JP2013086638A - Vehicle braking force control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電動車両等に適用され、ブレーキ操作時に、ペダル踏力のアシスト力を倍力装置により得る車両用制動力制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicular braking force control apparatus that is applied to an electric vehicle or the like and obtains an assisting force of a pedal depression force by a booster during a brake operation.
従来、マスターシリンダ圧力から目標制動力を演算し、この目標制動力を平滑化して、制動制御を行う車両用制動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a vehicle braking force control device that calculates a target braking force from a master cylinder pressure, smoothes the target braking force, and performs braking control (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、従来の車両用制動力制御装置にあっては、ブレーキフィーリングを向上させるために、マスターシリンダ圧力を平滑化して目標制動力を演算していた。ところが、ブレーキフィーリングには、マスターシリンダ圧力のみならず、ブレーキペダルのペダルストローク量も関係している。したがって、ペダルストローク量にノイズが混入して振動状態になると、この振動状態がブレーキフィーリングに反映されるため、ブレーキフィーリングが悪化してしまうという問題があった。 However, in the conventional vehicle braking force control device, the target braking force is calculated by smoothing the master cylinder pressure in order to improve the brake feeling. However, the brake feeling is related not only to the master cylinder pressure but also to the pedal stroke amount of the brake pedal. Therefore, when noise is mixed in the pedal stroke amount and a vibration state is caused, this vibration state is reflected in the brake feeling, and there is a problem that the brake feeling is deteriorated.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ペダルストローク量にノイズが混入しても、ブレーキフィーリングが悪化しない車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking force control device in which the brake feeling does not deteriorate even if noise is mixed in the pedal stroke amount.
上記目的を達成するため、本発明の車両用制動力制御装置は、ブレーキペダルと、倍力装置と、マスターシリンダと、ストローク量検出手段と、マスターシリンダ圧力検出部と、倍力装置指令値演算手段と、平滑化処理手段と、を備える手段とした。 In order to achieve the above object, a braking force control device for a vehicle according to the present invention includes a brake pedal, a booster, a master cylinder, a stroke amount detection means, a master cylinder pressure detector, and a booster command value calculation. Means and smoothing processing means.
前記ブレーキペダルは、ブレーキ操作時に、ドライバのペダル踏力を加える。
前記倍力装置は、前記ペダル踏力にアシスト推力を加える。
前記マスターシリンダは、前記ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスタ
ーシリンダピストンへ入力し、前記ペダル踏力に前記倍力装置によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダへ導くマスターシリンダ圧力を発生させる。
前記ストローク量検出手段は、ブレーキ操作時の、ブレーキペダルのペダルストローク量を検出する。
前記マスターシリンダ圧力検出手段は、前記マスターシリンダ圧力を検出する。
前記倍力装置指令値演算手段は、前記ストローク量検出手段で検出されたブレーキペダルのペダルストローク量と、前記マスターシリンダ圧力検出手段で検出されたマスターシリンダ圧力の少なくとも２つの値に基づいて倍力装置指令値を演算する。
前記平滑化処理手段は、前記倍力装置指令値演算手段によって演算された前記動作量に平滑化処理を施して、前記倍力装置の動作量とする。
The brake pedal applies a pedaling force of a driver when a brake is operated.
The booster applies assist thrust to the pedal effort.
The master cylinder inputs the pedal depression force from the input rod to the master cylinder piston via a spring, adds an assist thrust by the booster to the pedal depression force, and guides it to a wheel cylinder provided in each wheel. Is generated.
The stroke amount detection means detects a pedal stroke amount of the brake pedal when the brake is operated.
The master cylinder pressure detecting means detects the master cylinder pressure.
The booster command value calculation means is based on at least two values of the pedal stroke amount of the brake pedal detected by the stroke amount detection means and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detection means. The device command value is calculated.
The smoothing processing unit performs a smoothing process on the operation amount calculated by the booster command value calculation unit to obtain an operation amount of the booster.
よって、ブレーキ操作時に、ストローク量検出手段で検出されたブレーキペダルのペダルストローク量と、マスターシリンダ圧力検出手段で検出されたマスターシリンダ圧力と、に基づいて、倍力装置指令値演算手段によって倍力装置指令値を演算し、この演算された倍力装置指令値に、平滑化処理手段によって平滑化処理を施して、倍力装置の動作量とすることによって、ブレーキペダルのペダルストローク量に混入したノイズが、平滑化処理手段における平滑化処理によって低減される。
この結果、ペダルストローク量にノイズが混入したときであっても、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
Therefore, when the brake is operated, the booster command value calculation means boosts the brake pedal stroke amount detected by the stroke amount detection means and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detection means. The device command value is calculated, and the calculated boost device command value is smoothed by the smoothing processing means to obtain the operation amount of the boost device, which is mixed into the pedal stroke amount of the brake pedal. Noise is reduced by the smoothing processing in the smoothing processing means.
As a result, even when noise is mixed in the pedal stroke amount, it is possible to prevent the brake feeling from being deteriorated.
以下、本発明の車両用制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a vehicle braking force control apparatus according to the present invention will be described based on Example 1 and Example 2 shown in the drawings.
実施例１は、本発明の車両用制動力制御装置を、電動モータを原動機とする電動車両の制動装置に適用した例である。 Embodiment 1 is an example in which the vehicle braking force control device of the present invention is applied to a braking device for an electric vehicle using an electric motor as a prime mover.
［全体構成］
図１は、実施例１の車両用制動力制御装置の全体構成を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、全体構成を説明する。
[overall structure]
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an overall configuration of a vehicle braking force control apparatus according to a first embodiment. The overall configuration will be described below with reference to FIG.
実施例１の車両用制動力制御装置は、図１に示すように、ブレーキペダル１と、電動ブースタ（倍力装置）２と、マスターシリンダ３と、ブレーキ液圧アクチュエータ４と、ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲと、ブレーキコントローラ６と、モータ駆動回路７と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle braking force control apparatus according to the first embodiment includes a brake pedal 1, an electric booster (boost device) 2, a master cylinder 3, a brake hydraulic actuator 4, a wheel cylinder 5FL, 5FR, 5RL, 5RR, a brake controller 6 and a motor drive circuit 7 are provided.
前記ブレーキペダル１は、ブレーキ操作時、ドライバのペダル踏力を加える。このブレーキペダル１の上端部は、車体に対して回動可能に支持されていて、ブレーキペダル１の中程部は、クレビスピン８を介してインプットロッド９に連結されている。 The brake pedal 1 applies a driver's pedal effort when braking. The upper end portion of the brake pedal 1 is supported so as to be rotatable with respect to the vehicle body, and the middle portion of the brake pedal 1 is connected to the input rod 9 via a clevis pin 8.
前記電動ブースタ２は、ペダル踏力を電動モータ１０の推力によりアシストする。この電動ブースタ２は、電動モータ１０によるモータトルクを、ボールねじ等でアシスト推力に変換し、アシスト推力をプライマリピストン１１（マスターシリンダピストン）に作用させる。電動ブースタ２は、マスターシリンダ３と共に、ダッシュパネル１２に固定される。 The electric booster 2 assists the pedal effort with the thrust of the electric motor 10. The electric booster 2 converts motor torque generated by the electric motor 10 into assist thrust using a ball screw or the like, and causes the assist thrust to act on the primary piston 11 (master cylinder piston). The electric booster 2 is fixed to the dash panel 12 together with the master cylinder 3.
前記マスターシリンダ３は、ペダル踏力に電動モータ１０によるアシスト推力を加え、
各輪に設けられたホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへ導くマスターシリンダ圧力（プライマリ圧力、セカンダリ圧力）を発生させる。
The master cylinder 3 applies assist thrust by the electric motor 10 to the pedal depression force,
A master cylinder pressure (primary pressure, secondary pressure) that is guided to wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, 5RR provided in each wheel is generated.
前記マスターシリンダ３は、インプットロッド９に加えられるペダル踏力を、一対のバネ１３，１３を介して入力するプライマリピストン１１と、プライマリピストン１１に一体連結されたセカンダリピストン１４と、を有する。 The master cylinder 3 includes a primary piston 11 that inputs pedal depression force applied to the input rod 9 via a pair of springs 13 and 13, and a secondary piston 14 that is integrally connected to the primary piston 11.
前記プライマリピストン１１のピストンストロークにより作り出されたプライマリ圧力は、プライマリ圧管１５を介してブレーキ液圧アクチュエータ４に導かれる。セカンダリピストン１４のピストンストロークにより作り出されたセカンダリ圧力は、セカンダリ圧管１６を介してブレーキ液圧アクチュエータ４に導かれる。 The primary pressure created by the piston stroke of the primary piston 11 is guided to the brake hydraulic pressure actuator 4 through the primary pressure pipe 15. The secondary pressure created by the piston stroke of the secondary piston 14 is guided to the brake hydraulic pressure actuator 4 via the secondary pressure pipe 16.
前記ブレーキ液圧アクチュエータ４は、通常のブレーキ操作時には、プライマリ圧管１５とセカンダリ圧管１６を介して導かれたマスターシリンダ圧力を、そのまま各ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへと導く。 The brake hydraulic pressure actuator 4 guides the master cylinder pressure introduced through the primary pressure pipe 15 and the secondary pressure pipe 16 to the wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR as they are during normal brake operation.
なお、ブレーキ操作を伴うＡＢＳ制御時には、マスターシリンダ圧力を減圧／保持／増圧した油圧を、各ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへと導く。また、ブレーキ操作を伴わないＶＤＣ制御時やＴＣＳ制御時には、電動ポンプによるポンプ圧に基づく制御油圧を、各ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲのうち、制動力を必要とするホイールシリンダへと導く。 Note that, during ABS control with brake operation, the hydraulic pressure obtained by reducing / holding / increasing the master cylinder pressure is guided to the wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR. Further, at the time of VDC control and TCS control without brake operation, the control hydraulic pressure based on the pump pressure by the electric pump is guided to the wheel cylinder that requires braking force among the wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR. .
前記ホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲは、各輪のブレーキ装置の位置に設けられ、ホイールシリンダ圧管１７ＦＬ、１７ＦＲ、１７ＲＬ、１７ＲＲを介して導かれるホイールシリンダ圧に応じた制動力を各輪に与える。 The wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR are provided at the position of the brake device of each wheel, and a braking force corresponding to the wheel cylinder pressure guided through the wheel cylinder pressure pipes 17FL, 17FR, 17RL, and 17RR is applied to each wheel. give.
前記ブレーキコントローラ６は、マイクロコンピュータで構成され、予め実装されたソフトウェアの機能を実現する。
前記ブレーキコントローラ６は、複数の機能を実装しており、具体的には、後述するセンサから出力されて、ブレーキコントローラ６に入力された信号を検出する外部入力信号検出部６０と、ブレーキ操作時に、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）とペダルストローク量Ｓ（ｔ）とに基づいて、目標制動力を発生させるための倍力装置指令値を演算する倍力装置指令値演算部６１（倍力装置指令値演算手段）と、演算された倍力装置指令値に基づいてドライバの制動操作の状態を判定するドライバ制動状態判定部６２（ドライバ制動状態判定手段）と、演算された倍力装置指令値を平滑化処理する倍力装置指令値平滑化処理部６３（平滑化処理手段）と、を有する。
The brake controller 6 is constituted by a microcomputer and realizes a software function that is pre-installed.
The brake controller 6 has a plurality of functions. Specifically, an external input signal detection unit 60 that detects a signal output from a sensor, which will be described later, and is input to the brake controller 6; Based on the master cylinder pressure Mc (t) and the pedal stroke amount S (t), a booster command value calculation unit 61 (a booster command) for calculating a booster command value for generating the target braking force Value calculating means), a driver braking state determining unit 62 (driver braking state determining means) for determining the state of the braking operation of the driver based on the calculated booster command value, and the calculated booster command value A booster command value smoothing processing unit 63 (smoothing processing means) for performing smoothing processing.
前記ブレーキコントローラ６は、倍力装置指令値平滑化処理部６３の演算結果を、モータ駆動信号としてモータ駆動回路７に出力し、目標制動力を発揮するアシスト推力を得る。 The brake controller 6 outputs the calculation result of the booster command value smoothing processing unit 63 as a motor drive signal to the motor drive circuit 7 to obtain assist thrust that exhibits the target braking force.
前記ブレーキコントローラ６には、ブレーキペダル１に設けられてブレーキペダル１のペダルストローク量を検出するストロークセンサ１８（ストローク量検出手段）と、マスターシリンダ圧力センサ１９（マスターシリンダ圧力検出手段）と、電動モータ１０の回転角を検出するモータレゾルバ２０と、他のセンサ・スイッチ類２１からの検出情報が入力される。 The brake controller 6 includes a stroke sensor 18 (stroke amount detecting means) provided on the brake pedal 1 for detecting the pedal stroke amount of the brake pedal 1, a master cylinder pressure sensor 19 (master cylinder pressure detecting means), and an electric motor. Detection information from the motor resolver 20 that detects the rotation angle of the motor 10 and other sensors and switches 21 is input.
前記他のセンサ・スイッチ類２１からの検出情報としては、例えば、温度センサや回転数センサなどによる検出情報が用いられ、倍力装置指令値がより詳細に演算されるが、本実施例では、ストロークセンサ１８と、マスターシリンダ圧力センサ１９の出力のみに限定して説明を進める。 As detection information from the other sensors / switches 21, for example, detection information by a temperature sensor, a rotation speed sensor, or the like is used, and a booster command value is calculated in more detail. In this embodiment, The description is limited to only the outputs of the stroke sensor 18 and the master cylinder pressure sensor 19.
前記ストロークセンサ１８は、ブレーキペダル１のペダルストローク量に応じた変位量を検出する変位センサであり、一般的に、抵抗体の抵抗値の変化によって変位量を検出する、所謂ポテンショメータが用いられる。 The stroke sensor 18 is a displacement sensor that detects a displacement amount corresponding to the pedal stroke amount of the brake pedal 1, and is generally a so-called potentiometer that detects a displacement amount by a change in the resistance value of a resistor.
前記モータ駆動回路７は、ブレーキコントローラ６から出力されたモータ駆動信号に応じて、バッテリー２２の電源電流（電源電圧）を、電動モータ１０の駆動電流（駆動電圧）に変換する。 The motor drive circuit 7 converts the power supply current (power supply voltage) of the battery 22 into the drive current (drive voltage) of the electric motor 10 in accordance with the motor drive signal output from the brake controller 6.
［制御構成］
図２は、実施例１の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６に実装されて、倍力装置指令値演算処理を行うソフトウェアの構成を示すブロック図である。
以下、図２に基づき、要部構成を説明する。
[Control configuration]
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of software that is mounted on the brake controller 6 of the vehicle braking force control device according to the first embodiment and performs booster command value calculation processing.
Hereinafter, the configuration of the main part will be described with reference to FIG.
前記ブレーキコントローラ６は、図２に示すように、外部入力信号検出部６０と、倍力装置指令値演算部６１（倍力装置指令値演算手段）と、ドライバ制動状態判定部６２（ドライバ制動状態判定手段）と、倍力装置指令値平滑化処理部６３（平滑化処理手段）と、を備えている。 As shown in FIG. 2, the brake controller 6 includes an external input signal detector 60, a booster command value calculator 61 (a booster command value calculator), and a driver braking state determination unit 62 (driver braking state). Determination unit) and a booster command value smoothing processing unit 63 (smoothing processing unit).
前記外部入力信号検出部６０は、ストロークセンサ１８（ストローク量検出手段）やマスターシリンダ圧力センサ１９（マスターシリンダ圧力検出部）などの外部センサから出力されて、ブレーキコントローラ６に入力された信号を検出する。 The external input signal detection unit 60 detects a signal input to the brake controller 6 that is output from an external sensor such as the stroke sensor 18 (stroke amount detection means) or the master cylinder pressure sensor 19 (master cylinder pressure detection unit). To do.
前記倍力装置指令値演算部６１は、外部入力信号検出部６０において検出された信号に基づいて、倍力装置２に指令して所定の制動力を得るための倍力装置指令値を演算する。 The booster command value calculator 61 calculates a booster command value for instructing the booster 2 to obtain a predetermined braking force based on the signal detected by the external input signal detector 60. .
前記ドライバ制動状態判定部６２は、倍力装置指令値演算部６１において演算された倍力装置指令値に基づいて、ドライバの制動操作の状態を判定する。 The driver braking state determination unit 62 determines the state of the driver's braking operation based on the booster command value calculated by the booster command value calculator 61.
前記倍力装置指令値平滑化処理部６３は、前記ドライバ制動状態判定部６２において判定されたドライバの制動操作の状態に応じた平滑化処理係数を設定して、この平滑化処理係数に基づいて、倍力装置指令値演算部６１において演算された倍力装置指令値を平滑化処理する。 The booster command value smoothing processing unit 63 sets a smoothing processing coefficient according to the state of the driver's braking operation determined by the driver braking state determination unit 62, and based on the smoothing processing coefficient The booster command value calculated by the booster command value calculator 61 is smoothed.
次に、倍力装置指令値演算部６１の詳細構成を説明する。
図３は、倍力装置指令値演算部６１の詳細構成を示す制御ブロック図である。
Next, a detailed configuration of the booster command value calculation unit 61 will be described.
FIG. 3 is a control block diagram showing a detailed configuration of the booster command value calculation unit 61.
前記倍力装置指令値演算部６１は、図３に示すように、マスターシリンダ圧力補正部６１０と、ペダル踏力算出部６１１と、第１倍力装置指令値算出部６１２と、第２倍力装置指令値算出部６１３と、寄与度設定部６１４と、第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５と、第１倍力装置指令値分算出部６１６と、第２倍力装置指令値分算出部６１７と、倍力装置指令値算出部６１８と、を備えている。 As shown in FIG. 3, the booster command value calculation unit 61 includes a master cylinder pressure correction unit 610, a pedal depression force calculation unit 611, a first booster command value calculation unit 612, and a second booster. Command value calculation unit 613, contribution setting unit 614, first booster command value contribution calculation unit 615, first booster command value calculation unit 616, and second booster command value calculation A unit 617 and a booster command value calculation unit 618 are provided.
前記マスターシリンダ圧力補正部６１０は、外部入力信号検出部６０において検出されたマスターシリンダ圧力を補正する。 The master cylinder pressure correction unit 610 corrects the master cylinder pressure detected by the external input signal detection unit 60.
前記ペダル踏力算出部６１１は、マスターシリンダ圧力に基づいて、ブレーキペダル１へのペダル踏力を算出する。 The pedal depression force calculation unit 611 calculates the pedal depression force applied to the brake pedal 1 based on the master cylinder pressure.
前記第１倍力装置指令値算出部６１２は、ペダル踏力算出部６１１で算出されたペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値を算出する。 The first booster command value calculation unit 612 calculates a first booster command value based on the pedal depression force calculated by the pedal depression force calculation unit 611.
前記第２倍力装置指令値算出部６１３は、ストロークセンサ１８で検出されたペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値を算出する。 The second booster command value calculation unit 613 calculates a second booster command value based on the pedal stroke amount detected by the stroke sensor 18.
前記寄与度設定部６１４は、ペダル踏力算出部６１１で算出されたペダル踏力に基づいて、倍力装置指令値に対するペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを設定する。 The contribution degree setting unit 614 sets the contribution degree ω of the second booster command value based on the pedal stroke amount with respect to the booster command value based on the pedal depression force calculated by the pedal depression force calculation unit 611.
前記第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５は、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値の寄与度を算出する。 The first booster command value contribution calculation unit 615 calculates the contribution of the first booster command value based on the pedal effort.
前記第１倍力装置指令値分算出部６１６は、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値分を算出する。 The first booster command value calculation unit 616 calculates a first booster command value based on the pedal effort.
前記第２倍力装置指令値分算出部６１７は、ペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値分を算出する。 The second booster command value calculation unit 617 calculates a second booster command value based on the pedal stroke amount.
前記倍力装置指令値算出部６１８は、倍力装置指令値を算出する。 The booster command value calculation unit 618 calculates a booster command value.
［フロー構成］
図４は、実施例１のブレーキコントローラ６において実行される倍力装置指令値演算処理の流れを示す。
[Flow configuration]
FIG. 4 shows a flow of booster command value calculation processing executed in the brake controller 6 of the first embodiment.
ステップＳ４０１では、外部入力信号検出部６０において、ストロークセンサ１８からペダルストローク量を検出して、マスターシリンダ圧力センサ１９からマスターシリンダ圧力を検出して、倍力装置指令値演算部６１に入力する。 In step S 401, the external input signal detection unit 60 detects the pedal stroke amount from the stroke sensor 18, detects the master cylinder pressure from the master cylinder pressure sensor 19, and inputs it to the booster command value calculation unit 61.
以後、時刻ｔにおけるペダルストローク量をＳ（ｔ）で表し、時刻ｔにおけるマスターシリンダ圧力をＭｃ（ｔ）で表す。 Hereinafter, the pedal stroke amount at time t is represented by S (t), and the master cylinder pressure at time t is represented by Mc (t).
ステップＳ４０２では、倍力装置指令値演算部６１において、倍力装置指令値を算出する演算を行う。
倍力装置指令値の算出方法については後述する。
以後、時刻ｔにおける倍力装置指令値をＭｘ（ｔ）で表す。
In step S402, the booster command value calculation unit 61 performs a calculation for calculating the booster command value.
A method of calculating the booster command value will be described later.
Hereinafter, the booster command value at time t is represented by Mx (t).
ステップＳ４０３では、ドライバ制動状態判定部６２において、ドライバ制動状態の判定を行う。
このドライバ制動状態の判定は、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｘ（ｔ）＝Ｍｘ（ｔ）−Ｍｘ（ｔ−Δｔ）に基づいて行う。ここで、Δｔは倍力装置指令値を演算する演算周期であり、例えば、Δｔ＝１０msecの値をとる。
In step S403, the driver braking state determination unit 62 determines the driver braking state.
The determination of the driver braking state is performed based on a deviation ΔMx (t) = Mx (t) −Mx (t−Δt) within a predetermined time Δt of the booster command value Mx (t). Here, Δt is a calculation cycle for calculating the booster command value, and takes a value of Δt = 10 msec, for example.
倍力装置指令値の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、倍力装置指令値の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値未満である場合を定常制動状態とみなす。 A case where the deviation ΔMx (t) of the booster command value within a predetermined time is greater than or equal to a predetermined value is regarded as a transient braking state, and the deviation ΔMx (t) of the booster command value within a predetermined time is less than the predetermined value. Is regarded as a steady braking state.
ステップＳ４０４では、ステップＳ４０２で演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）と、ステップＳ４０３で判定されたドライバ制動状態と、に基づいて、倍力装置指令値平滑化処理部６３において、平滑化された倍力装置指令値（平滑化倍力装置指令値）を算出する演算を行う。
平滑化倍力装置指令値の算出方法については後述する。
以後、平滑化された倍力装置指令値（平滑化倍力装置指令値）をＮｘ（ｔ）で表す。
In step S404, the booster command value smoothing processing unit 63 performs smoothing based on the booster command value Mx (t) calculated in step S402 and the driver braking state determined in step S403. The calculated booster command value (smoothing booster command value) is calculated.
A method of calculating the smoothing booster command value will be described later.
Hereinafter, the smoothed booster command value (smoothed booster command value) is represented by Nx (t).
以下、ステップＳ４０２で行われる倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の算出方法について、図５を用いて説明する。 Hereinafter, a method of calculating the booster command value Mx (t) performed in step S402 will be described with reference to FIG.
ステップＳ５０１では、外部入力信号検出部６０に入力された、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の値が、マスターシリンダ圧力補正部６１０に読み込まれる。 In step S <b> 501, the value of the master cylinder pressure Mc (t) input to the external input signal detection unit 60 is read into the master cylinder pressure correction unit 610.
ステップＳ５０２では、マスターシリンダ圧力補正部６１０において、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正を行う。
マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正方法については後述する。
In step S502, the master cylinder pressure correction unit 610 corrects the master cylinder pressure Mc (t).
A method for correcting the master cylinder pressure Mc (t) will be described later.
ステップＳ５０３では、ペダル踏力算出部６１１が、次の（式１）によって算出されるインプットロッド入力をペダル踏力として算出する。
以後、インプットロッド入力（ペダル踏力）をＦｉ（ｔ）で表す。
インプットロッド入力（Ｆｉ（ｔ））＝マスターシリンダ圧力（Ｍｃ（ｔ））×インプットロッド面積（Ａｉ）＋バネ定数（Ｋ）×インプットロッドとマスターシリンダピストンとの相対変位量（Δｘ（ｔ）） （式１）
ここで、インプットロッド９のインプットロッド面積（Ａｉ）と一対のバネ１３、１３によるバネ定数（Ｋ）とは、既知の固定値である。
マスターシリンダ圧力（Ｍｃ（ｔ））は、マスターシリンダ圧力センサ１９から取得する。
相対変位量（Δｘ（ｔ）)は、ストロークセンサ１８によりインプットロッド９の位置情報を取得し、マスターシリンダピストン１１の位置情報をモータレゾルバ２０から取得したモータ回転位置から推定する。
そして、インプットロッド９の位置と、マスターシリンダピストン１１の位置と、の差を相対変位量（Δｘ（ｔ）)とする。
In step S503, the pedal depression force calculation unit 611 calculates an input rod input calculated by the following (Equation 1) as a pedal depression force.
Hereinafter, the input rod input (pedal depression force) is represented by Fi (t).
Input rod input (Fi (t)) = master cylinder pressure (Mc (t)) × input rod area (Ai) + spring constant (K) × relative displacement between input rod and master cylinder piston (Δx (t)) (Formula 1)
Here, the input rod area (Ai) of the input rod 9 and the spring constant (K) by the pair of springs 13 and 13 are known fixed values.
The master cylinder pressure (Mc (t)) is acquired from the master cylinder pressure sensor 19.
The relative displacement amount (Δx (t)) is estimated from the position of the input rod 9 by the stroke sensor 18 and the position information of the master cylinder piston 11 from the motor rotation position acquired from the motor resolver 20.
The difference between the position of the input rod 9 and the position of the master cylinder piston 11 is defined as a relative displacement amount (Δx (t)).
ステップＳ５０４では、第１倍力装置指令値算出部６１２において、ペダル踏力算出部６１１で算出されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づいて、実験等を行って予め作成して第１倍力装置指令値算出部６１２に格納されている、ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性を用いて、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値を算出する。
ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性の１例を、図６（１）に示す。
In step S504, the first booster command value calculation unit 612 performs an experiment or the like based on the pedal depression force Fi (t) calculated by the pedal depression force calculation unit 611, and creates the first booster command. The first booster command value based on the pedal depression force is calculated using the characteristic of the booster command value Mx (t) with respect to the pedal depression force Fi (t) stored in the value calculation unit 612.
An example of the characteristic of the booster command value Mx (t) with respect to the pedal depression force Fi (t) is shown in FIG.
ステップＳ５０５では、第２倍力装置指令値算出部６１３において、ストロークセンサ１８で検出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づいて、実験等を行って予め作成して第２倍力装置指令値算出部６１３に格納されている、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性を用いて、ペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値を算出する。
ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に対する倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の特性の１例を、図６（２）に示す。
In step S505, the second booster command value calculation unit 613 performs an experiment or the like based on the pedal stroke amount S (t) detected by the stroke sensor 18 to create the second booster command value. The second booster command value based on the pedal stroke amount is calculated using the characteristic of the booster command value Mx (t) with respect to the pedal stroke amount S (t) stored in the calculation unit 613.
An example of the characteristic of the booster command value Mx (t) with respect to the pedal stroke amount S (t) is shown in FIG.
ステップＳ５０６では、寄与度設定部６１４において、実験等を行って予め作成して寄与度設定部６１４に格納されている、倍力装置指令値に対するペダル踏力の寄与度を表す特性を用いて、ペダル踏力算出部６１１で算出したペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に応じた、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）に対するペダルストローク量に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを設定する。
倍力装置指令値に対するペダル踏力の寄与度を表す特性の１例を、図６（３）に示す。
In step S506, the contribution setting unit 614 performs an experiment or the like and uses a characteristic representing the contribution of the pedal effort to the booster command value that is created in advance and stored in the contribution setting unit 614. The contribution ω of the second booster command value based on the pedal stroke amount with respect to the booster command value Mx (t) corresponding to the pedal depression force Fi (t) calculated by the pedaling force calculation unit 611 is set.
FIG. 6 (3) shows an example of the characteristic representing the degree of contribution of the pedal effort to the booster command value.
図６（３）では、ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）が０〜Ｆ１までの領域において、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを小さな一定値に設定する。ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）がＦ２を超える領域において、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを大きな一定値に設定する。そして、ペダル踏力Ｆｉ（ｔ）がＦ１〜Ｆ２の領域において、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを小さな一定値から大きな一定値まで徐々に変化する値に設定する。 In FIG. 6 (3), the contribution ω of the second booster command value based on the pedal stroke amount S (t) is set to a small constant value in the region where the pedal effort Fi (t) is 0 to F1. In a region where the pedal effort Fi (t) exceeds F2, the contribution ω of the second booster command value based on the pedal stroke amount S (t) is set to a large constant value. Then, in the region where the pedal depression force Fi (t) is F1 to F2, the contribution ω of the second booster command value based on the pedal stroke amount S (t) gradually changes from a small constant value to a large constant value. Set to.
ステップＳ５０７では、第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５において、（１−ω）の式により、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値の寄与度を算出する。 In step S507, the first booster command value contribution calculation unit 615 calculates the contribution of the first booster command value based on the pedal effort by the expression (1-ω).
ステップＳ５０８では、第１倍力装置指令値分算出部６１６において、第１倍力装置指令値算出部６１２で算出されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づく第１倍力装置指令値と、第１倍力装置指令値寄与度算出部６１５で設定されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づく第１倍力装置指令値の寄与度（１−ω）と、を掛け合わせて、ペダル踏力に基づく第１倍力装置指令値分を算出する。 In step S508, the first booster command value calculation unit 616 includes a first booster command value based on the pedal depression force Fi (t) calculated by the first booster command value calculation unit 612, The first booster command value contribution degree (1-ω) based on the pedal depression force Fi (t) set by the booster command value contribution degree calculation unit 615 is multiplied to obtain a first based on the pedal depression force. The booster command value is calculated.
ステップＳ５０９では、第２倍力装置指令値分算出部６１７において、第２倍力装置指令値算出部６１３で算出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値と、寄与度設定部６１４で設定されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωと、を掛け合わせて、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値分を算出する。 In step S509, the second booster command value calculation unit 617 contributes to the second booster command value based on the pedal stroke amount S (t) calculated by the second booster command value calculation unit 613, and the contribution. The second booster command based on the pedal stroke amount S (t) is multiplied by the contribution ω of the second booster command value based on the pedal stroke amount S (t) set by the degree setting unit 614. Calculate the value.
ステップＳ５１０では、倍力装置指令値算出部６１８において、第１倍力装置指令値分算出部６１６で算出されたペダル踏力Ｆｉ（ｔ）に基づく第１倍力装置指令値分と、第２倍力装置指令値分算出部６１７で算出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値分と、を加算して、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を算出する。 In step S510, the booster command value calculation unit 618 uses the first booster command value based on the pedal depression force Fi (t) calculated by the first booster command value calculation unit 616 and the second booster. The booster command value Mx (t) is calculated by adding the second booster command value based on the pedal stroke amount S (t) calculated by the force device command value calculation unit 617.
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の制動力制御の課題」の説明を行う。続いて、実施例１の車両用制動力制御装置における作用を、「目標制動力演算作用」、「ドライバ制動状態判定作用」、「ドライバ制動状態に応じた平滑化処理作用」に分けて説明する。
Next, the operation will be described.
First, the “problem of the braking force control of the comparative example” will be described. Subsequently, the operation of the vehicle braking force control apparatus according to the first embodiment will be described by being divided into “target braking force calculation operation”, “driver braking state determination operation”, and “smoothing processing operation according to the driver braking state”. .
［比較例の課題］
特開平１１−１１５７３８号公報に記載されている技術を比較例とする。
この比較例では、所要制動トルク対応量（本願発明の目標制動力に対応する）を検出している。そして、検出された所要制動トルク対応量（マスターシリンダ圧力）に対して平滑化処理を行い、この平滑化処理された信号に基づいて制動力を制御している。
[Problems of comparative example]
The technique described in JP-A-11-115738 is used as a comparative example.
In this comparative example, a required braking torque corresponding amount (corresponding to the target braking force of the present invention) is detected. Then, smoothing processing is performed on the detected required braking torque correspondence amount (master cylinder pressure), and the braking force is controlled based on the smoothed signal.
比較例に記載されている技術にあっては、検出された１つの信号（マスターシリンダ圧力）に対して平滑化処理を行い、この平滑化処理された信号に基づいて制動力を制御している。 In the technique described in the comparative example, a smoothing process is performed on one detected signal (master cylinder pressure), and the braking force is controlled based on the smoothed signal. .
したがって、平滑化処理に用いたマスターシリンダ圧力以外の信号のうち、ブレーキフィーリングに影響を及ぼす信号、例えば、ブレーキペダルのペダルストローク量Ｓ（ｔ）にノイズが重畳して振動状態になると、ブレーキフィーリングが悪化してしまうという課題があった。 Therefore, among the signals other than the master cylinder pressure used for the smoothing process, when noise is superimposed on a signal that affects the brake feeling, for example, the pedal stroke amount S (t) of the brake pedal, There was a problem that the feeling deteriorated.
ペダルストローク量を検出するストロークセンサ１８は、ブレーキペダルの踏み込みに伴って発生する摺動子の摺動量を、抵抗値の変化として検出する構成になっている。
したがって、ブレーキペダルを踏み込んだときには、摺動子の摺動という機械的な接触が発生するため、その構成上、摺動ノイズの発生を避けることはできない。
The stroke sensor 18 that detects the pedal stroke amount is configured to detect the sliding amount of the slider that occurs as the brake pedal is depressed as a change in resistance value.
Therefore, when the brake pedal is depressed, mechanical contact such as sliding of the slider occurs, and therefore, generation of sliding noise cannot be avoided due to its configuration.
さらに、ブレーキペダル１を踏み込んだときには、ブレーキペダル１の揺らぎや車両の振動などによって摺動子が振動するため、振動状態のノイズが発生して、このノイズがストロークセンサ１８の出力に混入する。また、ストロークセンサ１８には、車両環境特有の高周波ノイズも混入する。 Further, when the brake pedal 1 is depressed, the slider vibrates due to the fluctuation of the brake pedal 1 or the vibration of the vehicle. Therefore, vibration noise is generated, and this noise is mixed into the output of the stroke sensor 18. The stroke sensor 18 also contains high-frequency noise unique to the vehicle environment.
この結果、ドライバがブレーキペダル１を踏み込んだときには、ストロークセンサ１８から出力されるペダルストローク量Ｓ（ｔ）には、様々なノイズが重畳される。そして、これらのノイズの混入によって、ブレーキフィーリングが悪化してしまう。 As a result, when the driver depresses the brake pedal 1, various noises are superimposed on the pedal stroke amount S (t) output from the stroke sensor 18. And the brake feeling will deteriorate by mixing of these noises.
さらに、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）にも、外乱によってノイズが混入する可能性がある。 Further, noise may be mixed into the master cylinder pressure Mc (t) due to disturbance.
［目標制動力演算作用］
ブレーキフィーリングを悪化させないため、ストロークセンサ１８で検出したペダルストローク量Ｓ（ｔ）に混入したノイズや、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）に混入したノイズを低減することが必要である。
以下、これを反映する作用を説明する。
[Target braking force calculation]
In order not to deteriorate the brake feeling, it is necessary to reduce noise mixed in the pedal stroke amount S (t) detected by the stroke sensor 18 and noise mixed in the master cylinder pressure Mc (t).
Hereinafter, the effect | action which reflects this is demonstrated.
まず、前記したステップＳ５０２で行われるマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正方法について、図７（１）、（２）、および図８を用いて説明する。
図７（１）は、ストロークセンサ１８の出力と、ブレーキペダル１が所定のペダルストローク量で踏み込まれたときに、マスターシリンダ３に発生させるべき目標マスターシリンダ圧力（目標制動力）との関係を示す特性図である。この特性図は、実験等を行って予め作成して、倍力装置指令値演算部６１に格納しておく。
ペダルストローク量が小さい領域Ｐでは、ペダルストローク量に対して目標マスターシリンダ圧力は２次曲線的に増加する。
ペダルストローク量が大きい領域Ｑでは、ペダルストローク量に対して目標マスターシリンダ圧力は線形に増加する。
First, a method of correcting the master cylinder pressure Mc (t) performed in step S502 described above will be described with reference to FIGS. 7 (1), (2), and FIG.
FIG. 7A shows the relationship between the output of the stroke sensor 18 and the target master cylinder pressure (target braking force) to be generated in the master cylinder 3 when the brake pedal 1 is depressed by a predetermined pedal stroke amount. FIG. This characteristic diagram is created in advance through experiments and the like, and stored in the booster command value calculation unit 61.
In the region P where the pedal stroke amount is small, the target master cylinder pressure increases in a quadratic curve with respect to the pedal stroke amount.
In the region Q where the pedal stroke amount is large, the target master cylinder pressure increases linearly with respect to the pedal stroke amount.
ブレーキペダル１をペダルストローク量Ｓ（ｔ）＝Ｓａで踏み込んだときに発生するマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝Ｍａは、図８に示すように、部品のばらつき、エア混入、ブレーキキャリパのノックバック、等を原因として、設計中央値とは異なる関係となることがある。
つまり、ペダルストローク量に対してマスターシリンダ圧力が設計中央値より高くなる「ばらつきＸ」やペダルストローク量に対してマスターシリンダ圧力が設計中央値より低くなる「ばらつきＹ」が発生する。
このため、同じペダルストローク量に対して、図８に示すように、範囲Ｚに亘って、マスターシリンダ圧力のばらつきが発生する。
したがって、所定のマスターシリンダ圧力を出すためには、検出されたマスターシリンダ圧力を補正する必要がある。
As shown in FIG. 8, the master cylinder pressure Mc (t) = Ma generated when the brake pedal 1 is depressed with the pedal stroke amount S (t) = Sa is, as shown in FIG. 8, component variation, air mixing, and brake caliper knockback. Due to the above, the relationship with the design median may be different.
That is, “variation X” in which the master cylinder pressure becomes higher than the design median value with respect to the pedal stroke amount and “variation Y” in which the master cylinder pressure becomes lower than the design median value with respect to the pedal stroke amount occur.
For this reason, for the same pedal stroke amount, as shown in FIG.
Therefore, in order to obtain a predetermined master cylinder pressure, it is necessary to correct the detected master cylinder pressure.
図７（２）は、マスターシリンダ圧力の補正を行うために、予め実験等によって求めた、補正係数ｋの特性図である。この特性図は、予め倍力装置指令値演算部６１に格納しておき、倍力装置指令値を演算する際に読み出されて使用される。 FIG. 7 (2) is a characteristic diagram of the correction coefficient k obtained in advance through experiments or the like in order to correct the master cylinder pressure. This characteristic diagram is stored in advance in the booster command value calculation unit 61, and is read and used when calculating the booster command value.
図７（２）は、ブレーキペダル１がペダルストローク量Ｓ（ｔ）＝Ｓａで踏み込まれたときに、マスターシリンダ圧力センサ１９で、実際に測定されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝Ｍｂを、ペダルストローク量がＳａであるときの目標マスターシリンダ圧力Ｍａ０と等しくなるように補正するための補正係数がｋ（＝Ｍａ０／Ｍｂ）であることを示している。 FIG. 7 (2) shows that the master cylinder pressure Mc (t) = Mb actually measured by the master cylinder pressure sensor 19 when the brake pedal 1 is depressed with the pedal stroke amount S (t) = Sa. It shows that the correction coefficient for correcting to be equal to the target master cylinder pressure Ma0 when the pedal stroke amount is Sa is k (= Ma0 / Mb).
図７（２）において、ペダルストローク量が小さい領域Ｐでは、マスターシリンダ圧力はペダルストローク量に対して２次曲線的に増加する特性を有するため、補正係数ｋは、マスターシリンダ圧力に対して線形に増加する特性を有する。 In FIG. 7B, in the region P where the pedal stroke amount is small, the master cylinder pressure has a characteristic of increasing in a quadratic curve with respect to the pedal stroke amount, and therefore the correction coefficient k is linear with respect to the master cylinder pressure. It has an increasing characteristic.
さらに、ペダルストローク量が大きい領域Ｑでは、マスターシリンダ圧力はペダルストローク量に対して線形に増加する特性を有するため、補正係数ｋは、マスターシリンダ圧力によらずに一定になる。 Further, in the region Q where the pedal stroke amount is large, the master cylinder pressure has a characteristic of increasing linearly with respect to the pedal stroke amount, and therefore the correction coefficient k is constant regardless of the master cylinder pressure.
前記したステップＳ５０２では、読み込まれたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝Ｍｂの値に応じた補正係数ｋの値を図７（２）の特性図から読み取って、読み取られた補正係数ｋと、計測されたマスターシリンダ圧力Ｍｂと、を積算して、補正されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）＝ｋＭｂを算出する。 In the above-described step S502, the value of the correction coefficient k corresponding to the read master cylinder pressure Mc (t) = Mb is read from the characteristic diagram of FIG. The corrected master cylinder pressure Mb is integrated to calculate a corrected master cylinder pressure Mc (t) = kMb.
次に、前記したステップＳ４０４で行われる平滑化処理後倍力装置指令値演算処理の流れを、図９に示すフローチャートを用いて説明する。 Next, the flow of the post-smoothing booster command value calculation process performed in step S404 described above will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
ステップＳ９０１では、倍力装置指令値演算部６１によって演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）が取得され、ステップＳ９０２に進む。 In step S901, the booster command value Mx (t) calculated by the booster command value calculation unit 61 is acquired, and the process proceeds to step S902.
ステップＳ９０２では、ドライバ制動状態判定部６２において行われたドライバ制動状態の判定結果が取得され、ステップＳ９０３に進む。 In step S902, the determination result of the driver braking state performed by the driver braking state determination unit 62 is acquired, and the process proceeds to step S903.
ステップＳ９０３では、取得したドライバ制動状態の判定結果に基づいて、ドライバ制動状態が定常制動状態であるか否かが判定される。
ステップＳ９０３がＹｅｓのとき、すなわちドライバ制動状態が定常制動状態であるときには、ステップＳ９０４に進み、ステップＳ９０３がＮｏのとき、すなわちドライバ制動状態が過渡制動状態であるときには、ステップＳ９０５に進む。
In step S903, it is determined whether or not the driver braking state is a steady braking state based on the acquired determination result of the driver braking state.
When Step S903 is Yes, that is, when the driver braking state is the steady braking state, the process proceeds to Step S904, and when Step S903 is No, that is, when the driver braking state is the transient braking state, the process proceeds to Step S905.
ステップＳ９０４では、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、平滑化処理係数Ｂを設定する処理を行い、ステップＳ９０６に進む。
平滑化処理係数Ｂの設定方法については、後述する。
In step S904, the booster command value smoothing processing unit 63 performs a process of setting the smoothing processing coefficient B, and the process proceeds to step S906.
A method for setting the smoothing processing coefficient B will be described later.
ステップＳ９０５では、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、平滑化処理係数Ｂに対して、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の波形をより平滑化することができる（平滑化効果が高い）、平滑化処理係数Ａを設定する処理を行い、ステップＳ９０６に進む。
平滑化処理係数Ａの設定方法については、後述する。
In step S905, the booster command value smoothing processing unit 63 can further smooth the waveform of the booster command value Mx (t) with respect to the smoothing processing coefficient B (the smoothing effect is high). ), Processing for setting the smoothing processing coefficient A is performed, and the process proceeds to step S906.
A method for setting the smoothing processing coefficient A will be described later.
ステップＳ９０６では、倍力装置指令値平滑化処理部６３において、ステップＳ９０４で算出された平滑化処理係数Ｂ、またはステップＳ９０５で算出された平滑化処理係数Ａと、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）との積和演算を行って、平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。 In step S906, in the booster command value smoothing processing unit 63, the smoothing processing coefficient B calculated in step S904 or the smoothing processing coefficient A calculated in step S905 and the booster command value Mx (t ) And a smoothing booster command value Nx (t) is calculated.
ステップＳ９０３から、ステップＳ９０４を経てステップＳ９０６に進んだときには、次の（式２）によって平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。
Ｎｘ（ｔ）＝Ｂ×Ｍｘ（ｔ）＋（１−Ｂ）×Ｍｘ（ｔ−Δｔ） （式２）
When the process proceeds from step S903 to step S906 through step S904, the smoothing booster command value Nx (t) is calculated by the following (Equation 2).
Nx (t) = B × Mx (t) + (1−B) × Mx (t−Δt) (Formula 2)
また、ステップＳ９０３から、ステップＳ９０５を経てステップＳ９０６に進んだときには、次の（式３）によって平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。
Ｎｘ（ｔ）＝Ａ×Ｍｘ（ｔ）＋（１−Ａ）×Ｍｘ（ｔ-Δｔ） （式３）
Further, when the process proceeds from step S903 to step S906 through step S905, the smoothing booster command value Nx (t) is calculated by the following (Equation 3).
Nx (t) = A × Mx (t) + (1−A) × Mx (t−Δt) (Formula 3)
ステップＳ９０６において演算された、平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）は、モータ駆動信号としてモータ駆動回路７に与えられ、モータ駆動回路７において、バッテリー２２の電源電流（電源電圧）を電動モータ１０の駆動電流（駆動電圧）に変換する。 The smoothing booster command value Nx (t) calculated in step S906 is given to the motor drive circuit 7 as a motor drive signal, and the motor drive circuit 7 converts the power supply current (power supply voltage) of the battery 22 into the electric motor. 10 drive current (drive voltage).
変換された電動モータ１０の駆動電圧は、電動モータ１０に印加されて、電動モータ１０に、駆動電圧に応じたトルクを発生させて、目標制動力を発揮するアシスト推力を得る。 The converted driving voltage of the electric motor 10 is applied to the electric motor 10, and the electric motor 10 is caused to generate torque according to the driving voltage to obtain an assist thrust that exhibits the target braking force.
次に、ステップＳ９０４で行う平滑化処理係数Ｂの設定方法と、Ｓ９０５で行う平滑化処理係数Ａの設定方法について説明する。
倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の平滑化処理とは、異なる複数の時刻に出力された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）とＭｘ（ｔ−Δｔ）に、それぞれ、合計値が１になるような平滑化処理係数を掛けて総和を求め、こうして演算された値を、新たに時刻ｔにおける平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）とする処理を行うことである。
Next, a method for setting the smoothing processing coefficient B performed in step S904 and a method for setting the smoothing processing coefficient A performed in step S905 will be described.
In the smoothing process of the booster command value Mx (t), the sum of the booster command values Mx (t) and Mx (t−Δt) output at a plurality of different times is 1, respectively. The sum is obtained by multiplying such smoothing processing coefficients, and the value thus calculated is newly set as the smoothing booster command value Nx (t) at time t.
平滑化処理係数の値は、平滑化時定数の値に基づいて決められ、長い平滑化時定数に基づいて決められた平滑化処理係数を用いると、平滑化効果が高くなって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の変動量を小さく抑えることができる。
一方、短い平滑化時定数に基づいて決められた平滑化処理係数を用いると、平滑化効果は低くなるが、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の応答性が高くなる。
The value of the smoothing processing coefficient is determined based on the value of the smoothing time constant. When the smoothing processing coefficient determined based on the long smoothing time constant is used, the smoothing effect is enhanced, and the booster The fluctuation amount of the command value Mx (t) can be suppressed small.
On the other hand, when a smoothing coefficient determined based on a short smoothing time constant is used, the smoothing effect is reduced, but the response of the booster command value Mx (t) is increased.
本実施例では、平滑化処理係数を設定する際に、異なる２種類の平滑化時定数ＴA、ＴBを適用する。ここで、ＴAとＴBとは、ＴA＞ＴBの関係にあるものとする。 In this embodiment, two different types of smoothing time constants TA and TB are applied when setting the smoothing processing coefficient. Here, TA and TB are in a relationship of TA> TB.
平滑化時定数をＴAにしたときの平滑化処理係数Ａは、演算周期をΔｔとすると、次の（式４）で表される。
Ａ＝１−exp(−Δｔ／ＴA） （式４）
The smoothing processing coefficient A when the smoothing time constant is TA is expressed by the following (Equation 4), where the calculation cycle is Δt.
A = 1−exp (−Δt / TA) (Formula 4)
また、平滑化時定数をＴBにしたときの平滑化処理係数Ｂは、次の（式５）で表される。
Ｂ＝１−exp(−Δｔ／ＴB） （式５）
Further, the smoothing coefficient B when the smoothing time constant is TB is expressed by the following (Equation 5).
B = 1−exp (−Δt / TB) (Formula 5)
ステップＳ９０４では（式５）によって平滑化処理係数Ｂが算出され、ステップＳ９０５では（式４）によって平滑化処理係数Ａが算出される。 In step S904, the smoothing processing coefficient B is calculated by (Equation 5), and in step S905, the smoothing processing coefficient A is calculated by (Equation 4).
上記したように、実施例１では、倍力装置指令値演算手段６１が、ストローク量検出手段１８で検出されたブレーキペダル１のペダルストローク量Ｓ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の少なくとも２つの値に基づいて、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を演算して、平滑化処理手段６３が、倍力装置指令値演算手段６１において演算された倍力装置指令値に平滑化処理を施して、平滑化された倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）を算出して、この平滑化された倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）を倍力装置２の動作量とする構成を採用した。 As described above, in the first embodiment, the booster command value calculation means 61 detects the pedal stroke amount S (t) of the brake pedal 1 detected by the stroke amount detection means 18 and the master cylinder pressure detection means 19. The booster command value Mx (t) is calculated based on at least two values of the master cylinder pressure Mc (t), and the smoothing processing means 63 is calculated by the booster command value calculating means 61. The smoothed booster command value Nx (t) is calculated by applying a smoothing process to the booster command value obtained and calculating the smoothed booster command value Nx (t). A configuration with an operation amount of 2 was adopted.
したがって、ノイズを含むペダルストローク量Ｓ（ｔ）やマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）に基づいて演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）に平滑化処理が施されるため、倍力装置指令値に含まれるノイズが低減される。
このため、ノイズが混入したときであっても、倍力装置２の動作量の変動が小さくなって、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
Accordingly, since the booster device command value Mx (t) calculated based on the noisy pedal stroke amount S (t) and the master cylinder pressure Mc (t) is smoothed, the booster device command value The noise contained in is reduced.
For this reason, even when noise is mixed, fluctuations in the operation amount of the booster 2 are reduced, and deterioration of the brake feeling can be prevented.
［ドライバ制動状態判定作用］
ドライバの制動状態によらずに、ブレーキフィーリングの悪化を防止する必要がある。以下、これを反映する作用を説明する。
[Driver braking state judgment]
It is necessary to prevent deterioration of the brake feeling regardless of the braking state of the driver. Hereinafter, the effect | action which reflects this is demonstrated.
上記したように、実施例１では、ドライバ制動状態判定部６２において、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値未満である場合を定常制動状態とみなして、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、倍力装置指令値に対して、ドライバ制動状態に応じた平滑化効果を有する平滑化処理を行う構成を採用した。 As described above, in the first embodiment, when the driver braking state determination unit 62 determines that the deviation ΔMx (t) within the predetermined time of the booster command value Mx (t) is equal to or greater than the predetermined value, the transient braking state Assuming that the deviation ΔMx (t) within a predetermined time of the booster command value Mx (t) is less than the predetermined value is regarded as a steady braking state, the booster command value smoothing processing unit 63 The structure which performs the smoothing process which has the smoothing effect according to a driver braking state with respect to the force apparatus command value was employ | adopted.
したがって、過渡制動状態と定常制動状態の両方において、倍力装置指令値を適切に平滑化することができる。
このため、ドライバの制動状態によらずに、倍力装置指令値に含まれるノイズを低減することができ、これによって、ドライバの制動状態にかかわらず、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
Therefore, the booster command value can be appropriately smoothed in both the transient braking state and the steady braking state.
For this reason, it is possible to reduce the noise included in the booster command value regardless of the braking state of the driver, thereby preventing the deterioration of the brake feeling regardless of the braking state of the driver. .
［ドライバ制動状態に応じた平滑化処理作用］
ストロークセンサ１８から発生する摺動ノイズは、一般に、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）が一定である定常制動状態よりも、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の変化量が大きい、ブレーキペダル１の踏み込み時（過渡制動状態）に大きくなる。
したがって、ノイズが多い過渡制動状態において、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）のノイズを効果的に低減するため、過渡制動状態において、定常制動状態よりも平滑化効果を高くすることが必要である。
以下、これを反映する作用を説明する。
[Smoothing process action according to driver braking condition]
The sliding noise generated from the stroke sensor 18 is generally greater when the brake pedal 1 is depressed when the pedal stroke amount S (t) is larger than the steady braking state in which the pedal stroke amount S (t) is constant. (Transient braking state).
Therefore, in order to effectively reduce the noise of the booster command value Mx (t) in the noisy transient braking state, it is necessary to make the smoothing effect higher in the transient braking state than in the steady braking state. .
Hereinafter, the effect | action which reflects this is demonstrated.
上記したように、実施例１では、ドライバ制動状態判定部６２において、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）が所定値未満である場合を定常制動状態とみなして、倍力装置指令値平滑化処理部６３が、ドライバ制動状態が過渡制動状態であるときには、定常制動状態であるときよりも平滑化効果が高い平滑化処理を行う構成を採用した。 As described above, in the first embodiment, when the driver braking state determination unit 62 determines that the deviation ΔMx (t) within the predetermined time of the booster command value Mx (t) is equal to or greater than the predetermined value, the transient braking state Assuming that the deviation ΔMx (t) within a predetermined time of the booster command value Mx (t) is less than the predetermined value is regarded as a steady braking state, the booster command value smoothing processing unit 63 When the braking state is a transient braking state, a configuration is adopted in which smoothing processing is performed with a higher smoothing effect than when the braking state is a steady braking state.
したがって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の平滑化効果が、過渡制動状態において、定常制動状態よりも高く設定されるため、過渡制動状態において、ノイズの影響による倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の変動を低減することができる。このため、高いノイズ低減効果が得られる。 Therefore, since the smoothing effect of the booster command value Mx (t) is set higher in the transient braking state than in the steady braking state, the booster command value Mx (t) due to the influence of noise in the transient braking state. ) Fluctuations can be reduced. For this reason, the high noise reduction effect is acquired.
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用制動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle braking force control apparatus according to the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
（１）ブレーキ操作時に、ドライバのペダル踏力を加えるブレーキペダル１と、
前記ペダル踏力にアシスト推力を加える倍力装置２と、
前記ペダル踏力をインプットロッド９からバネ１３を介してマスターシリンダピストン１１へ入力し、前記ペダル踏力に前記倍力装置２によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダ５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲへ導くマスターシリンダ圧力を発生させるマスターシリンダ３と、
ブレーキ操作時の、ブレーキペダル１のペダルストローク量を検出するストローク量検出手段１８と、前記マスターシリンダ圧力を検出するマスターシリンダ圧力検出手段１９と、
前記ストローク量検出手段１８で検出されたブレーキペダルのストローク量と、前記マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力の少なくとも２つの値に基づいて、前記倍力装置２の動作量を演算する倍力装置指令値演算手段６１と、
前記倍力装置指令値演算手段６１において演算された前記動作量に平滑化処理を施して、前記倍力装置の動作量とする平滑化処理手段６３と、
を備える。
このため、ブレーキペダルのペダルストローク量にノイズが混入したときであっても、ブレーキフィーリングの悪化を防止することができる。
(1) Brake pedal 1 that applies the pedaling force of the driver during brake operation;
A booster 2 for applying assist thrust to the pedal depression force;
The pedal depression force is input from the input rod 9 to the master cylinder piston 11 via the spring 13, and the assist thrust by the booster 2 is applied to the pedal depression force, and the wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL provided on each wheel, A master cylinder 3 for generating a master cylinder pressure leading to 5RR;
A stroke amount detecting means 18 for detecting the pedal stroke amount of the brake pedal 1 during a brake operation, a master cylinder pressure detecting means 19 for detecting the master cylinder pressure,
Based on at least two values of the stroke amount of the brake pedal detected by the stroke amount detection means 18 and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detection means 19, the operation amount of the booster 2 is calculated. A booster command value calculating means 61 for
Smoothing processing means 63 for smoothing the operation amount calculated by the booster command value calculating means 61 to obtain an operation amount of the booster;
Is provided.
For this reason, even when noise is mixed in the pedal stroke amount of the brake pedal, the deterioration of the brake feeling can be prevented.
（２）ドライバの要求する制動状態を判定するドライバ制動状態判定手段６２を有し、平滑化処理手段６３において、ドライバ制動状態判定手段６２で判定された制動状態に基づいた平滑化処理を行う。
このため、（１）の効果に加え、ドライバの制動状態に応じて適切な制動応答を実現して、ブレーキフィーリングを一層向上させることができる。
(2) A driver braking state determination unit 62 that determines a braking state requested by the driver is provided, and the smoothing processing unit 63 performs a smoothing process based on the braking state determined by the driver braking state determination unit 62.
For this reason, in addition to the effect of (1), an appropriate braking response can be realized according to the braking state of the driver, and the brake feeling can be further improved.
（３）ドライバ制動状態判定手段６２は、倍力装置の動作量の変化量が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、倍力装置の動作量の変化量が所定値未満であるときを定常制動状態と判定する。
このため、（１）、（２）の効果に加え、センサのばらつきやノイズの混入状態によらずに、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
(3) The driver braking state determination means 62 determines that the change amount of the operation amount of the booster is equal to or greater than a predetermined value as a transient braking state, and the change amount of the operation amount of the booster is less than the predetermined value. Time is determined to be a steady braking state.
For this reason, in addition to the effects of (1) and (2), it is possible to improve the brake feeling regardless of sensor variations and noise contamination.
（４）ドライバの制動状態が過渡制動状態と判定されたときには、定常制動状態と判定されたときに対して、平滑化処理手段６３において、平滑化効果が高い平滑化処理を行う。
このため、（１）〜（３）の効果に加え、過渡制動状態にあるときには、倍力装置指令値がより滑らかに平滑化されることによって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の波形が滑らかになってノイズ低減効果が高くなる。一方、定常制動状態にあるときには、倍力装置指令値の平滑化度合いが小さいため、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の元の波形が維持されて、応答性が高くなる。
したがって、ドライバの制動状態に応じた適切な制動応答が実現されて、ブレーキフィーリングをより一層向上させることができる。
(4) When the braking state of the driver is determined to be the transient braking state, the smoothing processing unit 63 performs a smoothing process having a high smoothing effect as compared with the case where it is determined to be the steady braking state.
For this reason, in addition to the effects (1) to (3), when in the transient braking state, the booster command value is smoothed more smoothly, so that the waveform of the booster command value Mx (t) is Smoothness increases noise reduction effect. On the other hand, since the degree of smoothing of the booster command value is small during the steady braking state, the original waveform of the booster command value Mx (t) is maintained, and the responsiveness increases.
Therefore, an appropriate braking response according to the braking state of the driver is realized, and the brake feeling can be further improved.
実施例２は、ドライバ制動状態判定手段６２が、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）とマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）のうち、少なくとも一方の、所定時間内での偏差が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、所定時間内での偏差がともに所定値未満であるときを定常制動状態と判定するようにした例である。 In the second embodiment, the driver braking state determination unit 62 makes a transition when the deviation within a predetermined time of at least one of the pedal stroke amount S (t) and the master cylinder pressure Mc (t) is a predetermined value or more. In this example, the braking state is determined, and when the deviations within a predetermined time are both less than a predetermined value, the steady braking state is determined.
［全体構成］
実施例２の全体構成は、ブレーキコントローラ６の要部構成を除いて、実施例１の図１と同様であるため、図示を省略する。
図１０は、実施例２の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６の要部構成を示すソフトウェアブロック図である。以下、図１０に基づいて全体構成を説明する。
なお、この倍力装置指令値を演算する処理は、例えば、１０msec間隔で実行される。
[overall structure]
Since the overall configuration of the second embodiment is the same as that of FIG. 1 of the first embodiment except for the main configuration of the brake controller 6, the illustration is omitted.
FIG. 10 is a software block diagram illustrating a main configuration of the brake controller 6 of the vehicle braking force control apparatus according to the second embodiment. The overall configuration will be described below with reference to FIG.
In addition, the process which calculates this booster apparatus command value is performed at an interval of 10 msec, for example.
実施例２の車両用制動力制御装置が備えるブレーキコントローラ６は、ストロークセンサ１８と、マスターシリンダ圧力センサ１９と、から出力されて、ブレーキコントローラ６に入力された信号を検出する外部入力信号検出部６０と、ブレーキ操作時に、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）とペダルストローク量Ｓ（ｔ）とに基づいて倍力装置指令値を演算する倍力装置指令値演算部６１（倍力装置指令値演算手段）と、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）とペダルストローク量Ｓ（ｔ）とに基づいてドライバの制動操作の状態を判定するドライバ制動状態判定部６４（ドライバ制動状態判定手段）と、演算された倍力装置指令値を平滑化処理する倍力装置指令値平滑化処理部６３（平滑化処理手段）と、を有する。 The brake controller 6 included in the vehicle braking force control apparatus according to the second embodiment includes an external input signal detection unit that detects signals output from the stroke sensor 18 and the master cylinder pressure sensor 19 and input to the brake controller 6. 60, and a booster command value calculation unit 61 (a booster command value calculation means) that calculates a booster command value based on the master cylinder pressure Mc (t) and the pedal stroke amount S (t) during a brake operation. ), A master cylinder pressure Mc (t) and a pedal stroke amount S (t), a driver braking state determination unit 64 (driver braking state determination unit) that determines the state of the braking operation of the driver, and a calculated multiplication factor A booster device command value smoothing processing unit 63 (smoothing processing means) for smoothing the force device command value.
［制御構成］
図１１は、実施例２の車両用制動力制御装置のブレーキコントローラ６において、倍力装置指令値演算処理を行うソフトウェアのデータフロー図である。以下、図１１の各プロセスについて説明する。
[Control configuration]
FIG. 11 is a data flow diagram of software for performing a booster command value calculation process in the brake controller 6 of the vehicle braking force control apparatus according to the second embodiment. Hereinafter, each process of FIG. 11 will be described.
プロセスＰ１１０１では、ストロークセンサ１８からペダルストローク量Ｓ（ｔ）を外部入力信号検出部６０に入力し、マスターシリンダ圧力センサ１９からマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）を外部入力信号検出部６０に入力する。
外部入力信号検出部６０で検出された信号は、倍力装置指令値演算部６１と、ドライバ制動状態判定部６４と、に送られる。
In process P1101, the pedal stroke amount S (t) is input from the stroke sensor 18 to the external input signal detection unit 60, and the master cylinder pressure Mc (t) is input from the master cylinder pressure sensor 19 to the external input signal detection unit 60.
The signal detected by the external input signal detection unit 60 is sent to the booster command value calculation unit 61 and the driver braking state determination unit 64.
プロセスＰ１１０２では、ドライバ制動状態判定部６４において、ドライバ制動状態の判定を行う。 In process P1102, the driver braking state determination unit 64 determines the driver braking state.
ドライバ制動状態の判定は、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）＝Ｓ（ｔ）―Ｓ（ｔ―Δｔ）、および、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）＝Ｍｃ（ｔ）―Ｍｃ（ｔ―Δｔ）に基づいて行う。
ここで、Δｔは前記したように、倍力装置指令値を演算する演算周期であり、例えば、Δｔ＝１０msecの値をとる。
The driver braking state is determined by determining the deviation ΔS (t) = S (t) −S (t−Δt) within the predetermined time Δt of the pedal stroke amount S (t) and the predetermined master cylinder pressure Mc (t). The deviation ΔMc (t) within the time Δt is performed based on Mc (t) −Mc (t−Δt).
Here, as described above, Δt is a calculation cycle for calculating the booster command value, and takes a value of Δt = 10 msec, for example.
ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）、またはマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）の少なくとも一方が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなし、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）と、がともに所定値未満である場合を定常制動状態とみなす。 When at least one of the deviation ΔS (t) within the predetermined time Δt of the pedal stroke amount S (t) or the deviation ΔMc (t) within the predetermined time Δt of the master cylinder pressure Mc (t) is greater than or equal to a predetermined value. Is a transient braking state, and a deviation ΔS (t) of the pedal stroke amount S (t) within a predetermined time Δt and a deviation ΔMc (t) of the master cylinder pressure Mc (t) within a predetermined time Δt are A case where both are less than a predetermined value is regarded as a steady braking state.
判定された、ドライバ制動状態は、倍力装置指令値平滑化処理部６３に送られる。 The determined driver braking state is sent to the booster command value smoothing processing unit 63.
プロセスＰ１１０３では、倍力装置指令値演算部６１において、目標制動力を発生させるための倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を演算する。
倍力装置指令値の演算方法は、実施例１で説明した通りであるため、説明は省略する。
演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）は、倍力装置指令値平滑化処理部６３に送られる。
In process P1103, the booster command value calculation unit 61 calculates a booster command value Mx (t) for generating the target braking force.
Since the booster command value calculation method is as described in the first embodiment, the description thereof is omitted.
The booster command value Mx (t) thus calculated is sent to the booster command value smoothing processing unit 63.
ここで、プロセスＰ１１０２におけるドライバ制動状態の判定と、プロセスＰ１１０３における倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算と、はお互いの出力に影響されないため、独立して実行することが可能である。
したがって、ブレーキコントローラ６を構成するハードウェアとそこに実装するソフトウェアを、並列処理を行うことができるような構成とすることによって、ドライバ制動状態の判定と、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算と、を同時に実行することが可能である。なお、並列処理を行うことができる構成とは、例えば、ＣＰＵを２台実装して、各々のＣＰＵで異なる処理を行う方法や、１台のＣＰＵをマルチタスク処理が可能なオペレーティングシステム（ＯＳ）上で動作させることによって並列処理を行う方法などがある。
Here, the determination of the driver braking state in the process P1102 and the calculation of the booster command value Mx (t) in the process P1103 are not affected by each other's output, and can be executed independently.
Accordingly, by determining the hardware constituting the brake controller 6 and the software installed therein so that parallel processing can be performed, the determination of the driver braking state and the booster command value Mx (t) It is possible to execute operations simultaneously. Note that the configuration capable of performing parallel processing includes, for example, a method in which two CPUs are mounted and each CPU performs different processing, or an operating system (OS) capable of performing multitask processing on one CPU. There is a method of performing parallel processing by operating above.
プロセスＰ１１０４では、プロセスＰ１１０３で演算された倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）と、プロセスＰ１１０２で判定されたドライバ制動状態と、に基づいて、倍力装置指令値平滑化処理部６３において、平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）が演算される。 In the process P1104, the booster command value smoothing processing unit 63 performs smoothing based on the booster command value Mx (t) calculated in the process P1103 and the driver braking state determined in the process P1102. A booster command value Nx (t) is calculated.
平滑化倍力装置指令値Ｎｘ（ｔ）は、実施例１に記載した（式４）と（式５）によって演算されるため、説明は省略する。 Since the smoothing booster command value Nx (t) is calculated by (Equation 4) and (Equation 5) described in the first embodiment, description thereof is omitted.
次に、作用を説明する。
ブレーキの応答性を上げるため、ドライバの制動状態をなるべく速く検出して、検出された制動状態に応じた平滑化処理を行って倍力装置指令値を演算することが必要である。
Next, the operation will be described.
In order to increase the responsiveness of the brake, it is necessary to detect the braking state of the driver as quickly as possible, perform smoothing processing according to the detected braking state, and calculate the booster command value.
以下、これを反映する作用を説明する。
上記したように、実施例２では、ドライバ制動状態判定部６４が、ストローク量検出手段１８で検出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の少なくとも２つの値に基づいて、ドライバの制動状態を判定する構成を採用した。
Hereinafter, the effect | action which reflects this is demonstrated.
As described above, in the second embodiment, the driver braking state determination unit 64 detects the pedal stroke amount S (t) detected by the stroke amount detection unit 18 and the master cylinder pressure Mc detected by the master cylinder pressure detection unit 19. A configuration is adopted in which the braking state of the driver is determined based on at least two values of (t).
したがって、倍力装置指令値演算部６１において目標制動力を発生させるための倍力装置指令値の演算結果が出力された後で、ドライバ制動状態を判定する必要がない。 Therefore, it is not necessary to determine the driver braking state after the booster command value calculation unit 61 outputs the calculation result of the booster command value for generating the target braking force.
すなわち、ドライバ制動状態は、ストローク量検出手段１８で検出されたペダルストローク量Ｓ（ｔ）と、マスターシリンダ圧力検出手段１９で検出されたマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）に基づいて判定されるため、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）を算出する演算と、ドライバ制動状態の判定とを、並列に行うことができる。 That is, the driver braking state is determined based on the pedal stroke amount S (t) detected by the stroke amount detection means 18 and the master cylinder pressure Mc (t) detected by the master cylinder pressure detection means 19. The calculation for calculating the booster command value Mx (t) and the determination of the driver braking state can be performed in parallel.
したがって、倍力装置指令値の演算結果が出力された後、即座に、平滑化処理手段６３において平滑化演算を行うことができる。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
Therefore, after the calculation result of the booster command value is output, the smoothing processing means 63 can perform the smoothing calculation immediately.
Since other operations are the same as those of the first embodiment, description thereof is omitted.
次に、効果を説明する。
実施例２の車両用制動力制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
(５) ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）、またはマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）の少なくとも一方が所定値以上である場合を過渡制動状態とみなす。また、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＳ（ｔ）とマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間Δｔ内での偏差ΔＭｃ（ｔ）が、ともに所定値未満である場合を定常制動状態とみなす。
そして、過渡制動状態であるときは、定常制動状態であるときに比べて、平滑化処理手段６３において平滑化効果が高い平滑化処理を行う。
このため、センサの出力信号からドライバの制動状態を直接判定していることによって、センサ出力にノイズが混入したときに、より適切に対処することができる。
したがって、（１）〜（４）の効果に加え、ドライバの制動状態に応じて適切な制動応答を実現し、ブレーキフィーリングをさらに向上させることができる。
Next, the effect will be described.
In the vehicle braking force control apparatus according to the second embodiment, the following effects can be obtained.
(5) At least one of the deviation ΔS (t) within the predetermined time Δt of the pedal stroke amount S (t) or the deviation ΔMc (t) within the predetermined time Δt of the master cylinder pressure Mc (t) is greater than or equal to a predetermined value. Is considered as a transient braking state. When the deviation ΔS (t) of the pedal stroke amount S (t) within the predetermined time Δt and the deviation ΔMc (t) of the master cylinder pressure Mc (t) within the predetermined time Δt are both less than the predetermined value. Is regarded as a steady braking state.
In the transient braking state, the smoothing processing means 63 performs a smoothing process having a higher smoothing effect than in the steady braking state.
For this reason, by directly determining the braking state of the driver from the output signal of the sensor, it is possible to cope more appropriately when noise is mixed in the sensor output.
Therefore, in addition to the effects (1) to (4), an appropriate braking response can be realized according to the braking state of the driver, and the brake feeling can be further improved.
（６）倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算と、ドライバ制動状態の判定とは、ブレーキコントローラ６において並列に処理することができる。
これによって、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算が終了したときには、ドライバ制動状態の判定が終了しているため、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の演算が終了してから、平滑化処理演算を開始するまでの時間を短縮することができる。
したがって、（１）〜（５）の効果に加え、制動制御の応答性を向上させることができる。
(6) The calculation of the booster command value Mx (t) and the determination of the driver braking state can be processed in parallel in the brake controller 6.
As a result, when the calculation of the booster command value Mx (t) is completed, the determination of the driver braking state is completed, and therefore the smoothing is performed after the calculation of the booster command value Mx (t) is completed. It is possible to shorten the time until the processing calculation is started.
Therefore, in addition to the effects (1) to (5), the response of braking control can be improved.
以上、本発明の車両用制動制御装置を実施例１〜２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the brake control apparatus for vehicles of the present invention has been described based on the first and second embodiments, the specific configuration is not limited to these embodiments, and each claim of the claims Design changes and additions are allowed without departing from the gist of the invention.
実施例１〜２では、ストロークセンサ１８として摺動型のセンサを用いる例を示した。しかし、これは、別の種類のセンサ、例えば、ストロークの変動による磁場変化を電気信号に変換して検出する、ホール素子を用いた非接触型のセンサを用いてもよい。
このように、非接触型のストロークセンサを用いたときには、摺動ノイズの発生は抑えられるが、車両環境特有の高周波ノイズや、ブレーキペダル１の揺らぎや車両の振動によるノイズが混入する可能性があるため、上記した実施例１〜２と同様に、ノイズ低減効果を発揮できる。
In Examples 1-2, the example which uses a sliding type sensor as the stroke sensor 18 was shown. However, for this, another type of sensor, for example, a non-contact type sensor using a Hall element that detects a change in magnetic field due to a variation in stroke into an electric signal may be used.
In this way, when a non-contact type stroke sensor is used, the generation of sliding noise can be suppressed, but there is a possibility that high frequency noise peculiar to the vehicle environment, noise due to fluctuations in the brake pedal 1 and vibrations of the vehicle may be mixed. Therefore, the noise reduction effect can be exhibited in the same manner as in the first and second embodiments.
実施例１〜２では、図７（１）、（２）に示した、ペダルストローク量と、目標マスターシリンダ圧力との関係、および、所定のペダルストローク量を与えたときに計測されるマスターシリンダ圧力と、そのときのマスターシリンダ圧力を目標マスターシリンダ圧力に変換するための補正係数との関係、を利用して、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）を補正する例を示した。
しかし、マスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の補正方法は、この方法に限定されるものではない。
すなわち、マスターシリンダ圧力の補正は、所定のペダルストローク量を与えたときの目標マスターシリンダ圧力と、実際に計測されたマスターシリンダ圧力との差分値に応じた量だけ、マスターシリンダ圧力を補正するようにしてもよい。
In the first and second embodiments, the relationship between the pedal stroke amount and the target master cylinder pressure shown in FIGS. 7A and 7B and the master cylinder measured when a predetermined pedal stroke amount is given. An example in which the master cylinder pressure Mc (t) is corrected using the relationship between the pressure and the correction coefficient for converting the master cylinder pressure at that time into the target master cylinder pressure has been shown.
However, the method for correcting the master cylinder pressure Mc (t) is not limited to this method.
In other words, the master cylinder pressure is corrected by correcting the master cylinder pressure by an amount corresponding to the difference between the target master cylinder pressure when a predetermined pedal stroke amount is given and the actually measured master cylinder pressure. It may be.
実施例１では、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＭｘ（ｔ）を算出し、偏差が所定値以上であるときには、過渡制動状態であると判定し、偏差が所定値未満であるときには、定常制動状態であると判定する例を示した。
しかし、制動状態の判定方法はこれに限定されるものではなく、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）が所定値α未満となった場合には、所定値β以上となるまで定常制動状態であると判定して、所定値β以上となった場合には、過渡制動状態であると判定するようにしてもよい。
In the first embodiment, the deviation ΔMx (t) within a predetermined time of the booster command value Mx (t) is calculated, and when the deviation is equal to or larger than the predetermined value, it is determined that the state is a transient braking state, and the deviation is predetermined. When the value is less than the value, an example is shown in which it is determined that the steady braking state is set.
However, the determination method of the braking state is not limited to this, and when the booster command value Mx (t) is less than the predetermined value α, the braking state is a steady braking state until the predetermined value β is exceeded. If it is determined that the value is equal to or greater than the predetermined value β, it may be determined that the vehicle is in a transient braking state.
実施例１では、倍力装置指令値Ｍｘ（ｔ）に対するペダルストローク量Ｓ（ｔ）に基づく第２倍力装置指令値の寄与度ωを、図６（３）に示す特性に設定した。
この寄与度ωの設定例は、一例として示したものであり、これ以外の特性を設定することもできる。
In Example 1, the contribution ω of the second booster command value based on the pedal stroke amount S (t) with respect to the booster command value Mx (t) is set to the characteristics shown in FIG. 6 (3).
The setting example of the contribution degree ω is shown as an example, and other characteristics can be set.
実施例２では、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）、およびマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の所定時間内での偏差ΔＳ（ｔ）、ΔＭｃ（ｔ）を算出し、偏差ΔＳ（ｔ）、ΔＭｃ（ｔ）のいずれか一方が所定値以上であるときには過渡制動状態であると判定し、偏差ΔＳ（ｔ）、ΔＭｃ（ｔ）がともに所定値未満であるときには、定常制動状態であると判定する例を示した。
しかし、制動状態の判定方法はこれに限定されるものではなく、ペダルストローク量Ｓ（ｔ）、およびマスターシリンダ圧力Ｍｃ（ｔ）の少なくとも一方が、所定値θ未満となった場合には、所定値γ以上となるまで定常制動状態であると判定して、所定値γ以上となった場合には、過渡制動状態であると判定するようにしてもよい。
In the second embodiment, deviations ΔS (t) and ΔMc (t) within a predetermined time of the pedal stroke amount S (t) and the master cylinder pressure Mc (t) are calculated, and the deviations ΔS (t) and ΔMc (t ) Is determined to be in a transient braking state when it is greater than or equal to a predetermined value, and is determined to be in a steady braking state when deviations ΔS (t) and ΔMc (t) are both less than a predetermined value. Indicated.
However, the determination method of the braking state is not limited to this, and when at least one of the pedal stroke amount S (t) and the master cylinder pressure Mc (t) is less than the predetermined value θ, the braking state is determined. It may be determined that the vehicle is in a steady braking state until the value γ is greater than or equal to the value γ.
実施例１〜２では、本発明の車両用制動力制御装置を、電動車両の制動装置に適用する例を示した。
しかし、本発明の車両用制動力制御装置は、エンジンを原動機とする車両に対しても適用することができる。また、エンジンと電動モータを併用するハイブリッド車両の制動装置に対しても適用することができる。
In the first and second embodiments, the vehicle braking force control device of the present invention is applied to a braking device for an electric vehicle.
However, the vehicular braking force control apparatus of the present invention can also be applied to a vehicle using an engine as a prime mover. The present invention can also be applied to a braking device for a hybrid vehicle that uses both an engine and an electric motor.
１ ブレーキペダル
２ 電動ブースタ（倍力装置）
３ マスターシリンダ
４ ブレーキ液圧アクチュエータ
５ＦＬ、５ＦＲ、５ＲＬ、５ＲＲ ホイールシリンダ
６ ブレーキコントローラ
７ モータ駆動回路
９ インプットロッド
１０ 電動モータ
１１ プライマリピストン（マスターシリンダピストン）
１３ バネ
１８ ストロークセンサ（ストローク量検出手段）
１９ マスターシリンダ圧力センサ（マスターシリンダ圧力検出手段）
２０ モータレゾルバ
６０ 外部入力信号検出部
６１ 倍力装置指令値演算部（倍力装置指令値演算手段）
６２ ドライバ制動状態判定部（ドライバ制動状態判定手段）
６３ 倍力装置指令値平滑化処理部（平滑化処理手段）
1 Brake pedal 2 Electric booster (boost device)
3 Master cylinder 4 Brake hydraulic actuator 5FL, 5FR, 5RL, 5RR Wheel cylinder 6 Brake controller 7 Motor drive circuit 9 Input rod 10 Electric motor 11 Primary piston (master cylinder piston)
13 Spring 18 Stroke sensor (Stroke amount detection means)
19 Master cylinder pressure sensor (master cylinder pressure detection means)
20 motor resolver 60 external input signal detection unit 61 booster command value calculation unit (boost device command value calculation means)
62 Driver braking state determination unit (driver braking state determination means)
63 Booster command value smoothing processing unit (smoothing processing means)
Claims (5)
前記ペダル踏力にアシスト推力を加える倍力装置と、
前記ペダル踏力をインプットロッドからバネを介してマスターシリンダピストンへ入力し、前記ペダル踏力に前記倍力装置によるアシスト推力を加え、各輪に設けられたホイールシリンダへ導くマスターシリンダ圧力を発生させるマスターシリンダと、
ブレーキ操作時の、ブレーキペダルのペダルストローク量を検出するストローク量検出手段と、
前記マスターシリンダ圧力を検出するマスターシリンダ圧力検出手段と、
前記ストローク量検出手段で検出されたペダルストローク量と、前記マスターシリンダ圧力検出手段で検出されたマスターシリンダ圧力の少なくとも２つの値に基づいて、前記倍力装置の動作量を演算する倍力装置指令値演算手段と、
前記倍力装置指令値演算手段によって演算された前記動作量に平滑化処理を施して、前記倍力装置の動作量とする平滑化処理手段と、
を備えることを特徴とする車両用制動力制御装置。 A brake pedal that applies the pedal effort of the driver when operating the brake;
A booster that adds assist thrust to the pedal effort;
A master cylinder that inputs the pedal depression force from an input rod to a master cylinder piston via a spring, adds an assist thrust by the booster to the pedal depression force, and generates a master cylinder pressure that leads to a wheel cylinder provided in each wheel When,
Stroke amount detection means for detecting the pedal stroke amount of the brake pedal at the time of brake operation,
Master cylinder pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure;
A booster command for calculating the operation amount of the booster based on at least two values of the pedal stroke amount detected by the stroke amount detection means and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detection means Value calculation means;
Smoothing processing means for applying a smoothing process to the operation amount calculated by the booster command value calculation means to obtain an operation amount of the booster;
A vehicular braking force control device comprising:
ドライバの要求する制動状態を判定するドライバ制動状態判定手段を有し、
前記平滑化処理手段は、前記ドライバ制動状態判定手段によって判定された制動状態に応じた平滑化効果を有する平滑化処理を行う
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 1,
Having a driver braking state determination means for determining a braking state requested by the driver;
The vehicular braking force control apparatus, wherein the smoothing processing means performs a smoothing process having a smoothing effect according to the braking state determined by the driver braking state determination means.
前記ドライバ制動状態判定手段は、所定時間内における前記動作量の変化量が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、
前記所定時間内における前記変化量が所定値未満であるときを定常制動状態と判定する
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 The vehicle braking / braking force control device according to claim 2,
The driver braking state determination means determines that the amount of change in the operation amount within a predetermined time is a predetermined value or more as a transient braking state,
A vehicular braking force control device characterized in that when the amount of change in the predetermined time is less than a predetermined value, it is determined as a steady braking state.
前記ドライバ制動状態判定手段は、前記ペダルストローク量と前記マスターシリンダ圧力のうち、少なくとも一方の、所定時間内における変化量が所定値以上であるときを過渡制動状態と判定し、
前記所定時間内における前記変化量がともに所定値未満であるときを定常制動状態と判定する
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 2,
The driver braking state determining means determines that the amount of change within a predetermined time of at least one of the pedal stroke amount and the master cylinder pressure is a predetermined value or more as a transient braking state,
A vehicular braking force control apparatus characterized in that a steady braking state is determined when both of the changes within the predetermined time are less than a predetermined value.
前記平滑化処理手段は、前記動作量に対して、前記制動状態が過渡制動状態と判定されたときに、前記制動状態が定常制動状態と判定されたときに比べて、平滑化効果が高い平滑化処理を行う
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。 In the vehicle braking force control device according to claim 3 or 4,
The smoothing processing means has a smoothing effect with a higher smoothing effect when the braking state is determined to be a transient braking state with respect to the operation amount than when the braking state is determined to be a steady braking state. A braking force control device for a vehicle, characterized in that the processing is performed.
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