JP2013060143A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外部環境に応じて、車両起動時にエンジンが起動することを抑制することができる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】乗員などの操作者の操作によって車両が駐車状態から走行状態に起動したとき、吹出モードがデフモードであり、かつ外気温が所定温度以上の場合には、圧縮機４１を駆動させるとともに、エンジン５０の要求信号の出力を禁止する（エンジン禁止フラグ＝１に設定）ように制御される。外気温が所定温度以上の場合、エンジン５０の冷却水温および窓ガラス４９ａの温度は、ほぼ外気温に近い温度はあると考えられるので、デフモード時にエンジン５０の起動要求を許可しなくとも、既存の冷却水の熱源によって窓曇りを除去することができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車載用蓄電装置を搭載した車両の車室内を空調する車両用空調装置に関する。

従来、ハイブリット自動車の空調装置における暖房制御では、まず、内気センサおよび外気センサからのセンサ信号等に基づいて、水温センサにて検出したエンジンの冷却水温が低くても、車室内を暖房する必要があるか否かを判定している。そして、車室内を暖房する必要があると判定した場合には、ハイブリッド自動車の運転状態が発進時または低速走行時であっても、エンジンを作動させることにより、エンジンのウォータジャケット内で暖められた冷却水をヒータコア内に供給して、車室内を暖房するようにしている（たとえば特許文献１参照）。

特開２００８−１７４０４２号公報

前述の従来技術では、温風が必要な場合、車載用蓄電装置の蓄電量にかかわらず車両起動時にエンジンを起動する。したがって、満充電であっても外部環境などにかかわらずエンジンを起動するので、乗員に与える違和感が大きく、さらに充電電力が空調に用いられるので走行に用いる量が減ってしまい燃費が悪化するという問題がある。

そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、外部環境に応じて、車両起動時にエンジンが起動することを抑制することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。

請求項１に記載の発明では、車載用蓄電装置が搭載される車両において、サイクル（１）の冷媒流れおよび車両に搭載されるエンジン（５０）の起動を制御することによって車室内を空調する車両用空調装置（１００）であって、
一方側に空気取入口（１１，１２）が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口（１８ａ〜２０ａ）が形成される空調ケース（１０）であって、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路を内部に有する空調ケースと、
空調ケースの通風路に対して空気を送風する空調用送風機（１４）と、
車載用蓄電装置の電力を動力源の１つとし、サイクルを循環する冷媒を吸入し吐出する圧縮機（４１）と、
空調ケース内に設けられ、サイクルを循環する冷媒が蒸発して車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器（７）と、
空調ケース内に設けられ、エンジンの冷却水を熱源として、車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３４）と、
車室外の外気温を検出する外気温検出手段（７２）と、
圧縮機の冷媒吐出量、およびエンジンの起動および停止を要求する制御手段（６１）と、を含み、
制御手段は、操作者の操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態に起動したとき、送風空気の吹出モードが車両の窓曇りを除去する防曇モードであり、かつ外気温が所定温度以上の場合には、圧縮機を駆動させるとともに、エンジンの起動を要求する要求信号の出力を禁止することを特徴とする車両用空調装置である。

請求項１に記載の発明に従えば、操作者の操作によって車両が駐車状態から走行状態に起動したとき、吹出モードが防曇モードであり、かつ外気温が所定温度以上の場合には、圧縮機を駆動させるとともに、エンジンの要求信号の出力を禁止するように制御される。従来、防曇モードの場合には、車両を走行状態にすると、外部環境にかかわらずエンジンの起動を要求する起動信号を出力して、熱源を確保して窓曇りを除去している。熱源を確保するのは、防曇モードの場合、吹出温が高いほうが窓の温度を上昇させるができ有利であるからである。しかし、外気温が所定温度以上の場合、エンジンの冷却水温および窓の温度は、ほぼ外気温に近い温度はあると考えられるので、防曇モード時にエンジンの起動要求を許可しなくとも、既存の冷却水の熱源によって窓曇りを除去することができる。したがって圧縮機を車載用蓄電装置の電力を用いて作動させて除湿することで、窓晴らし性確保と燃費向上、車外音低減、および電力の有効利用ができる。

また請求項２に記載の発明では、車載用蓄電装置が搭載される車両において、サイクル（１）の冷媒流れおよび車両に搭載されるエンジン（５０）の起動を制御することによって車室内を空調する車両用空調装置（１００）であって、
一方側に空気取入口（１１，１２）が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口（１８ａ〜２０ａ）が形成される空調ケース（１０）であって、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路を内部に有する空調ケースと、
空調ケースの通風路に対して空気を送風する空調用送風機（１４）と、
車載用蓄電装置の電力を動力源の１つとし、サイクルを循環する冷媒を吸入し吐出する圧縮機（４１）と、
空調ケース内に設けられ、サイクルを循環する冷媒が蒸発して車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器（７）と、
空調ケース内に設けられ、エンジンの冷却水を熱源として、車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３４）と、
車室内の内気温を検出する内気温検出手段（７１）と、
日射量を検出する日射量検出手段（７３）と、
圧縮機の冷媒吐出量、およびエンジンの起動および停止を要求する制御手段（６１）と、を含み、
制御手段は、操作者の操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態に起動したとき、送風空気の吹出モードが車両の窓曇りを除去する防曇モードであり、かつ内気温が所定温度以上であり、かつ日射量が所定量以上の場合には、圧縮機を駆動させるとともに、エンジンの起動を要求する要求信号の出力を禁止することを特徴とする車両用空調装置である。

請求項２に記載の発明に従えば、操作者の操作によって車両が駐車状態から走行状態に起動したとき、吹出モードが防曇モードであり、かつ内気温が所定温度以上であり、かつ日射量が所定量以上の場合には、圧縮機を駆動させるとともに、エンジンの起動を要求する要求信号の出力を禁止するように制御される。従来、防曇モードの場合には、車両を走行状態にすると、外部環境にかかわらずエンジンの起動を要求する起動信号を出力して、熱源を確保して窓曇りを除去している。熱源を確保するので、防曇モードの場合、吹出温が高いほうが窓の温度を上昇させるができ有利であるからである。しかし、内気温が所定温度以上であり、かつ日射量が所定量以上の場合、エンジンの冷却水温および窓の温度は、ほぼ外気温に近い温度はあると考えられるので、防曇モード時にエンジンの起動要求を許可しなくとも、既存の冷却水の熱源によって窓曇りを除去することができる。したがって車載用蓄電装置を用いて圧縮機を作動させて除湿することで、窓晴らし性確保と燃費向上、車外音低減、および電力の有効利用ができる。

さらに請求項３に記載の発明では、制御手段は、要求信号の出力を禁止している間は、操作者の操作によって吹出モードを防曇モードから内気を循環する内気導入モードへの切り替えを禁止することを特徴とする。

請求項３に記載の発明に従えば、制御手段は、要求信号の出力を禁止している間は、操作者の操作によって吹出モードを防曇モードから内気を循環する内気導入モードへの切り替えを禁止する。内気導入モードは、外気を導入する外気導入モードに比べて防曇用の吹出風の湿度が上昇し、窓曇りが発生しやすくなる。したがって内気導入モードを禁止することによって、窓晴らし性確保、燃費向上、車外音低減および充電電力の有効利用をより効果的に実現することができる。

さらに請求項４に記載の発明では、制御手段は、要求信号の出力を禁止している間は、操作者の操作による圧縮機の作動停止を禁止することを特徴とする。

請求項４に記載の発明に従えば、制御手段は、要求信号の出力を禁止している間は、操作者の操作による圧縮機の作動停止を禁止する。圧縮機を停止すると、防曇のための吹出風の湿度が上昇し、窓曇りが発生しやすくなる。したがって圧縮機が作動している状態を保持することにより、窓晴らし性確保、燃費向上、車外音低減および充電電力の有効利用をより効果的に実現することができる。

さらに請求項５に記載の発明では、制御手段は、要求信号の出力を禁止している間は、送風量が所定量以上となるように空調用送風機を制御することを特徴とする。

請求項５に記載の発明に従えば、制御手段は、要求信号の出力を禁止している間は、送風量が所定量以上となるように空調用送風機を制御する。送風量を所定量以上に維持することによって、吹出モードにおける換気量が増加すると共に、窓への結露も起きにくくなる。したがって窓晴らし性確保、燃費向上、車外音低減および充電電力の有効利用をより効果的に実現することができる。

さらに請求項６に記載の発明では、制御手段は、要求信号の出力を禁止している間は、操作者の操作による空調用送風機の送風量低下を禁止することを特徴とする。

請求項６に記載の発明に従えば、制御手段は、要求信号の出力を禁止している間は、操作者の操作による空調用送風機の送風量低下を禁止する。送風量が低下すると、換気量が低下すると共に、窓への結露も起きやすくなる。そこで操作者の操作よる送風量低下を禁止することで、窓晴らし性確保、燃費向上、車外音低減および充電電力の有効利用をより効果的に実現することができる。

なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 車両用空調装置の電気的構成を示すブロック図である。 エアコンＥＣＵ６１の処理の一例を示したフローチャートである。 ブロワ電圧決定処理の詳細を示すフローチャートである。 吸込口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。 圧縮機回転数決定処理の詳細を示すフローチャートである。 要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。 電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。 第２実施形態の要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各実施形態で先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付すか、または先行の参照符号に一文字追加し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に関して、図１〜図８を用いて説明する。図１は、第１実施形態の車両用空調装置１００の全体構成を示す模式図である。図２は、車両用空調装置１００の電気的構成を示すブロック図である。本実施形態の車両用空調装置１００は、ハイブリッド自動車に適用される。

ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン５０、走行補助用電動機機能および発電機機能を備える走行補助用の電動発電機５１、エンジン５０への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵともいう）６０、電動発電機５１やエンジンＥＣＵ６０等に電力を供給する電池（図示せず）、電動発電機５１の制御及び無断変速機や電磁クラッチの制御を行うと共にエンジンＥＣＵ６０に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵともいう）を備えている。ハイブリッドＥＣＵ（図示せず）は、電動発電機５１およびエンジン５０のいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替を制御する機能、および電池の充放電を制御する機能を備えている。

また車載用蓄電装置である電池は、車室内空調および走行等によって消費した電力を充電するための充電装置（図示せず）を備えており、充電装置には例えばニッケル水素蓄電池、およびリチウムイオン電池等が用いられる。この充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うこともできる。

エンジンＥＣＵ６０およびハイブリッドＥＣＵは、具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン５０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン５０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン５０を停止させて電動発電機５１にて発電して電池に充電する（電気走行モード）。
（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機５１を電動モータとして機能させてエンジン５０で発生した駆動力に加えて、電動発電機５１に発生した駆動力を駆動輪に伝達する（ハイブリッド走行モード）。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン５０の動力を電動発電機５１に伝達して電動発電機５１を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止しているときに電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６０に対してエンジン５０を始動する指令を発するとともに、エンジン５０の動力を電動発電機５１に伝達する。

次に、車両用空調装置１００に関して説明する。車両用空調装置１００は、走行用に水冷エンジン５０を搭載する自動車などの車両において、車室内を空調する空調ユニットをエアコンＥＣＵ６１によって制御するように構成された、いわゆるオートエアコンシステムである。車両用空調装置１００は、冷凍サイクル１の冷媒流れ、およびエンジン５０の起動を制御して、車室内を空調する。

空調ユニットは、車両の車室内前方に配置され、内部を送風空気が通過する空調ケース１０を備えている。空調ケース１０は、一方側に空気取入口が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成される。空調ケース１０は、空気取入口と吹出口との間に送風空気が通過する通風路１０ａを有する。空調ケース１０の上流側（一方側）には、送風機ユニット１４が設けられる。送風機ユニット１４（空調用送風機）は、内外気切替ドア１３およびブロワ１６を含む。内外気切替ドア１３は、サーボモータなどのアクチュエータによって駆動され、空気取入口である内気吸込口１１と外気吸込口１２との開度を変更する吸込口切替手段である。

空調ユニットは、具体的には図示しないが、完全センター置きといわれるタイプのものであり、車室内前方の計器盤下方部であって、車両左右方向の中央位置に搭載されている。送風機ユニット１４は、空調ユニットの車両前方側に配設される。送風機ユニット１４の内気吸込口１１は、の下方に開口しており、から車室内空気を吸い込む。

ブロワ１６は、ブロワ駆動回路（図示せず）によって制御されるブロワモータ１５により回転駆動されて、空調ケース１０内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ１６は、各吹出口から車室内に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を変更する機能も有する。

空調ケース１０には、送風機ユニット１４から送風された空気を加熱または冷却して空調風とし、複数の吹出口に送る空調部としてエバポレータ７およびヒータコア３４が設けられる。エバポレータ７は、空調ケース１０を通過する空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

また、エバポレータ７の空気下流側には、通風路１０ａを通過する空気を、エンジン５０の冷却水と熱交換して加熱する、加熱用熱交換器としてのヒータコア３４が設けられている。エンジン５０の冷却水が循環する冷却水回路３１は、ウォータポンプ３２によって、エンジン５０のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路で、ラジエータ（図示せず）、サーモスタット（図示せず）およびヒータコア３４を有している。ヒータコア３４は、内部にエンジン５０を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。ヒータコア３４は、通風路１０ａを部分的に塞ぐように空調ケース１０内においてエバポレータ７よりも下流側に配設されている。

ヒータコア３４の空気上流側には、車室内の温度調節を行うためのエアミックスドア１７が設けられている。エアミックスドア１７は、サーボモータなどのアクチュエータにより駆動されており、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア１７は、エバポレータ７を通過する空気とヒータコア３４を通過する空気との風量比率を調整するエアミックス手段として機能する。

エバポレータ７は、冷凍サイクル１の一構成部品を成すものである。冷凍サイクル１は、車両のエンジンルーム内に搭載されたエンジン５０の出力軸によるベルト駆動されて、冷媒を吸入して、圧縮して吐出する圧縮機４１と、この圧縮機４１より吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ３と、このコンデンサ３より流入した液冷媒を気液分離するレシーバ５と、このレシーバ５より流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁６と、この膨張弁６より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させるエバポレータ７とを含む。

冷凍サイクル１のうち圧縮機４１は、エンジン５０から圧縮機４１への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ５２が連結されている。この電磁クラッチ５２は、クラッチ駆動回路（図示せず）により制御される。圧縮機４１は、冷媒吐出量がエアコンＥＣＵ６１によって制御される。エアコンＥＣＵ６１は、圧縮機４１の回転数を制御することによって、冷媒吐出量を制御する。

電磁クラッチ５２が通電（ＯＮ）された時に、エンジン５０の回転動力が圧縮機４１に伝達されて、エバポレータ７による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチ５２の通電が停止（ＯＦＦ）した時に、エンジン５０と圧縮機４１とが遮断され、エバポレータ７による空気冷却作用が停止される。電磁クラッチ５２のオンオフは、エバ後温度センサが検出するエバ後温度（ＴＥ）と、目標エバ後温度（ＴＥＯ）との比較結果に応じて制御される。したがって圧縮機４１は、電動発電機５１の電力を動力源の１つとしている。

またコンデンサ３は、ハイブリッド自動車が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と室外ファン４により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器である。

空調ケース１０の最も下流側には、吹出口切替箱を構成する部分であり、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０が形成されている。そして、デフロスタ開口部１８には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラス４９ａの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１８ａが開口されている。フェイス開口部１９には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１９ａが開口されている。さらに、フット開口部２０には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口２０ａが開口されている。

各吹出口の内側には、２個の吹出口切替ドア２１，２２が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ドア２１，２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能である。

デフロスタ吹出口１８ａが、本実施形態において車両窓ガラス４９ａの内表面に向かって空気を吹き出す吹出口に相当し、吹出口切替ドア２１，２２が、吹出口から窓ガラス４９ａ内表面への吹出風量を調節する吹出風量調節手段に相当する。

次に、車両用空調装置１００の電気的構成に関して説明する。エアコンＥＣＵ６１は、制御手段であって、エンジン５０の始動および停止を司るイグニッションスイッチが入れられた時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示せず）から直流電源が供給され、演算処理や制御処理を開始するように構成されている。エアコンＥＣＵ６１には、エンジンＥＣＵ６０から出力される通信信号、車室内前面に設けられた操作パネル７０上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。エンジンＥＣＵ６０は、ＥＦＩ(Electronic Fuel Injection)ＥＣＵともいう。

ここで、操作パネル７０に関して説明する。操作パネル７０は、インストルメントパネルに一体的に設置される。操作パネル７０には、図示は省略するが、たとえば液晶ディスプレイ、内外気切替スイッチ、デフロスタスイッチ、吹出モード切替スイッチ、ブロワ風量切替スイッチ、エアコンスイッチ、オートスイッチ、オフスイッチ、温度設定スイッチなどが設置されている。

液晶ディスプレイには、設定温度、吹出モードおよびブロワ風量などを視覚表示する表示領域が設けられている。また液晶ディスプレイには、たとえば外気温、吸込モードおよび時刻などを視覚表示する表示領域が設けられていても良い。

操作パネル７０を各種のスイッチに関して説明する。フロントデフロスタスイッチは、前面窓ガラス４９ａの防曇能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもので、吹出モードをデフロスタモードに設定するように要求するデフロスタモード要求手段である。モード切替スイッチは、乗員のマニュアル操作に応じて、吹出モードを、フェイスモード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フットモード、フット／デフロスタモードのいずれかに設定するように要求するモード要求手段である。エアコンスイッチは、冷凍サイクル１の圧縮機４１の稼働、または停止を指令する空調操作スイッチである。エアコンスイッチは、圧縮機４１を非稼働にして、エンジン５０の回転負荷を減らすことで燃費効率を高めるために設けられている。温度設定スイッチは、温度を所望の温度に設定（Ｔｓｅｔ）するための温度設定手段である。

エアコンＥＣＵ６１の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。エアコンＥＣＵ６１には、運転席の周囲の空気温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気センサ７１、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気センサ７２、および車室外の日射量を検出する日射量検出手段としての日射センサ７３が接続されている。またエアコンＥＣＵ６１には、エバポレータ７を通過した直後の空気温度（エバ後温度ＴＥ）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサが接続されている。また他のセンサとして、たとえば冷媒圧力センサ７４が設けられる。冷媒圧力センサ７４は、冷凍サイクル１の高圧側の流路に設けられ、エバポレータ７よりも上流の冷媒の高圧圧力、すなわち圧縮機４１の吐出圧力Ｐｒｅを検出する。

エンジンＥＣＵ６０は、車両のエンジン冷却水温を検出して送風空気の加熱温度とする水温検出手段としての冷却水温センサが接続されている。エアコンＥＣＵ６１は、エンジンＥＣＵ６０を介して冷却水温を取得する。

内気センサ７１、外気センサ７２、エバ後温度センサ、および冷却水温センサは、たとえばサーミスタなどの感温素子が使用されている。内気センサ７１は、運転席付近（たとえばステアリング付近のインストルメントパネル内部）の運転席以外の吹出口を閉じても、ほとんど影響しない部位に設定される。また、日射センサ７３は、空調空間内に照射される日射量（日射強度）を検出する日射強度検出手段を有しており、たとえばフォトダイオードなどが使用されている。湿度センサは、たとえば内気センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネルの前面に形成された凹所内に収容されており、前面窓ガラス４９ａの防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。

次に、エアコンＥＣＵ６１による制御を、図３を用いて説明する。図３は、エアコンＥＣＵ６１の通常モードにおける処理の一例を示したフローチャートである。まず、イグニッションスイッチがオンされてエアコンＥＣＵ６１に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている図３に示す制御プログラムが実行される。イグニッションスイッチがオンされたときは、換言すると、操作者の操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態に起動したときである。

ステップＳ１では、エアコンＥＣＵ６１内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容などを初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ１２に移る。

ステップＳ１２では、操作パネル７０上の各種操作スイッチからのスイッチ信号を読込み、ステップＳ３に移る。ステップＳ１３では、各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に移る。したがってステップＳ２，Ｓ３では、各種データをデータ処理用メモリに読み込みこまれる。センサ信号としては、たとえば内気センサ７１が検知する車室内温度Ｔｒ、外気センサ７２が検知する外気温Ｔａｍ、日射センサ７３が検知する日射量Ｔｓ、エバ後温度センサが検知するエバ後温度Ｔｅ、および冷却水温センサが検知する冷却水温Ｔｗである。

ステップＳ４では、記憶している演算式（１）に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ１４に移る。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ …（１）
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気センサ７１にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気センサ７２にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ７３にて検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ，Ｋｒ，Ｋａｍ及びＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯ及び上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１７のアクチュエータの制御値及びウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。

ステップＳ５では、ブロワ電圧を決定する処理を実施し、ステップＳ６に移る。ブロワ電圧は、ブロワモータ１５に印可される電圧であり、ブロワ電圧に応じて吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理の詳細については、後述する。

ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実施し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に取り込む吸込口を決定し、ステップＳ７に移る。吸込口モード決定処理の詳細については、後述する。

ステップＳ７では、吹出口モード決定処理を実施し、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内に吹き出す吹出口を決定し、ステップＳ８に移る。吹出口モードは、たとえばＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。たとえばマップには、目標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度にかけて、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フット／デフロスタモードとなるように決定される。

ステップＳ８では、圧縮機回転数決定処理を実施し、ステップＳ９に移る。ステップＳ９では、たとえば演算されたおよびの目標吹出温度ＴＡＯとエバ後温度センサが検知する実際のエバポレータ後温度Ｔｅとが一致するように制御する。圧縮機回転数決定処理の詳細については、後述する。

ステップＳ９では、要求水温決定処理を実施し、ステップＳ１０に移る。要求水温決定処理は、エンジン冷却水を暖房および防曇などの熱源にするため、目標吹出温度ＴＡＯなどに基づき決定する。要求水温決定処理の詳細については、後述する。

ステップＳ１０では、で電動ウォータポンプ作動決定処理を実施し、ステップＳ１１に移る。電動ウォータポンプ作動決定処理は、冷却水温などに基づいて、ウォータポンプ３２のオンオフを決定する処理である。電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細については、後述する。

ステップＳ１１では、目標エバポレータ温度を算出し、ステップＳ１２に移る。具体的には、たとえば予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ）から、車室内の空調を行う際の温度調節制御、快適湿度制御および防曇制御という各制御を実行する際に必要となるエバポレータ７の外表面温度である目標エバ温度ＴＥＯを算出する。

ステップＳ１２では、上記各ステップＳ２〜Ｓ１１で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力し、ステップＳ１３に移る。そしてステップＳ１３において所定時間の経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して各ステップが実行される。

次に、各ステップの詳細に関して説明する。まずブロワ電圧決定処理（ステップＳ６）に関して説明する。ステップＳ６は、具体的には、図４にしたがって実行し、ブロワ電圧を決定するステップである。図４は、図３のステップＳ５におけるブロワ電圧決定処理の詳細を示すフローチャートである。このブロワ電圧は、電池の電力により駆動される室内用ブロワ１６に印加される電圧である。

図４に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ３９０にて風量設定がオート（自動）であるか否かを判断し、オートの場合は、ステップＳ３９４に移し、オートでない場合には、ステップＳ３９１に移る。

ステップＳ３９１では、オートでないのでエンジン禁止フラグが１であるか否かを判断し、１である場合には、ステップＳ３９２に移り、１でない場合にはステップＳ３９３に移る。ステップＳ３９２では、禁止フラグが１であるので、送風量が所定量以上となるように決定し、本制御を終了する。たとえばＨｉ、Ｍ３、Ｍ２、Ｍ１、Ｌｏまで５段階で風量設定できる場合には、Ｈｉの場合は１２Ｖにし、Ｍ３、Ｍ２、Ｍ１、Ｌｏの場合には１０Ｖにする。これによって最低１０Ｖに相当する風量が確保される。

またステップＳ３９３では、禁止フラグが１でないので、送風量が操作者の操作によって決定（マニュアル決定）される、本制御を終了する。たとえばＨｉ、Ｍ３、Ｍ２、Ｍ１、Ｌｏまで５段階で風量設定できる場合には、Ｈｉの場合は１２Ｖ、Ｍ３の場合１０Ｖなどにする。これによって操作者の所望に風量のブロワ電圧に決定される。

ステップＳ３９４では、オート（自動制御）であるので、ステップＳ３９４に示すように、予めＲＯＭに記憶されている、目標吹出温度ＴＡＯとブロワ電圧との関係を表したマップによって、仮のブロワレベルをｆ（ＴＡＯ）として決定され、ステップＳ３９５に移る。

ステップＳ３９５では、ステップＳ３９５に示すように、予めＲＯＭに記憶されている、日射量とブロワ電圧との関係を表したマップによって、日射量に応じた風量ＵＰ補正量としてｆ（日射量）が決定され、ステップＳ３９６に移る。

ステップＳ３９６では、エンジン禁止フラグが１であるか否かを判断し、１である場合には、ステップＳ３９７に移り、１でない場合にはステップＳ３９８に移る。ステップＳ３９７では、禁止フラグが１であるので、送風量が所定量以上となるように仮のブロワレベルとしてｆ（ＤＥＦ）を「２５」に決定し、ステップＳ３９９に移る。ステップＳ３９８では、禁止フラグが１でないので、送風量はＴＡＯと日射量とが優先されるように、決定因子のｆ（ＤＥＦ）を０に決定し、ステップＳ３９９に移る。

ステップＳ３９９では、ｆ（ＴＡＯ）をｆ（日射量）で補正した値と、ｆ（ＤＥＦ）との最大値をブロワレベルとして決定し、ステップＳ４００に移る。ステップＳ４００では、ステップＳ４００に示すように、予めＲＯＭに記憶されている、ブロワレベルとブロワ電圧との関係を表したマップによって、ブロワ電圧が決定され、本制御を終了する。

このようにブロワ電圧決定処理によって、オートであっても禁止フラグ１の場合には、ブロワレベルが最低２５となるように決定されるので、送風量を所定量以上に維持することができる。これによって換気量が増加すると共に、窓ガラス４９ａへの結露も起きにくくなる。

またマニュアルの場合には、禁止フラグが１の場合には、操作による風量低下を禁止（最低１０Ｖ）しているので、窓晴らし性確保と燃費向上・車外音低減・充電電力の有効利用が確実にできる。

次に、吸込口モード決定処理（ステップＳ６）に関して説明する。ステップＳ７は、具体的には、図５にしたがって実行し、外気導入率を決定するステップである。図５は、図３のステップＳ６における吸込口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図５に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ７０にてエンジン禁止フラグが１であるか否かを判断し、１である場合には、ステップＳ７１に移り、１でない場合にはステップＳ７２に移る。ステップＳ７１では、禁止フラグが１であるので、外気導入率を１００％（内気導入率０％）に決定し、本制御を終了する。

ステップＳ７２では、禁止フラグが１でないので、吸込口の設定がオート（自動）であるか否かを判断し、オートの場合は、ステップＳ７４に移し、オートでない場合には、ステップＳ７３に移る。ステップＳ７３では、オートでなくマニュアルであるので、マニュアル設定に応じた内外気制御となるように外気導入率に決定し、本制御を終了する。

ステップＳ７４では、オートであるので、ステップＳ７４に示すように、予めＲＯＭに記憶されている、ＴＡＯと吸込口モードとの関係を表したマップによって、ＴＡＯに応じた内外気制御となるように、外気導入率を決定し、本制御を終了する。

このように吸込口モード決定処理によって、オートであるかマニュアルであるかにかかわらず、禁止フラグが１の場合には、自動的に外気導入率が１００％になる。エバポレータ７には除湿ムラがあるため、内気導入にすると、外気導入に比べてＤＥＦ吹出風の湿度が上昇し、窓曇りがおきやすくなるため、吸込口は外気を保持することにより、窓晴らし性確保と燃費向上・車外音低減・充電電力の有効利用が確実にできる。

次に、圧縮機回転数決定処理（ステップＳ８）に関して説明する。ステップＳ８は、具体的には、図６にしたがって実行し、圧縮機回転数を決定するステップである。図６は、図３のステップＳ８における圧縮機回転数決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図６に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ６０にて、各種センサの検出信号を用いて算出した目標エバ後温度ＴＥＯと、実際のエバ後温度ＴＥとの温度偏差Ｅ_ｎを以下の数式２を用いて演算する。

Ｅ_ｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ …（２）
さらに、以下の数式３を用いて偏差変化率ＥＤＯＴを演算する。

ＥＤＯＴ＝Ｅ_ｎ−Ｅ_ｎ−１ …（３）
ここで、Ｅ_ｎは１秒に１回更新されるため、Ｅ_ｎ−１はＥ_ｎに対して１秒前の値となる。

さらに、算出したＥ_ｎおよびＥＤＯＴと、ステップＳ６０に示すマップとを用いて、１秒前の圧縮機４１の「回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。ステップＳ６０に示すマップは、偏差Ｅ_ｎと偏差変化率ＥＤＯＴとの関係を示すマップであり、予めＲＯＭに記憶されている。

次に、ステップＳ６１では、エアコンスイッチ（Ａ／Ｃ ＳＷ）がＯＦＦであるか否かを判断し、ＯＦＦの場合は、ステップＳ６２に移り、ＯＮの場合は、ステップＳ６４に移る。

ステップＳ６２では、エアコンスイッチがＯＦＦであるので、エンジン禁止フラグが１であるか否かを判断し、１である場合には、ステップＳ６４に移り、１でない場合にはステップＳ６３に移る。

ステップＳ６４では、エアコンスイッチがＯＦＦでないか、禁止フラグが１であるので、「前回の圧縮機回転数」とステップＳ６０で算出した「回転数変化量ΔｆＣ」との合計と上限値１００００とを比較し、小さい値の方を、今回の圧縮機４１の回転数に決定し、本制御を終了する。

ステップＳ６３では、エアコンスイッチがＯＦＦであり、禁止フラグが１でないので、今回の圧縮機４１の回転数を０、すなわち圧縮機４１を停止するように回転数を決定し、本制御を終了する。

このように圧縮機回転数決定処理では、エンジン禁止フラグが１の時は、ステップＳ６４へ遷移するため、圧縮機４１は作動可能になる。これにより、操作者（ユーザ）が圧縮機４１をＯＦＦできなくなる。圧縮機４１がＯＦＦすると、デフロスタ吹出口１８ａからの吹出風の湿度が上昇し、窓曇りがおきやすくなる。そこで圧縮機４１のＯＮ状態を保持することによって窓晴らし性確保と燃費向上、車外音低減、充電電力の有効利用が確実にできる。

次に、要求水温決定処理（ステップＳ９）に関して説明する。ステップＳ９は、具体的には、図７にしたがって実行し、要求水温を決定するステップである。図７は、図３のステップＳ９における要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図７に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ９０にて、エンジン冷却水温度に基づくエンジンＯＮ要求の要否判定に用いる判定しきい値であるエンジンＯＦＦ水温と、エンジンＯＮ水温を算出する。エンジンＯＦＦ水温は、エンジン５０を停止させるときの判定基準となるエンジン冷却水温度であり、エンジンＯＮ水温は、エンジン５０を作動させるときの判定基準となるエンジン冷却水温度である。

エンジンＯＦＦ水温は、次の数式４で算出された基準冷却水温度ＴＷＯと、７０℃とのうちの小さい方に決定される（数式５参照）。なお、基準冷却水温度ＴＷＯは、エアミックス前の温風温度が目標吹出温度ＴＡＯになるものと仮定したときに、必要とされる冷却水温度である。ＴＥは、エバ後温度である。

ＴＷＯ＝｛ＴＡＯ−（ＴＥ×０．２）｝／０．８ …（４）
エンジンＯＦＦ水温＝ＭＩＮ（ＴＷＯ，７０） …（５）
一方、エンジンＯＮ水温は、頻繁にエンジン５０がＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温よりも所定温度（本例では５℃）低く設定される。

次に、ステップＳ９１では、エンジン冷却水温度に基づくエンジンＯＮ要求の要否決定を行う。具体的には、実際の冷却水温度を、ステップＳ９０で求めたエンジンＯＦＦ水温およびエンジンＯＮ水温と比較する。そして、冷却水温度がエンジンＯＮ水温より低ければ、ｆ（ＴＷ）＝ＯＮとしてエンジン５０の作動を仮決定し、冷却水温度がエンジンＯＦＦ水温より高ければ、ｆ（ＴＷ）＝ＯＦＦとしてエンジン５０の停止を決定する。

次に、ステップＳ９２では、ステップＳ９２に示すマップを用いて、エンジンＯＮ要求を決定し、本制御を終了する。出力のエンジンＯＮ要求に関して、ステップＳ９１にて決定したｆ（ＴＷ）に原則従うが、太枠で示した場合、すなわち吹出口＝ＤＥＦモード（防曇モード）、車両モード＝ＥＶ走行モード、ＴＡＯ＝２０℃以上、ｆ（ＴＷ）＝ＯＮの時、通常はエンジンＯＮを許可するが、外気温＝１５℃以上の場合には、エンジンＯＮを許可しない。また、この時、エンジン禁止フラグ＝１とする。

このような要求水温決定処理によって、ＤＥＦモードの場合、通常は吹出温が高いほうがウインドウ温度を上昇させるができ有利だが、ＰＨＶにおいては、温風が必要だと満充電であっても車両起動時にエンジンＯＮしてしまうため、ユーザーの違和感が大きいと共に、充電電力を走行に活用しにくい。そこで外気温が所定温度以上（たとえば摂氏１５度以上）の場合、水温やガラス温度もほぼ外気温に近い温度はあると考えられるので、外気温が所定温度以上でのＤＥＦモード時にエンジンＯＮ要求を許可せずに、圧縮機４１を作動させて（図６参照）除湿することで、窓晴らし性確保と燃費向上、車外音低減、充電電力の有効利用ができる。

次に、電動ウォータポンプ作動決定処理（ステップＳ１０）に関して説明する。ステップＳ１０は、具体的には、図８にしたがって実行し、電動ウォータポンプ３２の作動を決定するステップである。図８は、図３のステップＳ１０における電動ウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図８に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ１００にて、冷却水温センサによって検出される冷却水の水温ＴＷがエバ後温度ＴＥより高いか否かを判定する。冷却水温ＴＷがエバ後温度ＴＥ以下であると判定すると、ステップＳ１０１でウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、本制御を終了する。

ステップＳ１００で冷却水温ＴＷがエバ後温度ＴＥよりも高いと判定すると、次にステップＳ１０２で室内用ブロワ１６をＯＮ（運転）する状態であるか否かを判定する。室内用ブロワ１６をＯＮしない状態であれば、ステップＳ１０３に進み、ウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、本制御を終了する。室内用ブロワ１６をＯＮする状態であれば、ステップＳ１０２に進み、ウォータポンプ３２をＯＮする要求を決定し、本制御を終了する。このように、エアコンＥＣＵ６１は、冷却水温と室内用ブロワ１６の運転および停止に応じて、電動ウォータポンプ３２の作動を決定する。

以上説明したように本実施形態の車両用空調装置１００は、乗員などの操作者の操作によって車両が駐車状態から走行状態に起動したとき、吹出モードがデフモード（防曇モード）であり、かつ外気温が所定温度（たとえば摂氏１５度）以上の場合には、圧縮機４１を駆動させるとともに、エンジン５０の要求信号の出力を禁止する（エンジン禁止フラグ＝１に設定）ように制御される。従来、デフモードの場合には、車両を走行状態にすると、外部環境にかかわらずエンジン５０の起動を要求する起動信号を出力して、熱源を確保して窓曇りを除去している。熱源を確保するのは、デフモードの場合、吹出温が高いほうが窓の温度を上昇させるができ有利であるからである。しかし、外気温が所定温度以上の場合、エンジン５０の冷却水温および窓ガラス４９ａの温度は、ほぼ外気温に近い温度はあると考えられるので、デフモード時にエンジン５０の起動要求を許可しなくとも、既存の冷却水の熱源によって窓曇りを除去することができる。したがって圧縮機４１を電動発電機５１の電力を用いて作動させて除湿することで、窓晴らし性確保と燃費向上、車外音低減、および電力の有効利用ができる。

また本実施形態では、エアコンＥＣＵ６１は、要求信号の出力を禁止している間（エンジン禁止フラグが１の間）は、操作者の操作によって内気を循環する内気導入モードへの切り替えを禁止する（図５参照）。内気導入モードは、外気を導入する外気導入モードに比べて防曇用の吹出風の湿度が上昇し、窓曇りが発生しやすくなる。したがって内気導入モードを禁止することによって、窓晴らし性確保、燃費向上、車外音低減および充電電力の有効利用をより効果的に実現することができる。

さらに本実施形態では、エアコンＥＣＵ６１は、要求信号の出力を禁止している間（エンジン禁止フラグが１の間）は、操作者の操作による圧縮機４１の作動停止を禁止する（図６参照）。圧縮機４１が停止すると、防曇のための吹出風の湿度が上昇し、窓曇りが発生しやすくなる。したがって圧縮機４１が作動している状態を保持することにより、窓晴らし性確保、燃費向上、車外音低減および充電電力の有効利用をより効果的に実現することができる。

また本実施形態では、エアコンＥＣＵ６１は、要求信号の出力を禁止している間（エンジン禁止フラグが１の間）は、送風量が所定量以上となるように空調用送風機であるブロワ１６を制御する（図４参照）。送風量を所定量以上に維持することによって、吹出モードにおける換気量が増加すると共に、窓ガラス４９ａへの結露も起きにくくなる。したがって窓晴らし性確保、燃費向上、車外音低減および充電電力の有効利用をより効果的に実現することができる。

さらに本実施形態では、エアコンＥＣＵ６１は、要求信号の出力を禁止している間（エンジン禁止フラグが１の間）は、操作者の操作によるブロワ１６の送風量低下を禁止する（図４参照）。送風量が低下すると、換気量が低下すると共に、窓ガラス４９ａへの結露も起きやすくなる。そこで操作者の操作よる送風量低下を禁止することで、窓晴らし性確保、燃費向上、車外音低減および充電電力の有効利用をより効果的に実現することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に関して、図９を用いて説明する。図９は、第２実施形態の要求水温決定処理の詳細を示すフローチャートである。本実施形態では、前述の第１実施形態と要求水温決定処理の一部が異なる点に特徴を有する。

要求水温決定処理（図３のステップＳ９）は、具体的には、図９にしたがって実行し、要求水温を決定するステップである。図９に示すように、本制御がスタートすると、図７と同一のステップＳ９０およびステップＳ９１が行われ、ステップＳ９２Ａに移る。

ステップＳ９２Ａでは、ステップＳ９２Ａに示すマップを用いて、エンジンＯＮ要求を決定し、本制御を終了する。出力のエンジンＯＮ要求に関して、ステップＳ９１にて決定したｆ（ＴＷ）に原則従うが、太枠で示した場合、すなわち吹出口＝ＤＥＦモード、車両モード＝ＥＶ走行モード、ＴＡＯ＝２０℃以上、ｆ（ＴＷ）＝ＯＮの時、通常はエンジンＯＮを許可するが、室温＝摂氏１５度以上、かつ日射量＝５００Ｗ／ｍ^２以上の場合には、エンジンＯＮを許可しない。また、この時、エンジン禁止フラグ＝１とする。

このような要求水温決定処理によって、ＤＥＦモードの場合、通常は吹出温が高いほうがウインドウ温度を上昇させるができ有利だが、ＰＨＶにおいては、温風が必要だと満充電であっても車両起動時にエンジンＯＮしてしまうため、ユーザーの違和感が大きいと共に、充電電力を走行に活用しにくい。そこで室温が所定温度以上（たとえば摂氏１５度以上）であり、かつ日射量が所定量以上（たとえば５００Ｗ／ｍ^２以上）の場合、水温やガラス温度もほぼ外気温に近い温度はあると考えられるので、外気温が所定温度以上でのＤＥＦモード時にエンジンＯＮ要求を許可せずに、圧縮機４１を作動させて（図６参照）除湿することで、窓晴らし性確保と燃費向上、車外音低減、充電電力の有効利用ができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

前述の第１実施形態では、圧縮機４１の回転数は、インバータにより周波数が調整された交流電圧が印加されてその電動モータの回転速度が制御するように構成してもよい。

また、第１実施形態のヒータコア３４の後方にさらに空気を加熱できる電気式補助熱源としてＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータを設けるようにしてもよい。このＰＴＣヒータは、通電発熱素子部を備え、通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖めることができる。この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレートなど）で成形された樹脂枠の中に複数個のＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成したものである。

１…冷凍サイクル（サイクル）
７…エバポレータ（冷却用熱交換器）
１０…空調ケース
１０ａ…通風路
１１…内気吸込口（空気取入口）
１２…外気吸込口（空気取入口）
１３…内外気切替ドア
１４…送風機ユニット（空調用送風機）
１８ａ…デフロスタ吹出口（複数の吹出口）
１９…フェイス開口部
１９ａ…フェイス吹出口（複数の吹出口）
２０…フット開口部
２０ａ…フット吹出口（複数の吹出口）
３４…ヒータコア（加熱用熱交換器）
４１…圧縮機
４９ａ…窓ガラス
５０…エンジン
６１…エアコンＥＣＵ（制御手段）
７１…内気センサ（内気温検出手段）
７２…外気センサ（外気温検出手段）
７３…日射センサ（日射量検出手段）
１００…車両用空調装置

Claims (6)

1. 車載用蓄電装置が搭載される車両において、サイクル（１）の冷媒流れおよび車両に搭載されるエンジン（５０）の起動を制御することによって車室内を空調する車両用空調装置（１００）であって、
   一方側に空気取入口（１１，１２）が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口（１８ａ〜２０ａ）が形成される空調ケース（１０）であって、前記空気取入口と前記吹出口との間に送風空気が通過する通風路を内部に有する空調ケースと、
   前記空調ケースの通風路に対して空気を送風する空調用送風機（１４）と、
   前記車載用蓄電装置の電力を動力源の１つとし、前記サイクルを循環する冷媒を吸入し吐出する圧縮機（４１）と、
   前記空調ケース内に設けられ、前記サイクルを循環する冷媒が蒸発して車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器（７）と、
   前記空調ケース内に設けられ、前記エンジンの冷却水を熱源として、車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３４）と、
   車室外の外気温を検出する外気温検出手段（７２）と、
   前記圧縮機の冷媒吐出量、および前記エンジンの起動および停止を要求する制御手段（６１）と、を含み、
   前記制御手段は、操作者の操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態に起動したとき、送風空気の吹出モードが車両の窓曇りを除去する防曇モードであり、かつ外気温が所定温度以上の場合には、前記圧縮機を駆動させるとともに、前記エンジンの起動を要求する要求信号の出力を禁止することを特徴とする車両用空調装置。
2. 車載用蓄電装置が搭載される車両において、サイクル（１）の冷媒流れおよび車両に搭載されるエンジン（５０）の起動を制御することによって車室内を空調する車両用空調装置（１００）であって、
   一方側に空気取入口（１１，１２）が形成され、他方側に車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口（１８ａ〜２０ａ）が形成される空調ケース（１０）であって、前記空気取入口と前記吹出口との間に送風空気が通過する通風路を内部に有する空調ケースと、
   前記空調ケースの通風路に対して空気を送風する空調用送風機（１４）と、
   前記車載用蓄電装置の電力を動力源の１つとし、前記サイクルを循環する冷媒を吸入し吐出する圧縮機（４１）と、
   前記空調ケース内に設けられ、前記サイクルを循環する冷媒が蒸発して車室内への送風空気を冷却する冷却用熱交換器（７）と、
   前記空調ケース内に設けられ、前記エンジンの冷却水を熱源として、車室内への送風空気を加熱する加熱用熱交換器（３４）と、
   車室内の内気温を検出する内気温検出手段（７１）と、
   日射量を検出する日射量検出手段（７３）と、
   前記圧縮機の冷媒吐出量、および前記エンジンの起動および停止を要求する制御手段（６１）と、を含み、
   前記制御手段は、操作者の操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態に起動したとき、送風空気の吹出モードが車両の窓曇りを除去する防曇モードであり、かつ前記内気温が所定温度以上であり、かつ日射量が所定量以上の場合には、前記圧縮機を駆動させるとともに、前記エンジンの起動を要求する要求信号の出力を禁止することを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記制御手段は、前記要求信号の出力を禁止している間は、操作者の操作によって吹出モードを防曇モードから内気を循環する内気導入モードへの切り替えを禁止することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記制御手段は、前記要求信号の出力を禁止している間は、操作者の操作による前記圧縮機の作動停止を禁止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記制御手段は、前記要求信号の出力を禁止している間は、送風量が所定量以上となるように前記空調用送風機を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記制御手段は、前記要求信号の出力を禁止している間は、操作者の操作による前記空調用送風機の送風量低下を禁止することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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