JP2013023134A - Electric car track section part - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、電気車(電気機関車、電車)が通る軌道の上部空間に電車線を張った架空電車線(カテナリー架線)や軌道の側方壁等に電車線を設けた側方集電型等の剛体電車線におけるセクション部に関するものである。 The present invention relates to an overhead electric train line (catenary overhead line) in which an electric line (electric locomotive, electric train) passes and a side current collecting type in which an electric line is provided on a side wall of the track. It is related with the section part in a rigid train line.
電気鉄道は、電車線に集電シュー(パンタグラフ等)を摺動させ給電して電気車が走行し、その電車線は軌道全長に沿って設けられる。この電車線において、電気的に異なる区間(例えば、電圧が異なる区間や交流区間と直流区間等)を突合わせる場合や、分岐(ポイント)部、運転上、保守上の都合等で電車線を区分する場合は、その区分(分岐)間を絶縁する必要がある。その絶縁部は、機械的には電車線を連続しつつ電気的には絶縁する必要があって、セクション部(電流区分装置)と言われる。 In an electric railway, a current collecting shoe (pantograph or the like) slides on a train line to supply power, and an electric vehicle runs. The train line is provided along the entire length of the track. In this train line, when the sections that are electrically different (for example, sections with different voltages, AC sections and DC sections, etc.) are matched, the train lines are classified according to branching (point) sections, operational and maintenance reasons, etc. When doing so, it is necessary to insulate between the sections (branches). The insulating portion needs to be electrically insulated while mechanically connecting the train lines, and is called a section portion (current sorting device).
そのセクション部は、集電シューが通過する際に電流が中断される瞬間が存在するものと、存在しないものの2種類に分類され、前者は「デッドセクション」であり、後者の一般的なものとして「エアセクション」、「インシュレータセクション」等がある。
そのデッドセクションは、直流又は交流で電圧の異なる区間同士を区分したり、交流電化区間においてその電圧位相が異なる区間同士を区分したりする等のために、FRP(ガラス繊維強化プラスチック)製の棒等からなるセクションインシュレータによって異なる区間の電車線を機械的に連続して電気絶縁される。
また、エアセクションは、電気的に異なる区間の両電車線をある長さ並行重複させ、その重複部の両電車線間の空間を絶縁部とするものである。インシュレータセクションは、FRPや碍子等のインシュレータでもって電気的に異なる区間の両電車線を機械的に連続して電気絶縁したものであり、インシュレータ部分と並行にスライダを設けて、エアセクションと同様に電流が中断しないようにしたものが多く、スライダを設けずに電流が中断するものは、デッドセクションとなる。
The section is classified into two types, one where the current is interrupted when the current collecting shoe passes and the other where there is no current. The former is a “dead section” and the latter is a general one. There are “air section”, “insulator section” and so on.
The dead section is made of FRP (Glass Fiber Reinforced Plastic) rods, for example, to divide sections with different voltages by DC or AC, or sections with different voltage phases in the AC electrification section. The train lines in different sections are mechanically and electrically insulated by the section insulator made of etc.
In addition, the air section overlaps both train lines in electrically different sections in a certain length in parallel, and uses the space between both train lines in the overlapping portion as an insulating portion. The insulator section is an electrically insulated section of both train lines in electrically different sections with an insulator such as an FRP or insulator, and is provided with a slider in parallel with the insulator section, similar to the air section. In many cases, the current is not interrupted, and those in which the current is interrupted without providing the slider are dead sections.
その各セクションは、電気車の通過に伴って一方の電車線から他方の電車線に給電が移る際、電車線と集電シューとの間にアークが発生し、その通過のたびに電車線はアークに晒される。アークに晒されると、電車線は徐々に高温となって軟化したり、損耗したりして電車線の機能を発揮しなくなる恐れがある。また、架空電車線の場合、軟化・損耗により架空張力によって破断(溶断)する恐れもある。
さらに、エアセクションに何らかの事情によって電気車が停止すると、両方の電車線が集電シューを通して導通(パンオーバー)し、過電流によって溶断して通電が遮断される場合がある。電車線の通電が遮断されれば、大事故に繋がる。
In each section, when power is transferred from one train line to the other with the passing of an electric car, an arc is generated between the train line and the current collecting shoe. Be exposed to the arc. When exposed to an arc, the train line gradually becomes hot and softens or wears out, and the function of the train line may not be exhibited. In addition, in the case of an overhead train line, there is a risk of breaking (melting) due to overhead tension due to softening and wear.
Further, when the electric vehicle stops in the air section for some reason, both train lines may be connected (panover) through the current collecting shoe, and may be cut off due to overcurrent. If the power on the train line is cut off, it will lead to a major accident.
このように、セクション部ではアークの発生等によって電車線の劣化が他の部分に比べて激しいため、その対策が望まれている。
一方、高い振動減衰性能を有する電車線として、アルミナ分散強化銅合金を採用した技術がある(特許文献1、請求項2等参照)。
また、銅にCr、Zrを添加した析出強化銅合金(PHC:Precipitation Hardening Copper)からなる電車線も開発されている。
Thus, in the section portion, the deterioration of the train line is more severe than in other portions due to the occurrence of an arc or the like, and thus countermeasures are desired.
On the other hand, there is a technology that employs an alumina dispersion strengthened copper alloy as a train wire having high vibration damping performance (see
In addition, a train line made of a precipitation strengthened copper alloy (PHC: Precipitation Hardening Copper) in which Cr and Zr are added to copper has been developed.
上記のように、電車線(トロリー線)にアルミナ分散銅合金を使用する技術が開示され(特許文献1要約、請求項1等)、その特許文献1段落0018に、銅を強化するには、固溶強化と析出強化の2つがあり、固溶強化は、高強度と高導電性とを両立させることは困難であるのに対し、析出強化は、高強度と高導電性とを両立できるとしている。その両立できることから、アルミナ分散強化銅合金は、析出強化したものが好ましいとしている。
しかし、この析出強化したアルミナ分散強化銅合金は、溶体化温度(軟化温度)が400〜500℃であり、アークが頻繁に発生する上記セクション部に使用すると、耐アーク性において満足できるものではない。
また、銅にCr、Zrを添加した析出強化銅合金からなるPHC電車線も、同様に、溶体化温度が400〜500℃程度であり、アークが頻繁に発生する上記セクション部に使用すると、耐アーク性において満足できるものではない。
As described above, a technique of using an alumina-dispersed copper alloy in a train line (trolley line) is disclosed (
However, this precipitation-strengthened alumina dispersion strengthened copper alloy has a solution temperature (softening temperature) of 400 to 500 ° C. and is not satisfactory in arc resistance when used in the section where arcs are frequently generated. .
Similarly, a PHC train wire made of a precipitation-strengthened copper alloy in which Cr and Zr are added to copper has a solution temperature of about 400 to 500 ° C., and when used in the section section where arcs are frequently generated, The arc property is not satisfactory.
この発明は、上記の実状の下、アークが発生して損耗したり、溶断したりする恐れのあるセクション部の電車線の耐久性を向上させることを課題とする。 This invention makes it a subject to improve the durability of the train line of the section part which may generate | occur | produce and wear or melt | disconnect by an arc under the said actual condition.
上記課題を達成するために、この発明は、内部酸化法によって製造したアルミナ分散強化銅がスポット溶接の接点材料等に使用されており、そのアルミナ分散強化銅は、ベースの銅に安定した酸化物(アルミナ)が分散しているため溶体化が起りにくく、非常に高温まで強度を失わず、耐アーク性に優れていることに着目し、そのアルミナ分散強化銅をアークが発生して損耗したり、溶断したりする恐れのあるセクション部の電車線に採用することとしたのである。 In order to achieve the above object, the present invention uses an alumina dispersion strengthened copper produced by an internal oxidation method as a contact material for spot welding, etc., and the alumina dispersion strengthened copper is an oxide stable on the base copper. Since (alumina) is dispersed, solution formation is unlikely to occur, the strength is not lost even at very high temperatures, and the arc resistance is excellent. It was decided to use it for the train line of the section where there is a risk of fusing.
内部酸化法によるアルミナ分散強化銅の製造は、まず、最初に、銅(Cu)とアルミニウム(Al)を溶かし均一な合金を製造し、つぎに、この合金をアトマイズ法等によって銅とAlの微細な合金粉末を作り、その合金粉末を銅マトリックス中のAlだけが酸化してアルミナとなる酸化工程を経た後、押出成形法等の粉末冶金法によって真密度の形ある製品(インゴット)とする。この製品を、冷間線引き、圧延加工等によって電車線とする。
この内部酸化法は、微細な粒子サイズ、狭い粒子間隔、一様なアルミナ粒子の分布状態を得ることができるため、耐軟化特性に優れたアルミナ分散強化銅を得ることができる。
In the production of alumina dispersion strengthened copper by the internal oxidation method, first, copper (Cu) and aluminum (Al) are melted to produce a uniform alloy, and then the alloy is finely divided into copper and Al by an atomizing method or the like. An alloy powder is produced, and the alloy powder undergoes an oxidation process in which only Al in the copper matrix is oxidized to become alumina, and then a product (ingot) having a true density is formed by a powder metallurgy method such as an extrusion method. This product is turned into a train line by cold drawing, rolling, or the like.
Since this internal oxidation method can obtain a fine particle size, a narrow particle interval, and a uniform distribution state of alumina particles, it is possible to obtain alumina dispersion strengthened copper having excellent softening resistance.
このアルミナ分散強化銅製電車線は、耐軟化特性に優れ、耐アーク性が高いため(高い耐熱温度のため)、セクション部において、電気車が通過する度にアークが発生しても、従来の錫と銅の合金やステンレス等からなる電車線に比べて、アークによる軟化・損耗が大幅に低減する。
また、架空電車線のエアセクション等に、何らかの事情によって電気車が停止し、電車線と集電シューとの間にアーク等が発生し続けても、その電車線の溶断に至る電流・時間が大幅に長くなる(アップする)。
因みに、アルミナ分散強化銅は、銅に対するアルミナの含有量が0.数重量%と低いため、リサイクルが容易であって、環境に対する負荷が少ない利点もある。
This alumina dispersion-strengthened copper train wire has excellent softening resistance and high arc resistance (due to its high heat resistance temperature), so even if an arc is generated every time an electric vehicle passes through the section, conventional tin Compared to train wires made of copper alloy, stainless steel, etc., arc softening and wear are greatly reduced.
Also, even if an electric vehicle stops due to some reason in the air section of an overhead train line and an arc or the like continues to occur between the train line and the current collecting shoe, the current and time required to melt the train line Significantly longer (up).
Incidentally, the alumina dispersion strengthened copper has an alumina content of 0. Since it is as low as several percent by weight, there is an advantage that recycling is easy and the burden on the environment is small.
そのセクション部の電車線をなすアルミナ分散強化銅の導電率及び耐熱温度は、その導電率等の要求に応じて適宜に設定すれば良いが、例えば、導電率:70%IACS以上、耐熱温度:700℃以上とすれば、上記従来の錫と銅の合金等からなる電車線のみならず、上記特許文献1記載の析出強化したアルミナ分散強化銅合金製電車線やPHC製電車線に比べて、耐アーク性が優れたものとなる。
The conductivity and heat resistant temperature of the alumina dispersion strengthened copper forming the rail line of the section may be set as appropriate according to the requirements for the conductivity and the like, for example, conductivity: 70% IACS or higher, heat resistant temperature: If it is 700 ° C. or higher, not only the conventional train wire made of tin and copper alloy, but also the precipitation-strengthened alumina dispersion strengthened copper alloy train wire and PHC train wire described in
この発明は、以上のように、アークが頻繁に発生して損耗したり、溶断したりする恐れのあるセクション部の電車線に、内部酸化法によって製造したアルミナ分散強化銅を使用して耐アーク性を向上させたので、そのセクション部の電車線の耐久性が向上し、その電車線の交換時期を延ばすことができる。
また、エアセクション等に、何らかの事情によって電気車が停止し、電車線と集電シューとの間にアーク等が発生し続けても、その電車線の溶断に至る電流・時間が大幅に長くなるため、その処置の時間を長く確保できることから、重大事故の発生を抑えることもできる。
As described above, the present invention uses an alumina dispersion strengthened copper manufactured by an internal oxidation method for a rail line of a section portion where an arc is frequently generated and may be worn out or melted. As a result, the durability of the train line in the section is improved, and the replacement time of the train line can be extended.
Also, even if an electric car stops in an air section or the like for some reason and an arc or the like continues to occur between the train line and the current collecting shoe, the current and time required to melt the train line are significantly increased. Therefore, since it is possible to ensure a long time for the treatment, it is possible to suppress the occurrence of a serious accident.
この実施形態は、例えば、図3に示すモノレールに採用することができ、その電気車が走行する軌道桁Kのウェブ外側面の両側断面台形状溝に設置される電車線構造(特許文献2段落0027、図3参照)の絶縁セクション部である。この図3の電車線は側方集電型であって、集電シューは下方から電車線11に摺動して給電する。
この電車線セクション部10は、電車線11が軌道桁Kの長さ方向に沿って配設され、その電車線11は、その途中で70mm程欠如されている(図1(a)参照)。電車線11は、そのセクション部10に至るまではアルミニウム製電車線11aとステンレス製調整用電車線11bとから成り、両電車線11a、11bはボルト11cによって締結固定されて一体となっている。その調整用電車線11bが主に集電シューとの摺動を担い、その調整用電車線11bを交換することによって電車線11の更新をすることができる。
This embodiment can be applied to, for example, the monorail shown in FIG. 3 and is a train line structure installed in a trapezoidal groove on both sides of the web outer surface of a track girder K on which the electric vehicle travels (paragraph 2 of Patent Document 2). 0027, see FIG. 3). The train line in FIG. 3 is a side current collecting type, and the current collecting shoe slides on the
In this train
セクション部10の電車線端末部10a、10aで対向する電車線11、11の端末には、下記表1に示す等の内部酸化法によって製造したアルミナ分散強化銅からなる主案内プレート12がそれぞれ連続接続(連結)され、その主案内プレート12の両側面に同様に同アルミナ分散強化銅からなる副案内プレート13、14が当てがわれてボルト・ナット15によって締結されている。その副案内プレート13、14の前記電車線11端末側は幅狭片13a、14aとなって電車線11の端末ウェブ側面に至ってその端末に同様にボルト・ナット15によって締結固定されている。また、副案内プレートの一方14は他の副案内プレート13より対向する相手側に延びて両者13、14間の空間が絶縁セクションSとなっている(図1(a)参照)。
The
また、両電車線11、11の端末は、スペーサ18を介して強化木製連結材19の両端をボルト・ナット20でもって締結固定することによって連結固定されている。その連結材19の頂面は、図2(b)に示すように、中央から両側に向かう傾斜面となっており、雨、雪等が止まることなく落下する。
さらに、両電車線端末部10a、10aは、その電車線11a、11aの端末部ウェブ両側面にアルミニウム(A6063)製側面当板21がボルト・ナット22止めされている。
The ends of both
Furthermore, both the train
この実施形態のセクション部10は以上の構成であり、その電車線11の一部をなす案内プレート12、13、14に下記表1の引張強さ、伸び、導電率及び軟化温度のアルミナ分散強化銅(実施例1、2)を採用したところ、この案内プレート12、13、14(特に、案内プレート14、14間)にアークが頻繁に発生しても、各案内プレート12、13、14は容易に損耗することがなかった。一方、同表1の比較例の案内プレート12、13、14を採用したところ、実施例1、2に比べて、短い耐用時間であった。
なお、実施例1:0.6重量%の内部酸化法によって製造したアルミナ分散強化銅(ノース アメリカン ホガサス ハイ アロイス エルエルシー製、商品名GLIDCOP(登録商標))、実施例2:0.25重量%の内部酸化法によって製造したアルミナ分散強化銅(同)、比較例:0.3重量%Sn−Cu(GT−SN)とした。なお、比較例の各数値は、断面積170mm2の電車線11において求められる最低規格値であり、実施例1、2も断面積:170mm2のものの場合である。
The
Example 1: Alumina dispersion strengthened copper (trade name GLIDCOP (registered trademark) manufactured by North American Hogasus High Alloys LLC) manufactured by an internal oxidation method of 0.6% by weight, Example 2: 0.25% by weight Alumina dispersion-strengthened copper (same as above) produced by the internal oxidation method, and Comparative Example: 0.3 wt% Sn-Cu (GT-SN) In addition, each numerical value of a comparative example is the minimum standard value calculated | required in the
この実施形態は、各案内プレート12、13、14に内部酸化法によって製造したアルミナ分散強化銅を採用したが、案内プレート12、又は案内プレート12、13は同アルミナ分散強化銅とせずに安価なステンレス等とすることができる。
また、実施形態は剛体電車線構造の場合であったが、この発明は、剛体電車線にかぎらず、架空電車線においても採用できることは勿論であり、その場合、エアセクション部、インシュレータセクション部、又はデッドセクション部等のセクション部をなす損耗や溶断の恐れが高い電車線部分、例えば、セクションインシュレータの電車線部分や架線柱1スパン分の電車線に内部酸化法によって製造したアルミナ分散強化銅を採用することによって、この発明の作用効果を得ることができる。
In this embodiment, the alumina dispersion strengthened copper manufactured by the internal oxidation method is adopted for each of the
Further, although the embodiment is a case of a rigid train line structure, the present invention is not limited to the rigid train line, but can be applied to an overhead train line. In that case, an air section portion, an insulator section portion, Or, use the alumina dispersion-strengthened copper manufactured by the internal oxidation method on the part of the train line that has a high risk of wear or fusing, such as the dead section, for example, the section line of the section insulator or one span of the overhead pole. By adopting it, the operational effects of the present invention can be obtained.
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
10 電車線セクション部
11、11a、11b 電車線
12、13、14 セクションを構成する電車線となるアルミナ分散強化銅製案内プレート
S セクション
10
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