JP2013063731A - In-vehicle electronic control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み間違いを検出する車載電子制御装置に関する。 The present invention relates to an in-vehicle electronic control device that detects an erroneous stepping on a brake pedal and an accelerator pedal.
車両の運転者が、アクセルペダルを踏もうとしてブレーキペダルを間違えて踏み込んでしまったり、逆にブレーキペダルを踏もうとしてアクセルペダルを踏み込んでしまったりすること（以下、「ペダルの踏み間違い」という）で、車両が、運転者の意図と異なる動作をしてしまうという事態の発生を抑制するために、ペダルの踏み間違いを検出する技術が提案されている。 The driver of the vehicle depresses the brake pedal by mistake when trying to depress the accelerator pedal, or conversely depresses the accelerator pedal while depressing the brake pedal (hereinafter referred to as "wrong pedal depression") Therefore, in order to suppress the occurrence of a situation in which the vehicle performs an operation different from the driver's intention, a technique for detecting a pedal depression error has been proposed.
そして、このようなペダル踏み間違いを検出する技術として、車両が通常走行の速度より低速で走行している時にアクセルペダルが所定の踏力以上で踏み込まれた場合には、間違えてアクセルペダルを踏み込んだと判断するものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。 And as a technology to detect such a mistake in pedal depression, if the accelerator pedal is depressed more than a predetermined depression force when the vehicle is traveling at a lower speed than the normal traveling speed, the accelerator pedal is mistakenly depressed. Is known (for example, see Patent Document 1).
しかし、上記特許文献１に記載の技術では、上記所定の踏力が予め設定された固定値であるため、車両を急加速させる場合に上記所定の踏力以上でアクセルペダルを踏み込む傾向がある運転者が車両を運転する場合には、運転者の要求に応じて急加速できないという事態が発生してしまうおそれがあった。 However, in the technique described in Patent Document 1, since the predetermined pedaling force is a fixed value that is set in advance, a driver who tends to step on the accelerator pedal more than the predetermined pedaling force when the vehicle is accelerated rapidly. When driving a vehicle, there is a possibility that a situation in which rapid acceleration cannot be performed according to a driver's request may occur.
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、ペダルの踏み間違いを検出するための判定条件を運転者に応じて適切に設定することができる技術を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of these problems, and an object of the present invention is to provide a technique capable of appropriately setting a determination condition for detecting a pedal depression error in accordance with a driver.
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車載電子制御装置では、第１学習手段が、車両の前方を走行する先行車両と車両との間の車間距離を先行車間距離として、車両に取り付けられたブレーキペダルが踏み込まれておらず且つ車両に取り付けられたアクセルペダルが踏み込まれていない状態である両ペダル非踏込状態から、ブレーキペダルまたはアクセルペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における先行車間距離を学習し、第１ペダル誤操作判断手段が、第１学習手段による学習結果と、アクセルペダルが踏み込まれた時点であるアクセル踏込時点での先行車間距離であるアクセル踏込時車間距離とを比較することによって、アクセル踏込時点におけるアクセルペダルの操作が間違いであるか否かを判断する。 The vehicle-mounted electronic control device according to claim 1, wherein the first learning means uses the inter-vehicle distance between the preceding vehicle traveling ahead of the vehicle and the vehicle as the preceding inter-vehicle distance. At the time when the brake pedal or accelerator pedal has been depressed from the non-depressed state where the brake pedal attached to the vehicle is not depressed and the accelerator pedal attached to the vehicle is not depressed The distance between the preceding vehicles is learned, and the first pedal erroneous operation determination means obtains the learning result by the first learning means and the inter-vehicle distance when the accelerator is depressed, which is the distance between the preceding vehicles when the accelerator is depressed, that is, when the accelerator pedal is depressed. By comparing, it is determined whether or not the operation of the accelerator pedal is incorrect when the accelerator is depressed.
このように構成された車載電子制御装置では、どのような先行車間距離のときに両ペダル非踏込状態からブレーキペダルまたはアクセルペダルが踏み込まれるかを学習し、この学習結果に基づいて、アクセルペダルの操作が間違いであるか否かを判断する。 The on-vehicle electronic control device configured as described above learns at what distance between the preceding vehicles the brake pedal or the accelerator pedal is depressed from the state where both pedals are not depressed, and based on the learning result, the accelerator pedal is It is determined whether or not the operation is wrong.
そして、両ペダル非踏込状態からブレーキペダルまたはアクセルペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における先行車間距離についての第１学習手段による学習結果は、運転者の運転傾向を反映し、運転者に応じて異なるものとなるため、ペダルの踏み間違いを検出するための判定条件を運転者に応じて適切に設定することができる。 The learning result by the first learning means about the distance between the preceding vehicles at the time when the brake pedal or the accelerator pedal is depressed from the state where both pedals are not depressed, reflects the driving tendency of the driver and depends on the driver. Therefore, it is possible to appropriately set a determination condition for detecting a pedal depression error according to the driver.
また、請求項１に記載の車載電子制御装置において、請求項２に記載のように、第１学習手段が、車両が先行車両に近づいている状態であり且つ両ペダル非踏込状態である状態から、ブレーキペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における先行車間距離のうち、距離が最も短いものをブレーキオン車間距離として、ブレーキオン車間距離を学習結果として採用し、第１ペダル誤操作判断手段が、アクセル踏込時車間距離がブレーキオン車間距離未満であることを第１誤操作判定条件として、第１誤操作判定条件が成立した場合に、アクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであると判断するようにしてもよい。 Further, in the on-vehicle electronic control device according to claim 1, as described in claim 2, the first learning means is in a state where the vehicle is approaching the preceding vehicle and is in a state where both pedals are not depressed. , Of the preceding inter-vehicle distance at the time when the brake pedal is depressed, the shortest distance is adopted as the brake-on inter-vehicle distance, the brake-on inter-vehicle distance is adopted as the learning result, and the first pedal erroneous operation determination means is The first erroneous operation determination condition is that the inter-vehicle distance when the accelerator is depressed is less than the brake-on inter-vehicle distance. When the first erroneous operation determination condition is satisfied, it is determined that the operation of the accelerator pedal is an erroneous operation of the brake pedal. May be.
すなわち、先行車両との間の車間距離（先行車間距離）を一定に保持しようと考えている運転者が、車両が先行車両に近づいていることを認識してブレーキペダルを踏み込む場合における最短の先行車間距離を上記ブレーキオン車間距離として学習し、このブレーキオン車間距離より先行車間距離が短い場合にアクセルを踏み込むことはないという考えに基づいて、アクセルペダルの操作間違いを判断している。 That is, when the driver who wants to maintain a constant inter-vehicle distance (preceding inter-vehicle distance) with the preceding vehicle recognizes that the vehicle is approaching the preceding vehicle and depresses the brake pedal, the shortest preceding The inter-vehicle distance is learned as the above-mentioned brake-on inter-vehicle distance, and an accelerator pedal operation error is determined based on the idea that the accelerator pedal is not depressed when the preceding inter-vehicle distance is shorter than the brake-on inter-vehicle distance.
このように構成された車載電子制御装置によれば、車両が先行車両に近づいていることを認識して運転者がブレーキペダルを踏み込もうとする状況でのアクセルペダルの誤操作を検出することができる。 According to the vehicle-mounted electronic control device configured as described above, it is possible to recognize that the vehicle is approaching the preceding vehicle and to detect an erroneous operation of the accelerator pedal in a situation where the driver tries to depress the brake pedal. it can.
また、請求項１に記載の車載電子制御装置において、請求項３に記載のように、第１学習手段が、車両が先行車両から遠ざかっている状態であり且つ両ペダル非踏込状態である状態から、アクセルペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における先行車間距離のうち、距離が最も短いものをアクセルオン車間距離として、アクセルオン車間距離を学習結果として採用し、第１ペダル誤操作判断手段が、アクセル踏込時車間距離がアクセルオン車間距離未満であることを第２誤操作判定条件として、第２誤操作判定条件が成立した場合に、アクセルペダルの操作が間違いであると判断するようにしてもよい。 Further, in the on-vehicle electronic control device according to claim 1, as described in claim 3, the first learning means is in a state where the vehicle is away from the preceding vehicle and is in a state where the both pedals are not depressed. , Among the preceding inter-vehicle distance at the time when the accelerator pedal is depressed, the shortest distance is adopted as the accelerator-on inter-vehicle distance, the accelerator-on inter-vehicle distance is adopted as the learning result, and the first pedal erroneous operation determining means is If the second erroneous operation determination condition is satisfied when the accelerator depression distance is less than the accelerator-on inter-vehicle distance, it may be determined that the operation of the accelerator pedal is incorrect when the second erroneous operation determination condition is satisfied.
すなわち、先行車両との間の車間距離（先行車間距離）を一定に保持しようと考えている運転者が、車両が先行車両から遠ざかっていることを認識してアクセルペダルを踏み込む場合における最短の先行車間距離を上記アクセルオン車間距離として学習し、このアクセルオン車間距離より先行車間距離を短くするためにアクセルを踏み込むことはないという考えに基づいて、アクセルペダルの操作間違いを判断している。 In other words, when the driver who wants to maintain a constant inter-vehicle distance (preceding inter-vehicle distance) with the preceding vehicle recognizes that the vehicle is moving away from the preceding vehicle and depresses the accelerator pedal, the shortest preceding The inter-vehicle distance is learned as the accelerator-on inter-vehicle distance, and an accelerator pedal operation error is determined based on the idea that the accelerator is not stepped on in order to make the preceding inter-vehicle distance shorter than the accelerator-on inter-vehicle distance.
このように構成された車載電子制御装置によれば、車両が先行車両から遠ざかっている状況でのアクセルペダルの誤操作を検出することができる。
また、請求項２に記載の車載電子制御装置において、請求項４に記載のように、第１誤操作時車両制御手段が、アクセルペダルの操作が間違いであると第１ペダル誤操作判断手段が判断した場合に、車両に取り付けられたブレーキ機構を用いて車両を減速させる制御を実行するとともに、アクセルペダルが踏み込まれていない状態であるとして車両の制御を実行するようにするとよい。
According to the on-vehicle electronic control device configured as described above, it is possible to detect an erroneous operation of the accelerator pedal when the vehicle is moving away from the preceding vehicle.
Further, in the in-vehicle electronic control device according to claim 2, as described in claim 4, the first erroneous operation vehicle control means determines that the first pedal erroneous operation determination means determines that the operation of the accelerator pedal is incorrect. In this case, it is preferable to execute control of decelerating the vehicle using a brake mechanism attached to the vehicle and to execute control of the vehicle on the assumption that the accelerator pedal is not depressed.
このように構成された車載電子制御装置によれば、運転者がブレーキペダルを操作しようとして間違ってアクセルペダルを操作してしまった場合に、運転者の意図に反して車両が急加速してしまうという状況の発生を抑制することができる。 According to the on-vehicle electronic control device configured as described above, when the driver accidentally operates the accelerator pedal in an attempt to operate the brake pedal, the vehicle accelerates suddenly against the driver's intention. The occurrence of the situation can be suppressed.
また、請求項３に記載の車載電子制御装置において、請求項５に記載のように、第２誤操作時車両制御手段が、アクセルペダルの操作が間違いであると第１ペダル誤操作判断手段が判断した場合に、先行車両と車両とが衝突しないようにすることを目的として予め設定された誤操作時アクセル開度をアクセル開度の上限値として車両の制御を実行する。 Further, in the on-vehicle electronic control device according to claim 3, as described in claim 5, the second erroneous operation time vehicle control means has determined that the first pedal erroneous operation determination means has determined that the operation of the accelerator pedal is incorrect. In this case, the control of the vehicle is executed with the accelerator opening at the time of erroneous operation set in advance as an upper limit value of the accelerator opening for the purpose of preventing the preceding vehicle and the vehicle from colliding with each other.
このように構成された車載電子制御装置によれば、運転者が間違ってアクセルペダルを操作してしまった場合でも、アクセル開度が上記上限値より大きくなることがないため、運転者の意図に反して車両が急加速してしまうという状況の発生を抑制することができる。 According to the on-vehicle electronic control device configured as described above, even if the driver accidentally operates the accelerator pedal, the accelerator opening does not become larger than the upper limit value. On the other hand, it is possible to suppress the occurrence of a situation where the vehicle suddenly accelerates.
また、請求項６に記載の車載電子制御装置では、第２学習手段が、車両に取り付けられたブレーキペダルを踏み込むときの踏み込み速度をブレーキ踏込速度とし、急ブレーキに該当する場合のブレーキ踏込速度を学習し、第２ペダル誤操作判断手段が、車両に取り付けられたアクセルペダルを踏み込むときの踏み込み速度をアクセル踏込速度とし、第２学習手段による学習結果と、アクセルペダルが踏み込まれた時点であるアクセル踏込時点でのアクセル踏込速度とを比較することによって、アクセル踏込時点におけるアクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであるか否かを判断する。 Further, in the on-vehicle electronic control device according to claim 6, the second learning means sets the depression speed when depressing the brake pedal attached to the vehicle as the depression speed, and the braking depression speed when it corresponds to the sudden braking. Learning, the stepping speed when the second pedal erroneous operation determination means depresses the accelerator pedal attached to the vehicle is set as the accelerator depression speed, the learning result by the second learning means and the accelerator depression at the time when the accelerator pedal is depressed By comparing the accelerator depression speed at the time point, it is determined whether or not the operation of the accelerator pedal at the time of the accelerator depression is an operation mistake of the brake pedal.
このように構成された車載電子制御装置では、どのようなブレーキ踏込速度のときに急ブレーキに該当するかを学習し、この学習結果に基づいて、アクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであるか否かを判断する。これにより、アクセルペダルが急速に踏み込まれた場合に、これが急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。 The on-vehicle electronic control device configured as described above learns what kind of brake depression speed corresponds to sudden braking, and based on the learning result, the operation of the accelerator pedal is an erroneous operation of the brake pedal. Determine whether or not. Thereby, when the accelerator pedal is depressed rapidly, it can be determined whether or not this is intended for sudden braking.
そして、急ブレーキに該当する場合のブレーキ踏込速度についての第２学習手段による学習結果は、運転者の運転傾向を反映し、運転者に応じて異なるものとなるため、ペダルの踏み間違いを検出するための判定条件を運転者に応じて適切に設定することができる。 The learning result by the second learning means about the brake depression speed in the case of sudden braking reflects the driving tendency of the driver and differs depending on the driver. Therefore, it is possible to appropriately set the determination condition for the driver.
また、請求項６に記載の車載電子制御装置において、請求項７に記載のように、第２学習手段が、急ブレーキに該当する場合におけるブレーキペダルの踏み込み速度のうち、速度が最も遅いものを急ブレーキ誤操作判定速度とし、この急ブレーキ誤操作判定速度を学習結果として採用し、第２ペダル誤操作判断手段が、アクセル踏込速度が急ブレーキ誤操作判定速度以上であることを第３誤操作判定条件として、第３誤操作判定条件が成立した場合に、アクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであると判断するようにしてもよい。 Further, in the on-vehicle electronic control device according to claim 6, as described in claim 7, the second learning means selects the slowest depressing speed of the brake pedal when the brake pedal is depressed suddenly. The sudden brake erroneous operation determination speed is adopted as a learning result, and the second pedal erroneous operation determination means uses a third erroneous operation determination condition that the accelerator depression speed is equal to or higher than the sudden brake erroneous operation determination speed. 3 When the erroneous operation determination condition is satisfied, it may be determined that the operation of the accelerator pedal is an operation error of the brake pedal.
すなわち、急ブレーキに該当する踏み込み速度でアクセルを踏み込むことはないという考えに基づいて、アクセルペダルの操作間違いを判断している。
このように構成された車載電子制御装置によれば、アクセル踏込速度と急ブレーキ誤操作判定速度とを比較するという簡便な方法で、アクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであるか否かを判断することができる。
In other words, an accelerator pedal operation error is determined based on the idea that the accelerator is not depressed at a depression speed corresponding to sudden braking.
According to the on-vehicle electronic control device configured as described above, it is determined whether or not the operation of the accelerator pedal is an operation mistake of the brake pedal by a simple method of comparing the accelerator depression speed and the sudden brake erroneous operation determination speed. can do.
また、請求項６または請求項７に記載の車載電子制御装置において、請求項８に記載のように、第２学習手段は、ブレーキ踏込速度が予め設定された急ブレーキ判定速度以上である場合に、急ブレーキに該当すると判断するようにしてもよい。 Further, in the on-vehicle electronic control device according to claim 6 or claim 7, as described in claim 8, the second learning means is configured such that the brake depression speed is equal to or higher than a preset sudden brake determination speed. Alternatively, it may be determined that a sudden brake is applied.
このように構成された車載電子制御装置によれば、ブレーキ踏込速度と急ブレーキ判定速度とを比較するという簡便な方法で、急ブレーキに該当するか否かを判断することができる。 According to the on-vehicle electronic control device configured as described above, it is possible to determine whether or not the brake is applicable to the sudden brake by a simple method of comparing the brake depression speed and the sudden brake determination speed.
また、請求項６〜請求項８の何れか１項に記載の車載電子制御装置において、請求項９に記載のように、第３誤操作時車両制御手段が、アクセルペダルの操作が間違いであると第２ペダル誤操作判断手段が判断した場合に、車両に取り付けられたブレーキ機構を用いて車両を減速させる制御を実行するとともに、アクセルペダルが踏み込まれていない状態であるとして車両の制御を実行するようにするとよい。 Further, in the in-vehicle electronic control device according to any one of claims 6 to 8, when the third erroneous operation vehicle control means has an error in operating the accelerator pedal as described in claim 9. When the second pedal erroneous operation determination means determines, control is performed to decelerate the vehicle using a brake mechanism attached to the vehicle, and control of the vehicle is performed assuming that the accelerator pedal is not depressed. It is good to.
このように構成された車載電子制御装置によれば、運転者がブレーキペダルを操作しようとして間違ってアクセルペダルを操作してしまった場合に、運転者の意図に反して車両が急加速してしまうという状況の発生を抑制することができる。 According to the on-vehicle electronic control device configured as described above, when the driver accidentally operates the accelerator pedal in an attempt to operate the brake pedal, the vehicle accelerates suddenly against the driver's intention. The occurrence of the situation can be suppressed.
以下に本発明の実施形態について図面とともに説明する。
図１は、本実施形態の車両制御システム１の構成を示すブロック図である。
車両制御システム１は、車両に搭載され、図１に示すように、動力制御装置２と、ブレーキ制御装置３と、ステアリング制御装置４と、車間制御装置５と、車内ＬＡＮ６とから構成される。なお制御装置２〜５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭおよびＲＡＭに記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle control system 1 of the present embodiment.
The vehicle control system 1 is mounted on a vehicle and includes a power control device 2, a brake control device 3, a steering control device 4, an inter-vehicle control device 5, and an in-vehicle LAN 6, as shown in FIG. The control devices 2 to 5 are configured around a well-known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O and a bus line connecting these configurations, and the programs stored in the ROM and RAM are stored in the programs. Various processes are executed based on this.
まず動力制御装置２は、少なくとも、運転者のアクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１からの検出信号に基づいて、車両に搭載された動力機２１（エンジンあるいはモータ）の回転を制御するように構成されている。さらに動力制御装置２には、車速を検出する車速センサ１２からの検出信号と、運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ踏込量を検出するブレーキペダルセンサ１３からの検出信号とが入力される。 First, the power control device 2 is based on a detection signal from an accelerator opening sensor 11 that detects an accelerator opening according to the amount of depression of an accelerator pedal of a driver, and a power machine 21 (engine or motor) mounted on the vehicle. ) To control the rotation. Further, a detection signal from the vehicle speed sensor 12 that detects the vehicle speed and a detection signal from the brake pedal sensor 13 that detects the brake depression amount according to the driver's brake pedal operation are input to the power control device 2.
またブレーキ制御装置３は、ブレーキペダルセンサ１３からの検出信号に基づいて、車両に搭載されたブレーキ機構２２を制御するように構成されている。
またステアリング制御装置４は、少なくとも、ドライバのステアリング操作時における前輪の操舵角を検出するステアリングセンサ１４からの検出信号に基づいて、操舵輪の舵角変更時のアシスト力を発生させるパワーステアリング制御を実行するように構成されている。
The brake control device 3 is configured to control the brake mechanism 22 mounted on the vehicle based on the detection signal from the brake pedal sensor 13.
The steering control device 4 performs at least power steering control for generating an assist force when changing the steering angle of the steered wheel based on a detection signal from the steering sensor 14 that detects the steering angle of the front wheel at the time of the steering operation of the driver. Is configured to run.
また車間制御装置５は、レーザレーダセンサ１５からの検出信号に基づいて自車両と先行車両との間の車間距離を測定し、動力制御装置２と協働して、先行車両との車間距離が一定になるように車速を調節する制御を実行するように構成されている。 Further, the inter-vehicle control device 5 measures the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle based on the detection signal from the laser radar sensor 15, and cooperates with the power control device 2 to determine the inter-vehicle distance from the preceding vehicle. Control is performed to adjust the vehicle speed to be constant.
そして、これらの制御装置２〜５は、車内ＬＡＮ６を介して、各種データを相互に送受信可能に構成されている。
このように構成された車両制御システム１において、動力制御装置２は、アクセルペダルおよびブレーキペダルの誤操作を判定するための車間距離を学習する判定距離学習処理と、アクセルペダルおよびブレーキペダルの誤操作を判定するためのブレーキ速度を学習する急ブレーキ学習処理と、誤操作の判定と誤操作時の対応を行う誤操作対応処理とをそれぞれ独立に実行する。
And these control apparatuses 2-5 are comprised so that various data can be mutually transmitted / received via in-vehicle LAN6.
In the vehicle control system 1 configured as described above, the power control device 2 determines the determination distance learning process for learning the inter-vehicle distance for determining the erroneous operation of the accelerator pedal and the brake pedal, and the erroneous operation of the accelerator pedal and the brake pedal. The sudden brake learning process for learning the brake speed for performing the operation and the erroneous operation handling process for determining the erroneous operation and responding to the erroneous operation are performed independently.
ここで、動力制御装置２が実行する判定距離学習処理の手順を図２を用いて説明する。図２は判定距離学習処理を示すフローチャートである。この判定距離学習処理は、動力制御装置２が起動（電源オン）している間に繰り返し実行される処理である。 Here, the procedure of the determination distance learning process executed by the power control device 2 will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart showing the determination distance learning process. This determination distance learning process is a process repeatedly executed while the power control device 2 is activated (powered on).
この判定距離学習処理が実行されると、動力制御装置２は、まずＳ１０にて、車速センサ１２の検出結果に基づいて、現在の車速が属している車速範囲を決定する。この車速範囲は、車速が低い順から第１車速範囲、第２車速範囲、第３車速範囲、・・・・、第（ｎ−１）車速範囲、第ｎ車速範囲から構成されており、互いに範囲が重複しないように、且つ、何れの車速範囲にも含まれない車速が存在しないように予め設定されている（ｎは正の整数）。 When the determination distance learning process is executed, the power control device 2 first determines a vehicle speed range to which the current vehicle speed belongs based on the detection result of the vehicle speed sensor 12 in S10. This vehicle speed range is composed of a first vehicle speed range, a second vehicle speed range, a third vehicle speed range,..., An (n-1) th vehicle speed range, and an nth vehicle speed range from the lowest vehicle speed. It is set in advance so that the ranges do not overlap and there is no vehicle speed not included in any vehicle speed range (n is a positive integer).
本実施形態では、第ｉ車速範囲の下限値が（ｉ−１）×１０ｋｍ／ｈに設定されている（ｉ＝１，２，・・・，ｎ）。すなわち、現在の車速をＶｃと表記すると、（ｉ−１）×１０≦Ｖｃ＜ｉ×１０［ｋｍ／ｈ］を満たす場合に、現在の車速は、第ｉ車速範囲に属すると決定される。例えば、現在の車速が４５ｋｍ／ｈの場合には、第５車速範囲と決定される。 In this embodiment, the lower limit value of the i-th vehicle speed range is set to (i−1) × 10 km / h (i = 1, 2,..., N). That is, when the current vehicle speed is expressed as Vc, the current vehicle speed is determined to belong to the i-th vehicle speed range when (i-1) × 10 ≦ Vc <i × 10 [km / h] is satisfied. For example, when the current vehicle speed is 45 km / h, the fifth vehicle speed range is determined.
そしてＳ２０にて、Ｓ１０で決定された車速範囲に対応したブレーキオン車間距離、アクセルオン車間距離、およびアクセルオン開度を取得する。なお、ブレーキオン車間距離、アクセルオン車間距離、およびアクセルオン開度は、後述の誤操作対応処理で用いられるパラメータであり、上記複数の第ｉ車速範囲（ｉ＝１，２，・・・，ｎ）毎に設定されている。 In S20, the brake-on inter-vehicle distance, the accelerator-on inter-vehicle distance, and the accelerator-on opening corresponding to the vehicle speed range determined in S10 are acquired. Note that the brake-on inter-vehicle distance, the accelerator-on inter-vehicle distance, and the accelerator-on opening are parameters used in an erroneous operation handling process described later, and the plurality of i-th vehicle speed ranges (i = 1, 2,..., N ) Is set for each.
その後Ｓ３０にて、ステアリングセンサ１４の検出結果に基づいて、操舵角が、定常走行中であるか否かを判断するために予め設定された定常走行判定操舵角範囲内（本実施形態では例えば−５°〜＋５°）であるか否かを判断する。 Thereafter, in S30, based on the detection result of the steering sensor 14, the steering angle is within a steady travel determination steering angle range that is set in advance to determine whether or not steady travel is being performed (in this embodiment, for example, − 5 ° to + 5 °).
ここで、操舵角が定常走行判定操舵角範囲外である場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、判定距離学習処理を一旦終了する。一方、操舵角が定常走行判定操舵角範囲内である場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ４０にて、ブレーキペダルセンサ１３およびアクセル開度センサ１１の検出結果に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態（以下、ブレーキオフという）であり、且つ、アクセルペダルが踏み込まれていない状態（以下、アクセルオフという）であるか否かを判断する。 Here, when the steering angle is out of the steady travel determination steering angle range (S30: NO), the determination distance learning process is temporarily ended. On the other hand, when the steering angle is within the steady travel determination steering angle range (S30: YES), the brake pedal is depressed based on the detection results of the brake pedal sensor 13 and the accelerator opening sensor 11 in S40. It is determined whether or not there is a state (hereinafter referred to as “brake off”) and the accelerator pedal is not depressed (hereinafter referred to as “accelerator off”).
ここで、ブレーキオフ且つアクセルオフでない場合には（Ｓ４０：ＮＯ）、判定距離学習処理を一旦終了する。一方、ブレーキオフ且つアクセルオフである場合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）、Ｓ５０にて、今回車間距離が前回判定時車間距離未満であるか否かを判断する。なお今回車間距離は、車間制御装置５により算出された現時点での車間距離である。また前回判定時車間距離は、繰り返し実行される当該判定距離学習処理について、１回前（以下、前回という）の処理におけるＳ５０の処理時点での車間距離である。すなわちＳ５０では、車間距離が短くなってきているか否かを判断する。 If the brake is not off and the accelerator is not off (S40: NO), the determination distance learning process is temporarily terminated. On the other hand, if the brake is off and the accelerator is off (S40: YES), it is determined in S50 whether the current inter-vehicle distance is less than the previous inter-vehicle distance. The current inter-vehicle distance is a current inter-vehicle distance calculated by the inter-vehicle control device 5. The inter-vehicle distance at the previous determination is the inter-vehicle distance at the time of the processing of S50 in the previous process (hereinafter referred to as the previous) for the determination distance learning process that is repeatedly executed. That is, in S50, it is determined whether the inter-vehicle distance is decreasing.
ここで、今回車間距離が前回判定時車間距離未満である場合には（Ｓ５０：ＹＥＳ）、Ｓ６０にて、ブレーキペダルセンサ１３の検出結果に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれている状態（以下、ブレーキオンという）であるか否かを判断する。ここで、ブレーキオンでない場合には（Ｓ６０：ＮＯ）、判定距離学習処理を一旦終了する。一方、ブレーキオンである場合には（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ７０にて、今回車間距離が、Ｓ２０の処理で取得されたブレーキオン車間距離未満であるか否かを判断する。 Here, when the current inter-vehicle distance is less than the previous inter-vehicle distance (S50: YES), a state where the brake pedal is depressed (hereinafter referred to as “below”) based on the detection result of the brake pedal sensor 13 in S60. It is determined whether the brake is on. If the brake is not on (S60: NO), the determination distance learning process is temporarily terminated. On the other hand, if the brake is on (S60: YES), it is determined in S70 whether the current inter-vehicle distance is less than the brake-on inter-vehicle distance acquired in the process of S20.
ここで、今回車間距離がブレーキオン車間距離以上である場合には（Ｓ７０：ＮＯ）、判定距離学習処理を一旦終了する。一方、今回車間距離がブレーキオン車間距離未満である場合には（Ｓ７０：ＹＥＳ）、Ｓ８０にて、Ｓ１０で決定された車速範囲に対応したブレーキオン車間距離を今回車間距離に変更して、判定距離学習処理を一旦終了する。 Here, when the current inter-vehicle distance is equal to or greater than the brake-on inter-vehicle distance (S70: NO), the determination distance learning process is temporarily ended. On the other hand, if the current inter-vehicle distance is less than the brake-on inter-vehicle distance (S70: YES), in S80, the brake-on inter-vehicle distance corresponding to the vehicle speed range determined in S10 is changed to the current inter-vehicle distance to determine. The distance learning process is temporarily terminated.
またＳ５０にて、今回車間距離が前回判定時車間距離以上である場合には（Ｓ５０：ＮＯ）、Ｓ９０にて、今回車間距離が、Ｓ２０の処理で取得されたアクセルオン車間距離未満であるか否かを判断する。ここで、今回車間距離がアクセルオン車間距離以上である場合には（Ｓ９０：ＮＯ）、判定距離学習処理を一旦終了する。一方、今回車間距離がアクセルオン車間距離未満である場合には（Ｓ９０：ＹＥＳ）、Ｓ１００にて、アクセル開度センサ１１の検出結果に基づいて、アクセルペダルが踏み込まれている状態（以下、アクセルオンという）であるか否かを判断する。 In S50, if the current inter-vehicle distance is equal to or greater than the previous determination inter-vehicle distance (S50: NO), in S90, is the current inter-vehicle distance less than the accelerator-on inter-vehicle distance acquired in the process of S20. Judge whether or not. If the current inter-vehicle distance is equal to or greater than the accelerator-on inter-vehicle distance (S90: NO), the determination distance learning process is temporarily terminated. On the other hand, if the current inter-vehicle distance is less than the accelerator-on inter-vehicle distance (S90: YES), in S100, the accelerator pedal is depressed based on the detection result of the accelerator opening sensor 11 (hereinafter referred to as the accelerator). It is determined whether it is ON).
ここで、アクセルオンでない場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、判定距離学習処理を一旦終了する。一方、アクセルオンである場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０にて、アクセル開度センサ１１の検出結果に基づいてアクセル開度を算出する。 If the accelerator is not on (S100: NO), the determination distance learning process is temporarily terminated. On the other hand, when the accelerator is on (S100: YES), the accelerator opening is calculated based on the detection result of the accelerator opening sensor 11 in S110.
その後Ｓ１２０にて、アクセル開度の上限を、Ｓ２０の処理で取得されたアクセルオン開度に設定（以下、アクセル開度の上限ガードという）して、動力機２１を制御する。その後Ｓ１３０にて、復帰処理（後述）を実行する。そして、Ｓ１３０の復帰処理が終了すると、判定距離学習処理を一旦終了する。 Thereafter, in S120, the upper limit of the accelerator opening is set to the accelerator-on opening acquired in the process of S20 (hereinafter referred to as the upper limit guard of the accelerator opening), and the power machine 21 is controlled. Thereafter, a return process (described later) is executed in S130. Then, when the return process of S130 ends, the determination distance learning process is temporarily ended.
次に、動力制御装置２が実行する急ブレーキ学習処理の手順を図３を用いて説明する。図３は急ブレーキ学習処理を示すフローチャートである。この急ブレーキ学習処理は、動力制御装置２が起動（電源オン）している間に繰り返し実行される処理である。 Next, the procedure of the sudden brake learning process executed by the power control device 2 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart showing the sudden brake learning process. This sudden brake learning process is a process that is repeatedly executed while the power control device 2 is activated (powered on).
この急ブレーキ学習処理が実行されると、動力制御装置２は、まずＳ２１０にて、ブレーキペダルセンサ１３の検出結果に基づいてブレーキ踏込量を算出し、さらにＳ２２０にて、Ｓ２１０で算出したブレーキ踏込量が、ブレーキ踏込量が大きいか否かを判断するために予め設定された学習開始判定踏込量（本実施形態では、最大ブレーキ踏込量の８０％に相当する値）以上であるか否かを判断する。 When the sudden brake learning process is executed, the power control device 2 first calculates the brake depression amount based on the detection result of the brake pedal sensor 13 in S210, and further in S220, calculates the brake depression calculated in S210. Whether or not the amount is equal to or greater than a learning start determination stepping amount (a value corresponding to 80% of the maximum brake stepping amount in the present embodiment) set in advance to determine whether or not the brake stepping amount is large. to decide.
ここで、ブレーキ踏込量が学習開始判定踏込量未満である場合には（Ｓ２２０：ＮＯ）、急ブレーキ学習処理を一旦終了する。一方、ブレーキ踏込量が学習開始判定踏込量以上である場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２３０にて、繰り返し実行される当該急ブレーキ学習処理におけるＳ２１０の処理でこれまでに算出されたブレーキ踏込量を用いて、現時点でのブレーキ踏込速度を算出し、このブレーキ踏込速度が、急ブレーキであるか通常ブレーキであるかを判断するために予め設定された急ブレーキ判定速度を超えているか否かを判断する。 Here, when the brake depression amount is less than the learning start determination depression amount (S220: NO), the sudden brake learning process is temporarily ended. On the other hand, when the brake depression amount is equal to or greater than the learning start determination depression amount (S220: YES), the brake depression amount calculated so far in the process of S210 in the sudden brake learning process repeatedly executed in S230. Is used to calculate the current brake depression speed, and whether this brake depression speed exceeds the sudden braking judgment speed set in advance to determine whether it is a sudden braking or a normal braking. to decide.
ここで、ブレーキ踏込速度が急ブレーキ判定速度以下である場合には（Ｓ２３０：ＮＯ）、急ブレーキ学習処理を一旦終了する。一方、ブレーキ踏込速度が急ブレーキ判定速度を超えている場合には（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０にて、ブレーキ踏込速度が、急ブレーキ時におけるブレーキ踏込速度の最低値として設定される急ブレーキ誤操作判定速度未満であるか否かを判断する。 Here, when the brake depression speed is equal to or less than the sudden brake determination speed (S230: NO), the sudden brake learning process is temporarily ended. On the other hand, when the brake stepping speed exceeds the sudden brake determination speed (S230: YES), in S240, the sudden brake erroneous operation determination in which the brake stepping speed is set as the minimum value of the brake stepping speed during sudden braking. Determine if it is less than the speed.
ここで、ブレーキ踏込速度が急ブレーキ誤操作判定速度以上である場合には（Ｓ２４０：ＮＯ）、急ブレーキ学習処理を一旦終了する。一方、ブレーキ踏込速度が急ブレーキ誤操作判定速度未満である場合には（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、Ｓ２５０にて、急ブレーキ誤操作判定速度を、Ｓ２４０の判定で用いたブレーキ踏込速度に変更して、急ブレーキ学習処理を一旦終了する。 Here, when the brake depression speed is equal to or higher than the sudden brake erroneous operation determination speed (S240: NO), the sudden brake learning process is temporarily ended. On the other hand, when the brake stepping speed is less than the sudden brake erroneous operation determination speed (S240: YES), the sudden brake erroneous operation determination speed is changed to the brake stepping speed used in the determination of S240 in S250, and sudden braking is performed. The learning process is temporarily terminated.
次に、動力制御装置２が実行する誤操作対応処理の手順を図４を用いて説明する。図４は誤操作対応処理を示すフローチャートである。この誤操作対応処理は、動力制御装置２が起動（電源オン）している間に繰り返し実行される処理である。 Next, a procedure of an erroneous operation handling process executed by the power control device 2 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart showing an operation error handling process. This erroneous operation handling process is a process that is repeatedly executed while the power control device 2 is activated (powered on).
この誤操作対応処理が実行されると、動力制御装置２は、まずＳ３１０にて、アクセル踏込速度が急ブレーキ誤操作判定速度以上であるか否かを判断する。ここで、アクセル踏込速度が急ブレーキ誤操作判定速度未満である場合には（Ｓ３１０：ＮＯ）、Ｓ３２０にて、Ｓ１０と同様にして、車速センサ１２の検出結果に基づいて、現在の車速が属している車速範囲を決定し、さらにＳ３３０にて、Ｓ２０と同様にして、Ｓ３２０で決定された車速範囲に対応したブレーキオン車間距離、アクセルオン車間距離、およびアクセルオン開度を取得する。 When the erroneous operation handling process is executed, first, in S310, the power control device 2 determines whether or not the accelerator stepping speed is equal to or higher than the sudden brake erroneous operation determination speed. Here, when the accelerator stepping speed is less than the sudden brake erroneous operation determination speed (S310: NO), the current vehicle speed belongs based on the detection result of the vehicle speed sensor 12 in S320 as in S10. In S330, the brake-on inter-vehicle distance, the accelerator-on inter-vehicle distance, and the accelerator-on opening degree corresponding to the vehicle speed range determined in S320 are acquired in S330 as in S20.
その後Ｓ３４０にて、定常走行中であるか否かを判断するために予め設定された定常走行中判定条件が成立したか否かを判断する。なお本実施形態では、定常走行中判定条件は、操舵角が定常走行判定操舵角範囲内（Ｓ３０を参照）であり、且つ、ブレーキオフであり、且つアクセルオフであることである。 Thereafter, in S340, it is determined whether or not a predetermined condition for determining whether the vehicle is in steady running is satisfied in order to determine whether the vehicle is in steady running. In the present embodiment, the determination condition during steady travel is that the steering angle is within the steady travel determination steering angle range (see S30), the brake is off, and the accelerator is off.
ここで、定常走行中判定条件が成立していない場合には（Ｓ３４０：ＮＯ）、誤操作対応処理を一旦終了する。一方、定常走行中判定条件が成立している場合には（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、Ｓ３５０にて、今回車間距離が、Ｓ３３０の処理で取得されたブレーキオン車間距離未満であるか否かを判断する。 Here, when the determination condition during steady running is not satisfied (S340: NO), the erroneous operation handling process is temporarily ended. On the other hand, if the determination condition during steady running is satisfied (S340: YES), it is determined in S350 whether the current inter-vehicle distance is less than the brake-on inter-vehicle distance acquired in the process of S330. .
ここで、今回車間距離がブレーキオン車間距離未満である場合には（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、Ｓ３６０にて、アクセル開度センサ１１の検出結果に基づいて、アクセルオンであるか否かを判断する。そして、アクセルオンでない場合には（Ｓ３６０：ＮＯ）、誤操作対応処理を一旦終了する。一方、アクセルオンである場合には（Ｓ３６０：ＹＥＳ）、Ｓ３７０にて、ブレーキオンを指示するブレーキオン指令をブレーキ制御装置３へ送信するとともに、アクセルオフとして動力機２１を制御する。これによりブレーキ制御装置３は、ブレーキペダルセンサ１３の検出信号に基づいてブレーキオフであっても、ブレーキオンとなるようにブレーキ機構２２を制御する。その後Ｓ３８０にて、復帰処理（後述）を実行する。そして、Ｓ３８０の復帰処理が終了すると、誤操作対応処理を一旦終了する。 If the current inter-vehicle distance is less than the brake-on inter-vehicle distance (S350: YES), it is determined in S360 whether the accelerator is on based on the detection result of the accelerator opening sensor 11. If the accelerator is not on (S360: NO), the erroneous operation handling process is temporarily terminated. On the other hand, if the accelerator is on (S360: YES), a brake-on command for instructing the brake-on is transmitted to the brake control device 3 at S370, and the power machine 21 is controlled as an accelerator-off. As a result, the brake control device 3 controls the brake mechanism 22 based on the detection signal of the brake pedal sensor 13 so that the brake is turned on even when the brake is turned off. Thereafter, in S380, a return process (described later) is executed. Then, when the return processing of S380 ends, the erroneous operation handling processing is temporarily ended.
またＳ３５０にて、今回車間距離がブレーキオン車間距離以上である場合には（Ｓ３５０：ＮＯ）、Ｓ３９０にて、今回車間距離が、Ｓ３３０の処理で取得されたアクセルオン車間距離未満であるか否かを判断する。ここで、今回車間距離がアクセルオン車間距離以上である場合には（Ｓ３９０：ＮＯ）、誤操作対応処理を一旦終了する。 If the current inter-vehicle distance is greater than or equal to the brake-on inter-vehicle distance in S350 (S350: NO), whether or not the current inter-vehicle distance is less than the accelerator-on inter-vehicle distance acquired in S330 in S390. Determine whether. If the current inter-vehicle distance is equal to or greater than the accelerator-on inter-vehicle distance (S390: NO), the erroneous operation handling process is temporarily terminated.
一方、今回車間距離がアクセルオン車間距離未満である場合には（Ｓ３９０：ＹＥＳ）、Ｓ４００にて、アクセル開度センサ１１の検出結果に基づいて、アクセル開度が、Ｓ３３０の処理で取得されたアクセルオン開度以上であるか否かを判断する。ここで、アクセル開度がアクセルオン開度未満である場合には（Ｓ４００：ＮＯ）、誤操作対応処理を一旦終了する。一方、アクセル開度がアクセルオン開度以上である場合には（Ｓ４００：ＹＥＳ）、Ｓ４１０にて、アクセル開度センサ１１の検出結果に基づいてアクセル開度を算出する。そしてＳ４２０にて、アクセル開度の上限を、Ｓ３３０の処理で取得されたアクセルオン開度に設定（アクセル開度の上限ガード）して、動力機２１を制御する。その後Ｓ４３０にて、復帰処理（後述）を実行する。そして、Ｓ４３０の復帰処理が終了すると、誤操作対応処理を一旦終了する。 On the other hand, if the current inter-vehicle distance is less than the accelerator-on inter-vehicle distance (S390: YES), the accelerator opening is acquired in the process of S330 based on the detection result of the accelerator opening sensor 11 in S400. It is determined whether or not the accelerator-on opening degree is exceeded. If the accelerator opening is less than the accelerator-on opening (S400: NO), the erroneous operation handling process is temporarily terminated. On the other hand, when the accelerator opening is equal to or greater than the accelerator-on opening (S400: YES), the accelerator opening is calculated based on the detection result of the accelerator opening sensor 11 in S410. In S420, the upper limit of the accelerator opening is set to the accelerator-on opening obtained in the process of S330 (accelerator opening upper limit guard), and the power machine 21 is controlled. Thereafter, in S430, a return process (described later) is executed. Then, when the return process of S430 ends, the erroneous operation handling process is temporarily ended.
またＳ３１０にて、ブレーキ踏込速度が急ブレーキ誤操作判定速度以上である場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ４４０にて、Ｓ３７０と同様にして、ブレーキオンを指示するブレーキオン指令をブレーキ制御装置３へ送信するとともに、アクセルオフとして動力機２１を制御する。その後Ｓ４５０にて、復帰処理（後述）を実行する。そして、Ｓ４５０の復帰処理が終了すると、誤操作対応処理を一旦終了する。 In S310, if the brake depression speed is equal to or higher than the sudden brake erroneous operation determination speed (S310: YES), a brake-on command for instructing brake-on is sent to the brake control device 3 in S440 in the same manner as in S370. While transmitting, the power machine 21 is controlled as an accelerator off. Thereafter, in S450, a return process (described later) is executed. Then, when the return process of S450 is completed, the erroneous operation handling process is temporarily ended.
次に、Ｓ３８０とＳ４３０とＳ４５０で実行される復帰処理の手順を図５と図６を用いて説明する。図５は復帰処理を示すフローチャートである。図６は、アクセル開度のなまし処理を説明するタイミングチャートである。 Next, the procedure of the return process executed in S380, S430, and S450 will be described with reference to FIGS. FIG. 5 is a flowchart showing the return process. FIG. 6 is a timing chart for explaining the accelerator opening smoothing process.
復帰処理が実行されると、動力制御装置２は、まずＳ５１０にて、アクセル開度センサ１１の検出結果に基づいて、アクセルオフであるか否かを判断する。ここで、アクセルオフである場合には（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、Ｓ５６０に移行する。 When the return process is executed, the power control device 2 first determines in S510 whether or not the accelerator is off based on the detection result of the accelerator opening sensor 11. If the accelerator is off (S510: YES), the process proceeds to S560.
一方、アクセルオフでない場合には（Ｓ５１０：ＮＯ）、Ｓ５２０にて、アクセル開度の上限ガードを用いた制御の実行中（以下、上限ガード制御の実行中という）であるか否かを判断する。ここで、上限ガード制御の実行中でない場合には（Ｓ５２０：ＮＯ）、Ｓ５１０に移行し、上述の処理を繰り返す。一方、上限ガード制御の実行中である場合には（Ｓ５２０：ＹＥＳ）、Ｓ５３０にて、アクセル開度センサ１１の検出結果に基づいて算出されたアクセル開度（以下、今回アクセル開度という）が、当該復帰処理の実行直前でのアクセルオン判定（すなわち、Ｓ１００またはＳ４００での判定）時のアクセル開度（すなわち、Ｓ１１０またはＳ４１０で算出されたアクセル開度。以下、誤操作判定時開度という）と、上記アクセルオン判定後にアクセルが更に踏み込まれたか否かを判断するために予め設定された踏込判定固定開度との加算値（以下、追加踏込判定開度という）を超えているか否かを判断する。 On the other hand, if the accelerator is not off (S510: NO), it is determined in S520 whether or not the control using the upper limit guard of the accelerator opening is being executed (hereinafter, the upper limit guard control is being executed). . If the upper limit guard control is not being executed (S520: NO), the process proceeds to S510 and the above-described process is repeated. On the other hand, when the upper limit guard control is being executed (S520: YES), the accelerator opening calculated on the basis of the detection result of the accelerator opening sensor 11 (hereinafter referred to as the current accelerator opening) in S530. The accelerator opening at the time of accelerator-on determination (that is, determination at S100 or S400) immediately before execution of the return process (that is, the accelerator opening calculated at S110 or S410, hereinafter referred to as the opening at the time of erroneous operation determination) And whether or not it exceeds an addition value (hereinafter referred to as an additional depression determination opening) with a predetermined depression determination opening that is set in order to determine whether or not the accelerator has been further depressed after the accelerator on determination. to decide.
ここで、今回アクセル開度が追加踏込判定開度以下である場合には（Ｓ５３０：ＮＯ）、Ｓ５１０に移行し、上述の処理を繰り返す。一方、今回アクセル開度が追加踏込判定開度を超えている場合には（Ｓ５３０：ＹＥＳ）、Ｓ５４０にて、Ｓ１０またはＳ３２０で決定された車速範囲に対応したアクセルオン車間距離を今回車間距離に変更する。 If the current accelerator opening is equal to or smaller than the additional depression determination opening (S530: NO), the process proceeds to S510 and the above-described processing is repeated. On the other hand, if the accelerator opening this time exceeds the additional depression determination opening (S530: YES), the accelerator-on inter-vehicle distance corresponding to the vehicle speed range determined in S10 or S320 is set to the current inter-vehicle distance in S540. change.
そしてＳ５５０にて、これまでにＳ１１０とＳ４１０で算出されたアクセル開度の平均値を算出し、Ｓ１０またはＳ３２０で決定された車速範囲に対応したアクセルオン開度を、算出した平均値に変更して、Ｓ５６０に移行する。 In S550, the average value of the accelerator opening calculated so far in S110 and S410 is calculated, and the accelerator-on opening corresponding to the vehicle speed range determined in S10 or S320 is changed to the calculated average value. Then, the process proceeds to S560.
そしてＳ５６０に移行すると、上限ガード制御の実行中であるか否かを判断する。ここで、上限ガード制御の実行中である場合には（Ｓ５６０：ＹＥＳ）、Ｓ５７０にて、アクセル開度の上限ガードを解除する。 Then, in S560, it is determined whether or not the upper limit guard control is being executed. Here, when the upper limit guard control is being executed (S560: YES), the upper limit guard of the accelerator opening is canceled in S570.
その後Ｓ５８０にて、アクセル開度なまし処理を実行し、この処理を終了すると、復帰処理を終了する。このアクセル開度なまし処理は、アクセル開度の上限ガードが解除された時点で、動力制御装置２が制御に用いるアクセル開度（以下、制御用アクセル開度という）を、上限ガード時の上限値であるアクセルオン開度から、アクセル開度センサ１１の検出結果に基づくアクセル開度（以下、実アクセル開度という）に瞬時に変更するのではなく、アクセルオン開度から実アクセル開度に徐々に近づくように制御用アクセル開度を変更する処理である。具体的には、図６に示すように、アクセル開度の上限ガードが解除された時点（図６の時刻ｔ１を参照）から、現在の制御用アクセル開度と実アクセル開度との加算値に対して０．５を乗じた値を次の制御用アクセル開度に設定する処理を、制御用アクセル開度が実アクセル開度に一致するまで実行し（図６の時刻ｔ２，ｔ３，ｔ４，ｔ５，ｔ６を参照）、両者が一致した場合にアクセル開度なまし処理を終了する。 Thereafter, in S580, the accelerator opening smoothing process is executed. When this process ends, the return process ends. In this accelerator opening smoothing process, when the upper limit guard of the accelerator opening is released, the accelerator opening used for control by the power control device 2 (hereinafter referred to as the control accelerator opening) is set to the upper limit at the upper limit guard. Instead of instantaneously changing from the accelerator-on opening, which is a value, to the accelerator opening based on the detection result of the accelerator opening sensor 11 (hereinafter referred to as the actual accelerator opening), the accelerator-on opening is changed to the actual accelerator opening. In this process, the accelerator opening for control is changed so as to gradually approach. Specifically, as shown in FIG. 6, the added value of the current control accelerator opening and the actual accelerator opening from the time when the upper limit guard of the accelerator opening is released (see time t1 in FIG. 6). A process of setting a value obtained by multiplying the value by 0.5 to the next accelerator opening for control is executed until the accelerator opening for control coincides with the actual accelerator opening (time t2, t3, t4 in FIG. 6). , T5, t6), the accelerator opening smoothing process is terminated when the two coincide.
一方、上限ガード制御の実行中でない場合には（Ｓ５６０：ＮＯ）、Ｓ５９０にて、ブレーキオン指令の解除を指示するブレーキオン解除指令をブレーキ制御装置３へ送信し、復帰処理を終了する。これにより、ブレーキ制御装置３は、ブレーキペダルセンサ１３に基づいたブレーキ踏込量に応じてブレーキ機構２２を制御するようになる。 On the other hand, if the upper limit guard control is not being executed (S560: NO), in S590, a brake-on release command for instructing the release of the brake-on command is transmitted to the brake control device 3, and the return process is terminated. As a result, the brake control device 3 controls the brake mechanism 22 in accordance with the brake depression amount based on the brake pedal sensor 13.
図７は、車間距離と誤操作時の処理との関係を示す図である。
図７に示すように、車間距離がブレーキオン車間距離未満における誤操作時には、ブレーキオン指令がブレーキ制御装置３へ送信されるとともに、アクセルオフとして動力機２１が制御される。また、車間距離がアクセルオン車間距離未満における誤操作時には、アクセル開度の上限がアクセルオン開度に設定され、その後、アクセルオン開度から実アクセル開度に徐々に近づくように制御用アクセル開度を変更する処理が行われる。また、車間距離がアクセルオン車間距離以上では、車間距離に基づいた誤操作判定は行われない。
FIG. 7 is a diagram illustrating the relationship between the inter-vehicle distance and the processing at the time of an erroneous operation.
As shown in FIG. 7, when an erroneous operation is performed when the inter-vehicle distance is less than the brake-on inter-vehicle distance, a brake-on command is transmitted to the brake control device 3 and the power machine 21 is controlled as the accelerator is off. In addition, when an erroneous operation is performed when the inter-vehicle distance is less than the accelerator-on inter-vehicle distance, the upper limit of the accelerator opening is set to the accelerator-on opening, and then the control accelerator opening is gradually approached from the accelerator-on opening to the actual accelerator opening. Processing to change is performed. Further, when the inter-vehicle distance is equal to or greater than the accelerator-on inter-vehicle distance, the erroneous operation determination based on the inter-vehicle distance is not performed.
このように構成された車両制御システム１では、自車両に取り付けられたブレーキペダルが踏み込まれておらず且つ自車両に取り付けられたアクセルペダルが踏み込まれていない状態（以下、両ペダル非踏込状態という）から、ブレーキペダルまたはアクセルペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における、自車両と自車両の前方を走行する先行車両との間の車間距離（以下、先行車間距離という）を学習し（Ｓ１０〜Ｓ１３０）、この学習結果と、アクセルペダルが踏み込まれた時点（以下、アクセル踏込時点という）での先行車間距離（以下、アクセル踏込時車間距離という）とを比較することによって、アクセル踏込時点におけるアクセルペダルの操作が間違いであるか否かを判断する（Ｓ３２０〜Ｓ３６０，Ｓ３９０〜Ｓ４００）。 In the vehicle control system 1 configured as described above, the brake pedal attached to the own vehicle is not depressed and the accelerator pedal attached to the own vehicle is not depressed (hereinafter, referred to as a non-depressed state of both pedals). ) To learn the inter-vehicle distance (hereinafter referred to as the preceding inter-vehicle distance) between the host vehicle and the preceding vehicle traveling ahead of the host vehicle at the time when the brake pedal or the accelerator pedal is depressed (S10). ~ S130), by comparing this learning result with the preceding inter-vehicle distance (hereinafter referred to as the inter-vehicle distance when the accelerator is depressed) at the time when the accelerator pedal is depressed (hereinafter referred to as the accelerator depression time), It is determined whether or not the operation of the accelerator pedal is wrong (S320 to S360, S390 to S400). .
このため、両ペダル非踏込状態からブレーキペダルまたはアクセルペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における先行車間距離についての学習結果は、運転者の運転傾向を反映し、運転者に応じて異なるものとなるため、ペダルの踏み間違いを検出するための判定条件を運転者に応じて適切に設定することができる。 For this reason, the learning result of the preceding inter-vehicle distance at the time when the brake pedal or the accelerator pedal is depressed from the state where both the pedals are not depressed reflects the driving tendency of the driver and differs depending on the driver. Therefore, it is possible to appropriately set the determination condition for detecting an erroneous stepping on the pedal according to the driver.
また、自車両が先行車両に近づいている状態であり且つ両ペダル非踏込状態である状態から、ブレーキペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における先行車間距離のうち、距離が最も短いものをブレーキオン車間距離として、ブレーキオン車間距離を学習結果として採用し（Ｓ４０〜Ｓ８０）、アクセル踏込時車間距離がブレーキオン車間距離未満である場合に、アクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであると判断する（Ｓ３５０〜Ｓ３６０）。 Also, brake the shortest distance among the preceding inter-vehicle distances when the host vehicle is approaching the preceding vehicle and the state where both the pedals are not depressed and the brake pedal is depressed. As the on-vehicle distance, the brake-on inter-vehicle distance is adopted as a learning result (S40 to S80), and the accelerator pedal operation is a brake pedal operation error when the inter-vehicle distance when the accelerator is depressed is less than the brake-on inter-vehicle distance. Judgment is made (S350 to S360).
すなわち、先行車両との間の車間距離（先行車間距離）を一定に保持しようと考えている運転者が、自車両が先行車両に近づいていることを認識してブレーキペダルを踏み込む場合における最短の先行車間距離を上記ブレーキオン車間距離として学習し、このブレーキオン車間距離より先行車間距離が短い場合にアクセルを踏み込むことはないという考えに基づいて、アクセルペダルの操作間違いを判断している。これにより、自車両が先行車両に近づいていることを認識して運転者がブレーキペダルを踏み込もうとする状況でのアクセルペダルの誤操作を検出することができる。 In other words, when the driver who wants to keep the inter-vehicle distance from the preceding vehicle (the preceding inter-vehicle distance) constant recognizes that the host vehicle is approaching the preceding vehicle and depresses the brake pedal, The preceding vehicle distance is learned as the brake-on vehicle distance, and an accelerator pedal operation error is determined based on the idea that the accelerator pedal is not depressed when the preceding vehicle distance is shorter than the brake-on vehicle distance. As a result, it is possible to detect an erroneous operation of the accelerator pedal in a situation where the driver recognizes that the host vehicle is approaching the preceding vehicle and tries to depress the brake pedal.
また、自車両が先行車両から遠ざかっている状態であり且つ両ペダル非踏込状態である状態から、アクセルペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における先行車間距離のうち、距離が最も短いものをアクセルオン車間距離として、アクセルオン車間距離を学習結果として採用し（Ｓ４０，Ｓ９０，Ｓ１００、Ｓ５３０，Ｓ５４０）、第１ペダル誤操作判断手段が、アクセル踏込時車間距離がアクセルオン車間距離未満である場合に、アクセルペダルの操作が間違いであると判断する（Ｓ３９０〜Ｓ４００）。 In addition, the distance between the preceding vehicles at the time when the host vehicle moves away from the preceding vehicle and the state where both pedals are not depressed to the state where the accelerator pedal is depressed is determined by accelerating the distance between the preceding vehicles. When the accelerator-on-vehicle distance is adopted as a learning result as the on-vehicle distance (S40, S90, S100, S530, S540), the first pedal erroneous operation determination means determines that the inter-vehicle distance when the accelerator is depressed is less than the accelerator-on-vehicle distance. Then, it is determined that the operation of the accelerator pedal is wrong (S390 to S400).
すなわち、先行車両との間の車間距離（先行車間距離）を一定に保持しようと考えている運転者が、自車両が先行車両から遠ざかっていることを認識してアクセルペダルを踏み込む場合における最短の先行車間距離を上記アクセルオン車間距離として学習し、このアクセルオン車間距離より先行車間距離を短くするためにアクセルを踏み込むことはないという考えに基づいて、アクセルペダルの操作間違いを判断している。これにより、自車両が先行車両から遠ざかっている状況でのアクセルペダルの誤操作を検出することができる。 In other words, when the driver who wants to keep the inter-vehicle distance from the preceding vehicle (the preceding inter-vehicle distance) constant depresses the accelerator pedal by recognizing that the host vehicle is moving away from the preceding vehicle. The distance between the preceding vehicles is learned as the accelerator-on-vehicle distance, and an accelerator pedal operation error is determined based on the idea that the accelerator is not stepped on in order to make the preceding-vehicle distance shorter than the accelerator-on-vehicle distance. As a result, it is possible to detect an erroneous operation of the accelerator pedal when the host vehicle is moving away from the preceding vehicle.
また、アクセル踏込時車間距離がブレーキオン車間距離未満であることを条件としてアクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであると判断した場合に（Ｓ３５０〜Ｓ３６０）、ブレーキペダルセンサ１３の検出信号に基づいてブレーキオフであっても、ブレーキオンとなるようにブレーキ機構２２を制御するとともに、アクセルペダルが踏み込まれていない状態であるとして自車両の制御を実行する（Ｓ３７０）。これにより、運転者がブレーキペダルを操作しようとして間違ってアクセルペダルを操作してしまった場合に、運転者の意図に反して自車両が急加速してしまうという状況の発生を抑制することができる。 When it is determined that the operation of the accelerator pedal is an erroneous operation of the brake pedal on the condition that the inter-vehicle distance when the accelerator is depressed is less than the brake-on inter-vehicle distance (S350 to S360), the detection signal of the brake pedal sensor 13 is Based on this, even if the brake is off, the brake mechanism 22 is controlled so that the brake is on, and the control of the host vehicle is executed assuming that the accelerator pedal is not depressed (S370). As a result, it is possible to suppress the occurrence of a situation in which the host vehicle suddenly accelerates against the driver's intention when the driver accidentally operates the accelerator pedal in an attempt to operate the brake pedal. .
また、アクセル踏込時車間距離がアクセルオン車間距離未満であることを条件としてアクセルペダルの操作が間違いであると判断した場合に（Ｓ３９０〜Ｓ４００）、アクセル開度の上限をアクセルオン開度に設定して、動力機２１を制御する（Ｓ４２０）。これにより、運転者が間違ってアクセルペダルを操作してしまった場合でも、アクセル開度が上記アクセルオン開度より大きくなることがないため、運転者の意図に反して車両が急加速してしまうという状況の発生を抑制することができる。 If the accelerator pedal operation is determined to be wrong on the condition that the accelerator pedal distance is less than the accelerator-on distance (S390 to S400), the upper limit of the accelerator position is set to the accelerator-on position. Then, the power machine 21 is controlled (S420). As a result, even if the driver accidentally operates the accelerator pedal, the accelerator opening does not become larger than the accelerator-on opening, so the vehicle accelerates suddenly against the driver's intention. The occurrence of the situation can be suppressed.
また、ブレーキ踏込速度が急ブレーキ判定速度を超えている場合に急ブレーキに該当すると判断し、このときのブレーキ踏込速度を学習し（Ｓ２１０〜Ｓ２５０）、この学習結果と、アクセル踏込時点でのアクセル踏込速度とを比較することによって、アクセル踏込時点におけるアクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであるか否かを判断する（Ｓ３１０）。これにより、アクセルペダルが急速に踏み込まれた場合に、これが急ブレーキを意図したものであるか否かを判断することができる。 Further, when the brake depression speed exceeds the sudden brake determination speed, it is determined that the brake is applied, and the brake depression speed at this time is learned (S210 to S250). The learning result and the accelerator at the time when the accelerator is depressed are determined. By comparing with the depression speed, it is determined whether or not the operation of the accelerator pedal at the time of depression of the accelerator is an operation mistake of the brake pedal (S310). Thereby, when the accelerator pedal is depressed rapidly, it can be determined whether or not this is intended for sudden braking.
また、急ブレーキに該当する場合におけるブレーキペダルの踏み込み速度のうち、速度が最も遅いものを急ブレーキ誤操作判定速度とし、この急ブレーキ誤操作判定速度を学習結果として採用し、アクセル踏込速度が急ブレーキ誤操作判定速度以上である場合に（Ｓ３１０）、アクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであると判断する。 In addition, the brake pedal depressing speed that is the slowest in the case of sudden braking is used as the sudden braking erroneous operation determination speed, and this sudden braking erroneous operation determination speed is adopted as the learning result. When the speed is equal to or higher than the determination speed (S310), it is determined that the operation of the accelerator pedal is an erroneous operation of the brake pedal.
すなわち、急ブレーキに該当する踏み込み速度でアクセルを踏み込むことはないという考えに基づいて、アクセルペダルの操作間違いを判断している。
そして、急ブレーキに該当する場合のブレーキ踏込速度についての学習結果は、運転者の運転傾向を反映し、運転者に応じて異なるものとなるため、ペダルの踏み間違いを検出するための判定条件を運転者に応じて適切に設定することができる。
In other words, an accelerator pedal operation error is determined based on the idea that the accelerator is not depressed at a depression speed corresponding to sudden braking.
And since the learning result about the brake depression speed in the case of sudden braking reflects the driving tendency of the driver and varies depending on the driver, the determination condition for detecting a pedal depression error is It can be set appropriately according to the driver.
また、アクセル踏込速度に基づいて、アクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであると判断した場合に（Ｓ３１０）、ブレーキペダルセンサ１３の検出信号に基づいてブレーキオフであっても、ブレーキオンとなるようにブレーキ機構２２を制御するとともに、アクセルペダルが踏み込まれていない状態であるとして自車両の制御を実行する（Ｓ４４０）。これにより、運転者がブレーキペダルを操作しようとして間違ってアクセルペダルを操作してしまった場合に、運転者の意図に反して自車両が急加速してしまうという状況の発生を抑制することができる。 Further, when it is determined that the operation of the accelerator pedal is an erroneous operation of the brake pedal based on the accelerator depression speed (S310), even if the brake is OFF based on the detection signal of the brake pedal sensor 13, Then, the brake mechanism 22 is controlled so that the host vehicle is controlled assuming that the accelerator pedal is not depressed (S440). As a result, it is possible to suppress the occurrence of a situation in which the host vehicle suddenly accelerates against the driver's intention when the driver accidentally operates the accelerator pedal in an attempt to operate the brake pedal. .
以上説明した実施形態において、車両制御システム１は本発明における車載電子制御装置、Ｓ１０〜Ｓ１３０の処理は本発明における第１学習手段、Ｓ３５０〜Ｓ３６０の処理は本発明における第１ペダル誤操作判断手段、Ｓ３７０の処理は本発明における第１誤操作時車両制御手段、Ｓ４２０の処理は本発明における第２誤操作時車両制御手段、アクセルオン開度は本発明における誤操作時アクセル開度、Ｓ２１０〜Ｓ２５０の処理は本発明における第２学習手段、Ｓ３１０の処理は本発明における第２ペダル誤操作判断手段、Ｓ４４０の処理は本発明における第３誤操作時車両制御手段である。 In the embodiment described above, the vehicle control system 1 is the on-vehicle electronic control device according to the present invention, the processes at S10 to S130 are the first learning means according to the present invention, and the processes at S350 to S360 are the first pedal erroneous operation determination means according to the present invention. The process of S370 is the first erroneous operation vehicle control means in the present invention, the process of S420 is the second erroneous operation vehicle control means in the present invention, the accelerator-on opening is the erroneous operation accelerator opening in the present invention, and the processes of S210 to S250 are The second learning means in the present invention, the process of S310 is the second pedal erroneous operation determining means in the present invention, and the process of S440 is the third erroneous operation vehicle control means in the present invention.
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。
例えば上記実施形態においては、第ｉ車速範囲（ｉ＝１，２，・・・，ｎ）が１０ｋｍ／ｈ毎に等間隔に設けられているものを示した。しかし、第ｉ車速範囲の間隔が互いに異なるようにしてもよい。
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment, As long as it belongs to the technical scope of this invention, a various form can be taken.
For example, in the above embodiment, the i-th vehicle speed range (i = 1, 2,..., N) is provided at equal intervals every 10 km / h. However, the intervals of the i-th vehicle speed range may be different from each other.
また上記実施形態においては、アクセル踏込速度が急ブレーキ誤操作判定速度以上である場合に、アクセルペダルの操作がブレーキペダルの操作間違いであると判断するものを示した。しかし、急加速するためにアクセル踏込速度が急ブレーキ誤操作判定速度以上になることもある可能性を考慮して、運転者が所定の操作（たとえばパドル入力）を行うことで、アクセル踏込速度が急ブレーキ誤操作判定速度以上になってもブレーキペダルの操作間違いであると判断しないようにしてもよい。これにより、運転者の意図に応じて急加速を行うことが可能となる。 In the above-described embodiment, the accelerator pedal operation is determined to be a brake pedal operation error when the accelerator depression speed is equal to or higher than the sudden brake erroneous operation determination speed. However, considering the possibility that the accelerator stepping speed may exceed the sudden braking erroneous operation determination speed due to sudden acceleration, the driver performs a predetermined operation (for example, paddle input), so that the accelerator stepping speed is increased. The brake pedal may not be determined to be erroneously operated even when the brake erroneous operation determination speed is exceeded. This makes it possible to perform rapid acceleration according to the driver's intention.
また、シートポジションを運転者毎に設定することができるパワーシート採用車両では、シートポジションにより運転者を特定し、特定された運転者毎に、学習値（ブレーキオン車間距離、アクセルオン車間距離、およびアクセルオン開度）を保持するようにするとよい。これにより、１台のパワーシート採用車両を複数の運転者で使用する場合に、ペダルの踏み間違いを検出するための判定条件を運転者に応じて適切に設定することができる。 In addition, in a vehicle with a power seat in which the seat position can be set for each driver, the driver is specified by the seat position, and a learning value (brake-on inter-vehicle distance, accelerator-on inter-vehicle distance, And the accelerator-on opening). As a result, when one vehicle using a power seat is used by a plurality of drivers, it is possible to appropriately set a determination condition for detecting a pedal depression error according to the driver.
１…車両制御システム、２…動力制御装置、３…ブレーキ制御装置、４…ステアリング制御装置、５…車間制御装置、６…車内ＬＡＮ、１１…アクセル開度センサ、１２…車速センサ、１３…ブレーキペダルセンサ、１４…ステアリングセンサ、１５…レーザレーダセンサ、２１…動力機、２２…ブレーキ機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle control system, 2 ... Power control device, 3 ... Brake control device, 4 ... Steering control device, 5 ... Inter-vehicle control device, 6 ... In-vehicle LAN, 11 ... Accelerator opening sensor, 12 ... Vehicle speed sensor, 13 ... Brake Pedal sensor, 14 ... Steering sensor, 15 ... Laser radar sensor, 21 ... Power machine, 22 ... Brake mechanism
Claims (9)
前記車両の前方を走行する先行車両と前記車両との間の車間距離を先行車間距離として、前記車両に取り付けられたブレーキペダルが踏み込まれておらず且つ前記車両に取り付けられたアクセルペダルが踏み込まれていない状態である両ペダル非踏込状態から、前記ブレーキペダルまたはアクセルペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における前記先行車間距離を学習する第１学習手段と、
前記第１学習手段による学習結果と、前記アクセルペダルが踏み込まれた時点であるアクセル踏込時点での前記先行車間距離であるアクセル踏込時車間距離とを比較することによって、前記アクセル踏込時点における前記アクセルペダルの操作が間違いであるか否かを判断する第１ペダル誤操作判断手段とを備える
ことを特徴とする車載電子制御装置。 An on-vehicle electronic control device that is mounted on a vehicle and controls the vehicle,
The brake pedal attached to the vehicle is not depressed, and the accelerator pedal attached to the vehicle is depressed, with the inter-vehicle distance between the preceding vehicle traveling in front of the vehicle and the vehicle as the inter-vehicle distance. A first learning means for learning the preceding inter-vehicle distance at a time when the brake pedal or the accelerator pedal is shifted to a state where the brake pedal or the accelerator pedal is depressed from a state where the two pedals are not depressed,
By comparing the learning result by the first learning means with the inter-vehicle distance when the accelerator is depressed, which is the distance between the preceding vehicles when the accelerator is depressed, which is when the accelerator pedal is depressed, the accelerator at the time when the accelerator is depressed An on-vehicle electronic control device comprising: first pedal erroneous operation determination means for determining whether or not a pedal operation is incorrect.
前記車両が前記先行車両に近づいている状態であり且つ前記両ペダル非踏込状態である状態から、前記ブレーキペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における前記先行車間距離のうち、距離が最も短いものをブレーキオン車間距離として、前記ブレーキオン車間距離を前記学習結果として採用し、
前記第１ペダル誤操作判断手段は、
前記アクセル踏込時車間距離が前記ブレーキオン車間距離未満であることを第１誤操作判定条件として、前記第１誤操作判定条件が成立した場合に、前記アクセルペダルの操作が前記ブレーキペダルの操作間違いであると判断する
ことを特徴とする請求項１に記載の車載電子制御装置。 The first learning means includes
The shortest distance among the preceding vehicle distances when the vehicle is approaching the preceding vehicle and the state where the both pedals are not depressed is shifted to the state where the brake pedal is depressed. Is used as the learning result, and the brake-on inter-vehicle distance is used as the learning result.
The first pedal erroneous operation determining means is
If the first erroneous operation determination condition is satisfied when the accelerator-depressed inter-vehicle distance is less than the brake-on inter-vehicle distance, and the first erroneous operation determination condition is satisfied, the operation of the accelerator pedal is an erroneous operation of the brake pedal. The on-vehicle electronic control device according to claim 1, characterized in that:
前記車両が前記先行車両から遠ざかっている状態であり且つ前記両ペダル非踏込状態である状態から、前記アクセルペダルが踏み込まれた状態に移行した時点における前記先行車間距離のうち、距離が最も短いものをアクセルオン車間距離として、前記アクセルオン車間距離を学習結果として採用し、
前記第１ペダル誤操作判断手段は、
前記アクセル踏込時車間距離が前記アクセルオン車間距離未満であることを第２誤操作判定条件として、前記第２誤操作判定条件が成立した場合に、前記アクセルペダルの操作が間違いであると判断する
ことを特徴とする請求項１に記載の車載電子制御装置。 The first learning means includes
The shortest distance among the preceding inter-vehicle distances when the vehicle is moving away from the preceding vehicle and the two pedals are not depressed, and the accelerator pedal is depressed. Is the accelerator-on-vehicle distance, and the accelerator-on-vehicle distance is used as a learning result.
The first pedal erroneous operation determining means is
Determining that the accelerator pedal operation is incorrect when the second erroneous operation determination condition is satisfied, with a second erroneous operation determination condition that the inter-vehicle distance when the accelerator is depressed is less than the accelerator-on inter-vehicle distance. The on-vehicle electronic control device according to claim 1, wherein
ことを特徴とする請求項２に記載の車載電子制御装置。 When the first pedal erroneous operation determination means determines that the operation of the accelerator pedal is incorrect, control is performed to decelerate the vehicle using a brake mechanism attached to the vehicle, and the accelerator pedal is depressed. The vehicle-mounted electronic control device according to claim 2, further comprising a first erroneous operation vehicle control unit that executes control of the vehicle as being in a state in which the vehicle is not connected.
ことを特徴とする請求項３に記載の車載電子制御装置。 When the first pedal erroneous operation determination means determines that the operation of the accelerator pedal is incorrect, the accelerator opening at the time of erroneous operation set in advance for the purpose of preventing the preceding vehicle and the vehicle from colliding with each other is set. The vehicle-mounted electronic control device according to claim 3, further comprising second erroneous operation vehicle control means for executing control of the vehicle as an upper limit value of an accelerator opening.
前記車両に取り付けられたブレーキペダルを踏み込むときの踏み込み速度をブレーキ踏込速度とし、急ブレーキに該当する場合の前記ブレーキ踏込速度を学習する第２学習手段と、
前記車両に取り付けられたアクセルペダルを踏み込むときの踏み込み速度をアクセル踏込速度とし、前記第２学習手段による学習結果と、前記アクセルペダルが踏み込まれた時点であるアクセル踏込時点での前記アクセル踏込速度とを比較することによって、前記アクセル踏込時点における前記アクセルペダルの操作が前記ブレーキペダルの操作間違いであるか否かを判断する第２ペダル誤操作判断手段とを備える
ことを特徴とする車載電子制御装置。 An on-vehicle electronic control device that is mounted on a vehicle and controls the vehicle,
A second learning means for learning a brake depression speed when the brake pedal is a sudden brake, and a depression speed when depressing a brake pedal attached to the vehicle;
The depression speed when depressing an accelerator pedal attached to the vehicle is defined as an accelerator depression speed, and the learning result by the second learning means and the accelerator depression speed at the time when the accelerator is depressed, which is the time when the accelerator pedal is depressed, The vehicle-mounted electronic control device comprising: a second pedal erroneous operation determination unit that determines whether or not the operation of the accelerator pedal at the time of depression of the accelerator is an operation error of the brake pedal.
急ブレーキに該当する場合における前記ブレーキペダルの踏み込み速度のうち、速度が最も遅いものを急ブレーキ誤操作判定速度とし、この急ブレーキ誤操作判定速度を前記学習結果として採用し、
前記第２ペダル誤操作判断手段は、
前記アクセル踏込速度が前記急ブレーキ誤操作判定速度以上であることを第３誤操作判定条件として、前記第３誤操作判定条件が成立した場合に、前記アクセルペダルの操作が前記ブレーキペダルの操作間違いであると判断する
ことを特徴とする請求項６に記載の車載電子制御装置。 The second learning means includes
Among the depression speeds of the brake pedal in the case of sudden braking, the slowest speed is set as the sudden braking erroneous operation determination speed, and this sudden braking erroneous operation determination speed is adopted as the learning result.
The second pedal erroneous operation determining means is
Assuming that the accelerator depression speed is equal to or greater than the sudden brake erroneous operation determination speed, and the third erroneous operation determination condition is satisfied, the operation of the accelerator pedal is an erroneous operation of the brake pedal. The on-vehicle electronic control device according to claim 6, wherein the determination is made.
前記ブレーキ踏込速度が予め設定された急ブレーキ判定速度以上である場合に、前記急ブレーキに該当すると判断する
ことを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車載電子制御装置。 The second learning means includes
The on-vehicle electronic control device according to claim 6 or 7, wherein when the brake depression speed is equal to or higher than a preset sudden brake determination speed, the brake depression speed is determined to correspond to the sudden brake.
ことを特徴とする請求項６〜請求項８の何れか１項に記載の車載電子制御装置。 When the second pedal erroneous operation determination means determines that the operation of the accelerator pedal is incorrect, control is performed to decelerate the vehicle using a brake mechanism attached to the vehicle, and the accelerator pedal is depressed. The vehicle-mounted electronic control device according to any one of claims 6 to 8, further comprising third erroneous operation time vehicle control means for executing control of the vehicle as being in a state where the vehicle has not been operated.
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