In the necessity determination flag FLk, “0” corresponds to “unnecessary state” and “1” corresponds to “necessary state”. When the operation acceleration ddBp falls below the second predetermined acceleration (predetermined value) ddb3 (<0) according to the calculation map DFLk, the necessity determination flag FLk for deceleration control is changed from “0 (unnecessary state)” to “1”. (Necessary state) "(FLk ← 1). Thereafter, when the operation acceleration ddBp becomes equal to or higher than a predetermined acceleration (predetermined value) ddb4 (> ddb3, <0), FLk is changed from “1” to “0” (FLk ← 0). Note that FLk is set to “0” as an initial value when a braking operation is not performed.
要否判定フラグFLj,FLkは、上記第1実施形態(図4を参照)と同様、慣性補償通電量演算ブロックIJK(IJT、及び、IKT)に送信され、時系列の予め設定されたパターン(演算マップ)CHj,CHkに基づいて慣性補償通電量Ijt,Iktが演算される。 Necessity determination flags FLj and FLk are transmitted to the inertia compensation energization amount calculation block IJK (IJT and IKT) as in the first embodiment (see FIG. 4), and a time-series preset pattern ( Calculation map) The inertia compensation energization amounts Ijt and Ikt are calculated based on CHj and CHk.
制御要否判定演算ブロックFLGにおいて遅れ要素演算ブロックDLYを設けることができる。遅れ要素演算ブロックDLYでは、操作量Bpaに遅れ要素処理(一次遅れ演算)が行われ、要素処理後の操作量fBpに基づいて、ddfBpが演算され得る。遅れ要素演算ブロックDLYでは、ブレーキアクチュエータBRK(特に、電気モータMTR)の応答性が、伝達関数によって考慮される。具体的には、ブレーキアクチュエータBRKの応答性を表す時定数τmが用いられて、一次遅れ演算が行われる。ブレーキアクチュエータBRKの応答性が考慮されるため、適切な慣性補償制御が行われ得る。 A delay element calculation block DLY can be provided in the control necessity determination calculation block FLG. In the delay element calculation block DLY, delay element processing (first-order delay calculation) is performed on the operation amount Bpa, and ddfBp can be calculated based on the operation amount fBp after the element processing. In the delay element calculation block DLY, the response of the brake actuator BRK (particularly, the electric motor MTR) is taken into account by the transfer function. Specifically, a first-order lag calculation is performed using a time constant τm representing the response of the brake actuator BRK. Since the response of the brake actuator BRK is taken into consideration, appropriate inertia compensation control can be performed.
制御要否判定演算ブロックFLGでは、操作加速度ddBp(或いは、前記の遅れ要素処理されたddfBp)に基づいて慣性補償制御の要否が判定されるが、ddBp,ddfBpに代えて、目標押し力Fbt(或いは、前記要素処理後のfFb)を2階微分した目標押し力加速度ddFb(前記の要素処理されたddfFb)が用いられ得る。また、目標値として電気モータの位置(例えば、目標回転角)Mktが用いられる場合には、要否判定に目標回転角Mkt(或いは、前記要素処理後のfMk)を2階微分した目標回転加速度ddMk(前記の要素処理されたddfMk)が利用され得る。即ち、制動操作量Bpaを2階微分して得られる制動操作の加速度に相当する値(加速度相当値)ddBp,ddFb,ddMk(或いは、遅れ要素処理後のddfBp,ddfFb,ddfMk)に基づいて慣性補償制御の要否が判定され得る。 In the control necessity determination calculation block FLG, it is determined whether or not the inertia compensation control is necessary based on the operation acceleration ddBp (or ddfBp subjected to the delay element processing), but instead of dddp and ddfBp, the target pressing force Fbt is determined. Alternatively, the target pushing force acceleration ddFb (the element-processed ddfFb) obtained by second-order differentiation of the element-processed fFb may be used. Further, when the position (for example, target rotation angle) Mkt of the electric motor is used as the target value, target rotation acceleration obtained by second-order differentiation of the target rotation angle Mkt (or fMk after the element processing) for necessity determination. ddMk (the element-processed ddfMk described above) can be used. That is, based on values (acceleration equivalent values) ddBp, ddFb, ddMk (or ddfBp, ddfFb, ddfMk after delay element processing) corresponding to the acceleration of the braking operation obtained by second-order differentiation of the braking operation amount Bpa. Whether or not compensation control is necessary can be determined.
なお、上記INRの第1実施形態(図4を参照)では、電気モータの加速時の判定演算(FLjの演算)、及び、減速時の判定演算(FLkの演算)が共に操作速度(速度相当値)dBp等に基づいて行われ、上記INRの第2実施形態(図6を参照)では、加速時の判定演算(FLjの演算)、及び、減速時の判定演算(FLkの演算)が共に操作加速度(加速度相当値)ddBp等に基づいて行われている。これに対し、「dBp等に基づくFLjの演算」と「ddBp等に基づくFLkの演算」とを組み合わせて制御要否判定演算ブロックFLGが構成され得る。或いは、「ddBp等に基づくFLjの演算」と「dBp等に基づくFLkの演算」とが組み合わせて制御要否判定演算ブロックFLGが構成され得る。 In the first embodiment of the above-described INR (see FIG. 4), both the determination operation at the time of acceleration of the electric motor (calculation of FLj) and the determination operation at the time of deceleration (calculation of FLk) are both the operation speed (corresponding to the speed). Value) based on dBp and the like, and in the second embodiment of the above-described INR (see FIG. 6), both the determination operation during acceleration (calculation of FLj) and the determination operation during deceleration (calculation of FLk) are both performed. This is performed based on operation acceleration (acceleration equivalent value) ddBp or the like. On the other hand, the control necessity determination calculation block FLG can be configured by combining “FLj calculation based on dBp and the like” and “FLk calculation based on ddBp and the like”. Alternatively, the control necessity determination calculation block FLG may be configured by combining “calculation of FLj based on ddBp or the like” and “calculation of FLk based on dBp or the like”.
<慣性補償制御ブロックの第3実施形態の構成>
次に、図8を参照しながら、慣性補償制御ブロックINRの第3実施形態について説明する。電気モータMTRの応答性が考慮された値として加速時慣性補償通電量Ijtが出力されたとしても、電源電圧の状態によっては(例えば、電圧低下がある場合等)、電気モータMTRの実際の通電量が目標値と一致するとは限らない。例えば、電気モータMTRの起動時において実際の通電量が不足していた場合に、予め設定された減速時慣性補償通電量Iktが出力されるとブレーキアクチュエータBRKにおいて押し力の不足が生じる場合があり得る。そのため、本実施形態では、通電量取得手段(例えば、電流センサ)IMAが取得する実際の通電量(例えば、電流値)Imaに基づいて減速時慣性補償通電量Iktが演算され得る。
<Configuration of Third Embodiment of Inertia Compensation Control Block>
Next, a third embodiment of the inertia compensation control block INR will be described with reference to FIG. Even if the acceleration inertia compensation energization amount Ijt is output as a value that takes into account the responsiveness of the electric motor MTR, the actual energization of the electric motor MTR depends on the state of the power supply voltage (for example, when there is a voltage drop). The amount does not always match the target value. For example, in the case where the actual energization amount is insufficient when the electric motor MTR is started, if the preset inertia compensation energization amount Ikt during deceleration is output, the brake actuator BRK may have insufficient pressing force. obtain. Therefore, in the present embodiment, the deceleration inertia compensation energization amount Ikt can be calculated based on the actual energization amount (for example, current value) Ima acquired by the energization amount acquisition means (for example, current sensor) IMA.
図8に示すように、この慣性補償制御ブロックINRは、制御要否判定演算ブロックFLG、慣性補償通電量演算ブロックIJK、選択演算ブロックSNT、及び制御可否判定演算ブロックFLH(図6を参照)にて構成される。FLG、SNT、及びFLHの構成は、図4、図6、図7に示したINRの第1、第2実施形態と同一であるため、それらの詳細な説明を省略する。以下、慣性補償通電量演算ブロックIJKについてのみ説明する。 As shown in FIG. 8, this inertia compensation control block INR is divided into a control necessity determination calculation block FLG, an inertia compensation energization amount calculation block IJK, a selection calculation block SNT, and a control enable / disable determination calculation block FLH (see FIG. 6). Configured. Since the configurations of FLG, SNT, and FLH are the same as those of the first and second embodiments of the INR shown in FIGS. 4, 6, and 7, detailed descriptions thereof are omitted. Only the inertia compensation energization amount calculation block IJK will be described below.
慣性補償通電量演算ブロックIJKは、加速時通電量演算ブロックIJT、及び、減速時通電量演算ブロックIKTにて構成される。加速時通電量演算ブロックIJTは、図4に示したINRの第1実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。 The inertia compensation energization amount calculation block IJK includes an acceleration energization amount calculation block IJT and a deceleration energization amount calculation block IKT. The acceleration energization amount calculation block IJT is the same as that of the first embodiment of the INR shown in FIG.
減速時通電量演算ブロックIKTにはデータ記憶演算ブロックJDKが備えられ、Ijtが出力されている間に亘って、実際の通電量Imaに基づく時系列データJdkが記憶される。実際の通電量Imaは、通電量取得手段(例えば、電流センサ)IMAによって、加速時の慣性補償通電量Ijtに対応させて取得される。時系列データJdkは、Ijtに対応した実際の通電量Ijaの時間経過Tに対する特性として、データ記憶演算ブロックJDKに記憶される。そして、時系列データJdkに基づいて減速時慣性補償通電量Iktが演算される。 The deceleration energization amount calculation block IKT is provided with a data storage calculation block JDK, and time series data Jdk based on the actual energization amount Ima is stored while Ijt is being output. The actual energization amount Ima is acquired in correspondence with the inertia compensation energization amount Ijt during acceleration by the energization amount acquisition means (for example, current sensor) IMA. The time series data Jdk is stored in the data storage calculation block JDK as a characteristic of the actual energization amount Ija corresponding to Ijt with respect to time lapse T. Based on the time-series data Jdk, the deceleration-time inertia compensation energization amount Ikt is calculated.
減速時通電量演算ブロックIKTでは、先ず、実際の通電量Imaから、指示通電量Ist、及び、フィードバック通電量Iptが除かれて(減算されて)、加速時の慣性補償通電量(目標値)Ijtに相当する実際の通電量(実際値)Ijaが演算される。即ち、ImaからIstによる成分とIptによる成分が除かれて、Ijtに対応する通電量Ijaが演算される。そして、対応通電量Ijaに「−1」が乗算され(符号が反転されて)、更に、係数k_ijが乗ぜられて、データ記憶演算ブロックJDKに記憶される通電量Ikbが演算される。 In the deceleration energization amount calculation block IKT, first, the command energization amount Ist and the feedback energization amount Ipt are subtracted (subtracted) from the actual energization amount Ima, and the inertia compensation energization amount during acceleration (target value). An actual energization amount (actual value) Ija corresponding to Ijt is calculated. That is, the energization amount Ija corresponding to Ijt is calculated by removing the component due to Ist and the component due to Ipt from Ima. Then, the corresponding energization amount Ija is multiplied by “−1” (the sign is inverted), and further multiplied by the coefficient k_ij to calculate the energization amount Ikb stored in the data storage operation block JDK.
データ記憶演算ブロックJDKでは、記憶通電量Ikbが、加速時制御の要否判定フラグFLjが「0(不要状態)」から「1(必要状態)」へ遷移した時点(T=0)からの経過時間(即ち、加速時の慣性補償制御の開始からの経過時間)Tと関連付けて、時系列データJdkとして記憶される。そして、実通電量Imaに基づく時系列データJdkが、Iktを演算するための特性(演算マップ)とされる。減速時制御の要否判定フラグFLkが「0(不要状態)」から「1(必要状態)」へ遷移した時点(T=0)からの経過時間T、及び、Jdkに基づいて減速時の慣性補償通電量Iktが演算される。 In the data storage calculation block JDK, the storage energization amount Ikb has elapsed since the time when the acceleration control necessity determination flag FLj transited from “0 (unnecessary state)” to “1 (necessary state)” (T = 0). It is stored as time-series data Jdk in association with time (that is, elapsed time from the start of inertia compensation control during acceleration) T. The time series data Jdk based on the actual energization amount Ima is used as a characteristic (calculation map) for calculating Ikt. Inertia at the time of deceleration based on the elapsed time T from the time (T = 0) when the necessity judgment flag FLk for deceleration control transitions from “0 (unnecessary state)” to “1 (necessary state)” and Jdk The compensation energization amount Ikt is calculated.
加速時(特に、起動する場合)は電気モータMTRの軸受け等の摩擦に打ち克つトルクを発生させる必要があるが、減速時(停止に向かう場合)はその摩擦がMTRを減速させるように作用することに起因して、係数k_ijは「1」未満の値に設定され得る。 When accelerating (especially when starting), it is necessary to generate torque that overcomes the friction of the bearings of the electric motor MTR, but when decelerating (when stopping), the friction acts to decelerate the MTR. Due to that, the coefficient k_ij may be set to a value less than “1”.
前述の説明では、演算周期毎に記憶通電量Ikbが演算されるが、経過時間Tに対応したIma、Ist、及び、Iptの値が時系列データとして記憶されて、これらを用いて特性Jdkが演算され得る。即ち、時系列データJdk=(−1)×(k_ij)×{(Imaの時系列データ)−(Istの時系列データ)−(Iptの時系列データ)}の演算に基づいて特性(演算マップ)Jdkが決定され得る。 In the above description, the storage energization amount Ikb is calculated for each calculation cycle, but the values of Ima, Ist, and Ipt corresponding to the elapsed time T are stored as time series data, and the characteristic Jdk is calculated using these values. Can be computed. That is, characteristics (calculation map) based on the calculation of time series data Jdk = (− 1) × (k_ij) × {(Ima time series data) − (Ist time series data) − (Ipt time series data)}. ) Jdk may be determined.
このINRの第3実施形態によれば、加速時の慣性補償制御が行われた際の実際の通電量Imaに基づいて減速時の慣性補償制御が実行されるため、電源等の影響によって目標値と実際値との間に誤差が発生したとしても、適切な慣性補償制御が実行され得る。 According to the third embodiment of the INR, the inertia compensation control at the time of deceleration is executed based on the actual energization amount Ima when the inertia compensation control at the time of acceleration is performed. Even if an error occurs between the actual value and the actual value, appropriate inertia compensation control can be executed.
<慣性補償制御ブロックの第4実施形態の構成>
次に、図9を参照しながら、慣性補償制御ブロックINRの第4実施形態について説明する。その準備として、以下、各種の記号の定義を行う。各種記号に付された「f」は、その元となる状態量(Mkt等)に対して、後述する時定数τmをもつ遅れ要素演算処理が行われた状態量(fMk等)であり、「処理値」と称呼される。なお、「元となる状態量(元値)」は、遅れ要素の演算処理前の値であり、「未処理値」と称呼される。また、各種記号に付された「d」は、元となる状態量(fMk等)が1階微分された値であり、速度に相当する状態量(dfMk等)である。この状態量(「元となる状態量」が1階微分された値)は、「速度値」、或いは、「速度相当値」と称呼される。処理値(fMk等)が1階微分された状態量(dfMk等)は、「処理速度値(処理後速度値)」、或いは、「処理速度相当値(処理後速度相当値)」と称呼される。さらに、各種記号に付された「dd」は、元となる状態量(fMk等)が2階微分された値であり、加速度に相当する状態量(ddfMk等)である。この状態量(「元となる状態量」が2階微分された値)は、「加速度値」、或いは、「加速度相当値」と称呼される。処理値(fMk等)が2階微分された状態量(ddfMk等)は、「処理加速度値(処理後加速度値)」、或いは、「処理加速度相当値(処理後加速度相当値)」と称呼される。
<Configuration of Fourth Embodiment of Inertia Compensation Control Block>
Next, a fourth embodiment of the inertia compensation control block INR will be described with reference to FIG. In preparation for this, various symbols are defined below. “F” attached to various symbols is a state quantity (such as fMk) obtained by performing a delay element calculation process having a time constant τm, which will be described later, on the original state quantity (such as Mkt). It is called “process value”. The “original state quantity (original value)” is a value before the calculation process of the delay element, and is referred to as “unprocessed value”. Further, “d” attached to various symbols is a value obtained by first-order differentiation of the original state quantity (such as fMk), and is a state quantity (such as dfMk) corresponding to the speed. This state quantity (a value obtained by first-order differentiation of the “original state quantity”) is referred to as “speed value” or “speed equivalent value”. A state quantity (such as dfMk) obtained by first-order differentiation of the processing value (such as fMk) is referred to as “processing speed value (post-processing speed value)” or “processing speed equivalent value (post-processing speed equivalent value)”. The Furthermore, “dd” given to various symbols is a value obtained by second-order differentiation of the original state quantity (such as fMk), and is a state quantity (such as ddfMk) corresponding to acceleration. This state quantity (a value obtained by second-order differentiation of the “original state quantity”) is referred to as “acceleration value” or “acceleration equivalent value”. The state quantity (ddfMk and the like) obtained by second-order differentiation of the processing value (fMk and the like) is referred to as “processing acceleration value (post-processing acceleration value)” or “processing acceleration equivalent value (post-processing acceleration equivalent value)”. The
図9に示すように、この慣性補償制御ブロックINRの第4実施形態では、MTR等の慣性(MTRの慣性を含むBRK全体の慣性)に起因する押し力の応答性、及び、収束性を向上する慣性補償制御が実行される。慣性補償制御ブロックINRは、目標位置演算ブロックMKT、時定数演算ブロックTAU、遅れ要素演算ブロックDLY、目標加速度演算ブロックDDM、及び、ゲイン設定ブロックKMTRにて構成される。また、このINRの第4実施形態は、図4、図6、図7、図8に示したINRの第1〜第3実施形態と同じ「選択演算ブロックSNT」(図4等を参照)及び「制御可否判定演算ブロックFLH」(図6を参照)を備える。 As shown in FIG. 9, in the fourth embodiment of the inertia compensation control block INR, the responsiveness and convergence of the pressing force due to the inertia of the MTR and the like (the inertia of the entire BRK including the inertia of the MTR) are improved. Inertia compensation control is executed. The inertia compensation control block INR includes a target position calculation block MKT, a time constant calculation block TAU, a delay element calculation block DLY, a target acceleration calculation block DDM, and a gain setting block KMTR. Further, the fourth embodiment of the INR is the same as the “selection operation block SNT” (see FIG. 4 etc.) and the same as the first to third embodiments of the INR shown in FIG. 4, FIG. 6, FIG. A “control availability determination calculation block FLH” (see FIG. 6) is provided.
目標位置演算ブロックMKTにて、目標押し力Fbt、及び、目標押し力演算特性(演算マップ)CHmkに基づいて目標位置(目標回転角)Mktが演算される。目標位置Mktは、電気モータMTRの位置(回転角)の目標値である。演算マップCHmkはブレーキキャリパCPR、及び、摩擦部材(ブレーキパッド)MSBの剛性に相当する特性であり、「上に凸」の非線形な特性として、電子制御ユニットECU内に予め記憶されている。 In the target position calculation block MKT, a target position (target rotation angle) Mkt is calculated based on the target pressing force Fbt and the target pressing force calculation characteristic (calculation map) CHmk. The target position Mkt is a target value for the position (rotation angle) of the electric motor MTR. The calculation map CHmk is a characteristic corresponding to the rigidity of the brake caliper CPR and the friction member (brake pad) MSB, and is stored in advance in the electronic control unit ECU as a non-linear characteristic of “upwardly convex”.
時定数演算ブロックTAUにて、制動操作量Bpa、及び、時定数の演算特性(演算マップ)CHτmに基づいて時定数τmが演算される。操作量Bpaが所定操作量(所定値)bp1未満の場合には、τmは第1の所定時定数(所定値)τ1(≧0)に演算される。Bpaが所定値bp1以上、且つ、所定値bp2未満の場合には、τmはBpaの増加に従い第1の所定時定数τ1から第2の所定時定数τ2まで順次増加するように演算される。Bpaが所定値bp2以上の場合には、τmは第2の所定時定数(所定値)τ2(>τ1)に演算される。 In the time constant calculation block TAU, the time constant τm is calculated based on the braking operation amount Bpa and the time constant calculation characteristic (calculation map) CHτm. When the operation amount Bpa is less than the predetermined operation amount (predetermined value) bp1, τm is calculated as a first predetermined time constant (predetermined value) τ1 (≧ 0). When Bpa is equal to or greater than the predetermined value bp1 and less than the predetermined value bp2, τm is calculated so as to sequentially increase from the first predetermined time constant τ1 to the second predetermined time constant τ2 as Bpa increases. When Bpa is equal to or greater than the predetermined value bp2, τm is calculated as a second predetermined time constant (predetermined value) τ2 (> τ1).
或いは、時定数τmは演算特性(演算マップ)CHτnに基づいて演算され得る。演算マップCHτnでは、Bpaが所定値bp1未満の場合には、τmは所定値τ1(≧0)に演算され、Bpaが所定値bp1以上の場合には、τmは所定値τ2(>τ1)に演算され得る。演算特性CHτm,CHτnにおいて、制動操作量Bpaが小さいときには、遅れ要素の演算処理は行われないように、所定値τ1は「0」にされ得る。 Alternatively, the time constant τm can be calculated based on the calculation characteristic (calculation map) CHτn. In the calculation map CHτn, when Bpa is less than the predetermined value bp1, τm is calculated to the predetermined value τ1 (≧ 0), and when Bpa is equal to or greater than the predetermined value bp1, τm is set to the predetermined value τ2 (> τ1). Can be computed. In the calculation characteristics CHτm and CHτn, when the braking operation amount Bpa is small, the predetermined value τ1 can be set to “0” so that the delay element calculation process is not performed.
遅れ要素演算ブロックDLYにて、電気モータMTRの目標位置Mktに基づいて遅れ要素演算処理後の目標位置(処理値)fMkが演算される。具体的には、ブレーキアクチュエータBRKの応答(即ち、電気モータMTRの応答)に相当する時定数τmを含んだ遅れ要素の演算処理が、電気モータの目標位置(元値)Mktに対して実行されて要素処理後目標位置(処理値)fMkが演算される。ここで、遅れ要素演算は、n次遅れ要素(「n」は「1」以上の整数)の演算であり、例えば、一次遅れ演算である。遅れ要素処理がMktになされることによって、ブレーキアクチュエータBRKの応答(入力変化に対する出力変化の有様)が時定数を用いた伝達関数として考慮されて、その応答に対応した目標値であるfMkが演算され得る。 In the delay element calculation block DLY, the target position (process value) fMk after the delay element calculation process is calculated based on the target position Mkt of the electric motor MTR. Specifically, a delay element calculation process including a time constant τm corresponding to the response of the brake actuator BRK (that is, the response of the electric motor MTR) is executed for the target position (original value) Mkt of the electric motor. Then, the element-processed target position (process value) fMk is calculated. Here, the delay element calculation is an operation of an nth order delay element (“n” is an integer equal to or greater than “1”), for example, a first order delay calculation. When the delay element process is performed at Mkt, the response of the brake actuator BRK (the state of the output change with respect to the input change) is considered as a transfer function using a time constant, and the target value fMk corresponding to the response is obtained. Can be computed.
目標加速度演算ブロックDDMにて、遅れ要素処理後の目標位置(処理値)fMkに基づいて遅れ要素処理後の目標加速度(処理加速度値)ddfMkが演算される。ddfMkは、電気モータMTRの加速度(角加速度)の目標値である。具体的には、fMkが2階微分されて、ddfMkが演算される。ddfMkは、電気モータMTRの加速時(停止状態から起動する時)には正符号の値に演算され、MTRの減速時(停止に向かう時)には負符号の値に演算される。 In the target acceleration calculation block DDM, the target acceleration (process acceleration value) ddfMk after the delay element processing is calculated based on the target position (process value) fMk after the delay element processing. ddfMk is a target value of acceleration (angular acceleration) of the electric motor MTR. Specifically, fMk is second-order differentiated and ddfMk is calculated. The ddfMk is calculated as a positive sign value when the electric motor MTR is accelerated (when starting from the stopped state), and is calculated as a negative sign value when the MTR is decelerating (when moving toward the stop).
ゲイン設定ブロックKMTRには、遅れ要素処理後の目標加速度(処理加速度値)ddfMkを電気モータの目標通電量に変換するための係数(ゲイン)k_mtrが記憶されている。係数k_mtrは、電気モータの慣性(定数)j_mtrを、電気モータのトルク定数k_tqで除算した値に相当する。そして、ddfMk、及び、k_mtrに基づいて慣性補償制御通電量(目標値)Ijt,Iktが演算される。具体的には、ddfMkにk_mtrが乗算されて、Ijt,Iktが演算される。 The gain setting block KMTR stores a coefficient (gain) k_mtr for converting the target acceleration (process acceleration value) ddfMk after the delay element processing into the target energization amount of the electric motor. The coefficient k_mtr corresponds to a value obtained by dividing the inertia (constant) j_mtr of the electric motor by the torque constant k_tq of the electric motor. Then, inertia compensation control energization amounts (target values) Ijt and Ikt are calculated based on ddfMk and k_mtr. Specifically, Ijt and Ikt are calculated by multiplying ddfMk by k_mtr.
このINRの第4実施形態(図9を参照)では、目標押し力Fbtに基づいて目標位置(未処理値)Mktが演算されて、Mktに遅れ要素演算処理(一次遅れ演算)が行われて遅れ要素処理後の目標位置(処理値)fMkが演算され、さらに、fMkが2階微分されて目標加速度(処理加速度値)ddfMkが演算され、ddfMkに基づいてIjt,Iktが演算されている。これらの演算処理に代えて、目標押し力(未処理値)Fbtに遅れ要素処理が行われて遅れ要素処理後の目標押し力(処理値であり、処理目標押し力)fFbが演算され、fFbが2階微分されて目標押し力加速度(処理加速度値)ddfFbが演算されて、ddfFbに基づいて慣性補償通電量Ijt,Iktが演算され得る。また、Bpaに遅れ要素処理が行われて遅れ要素処理後の操作量(処理値)fBpが演算され、fBpが2階微分されて操作加速度(処理加速度値)ddfBpが演算されて、ddfBpに基づいて慣性補償通電量Ijt,Iktが演算され得る。即ち、慣性補償制御ブロックINRでは、制動操作部材BPの操作量Bpaに基づいて演算された未処理値(Bpa,Fbt,Mkt)に遅れ要素演算が行われて処理値(遅れ要素演算後の値)fBp,fFb,fMkが演算され得る。そして、処理値fBp,fFb,fMkが2階微分されて処理加速度値(処理値が2階微分された加速度に相当する値)ddfBp,ddfFb,ddfMkが演算され、処理加速度値ddfBp,ddfFb,ddfMkに基づいて慣性補償通電量Ijt,Iktが演算され得る。 In the fourth embodiment of the INR (see FIG. 9), a target position (unprocessed value) Mkt is calculated based on the target pushing force Fbt, and a delay element calculation process (first-order lag calculation) is performed on Mkt. The target position (process value) fMk after the delay element processing is calculated, fMk is second-order differentiated to calculate the target acceleration (process acceleration value) ddfMk, and Ijt and Ikt are calculated based on ddfMk. Instead of these calculation processes, the target pressing force (unprocessed value) Fbt is subjected to the delay element processing, and the target pressing force (processing value, processing target pressing force) fFb after the delay element processing is calculated, and fFb Is subjected to second order differentiation to calculate the target pushing force acceleration (process acceleration value) ddfFb, and the inertia compensation energization amounts Ijt and Ikt can be calculated based on ddfFb. Further, a delay element process is performed on Bpa, an operation amount (process value) fBp after the delay element process is calculated, fBp is second-order differentiated, an operation acceleration (process acceleration value) ddfBp is calculated, and based on ddfBp Thus, the inertia compensation energization amounts Ijt and Ikt can be calculated. That is, in the inertia compensation control block INR, the delay element calculation is performed on the unprocessed values (Bpa, Fbt, Mkt) calculated based on the operation amount Bpa of the braking operation member BP, and the processed value (the value after the delay element calculation). ) FBp, fFb, fMk can be computed. Then, the processing values fBp, fFb, and fMk are second-order differentiated to calculate processing acceleration values (values corresponding to accelerations obtained by second-order differentiation of the processing values) ddfBp, ddfFb, ddfMk, and processing acceleration values ddfBp, ddfFb, ddfMk. Based on the above, the inertia compensation energization amounts Ijt and Ikt can be calculated.
電気モータの慣性を補償するトルクは、回転角加速度に比例する。このため、慣性補償が適切に行われるためには、電気モータの回転角加速度(又は、それに相当する値)が適切に演算されることが必要となる。この点を鑑み、このINRの第4実施形態では、電気モータMTRの応答性が、時定数を用いて伝達関数として考慮される。具体的には、Bpaに基づいて演算される未処理値Bpa,Fbt,Mktの何れか1つの元となる状態量に対して、電気モータMTRの応答性に相当する時定数τm(目標値の約63.2%に到達するまでの時間)を持った遅れ要素(例えば、一次遅れ要素)演算が適用されて処理値fBp,fFb,fMkが演算される。そして、処理値fBp,fFb,fMkに基づいて処理加速度値(2階微分された加速度に相当する値)ddfBp,ddfFb,ddfMkが演算されることによって、慣性補償制御の目標値Ijt,Iktが適切に演算され得る。 The torque that compensates for the inertia of the electric motor is proportional to the rotational angular acceleration. For this reason, in order to appropriately perform inertia compensation, it is necessary to appropriately calculate the rotational angular acceleration (or a value corresponding thereto) of the electric motor. In view of this point, in the fourth embodiment of the INR, the responsiveness of the electric motor MTR is considered as a transfer function using a time constant. Specifically, a time constant τm (a target value of the target value) corresponding to the responsiveness of the electric motor MTR with respect to a state quantity that is one of the raw values Bpa, Fbt, and Mkt calculated based on Bpa. The processing values fBp, fFb, and fMk are calculated by applying a delay element (for example, a first-order delay element) calculation having a time until it reaches approximately 63.2%. Then, based on the processing values fBp, fFb, and fMk, the processing acceleration values (values corresponding to the second-order differentiated accelerations) ddfBp, ddfFb, and ddfMk are calculated, so that the target values Ijt and Ikt of the inertia compensation control are appropriate. Can be computed.
以下、慣性補償制御ブロックINRの各実施形態に共通の作用・効果について述べる。慣性補償制御は、慣性をもつ装置の可動部(MTR等)が加速運動、或いは、減速運動を行うために必要な力(トルク)に相当する通電量(Ijt,Ikt)を、目標通電量Imtに対して調整する制御である。具体的には、電気モータが加速する場合には目標通電量を増加することによって補償(修正)し、電気モータが減速する場合には目標通電量を減少することによって補償(修正)する。上記の各実施形態によれば、慣性補償が必要、且つ許可すべきと判定された場合に限って慣性補償制御が実行される(特に、図6を参照)。この結果、慣性補償制御の不必要な実行が抑制されて、制御の信頼性が向上し得る。 Hereinafter, operations and effects common to the embodiments of the inertia compensation control block INR will be described. In the inertia compensation control, the energization amount (Ijt, Ikt) corresponding to the force (torque) necessary for the movable part (MTR, etc.) of the device having inertia to perform the acceleration motion or the deceleration motion is set as the target energization amount Imt. It is control which adjusts with respect to. Specifically, when the electric motor accelerates, compensation (correction) is performed by increasing the target energization amount, and when the electric motor decelerates, compensation (correction) is performed by decreasing the target energization amount. According to each of the above embodiments, inertia compensation control is executed only when it is determined that inertia compensation is necessary and should be permitted (particularly, see FIG. 6). As a result, unnecessary execution of the inertia compensation control is suppressed, and the control reliability can be improved.
また、電気モータMTRの加速時(特に、起動時)の制動トルクの応答性を確保するためには、電気モータの慣性、及び、軸受け等の静摩擦の影響を補償して、電気モータの動き出し(停止状態からの動き始め)を改善することが重要である。上記の各実施形態によれば、電気モータが既に車輪の制動トルクが増加される方向に運動(回転)している場合には加速時の慣性補償制御が禁止され(FLm←0)、電気モータが停止状態から起動するときに限って加速時の慣性補償制御が実行される。換言すれば、加速時の慣性補償制御の要否判定演算処理の直前において、電気モータが低速の運動状態にあること(dMka<dm1)、或いは、電気モータが停止状態であること(dMka=0)を条件に加速時の慣性補償制御が行われる。従って、電気モータの動き出しの制動トルクの応答性が改善され得るとともに、不必要な制御実行が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。 In addition, in order to ensure the response of the braking torque when the electric motor MTR is accelerated (particularly during startup), the electric motor starts to move by compensating for the inertia of the electric motor and the static friction of the bearings ( It is important to improve the movement from the stop state. According to each of the above embodiments, when the electric motor has already moved (rotated) in the direction in which the braking torque of the wheel is increased, the inertia compensation control during acceleration is prohibited (FLm ← 0), and the electric motor The inertia compensation control at the time of acceleration is executed only when the engine is started from the stop state. In other words, the electric motor is in a low-speed motion state (dMka <dm1) or the electric motor is in a stopped state (dMka = 0) immediately before the inertia compensation control necessity determination calculation process during acceleration. ), Inertia compensation control during acceleration is performed. Therefore, the response of the braking torque for starting the electric motor can be improved, unnecessary control execution can be suppressed, and the reliability of the control can be improved.
同様に、電気モータMTRの減速時(電気モータが運動状態から停止状態に移行する場合)の慣性補償制御は、電気モータが高速で運動(回転)している場合に必要となる。上記構成によれば、電気モータの速度が低い(既に停止している)場合には減速時の慣性補償制御が禁止され(FLn←0)、電気モータが高速で運動しているときに限って減速時の慣性補償制御が実行される。換言すれば、減速時の慣性補償制御の要否判定演算処理の直前において電気モータが高速の運動状態にあること(dMka≧dm2)を条件に減速時の慣性補償制御が行われる。従って、電気モータの減速開始直後における電気モータの減速度が増大されて制動トルクのオーバシュートが効率的に抑制され得るとともに、不必要な制御実行が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。 Similarly, inertia compensation control when the electric motor MTR is decelerating (when the electric motor shifts from a motion state to a stop state) is necessary when the electric motor is moving (rotating) at a high speed. According to the above configuration, when the speed of the electric motor is low (already stopped), inertia compensation control during deceleration is prohibited (FLn ← 0), and only when the electric motor is moving at high speed. Inertia compensation control during deceleration is executed. In other words, the inertia compensation control at the time of deceleration is performed on the condition that the electric motor is in a high-speed motion state (dMka ≧ dm2) immediately before the calculation processing for determining whether the inertia compensation control at the time of deceleration is necessary. Accordingly, the deceleration of the electric motor immediately after the start of deceleration of the electric motor is increased, and braking torque overshoot can be efficiently suppressed, and unnecessary control execution can be suppressed, thereby improving control reliability. .
また、一般に、1つの連続した制動操作において、電気モータの起動時に慣性補償制御が必要とされない場合には、それに続く減速時にも慣性補償制御が必要とされる蓋然性が低い。上記各実施形態によれば、電気モータの起動時に加速時の慣性補償制御が必要とされる場合(FLo←1)にのみ減速時の慣性補償制御が実行される。即ち、電気モータの起動時に慣性補償制御が実行されない場合には、減速時には慣性補償制御が禁止される。従って、減速時の慣性補償制御が不必要に実行される事態の発生が抑制されて、制御の信頼性が向上され得る。 In general, in a single continuous braking operation, when inertia compensation control is not required at the start of the electric motor, the probability that inertia compensation control is required also during subsequent deceleration is low. According to the above embodiments, the inertia compensation control at the time of deceleration is executed only when the inertia compensation control at the time of acceleration is required at the time of starting the electric motor (FLo ← 1). That is, when inertia compensation control is not executed when the electric motor is started, inertia compensation control is prohibited during deceleration. Therefore, occurrence of a situation where inertia compensation control during deceleration is unnecessarily executed is suppressed, and control reliability can be improved.
上記の実施形態では、FLGにて慣性補償制御の要否が判定され、慣性補償制御が必要であると判定された場合に慣性補償通電量Ijt,Iktが演算され、この演算と並行して、FLHにて慣性補償制御の可否が判定され、慣性補償制御が許可された場合に限って、選択演算ブロックSNTからIjt,Iktが最終的に出力されるが、慣性補償制御が必要であり、且つ、許可される場合に限って、慣性補償通電量演算ブロックIJKにてIjt,Iktが演算され得る。この場合には、SNTが省略され、制御要否判定演算ブロックFLGの判定結果(FLj、FLk)、及び、制御可否判定演算ブロックFLHの判定結果(FLm,FLn,FLo)が、慣性補償通電量演算ブロックIJKに送信され、慣性補償制御が必要、且つ許可される場合に限ってIjt,Iktが演算され得る。 In the above embodiment, whether or not the inertia compensation control is necessary is determined by the FLG, and when it is determined that the inertia compensation control is necessary, the inertia compensation energization amounts Ijt and Ikt are calculated, and in parallel with this calculation, Only when the inertia compensation control is determined by FLH and the inertia compensation control is permitted, Ijt and Ikt are finally output from the selection calculation block SNT, but the inertia compensation control is necessary, and Only when permitted, Ijt and Ikt can be calculated in the inertia compensation energization amount calculation block IJK. In this case, SNT is omitted, and the determination result (FLj, FLk) of the control necessity determination calculation block FLG and the determination result (FLm, FLn, FLo) of the control necessity determination calculation block FLH are the inertia compensation energization amount. Ijt and Ikt can be calculated only when the inertia compensation control is necessary and permitted, transmitted to the calculation block IJK.
BRK…ブレーキアクチュエータ、ECU…電子制御ユニット、MTR…電気モータ、BPA…制動操作量検出手段、SAA…操舵角検出手段、YRA…ヨーレイト検出手段、GXA…前後加速度検出手段、GYA…横加速度検出手段、VWA…車輪速度検出手段、FBA…押し力検出手段、IMA…通電量検出手段、位置検出手段…MKA BRK ... brake actuator, ECU ... electronic control unit, MTR ... electric motor, BPA ... braking operation amount detection means, SAA ... steering angle detection means, YRA ... yaw rate detection means, GXA ... longitudinal acceleration detection means, GYA ... lateral acceleration detection means , VWA ... wheel speed detection means, FBA ... push force detection means, IMA ... energization amount detection means, position detection means ... MKA
Claims (4)
前記車両の車輪に対する制動トルクを電気モータによって発生させる制動手段と、
前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、
を備えた車両の制動制御装置であって、
前記電気モータの実際の位置を取得する位置取得手段を備え、
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記制動手段の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、
前記実際の位置に基づいて、前記慣性補償制御を許可すべきか否かを判定し、
前記慣性補償制御が必要であると判定し、且つ、前記慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量を調整して前記制動手段の慣性の影響を補償する前記慣性補償制御を実行するように構成された、車両の制動制御装置。 An operation amount acquisition means for acquiring an operation amount of the braking operation member of the vehicle by the driver;
Braking means for generating braking torque for the wheels of the vehicle by an electric motor;
A control means for calculating a target energization amount based on the operation amount, and controlling the electric motor based on the target energization amount;
A vehicle braking control apparatus comprising:
A position acquisition means for acquiring an actual position of the electric motor;
The control means includes
Based on the operation amount, it is determined whether or not inertia compensation control for compensating for the influence of inertia of the braking means is necessary,
Based on the actual position, it is determined whether to allow the inertia compensation control,
The inertia compensation that adjusts the target energization amount to compensate for the influence of the inertia of the braking means only when it is determined that the inertia compensation control is necessary and it is determined that the inertia compensation control should be permitted A braking control device for a vehicle configured to execute control.
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記電気モータの速度が増加する加速時における前記慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、
前記実際の位置に基づいて、前記電気モータの実際の速度を演算し、
前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定する直前の前記実際の速度が第1所定値未満である場合に、前記加速時における慣性補償制御を許可すべきと判定し、
前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定し、且つ、
前記加速時における慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量を増加して前記制動手段の慣性の影響を補償する前記加速時における慣性補償制御を実行するように構成された、車両の制動制御装置。 The vehicle braking control device according to claim 1,
The control means includes
Based on the manipulated variable, determine whether or not the inertia compensation control at the time of acceleration at which the speed of the electric motor increases,
Calculate the actual speed of the electric motor based on the actual position;
Determining that the inertia compensation control during acceleration should be permitted when the actual speed immediately before determining that the inertia compensation control during acceleration is less than a first predetermined value;
Determining that inertial compensation control during acceleration is necessary, and
Only when it is determined that the inertia compensation control at the time of acceleration should be permitted, the inertia compensation control at the time of acceleration that increases the target energization amount to compensate for the influence of the inertia of the braking means is executed. In addition, a vehicle braking control device.
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記電気モータの速度が減少する減速時における前記慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、
前記実際の位置に基づいて、前記電気モータの実際の速度を演算し、
前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定する直前の前記実際の速度が第2所定値以上である場合に、前記減速時における慣性補償制御を許可すべきと判定し、
前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定し、且つ、前記減速時における慣性補償制御を許可すべきと判定した場合に限り、前記目標通電量を減少して前記制動手段の慣性の影響を補償する前記減速時における慣性補償制御を実行するように構成された、車両の制動制御装置。 In the vehicle brake control device according to claim 1 or 2,
The control means includes
Based on the manipulated variable, determine whether the inertia compensation control is required at the time of deceleration at which the speed of the electric motor decreases,
Calculate the actual speed of the electric motor based on the actual position;
When the actual speed immediately before determining that the inertia compensation control at the time of deceleration is more than a second predetermined value, it is determined that the inertia compensation control at the time of deceleration should be permitted,
Only when it is determined that the inertia compensation control at the time of deceleration is necessary, and it is determined that the inertia compensation control at the time of deceleration should be permitted, the target energization amount is decreased to influence the inertia of the braking means A braking control device for a vehicle configured to execute inertia compensation control at the time of deceleration to compensate for.
前記車両の車輪に対する制動トルクを電気モータによって発生させる制動手段と、
前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、
を備えた車両の制動制御装置において、
前記制御手段は、
前記操作量に基づいて、前記電気モータの回転速度が増加する加速時における前記制動手段の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定した場合、前記目標通電量を増加して前記制動手段の慣性の影響を補償する前記加速時における慣性補償制御を実行するように構成され、
前記操作量に基づいて、前記電気モータの回転速度が減少する減速時における前記制動手段の慣性の影響を補償する慣性補償制御が必要であるか否かを判定し、
前記加速時の慣性補償制御が必要であると判定した状態で前記減速時の慣性補償制御が必要であると判定した場合に限り、前記目標通電量を減少して前記制動手段の慣性の影響を補償する前記減速時における慣性補償制御を実行するように構成された、車両の制動制御装置。 An operation amount acquisition means for acquiring an operation amount of the braking operation member of the vehicle by the driver;
Braking means for generating braking torque for the wheels of the vehicle by an electric motor;
A control means for calculating a target energization amount based on the operation amount, and controlling the electric motor based on the target energization amount;
In a vehicle braking control apparatus comprising:
The control means includes
Based on the manipulated variable, it is determined whether or not an inertia compensation control for compensating for the influence of the inertia of the braking means at the time of acceleration at which the rotational speed of the electric motor increases, and the inertia compensation control at the time of acceleration is performed. Is configured to execute the inertia compensation control at the time of acceleration to increase the target energization amount and compensate for the influence of the inertia of the braking means,
Based on the operation amount, it is determined whether or not an inertia compensation control for compensating for the influence of the inertia of the braking means at the time of deceleration at which the rotation speed of the electric motor decreases,
Only when it is determined that the inertia compensation control at the time of acceleration is necessary and the inertia compensation control at the time of deceleration is determined to be necessary, the target energization amount is reduced to reduce the influence of the inertia of the braking means. A vehicle braking control device configured to execute inertia compensation control at the time of deceleration to compensate.
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