JP2012501271A - 作動可能な安全装置を制御する方法及び装置 - Google Patents

Abstract

車の衝突状態を決定する方法は、車の前後方向軸線に対して実質的に平行な第一の方向への衝突加速度を感知するステップと、それを表示する第一の衝突加速度信号を提供するステップとを備えている。該方法は、また、車の側部方向軸線に対して実質的に平行な第二の方向への衝突加速度を感知するステップと、それを表示する第二の衝突加速度信号を提供するステップとを備えている。該方法は、第二の加速度信号に基づいて感知した衝突加速度に関数的に関係した衝突計測値を決定するステップと、感知した第一の衝突加速度信号の関数として決定された衝突計測値を関係した閾値と比較するステップとを更に備えている。該方法は、ａ 比較及びｂ 第一の加速度信号に応答して車の衝突状態を決定するステップを更に備えている。
【選択図】 図１

Description

（０００１） 本出願は、その主題事項の全体を参考として引用し本明細書に含めた、２００８年８月２８日付けにて出願した、米国特許出願第１２／２００，４０７号明細書による優先権を主張するものである。

（０００２） 本発明は、車の衝突状態を決定する方法及び装置に関し、特に、車の衝突状態の発生の決定に応答して作動可能な車の安全装置を制御する方法及び装置に関する。

（０００３） 作動可能な搭乗者拘束システムは、車の衝突イベントのとき、車の搭乗者を保護するのを助けるため使用される。かかる作動可能な搭乗者拘束システムは、車の衝突イベントの発生が決定されたとき、車の搭乗者の保護を助けるため、エアバッグのような、膨張可能な搭乗者拘束装置を含むことができる。

（０００４） ＴＲＷインクに譲渡した、フー（Ｆｏｏ）等への米国特許第５，９３５，１８２号明細書は、かかる衝突イベントを決定する方法及び装置を開示し、また、仮想的衝突の感知を使用して車の衝突状態を弁別することを特に目的としている。ＴＲＷインクに譲渡した、フー等への米国特許第６，０３６，２２５号明細書は、衝突の重大性指標値を使用して車内の多段式作動可能な拘束システムを制御する方法及び装置を開示している。また、ＴＲＷインクに譲渡した、フー等への米国特許第６，１８６，５３９号明細書は、衝突の重大性指標値、及び衝突領域センサを使用して多段式作動可能な拘束装置を制御する方法及び装置を開示している。

米国特許出願第１２／２００，４０７号明細書 米国特許第５，９３５，１８２号明細書 米国特許第６，０３６，２２５号明細書 米国特許第６，１８６，５３９号明細書

（０００５） 本発明は、車の衝突状態を決定する方法及び装置に関し、特に、車の衝突状態の発生の決定に応答して作動可能な車の安全装置を制御する方法及び装置に関する。

（０００６） 本発明の一例としての実施の形態に従って、車の衝突状態を決定する方法は、車の前後方向軸線に対して実質的に平行な第一の方向への衝突加速度を感知するステップと、それを表示する第一の衝突加速度信号を提供するステップとを備えている。該方法は、また、車の側部方向軸線に対して実質的に平行な第二の方向への衝突加速度を感知するステップと、それを表示する第二の衝突加速度信号を提供するステップとを備えている。該方法は、第二の加速度信号に基づいて感知した衝突加速度に関数的に関係した衝突計測値を決定するステップと、感知した第一の衝突加速度信号の関数として決定された衝突計測値を関係した閾値と比較するステップとを更に含む。該方法は、（ａ）比較及び（ｂ）第一の加速度信号に応答して車の衝突状態を決定するステップを更に備えている。

（０００７） 本発明の別の一例としての実施の形態に従い、車の衝突状態を決定する装置は、車の前後方向軸線に対して実質的に平行な第一の方向への衝突加速度を感知すると共に、それを表示する第一の衝突加速度信号を提供する第一の加速度計を備えている。該装置は、また、車の側部方向軸線に対して実質的に平行な第二の方向への衝突加速度を感知すると共に、それを表示する第二の衝突加速度信号を提供する第二の加速度計を備えている。該装置は、第二の衝突加速度信号に基づいて感知した衝突加速度に関数的に関係した衝突計測値を決定するコントローラを更に備えている。該コントローラは、感知した第一の衝突加速度信号の関数として衝突計測値を関係した閾値と比較する。該コントローラは、（ａ）該比較及び（ｂ）第一の加速度信号に応答して車の衝突状態を更に決定する。

（０００８） 本発明の上記及びその他の特徴並びに有利な効果は、本発明の以下の説明及び添付図面を検討することにより、当該技術の当業者に明らかになるであろう。
本発明の一例としての実施の形態に従った作動可能な搭乗者拘束システムを有する車の概略頂面図である。 図１の装置の制御部分の機能ブロック図である。 本発明の一例としての実施の形態に従った図２の制御部分により使用される制御過程を示す機能ブロック図である。

（００１２） 図１及び図２について説明する。装置１０は、本発明の一例としての実施の形態に従い、車の衝突状態を決定し、且つ作動可能な搭乗者拘束システム１４の作動を制御するよう車１２内に取り付けられている。該作動可能な搭乗者拘束システム１４は、例えば、車１２の運転者側１８に配置された、操縦ハンドルに取り付けたエアバッグモジュールのような、第一の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置１６を備えている。該作動可能な搭乗者拘束システム１４は、車１２の乗客側２２に配置された、計器盤に取り付けたエアバッグモジュールのような、第二の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置２０を備えることもできる。

（００１３） 該作動可能な搭乗者拘束システム１４は、車１２の運転者側１８に配置された、ドアに取り付けたエアバッグモジュール、シートに取り付けたエアバッグモジュール、又はルーフレールに取り付けたカーテンエアバッグモジュールのような、第一の側部衝撃膨張可能な搭乗者拘束装置２４を更に備えることができる。該第一の側部衝撃膨張可能な搭乗者拘束装置２４は、これと代替的に、サイドピラー及び（又は）サイドボディパネルのような、車１２の側部構造内の何れかに又は該側部構造に隣接する位置に配置してもよい。該作動可能な搭乗者拘束システム１４は、車１２の乗客側２２にて側部構造内に又は該側部構造に隣接する位置に配置された、ドアに取り付けたエアバッグモジュール、シートに取り付けたエアバッグモジュール、又はルーフレールに取り付けたカーテンエアバッグモジュールのような、第二の側部衝撃膨張可能な搭乗者拘束装置２６を更に備えることができる。該作動可能な搭乗者拘束システム１４は、運転者側シートベルトプリテンショナー２８及び（又は）乗客側シートベルトプリテンショナー２９のような、作動可能なシートベルト搭乗者拘束装置を更に又は代替的に備えることができる。該作動可能な搭乗者拘束システム１４は、車１２に対する衝撃に応答して車の搭乗者を保護するのを助ける任意の作動可能な搭乗者拘束装置を追加的に又は代替的に備えることができる。

（００１４） 作動可能な搭乗者拘束システム１４の搭乗者拘束装置１６、２０、２４、２６、２８及び２９は、車１２の作動可能な拘束具又は安全装置である。車１２の衝撃又は衝突状態に応答して作動可能である、その他の作動可能な拘束具又は安全装置は、車のドアロック（図示せず）を含み、また、サスペンション制御システム（図示せず）、展開可能なロールバー（図示せず）、及び外部のエアバッグ（図示せず）又は車の内部又は外部のその他の膨張可能な装置を含むことができる。

（００１５） 該装置１０は、車１２内の実質的に中央の位置に配置された、激突又は衝突センサ組立体３０を更に備えている。該センサ組立体３０は、車１２の長手方向又は前後方向軸線に対して実質的に平行な方向に向けてその感度軸線が向き決めされた加速度計のような、第一の衝突加速度センサ３２を含む。車１２の該長手方向又は前後方向軸線は、図１にてＸ軸線として表示されている。該第一の衝突加速度センサ３２は、ＣＣＵ＿１Ｘにて表示した衝突加速度信号を提供する。該センサ組立体３０は、また、車１２の横方向又は側部方向軸線に対して実質的に平行な方向への衝突加速度を感知するようその感度軸線が向き決めされた、加速度計のような、第二の衝突加速度センサ３４を含む。車１２の該横方向又は側部方向軸線は、図１にてＹ軸線として表示され、また、Ｘ軸線に対して実質的に垂直に向き決めされている。該第二の衝突加速度センサ３４は、ＣＣＵ＿１Ｙとして表示した衝突加速度信号を提供する。

（００１６） 本発明の一例とての実施の形態に従った、第一の衝突加速度センサ３２は、±１００ｇ’ｓの公称感度を有している（ｇは、地球の重力に起因する加速度値である、すなわち、秒当たり９７５ｍ（３２フィート）又は秒当たり９．８平方ｍである）。本発明の一例としての実施の形態に従った、第二の衝突加速度センサ３４は、±２０ｇ’ｓの公称感度を有している。

（００１７） 衝突加速度センサ３２、３４からの衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘ、ＣＣＵ＿１Ｙは、それぞれ、幾つかの形態の任意のものをとることができる。衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘ、ＣＣＵ＿１Ｙの各々は、感知した衝突加速度の関数として変化する振幅、周波数、パルス持続時間、及び（又は）任意のその他の電気的特徴を有することができる。図１、図２に示した一例としての実施の形態において、衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘ、ＣＣＵ＿１Ｙは、感知した衝突加速度を表示する、すなわち、感知した衝突加速度の関数として変化する周波数及び振幅の特徴を有している。このように、衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘ、ＣＣＵ＿１Ｙの各々は、相応する衝突加速度センサ３２又は３４の感度軸線に沿って感知した衝突加速度にそれぞれ関数的に関係した電気的特徴を有している。

（００１８） 装置１０は、運転者側の車のＢピラー４２又は運転者側ドア４４内のような、車１２の運転者側１８にて側部構造内に又は該側部構造に隣接し又はその付近に配置された運転者側衛星衝突加速度センサ４０を含むこともできる。該側部衛星衝突加速度センサ４０は、車のＸ軸線に対して実質的に平行な方向への衝突加速度を感知するよう感度軸線が向き決めされ、且つＲＡＳ＿１ＢＸとして表示した信号を提供する。衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘ、ＣＣＵ＿１Ｙと同様に、衝突加速度信号ＲＡＳ＿１ＢＸは、感知した衝突加速度の関数として変化する、振幅、周波数、パルス持続時間、及び（又は）任意のその他の電気的特徴を有することができる。このように、衝突加速度信号ＲＡＳ＿１ＢＸは、Ｘ軸線に沿った感知した衝突加速度の関数として変化する電気的特徴を有している。

（００１９） 装置１０は、乗客側Ｂピラー４８又は乗客側部ドアー５０内におけるような、車１２の乗客側２２にて側部構造内に又は該側部構造に隣接し，又はその付近に配置された乗客側衛星衝突加速度センサ４６を更に含む。該側部衛星衝突加速度センサ４６は、車のＸ軸線に対し実質的に平行な方向への衝突加速度信号を感知するよう感知軸線が向き決めされ、且つＲＡＳ＿２ＢＸとして表示した信号を提供する。衝突加速度信号ＲＡＳ＿１ＢＸと同様に、衝突加速度信号ＲＡＳ＿２ＢＸは、感知した衝突加速度の関数として変化する、振幅、周波数、パルス持続時間及び（又は）任意のその他の電気的特徴を有することができる。このように、衝突加速度信号ＲＡＳ＿２ＢＸは、Ｘ軸線に沿った感知した衝突加速度の関数として変化する電気的特徴を有している。

（００２０） 該装置１０は、その他のＸ軸線側部衛星衝突加速度センサを含むことができる。かかるその他のＸ軸線側部衛星衝突加速度センサは、車１２の運転者側１８及び乗客側２２のＣピラー５２、５４内に又は該ピラーに隣接する位置にそれぞれ取り付け且つ（又は）車の運転者側１８及び乗客側２２にてＤピラー５６、５８内に又は該ピラーに隣接する位置にそれぞれ取り付けることができる。Ｃピラー及び（又は）Ｄピラー側部衛星衝突加速度センサが使用される場合、それらの信号は、それぞれＲＡＳ＿Ｃ３Ｘ（運転者側Ｃピラー５２）、ＲＡＳ＿Ｃ４Ｘ（乗客側Ｃピラー５４）、ＲＡＳ＿Ｄ５Ｘ（運転者側Ｄピラー５６）及びＲＡＳ＿Ｄ６Ｘ（乗客側Ｄピラー５８）と表示されよう。

（００２１） 図２について説明する。該装置１０は、コントローラ７０を更に含む。衝突加速度センサ３２、３４からの衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘ、ＣＣＵ＿１Ｙは、それぞれ、コントローラ７０に提供される。本発明の一例としての実施の形態に従い、コントローラ７０は、１つ又はより多くのアルゴリズムを含む制御過程を実行するようプログラム化したマイクロコンピュータとすることができる。しかし、コントローラ７０により実施される機能は、別個の電気的又は電子的構成要素を含む、その他のデジタル及び（又は）アナログ回路により実行してもよく、これらの構成要素は、離散回路を使用して１つ又はより多くの回路板にて組み立て又はアプリケーション特定的な集積回路（「ＡＳＩＣ」）として組み立ててもよい。

（００２２） 本発明の一例としての実施の形態に従い、コントローラ７０は、衝突加速度センサ３２、３４からの衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘ、ＣＣＵ＿１Ｙをそれぞれ監視する。該コントローラ７０は、１つ又はより多くの衝突決定アルゴリズムを実行し、車の衝突状態が存在するかどうかを決定する。コントローラ７０が車の作動可能な搭乗者拘束システム１４又は個別の搭乗者拘束装置又はその他の作動可能な安全装置の作動又は展開が望まれる車の衝突イベントが生じつつあると決定した場合、該装置は作動される。コントローラ７０は、展開衝突イベントと、非展開衝突イベントとを弁別する能力を備えている。

（００２３） コントローラ７０により実行される衝突決定アルゴリズムは、衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘ、ＣＣＵ＿１Ｙから特定の値を決定する。決定した値は、車の衝突状態が存在するかどうか、また、車の作動可能な搭乗者拘束システム１４又は個別の搭乗者拘束装置又は任意のその他の作動可能な安全装置を展開し又は作動させるべきかを決定するときに使用される。第一の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置１６又は第二の正面側膨張可能な拘束装置２０、又は車の任意のその他の作動可能な安全装置のような、作動可能な搭乗者拘束システム１４又は個別の搭乗者拘束装置を展開し又は作動させるべきとの決定が所定の値に従って為された場合、コントローラ７０は、適当な展開信号又は命令を出力する。所定の値及び閾値が交差する時点に依存して異なる時点にて多段式装置を作動させることができ、又は所定の値及び閾値の交差時点に依存して異なる装置を異なる時点にて作動させることができる。

（００２４） 本発明の一例としての実施の形態に従った装置１０は、車の衝突状態が存在するかどうか、また、車の作動可能な搭乗者拘束システム１４又は個別の作動可能な搭乗者拘束装置又は安全装置を展開し又は作動させるべきかを決定するとき、衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘ及びＣＣＵ＿１Ｙのみを使用する。該装置１０は、これと代替的に、衝突を決定し且つ（又は）展開又は作動を決めるとき、ろ波し又はろ波せずに、追加的な側部衛星衝突加速度センサ４０、４６からの追加的な衝突加速度信号ＲＡＳ＿１ＢＸ及びＲＡＳ＿２ＢＸを採用してもよい。衝突を決定し且つ（又は）展開又は作動を決めるとき、衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘ及びＣＣＵ＿１Ｙに加えて、受信し且つ採用することのできるその他の信号は、衝突イベントの特定の型式を検出するのを助けるため望まれる場合、選択可能なＣピラー及び（又は）Ｄピラー側部衛星衝突加速度センサからの信号ＲＡＳ＿Ｃ３Ｘ、ＲＡＳ＿Ｃ４Ｘ、ＲＡＳ＿Ｄ５Ｘ及びＲＡＳ＿Ｄ６Ｘである。衝突を決定し且つ（又は）展開又は作動を判定ときに受信し且つ採用することのできる更にその他の信号は、バックルが掛け止めされ又は掛け止めされていないかどうかを表示する信号を提供する運転者及び（又は）乗客シートベルトバックルのスイッチセンサ、シートの搭乗者の感知した体重を表示する信号を提供する運転者及び（又は）乗客の体重センサ、存在、位置、高さ、胴回り、動き及び（又は）チャイルドシートの使用のような、その他の車の搭乗者の情報を表示する信号を提供するセンサからの信号である。

（００２５） 図３について説明する。コントローラ７０は、展開すべき車の衝突状態が存在するかどうかを決定し、また、本発明の一例としの実施の形態に従い、図示した制御過程及び論理を使用して、作動可能な搭乗者拘束システム１４を制御する。図３に図示し且つ説明した課程及び論理は、特に、第一の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置１６のような、車１２の運転者側１８にて作動可能な搭乗者拘束装置を制御することを目的としている。しかし、この過程及び論理は、車１２の乗客側２２における第二の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置２０、又は車１２の衝突状態に応答して車の搭乗者を保護するのを助ける任意のその他の作動可能な搭乗者拘束装置のような、車１２の任意の作動可能な拘束具を制御すべく使用することのできる過程及び論理を代表するものである。該制御過程及び論理は、車のドアロック、サスペンション制御システム、展開可能なロールバー及び（又は）外部のエアバッグ又は車の外部又は内部のその他の膨張可能な装置のような、車１２の任意の作動可能な安全装置を制御すべく使用することもできる。

（００２６） 図３の一例としての実施の形態の制御過程に従って、衝突加速度センサ３２は、車１２のＸ軸線に対して実質的に平行な方向への車の加速度を表示する特徴（例えば、周波数及び振幅）を有する加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘを提供する。該加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘは、コントローラ７０の低パスろ波（「ＬＰＦ」)機能部７２に提供される。ＬＰＦ機能部７２は、加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘをろ波して、異質な車の作動イベント及び（又は）道路の騒音に起因する周波数のような、異質な信号成分を除去する。ろ波を通じて除去した信号成分は、車の衝突イベントが生じつつあるかどうか、また、第一の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置１６のような、運転者側作動可能な搭乗者拘束装置の展開が望まれる、車の衝突イベントが生じつつあるかどうかを弁別するとき、有用ではない。対象とする車内にて車の衝突状態を弁別し且つ（又は）運転者側の作動可能な搭乗者拘束装置の展開が望まれる、車の衝突イベントが生じつつあるかどうかを決定するのに有用な信号成分を決定すべく実験的試験又は計算を使用することができる。車の衝突状態を表示し且つ（又は）運転者側の作動可能な搭乗者拘束装置の展開が望まれる、車の衝突イベントが生じつつあるかどうかを決定するときに有用な信号成分は、更なる処理のため、出力される。

（００２７） ＬＰＦ機能部７２からのろ波した出力信号は、コントローラ７０のアナログ対デジタル（「Ａ／Ｄ」）変換器の機能部７４に提供される。Ａ／Ｄ変換器の機能部７４は、ろ波した衝突加速度信号をデジタル信号に変換する。Ａ／Ｄ変換器の機能部７４の出力は、Ａ／Ｄ変換と関係した僅かなドリフト及びオフセットを除去する目的のため決定したろ波値を有する別のろ波器機能部（図示せず）にてろ波することができる。このその他のろ波器機能部は、コントローラ７０内にてデジタル式に具体化することができる。コントローラ７０の決定／比較機能部７６は、ろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘから２つの衝突計測値、ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ及びＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘを決定する。具体的には、該決定／比較機能部７６は、ろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘを積分することにより、Ｘ軸線に対して実質的に平行な方向への速度である、ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘを決定する。該決定／比較機能部７６は、また、ろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘを二重積分することにより、Ｘ軸線に対して実質的に平行な方向への変位である、ＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘも決定する。

（００２８） 衝突変位値及び衝突速度値は、ばね力及び減衰力を考慮するため搭乗者のばね質量モデルを用いるフー（Ｆｏｏ）らへの米国特許第６，１８６，５３９号及びフー（Ｆｏｏ）らへの米国特許第６，０３６，２２５号に完全に記載された仮想衝突感知法を使用して決定されることが好ましい。ばね質量モデルの詳細な説明は、フーらへの米国特許第５，９３５，１８２号に見られる。

（００２９） コントローラ７０の決定／比較機能部７６は、値ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘを少なくとも１つの弁別閾値と比較し、この比較は、衝突イベントが生じつつあるかどうかを弁別するため使用される。弁別閾値は、可変とし又は一定とすることができる。本発明の一例としての実施の形態に従い、決定／比較機能部７６は、ＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘの関数としてＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値を第一の変化する弁別閾値７８及び第二の変化する弁別閾値８０と比較する。本発明の一例としての実施の形態に従い、第一及び第二の閾値７８、８０のグラフ図は、図３に含められている。理解し得るように、最初の高いプラトーの後に大きいステップ又は降下が続いた後、第一及び第二の閾値７８、８０は、全体としてＸ軸線に対して実質的に平行な方向への変位ＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘの増加と共に、増大する。所望の作動制御を提供するのに必要とされる変位値ＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘの関数として第一及び第二の閾値７８、８０の変化を決定するため、実験的試験又は計算を使用することができる。

（００３０） 決定／比較機能部７６により決定されたように、第一の閾値７８又は第二の閾値８０を上回るＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値の発生は、コントローラ７０の掛け止め機能部（図示せず）により掛け止めされた時間であり、このことは、所定の時間期間、衝突状態の決定及び展開の制御機能部１１４に対してデジタルＨＩＧＨ信号を提供する。その時間掛け止め機能部を介して、決定／比較機能部７６からのデジタルＨＩＧＨ信号に応答して、衝突状態の決定展開／制御機能部１１４は、車１２の衝突状態が生じつつあると決定する。コントローラ７０の衝突状態の決定展開／制御機能部１１４は、また、第一の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置１６又は運転者側シートベルトプリテンショナー２８又は任意のその他の車の安全装置のような、作動可能な搭乗者拘束装置の展開又は作動が望まれる、車の衝突イベントが生じつつあるかどうかを決定する。展開が望まれる場合、コントローラ７０は、展開信号に応答して展開する、第一の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置１６及び（又は）運転者側シートベルトプリテンショナー２８のような、作動可能な搭乗者拘束装置に対して展開信号を出力する。この一例としての実施の形態による制御過程の部分は、図３に図示されておらず、該図３は、決定／比較機能部７６により決定されたように、ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値が第一の閾値７８又は第二の閾値８０の何れも上回らない場合の制御過程を示す。

（００３１） ＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘの関数としてＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値を第一及び第二の変化する弁別閾値７８、８０と比較する一部として、決定／比較機能部７６は、任意の比較を開始する前、ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値が安全保護免疫（ｓａｆｉｎｇ ｉｍｍｕｎｉｔｙ）ボックス８２の外に位置することを保証する。安全保護免疫ボックス８２の目的は、衝突速度及び（又は）衝突変位値が安全保護免疫ボックスの値の範囲にあるとき、誤使用イベントをろ波し、且つ拘束装置の作動を防止することである。誤使用イベントは、ハンマーブロー、道路の突起、ドアがバタンと閉まること、及び展開衝突イベントの結果ではない衝突加速度センサ３２から出力信号を発生させるその他のイベントを含む。安全保護免疫ボックス８２は、それ以下では作動可能な搭乗者拘束システム１４を作動させることができない、決定した衝突速度及び衝突変位値により表わされる。決定した衝突速度値ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値及び（又は）衝突変位ＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値が安全保護免疫ボックス８２により表わされた速度及び変位を上回り、従って、安全保護免疫ボックス８２の外にあるときにのみ、衝突計測の決定に応答して通常、作動可能な搭乗者拘束システム１４の作動が許容される。従って、「免疫（ｉｍｍｕｎｉｔｙ）」という語は、作動可能な搭乗者拘束システム１４の作動を許容すべきかどうかを規定する閾値を論ずるときに使用されることがある。

（００３２） 安全保護免疫ボックス８２は、ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ及びＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘの所定の上限値が境界を画する領域を規定する。ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘの所定の値が安全保護免疫ボックス８２の領域内にあるとき、安全保護機能部はＯＦＦ又はデジタルＬＯＷ状態となり、このため、作動可能な搭乗者拘束システム１４を作動させることはできない。ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値が安全保護免疫ボックス８２の外にあり、又はデジタルＨＩＧＨ状態にあるとき、安全保護機能部はＯＮとなり、このため、作動可能な搭乗者拘束システム１４を作動させることができる。本発明に従い、ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘの値が安全免疫ボックス８２の外にあり、その後、安全保護免疫ボックスに入り又は再度入る場合、安全保護機能部はＯＮとなり又はＯＮのままである時間は、ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値が安全保護免疫ボックスに入り又は再度入った後、延長され又は増加する。これは、掛け止めされた時間期間と称される。また、１つの安全保護免疫ボックス８２のみが図３に示されているが、閾値７８、８０の各々が関係した安全保護免疫ボックスを有するようにしてもよい。

（００３３） 図３は、決定／比較機能部７６からの単一の出力を示すが、実際には、２つの出力がある。第一の出力は、第一の閾値７８を上回るＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘの値の発生を反映する。第二の出力は、第二の閾値８０を上回るＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘの値の発生を反映する。コントローラ７０は、制御過程の残りのステップの全体にて第一の出力と第二の出力とを識別する。第一の出力は、第一の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置１６のような、１つの車の搭乗者拘束装置又はその他の車の安全装置の作動を制御するため使用される。第二の出力は、運転者側シートベルトプリテンショナー２８のような、別の車の搭乗者拘束装置又はその他の車の安全装置の作動を制御するため使用される。全ての作動可能な搭乗者拘束装置又はその他の車の安全装置に対して単一の閾値のみが望まれる場合、図３の制御過程にて閾値７８、８０の１つののみを採用することができる。同様に、異なる閾値に従って２つ以上の異なる搭乗者拘束装置又はその他の安全装置を制御するため、２つ以上の閾値が望まれる場合、図３の制御過程にて追加的な閾値を採用することができる。

（００３４） また、図３の制御過程の一例としての実施の形態に従い、衝突加速度センサ３４は、衝突イベントが生じたとき、車１２のＹ軸線に対して実質的に平行な方向への車の衝突加速度を表示する特徴（例えば、周波数及び振幅）を有する加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙを提供する。加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙは、コントローラ７０のＬＰＦ機能部８６に対して提供される。該ＬＰＦ機能部８６は、加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙをろ波して異質な車の作動イベント及び（又は）道路騒音に起因する周波数のような、異質な信号成分を除去する。ろ波を通じて除去した信号成分は、車の衝突状態が存在するかどうか及び第一の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置１６のような、運転者側作動可能な搭乗者拘束装置の展開が望まれる車の衝突イベントが生じつつあるかどうかを弁別するのに有用ではない。対象とする車の車の衝突状態を弁別し且つ（又は）運転者側作動可能な搭乗者拘束装置の展開が望まれる車の衝突イベントが生じつつあるかどうかを決定するのに有用な信号成分を決定するため、実験的試験又は計算を使用することができる。車の衝突状態を表示し且つ（又は）運転者側作動可能な搭乗者拘束装置の展開が望まれる車の衝突イベントが生じつつあるかどうかを決定するのに有用な信号成分は、更なる処理のため出力される。

（００３５） ＬＰＦ機能部８６からのろ波した出力信号は、コントローラ７０のＡ／Ｄ変換器の機能部８８に対して提供される。Ａ／Ｄ変換器の機能部８８は、ろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙをデジタル信号に変換する。Ａ／Ｄ変換器の機能部８８の出力は、Ａ／Ｄ変換と関係した僅かなドリフト及びオフセットを除去する目的のため決定したろ波器の値を有する別のろ波器機能部（図示せず）にてろ波することができる。このその他のろ波器機能部は、コントローラ７０内にてデジタル的に具体化することができる。ろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙは、コントローラ７０の決定／比較機能部９０に提供され、該機能部は、ろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙから衝突計測値、ＣＣＵ＿１Ｙ符合付き＿Ａ＿ＭＡを決定し、且つろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘから衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡを決定する。

（００３６） ＣＣＵ＿１Ｙ符号付き＿Ａ＿ＭＡ値は、第二の衝突加速度センサ３４により感知された加速度の移動平均値である。この値は、第二の衝突加速度センサ３４から関係したろ波した加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙの移動平均値を計算することにより、決定される。移動平均値は、ろ波した加速度信号の最後の所定の数の合計値を標本数で割った値である。この平均値は、最も古い標本を除去し、該標本を最新の標本にて置換し、次に、新たな平均値を決定することにより、最新なものにする。平均値は、時間と共に変化し，又は「移動する」ため、この平均値は、「移動平均値」と称される。ＣＣＵ＿１Ｙ符号付き＿Ａ＿ＭＡ値に対して使用すべき標本数を決定するため実験的試験又は計算を使用することができる。加速度信号の「符号付き」値を使用して、第二の衝突加速度信号３４から関係したろ波した加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙの移動平均値を計算する。具体的には、第二の衝突加速度センサ３４により感知された加速度の方向は、加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙの各値に対して符号、すなわちプラスマイナスを提供することにより、反映される。これらの符号は、衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｙ符号付き＿Ａ＿ＭＡを決定するとき、考慮される。

（００３７） ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡ値は、第一の衝突加速度センサ３２により感知された加速度の移動平均値である。この値は、第一の衝突加速度センサ３２から関係したろ波した加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘの移動平均値を計算することにより、決定される。上記に説明したように、移動平均値は、ろ波した加速度信号の最後の所定の数の総数を標本数で割った値である。この平均値は、最も古い標本を除去し、該標本を最新の標本にて置換し、次に、新たな平均値を決定することにより、最新なものにする。平均値は、時間と共に変化し、又は「移動する」ため、この平均値は「移動平均値」と称される。ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｇ＿Ａ＿ＭＡの値に対して使用すべき標本数を決定するため、実験的試験又は計算を使用することができる。

（００３８） コントローラ７０の決定／比較機能部９０は、値ＣＣＵ＿１Ｙ符号付き＿Ａ＿ＭＡ値を閾値と比較する。該閾値は、可変とし又は一定とすることができる。具体的には、決定／比較機能部９０は、ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡの関数としてＣＣＵ＿１Ｙ符号付き＿Ａ＿ＭＡ値を変化する閾値９４と比較する。本発明の一例としての実施の形態に従い、閾値９４の変化のグラフ図が図３に含められている。理解し得るように、最初の大きいプラトーの後に大きいステップ又は降下が続いた後、閾値９４は、全体としてＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡの増加と共に、増大し、最終的に、一定となる。搭乗者拘束装置を展開させる所望の制御効果を生じさせるべくＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡ値の関数として閾値９４の変化を決定するため、実験的試験又は計算を使用することができる。決定／比較機能部９０により決定したように、閾値９４を上回るＣＣＵ＿ＩＹ符号付き＿Ａ＿ＭＡ値の発生は、コントローラ７０の掛け止め機能部（図示せず）により掛け止めされた時間であり、この時間は、所定の時間期間、コントローラのＯＲ機能部９６に対してデジタルＨＩＧＨ信号を提供する。

（００３９） Ａ／Ｄ変換器の機能部８８、７４からのろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙ及びＣＣＵ＿１Ｘは、それぞれ、コントローラ７０の別の決定／／比較機能部１００にも提供される。該決定／比較機能部１００は、ろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙから衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｙ符号付き＿Ａ＿ＭＡを決定し、且つろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘから衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡを決定する。これと代替的に、衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｙ符号付き＿Ａ＿ＭＡ及びＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡは、決定／比較機能部９０により決定／比較機能部１００に対して提供することもできる。

（００４０） 決定／比較機能部１００は、ＣＣＵ＿１Ｙ符号付き＿Ａ＿ＭＡ値を異なる閾値と比較する。異なる閾値は、可変とし又は一定とすることができる。具体的には、決定／比較機能部１００は、ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡ値の関数としてＣＣＵ＿１Ｙ符号付き＿Ａ＿ＭＡ値を変化する閾値１０２及び変化する閾値１０４と比較する。本発明の一例としての実施の形態に従い、閾値１０２、１０４の変化のグラフ図が図３に示されている。理解し得るように、閾値１０２、１０４は、全体として、ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡの値の増加と共に、増大する。搭乗者拘束装置を展開させる所望の制御機能を実現すべくＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿ＭＡ値の関数として閾値１０２、１０４の変化を決定するため、実験的試験又は計算を使用することができる。

（００４１） 決定／比較機能部１００により決定したように、ＣＣＵ＿１Ｙ符号付き＿Ａ＿ＭＡ値が閾値１０４よりも小さく且つ閾値１０２よりも大きいままであり、また、閾値１０２、１０４の間にて非線形とされた別個の領域（図３にて１、２及び３にて標識）を漸次に通過する場合、この発生は、所定の時間期間、コントローラ７０の掛け止め機能部（図示せず）により掛け止めされた時間である。このことは、コントローラのＯＲ機能部９６に対してデジタルＨＩＧＨ信号を提供する。ＯＲ機能部９６が決定／比較機能部９０から又は決定／比較機能部１００から、それらのそれぞれの時間の掛け止め機能部を介してデジタルＨＩＧＨ信号を受信したとき、ＯＲ機能部は、ＯＮ又はＨＩＧＨとされ、ＡＮＤ機能部１０６の１つの入力部に対してデジタルＨＩＧＨ信号を提供する。

（００４２） Ａ／Ｄ変換器の機能部８８、７４からのろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙ及びＣＣＵ＿１Ｘは、それぞれコントローラ７０の更なる決定／比較機能部１０８に提供される。該決定／比較機能部１０８は、ろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙから衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｙ符号無し＿Ａ＿ＭＡを決定し、且つろ波した衝突加速度信号ＣＣＵ＿１Ｘから衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｓｈｏｒｔ＿Ａ＿ＭＡを決定する。

（００４３） 衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｙ符号無し＿Ａ＿ＭＡは、値ＣＣＵ＿１Ｙ＿符号付き＿Ａ＿ＭＡと同一の態様にて決定されるが、相違点は、第二の衝突加速度センサ３４により感知された加速度方向は、加速度信号値ＣＣＵ＿１Ｙの各値に対して無視される点である。このように、加速度信号ＣＣＵ＿１Ｙの符号無し値（すなわち、それらの絶対値）は、衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｙ符号無し＿Ａ＿ＭＡを決定するとき使用される。同様に、衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｓｈｏｒｔ＿Ａ＿ＭＡは、衝突計測値ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡと同一の態様にて決定されるが、相違点は、ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｓｈｏｒｔ＿Ａ＿ＭＡを決定するため使用したろ波した加速度信号の標本の所定の数は、ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｌｏｎｇ＿Ａ＿ＭＡを決定するため使用した標本の所定の数よりも少ない点である。値ＣＣＵ＿１Ｙ符号無し＿Ａ＿ＭＡ及び値ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｓｈｏｒｔ＿Ａ＿ＭＡに対して使用される標本数を決定し、搭乗者拘束装置の所望の制御効果を提供するため、実験的試験又は計算を使用することができる。

（００４４） コントローラ７０の決定／比較機能部１０８は、ＣＣＵ＿１Ｙ符号無し＿Ａ＿ＭＡを閾値と比較する。閾値は、可変とし又は一定とすることができる。具体的には、決定／比較機能部１０８は、ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｓｈｏｒｔ＿Ａ＿ＭＡ値の関数としてＣＣＵ＿１Ｙ符号無し＿Ａ＿ＭＡ値を変化する閾値１１０と比較する。本発明の一例としての実施の形態において、閾値１１０の変化のグラフ図は図３に示されている。理解し得るように、最初の高プラトーに続く大きいステップ又は降下ステップの後、閾値１１０は、比較的平坦なままであるが、ＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｓｈｏｒｔ＿Ａ＿ＭＡ値の増加に伴い、幾つかの小さい値のステップを含む。搭乗者拘束装置の所望の展開の制御を実現すべくＣＣＵ＿１Ｘ＿Ｓｈｏｒｔ＿Ａ＿ＭＡ値の関数として閾値１１０の変化を決定するため、実験的試験又は計算を使用することができる。決定比較機能部１０８により決定されるように、閾値１１０を上回る、ＣＣＵ＿１Ｙ符号無し＿Ａ＿ＭＡ値の発生は、コントローラ７０の掛け止め機能部（図示せず）により掛け止めされた時間である。このことは、所定の時間期間、コントローラのＡＮＤ機能部１０６に対しデジタルＨＩＧＨ信号を提供する。

（００４５） ＡＮＤ機能部１０６がＯＲ機能部９６及び決定／比較機能部１０８の双方からその関係した時間掛け止め機能部を介してデジタルＨＩＧＨ信号を受信したとき、ＡＮＤ機能部１０６は、ＯＮ又はＨＩＧＨとなり、且つＡＮＤ機能部８４の１つの入力部に、及び決定／比較機能部７６に対してデジタルＨＩＧＨ信号を提供する。ＡＮＤ機能部１０６からのデジタルＨＩＧＨ信号の受信に応答して、決定／比較機能部７６は、その比較機能部にて使用した閾値を切り換える。具体的には、ＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値の関数として、ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘを第一の変化する弁別閾値７８及び第二の変化する弁別閾値８０と比較することなく、決定／比較機能部７６は、ＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値を単一の切り換えた弁別閾値１１２と比較する。図３の制御配列の単に一例としての実施の形態にて示したように、切り換えた弁別閾値１１２は、第一及び第二の変化する閾値７８、８０とほぼ同一の態様にて変位ＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘの増加と共に僅かに増大するが、第一及び第二の変化する閾値７８、８０よりも低い値のままである。単一の切り換えた閾値１１２は、図３にて示されているが、異なる搭乗者拘束装置又はその他の安全装置を制御するため、多数の閾値が望まれるならば、図３の制御過程にて追加的な切り換えた閾値を採用することができる。

（００４６） 決定／比較機能部７６により決定されるように、切り換えた閾値１１２を上回るＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値の発生は、コントローラ７０の掛け止め機能部（図示せず）により掛け止めされた時間であり、このことは、所定の時間期間、コントローラ７０のＡＮＤ機能部８４に対してデジタルＨＩＧＨ信号を提供する。ＤＩＳＰＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値の関数としてＶＥＬ＿ＲＥＬ＿１Ｘ値を切り換えた閾値１１２と比較することに基づいて、ＡＮＤ機能部８４がＡＮＤ機能部１０６及び決定／比較機能部７６からデジタルＨＩＧＨ信号を受信したとき、ＡＮＤ機能部８４は、ＯＮ又はＨＩＧＨとされ、衝突状態の決定／展開制御機能部１１４にデジタルＨＩＧＨ信号を提供する。ＡＮＤ機能部８４がＯＮ又はＨＩＧＨとなるのに応答して、衝突状態の決定／展開制御機能部１１４は、車１２の衝突状態が生じつつあると決定する。

（００４７） コントローラ７０の衝突状態の決定／展開制御機能部１１４は、また、第一の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置１６又は運転者側シートベルトプリテンショナー２８又は任意のその他の車の安全装置のような、作動可能な搭乗者拘束装置の展開又は作動が望まれる車の衝突イベントが生じつつあるかどうかを決定する。展開が望まれる場合、コントローラ７０は、展開信号に応答して、展開する第一の正面側膨張可能な搭乗者拘束装置１６及び（又は）運転者側シートベルトプリテンショナー２８のような、作動可能な搭乗者拘束装置に対して展開信号を出力する。展開又は作動の判別は、単に、車の衝突状態が生じつつあるとの決定にのみ基づくものとし、又は展開又は作動を判別するときその他の入力を考慮することができる。

（００４８） 本発明の上記の説明から、当該技術の当業者は、改良、変更及び改変例が認識されよう。当業者の範囲に属するかかる改良、変更及び（又は）改変例は、添付した請求の範囲に包含することを意図するものである。

Claims (14)

1. 車の衝突状態を決定する方法において、
   車の前後方向軸線に対して実質的に平行な第一の方向への衝突加速度を感知し、それを表示する第一の衝突加速度信号を提供するステップと、
   車の側部方向軸線に対して実質的に平行な第二の方向への衝突加速度を感知するステップと、それを表示する第二の衝突加速度信号を提供するステップと、
   第二の加速度信号に基づいて感知した衝突加速度に関数的に関係した衝突計測値を決定するステップと、
   感知した第一の衝突加速度信号の関数として決定された衝突計測値を、関係した閾値と比較するステップと、
   （ａ）前記比較及び（ｂ）前記第一の加速度信号に応答して車の衝突状態を決定するステップと、を備える、車の衝突状態を決定する方法。
2. 請求項１に記載の方法において、
   車の衝突状態の決定に応答して前記車の作動可能な安全装置を作動させる作動信号を提供するステップを更に備える、方法。
3. 請求項１に記載の方法において、
   前記感知した衝突加速度に関数的に関係した衝突計測値を決定する前記ステップは、
   前記第二の加速度信号に基づいて前記第二の方向への加速度の移動平均値を決定するステップと、
   前記第二の方向への加速度の決定した移動平均値に基づいて前記衝突計測値を決定するステップと、を含む、方法。
4. 請求項３に記載の方法において、
   前記決定した衝突計測値を関係した閾値と比較する前記ステップは、
   前記第一の加速度信号に基づいて前記第一の方向への加速度の移動平均値を決定するステップと、
   前記第一の方向への加速度の決定した移動平均値の関数として前記決定した前記衝突計測値を前記関係した閾値と比較するステップとを含む、方法。
5. 請求項３に記載の方法において、
   前記第二の加速度信号に基づいて前記第二の方向への加速度の移動平均値を決定する前記ステップは、前記第二の加速度信号の符号付き値に基づいて前記第二の方向への加速度の移動平均値を決定するステップを含む、方法。
6. 請求項３に記載の方法において、
   前記第二の加速度信号に基づいて前記第二の方向への加速度の移動平均値を決定する前記ステップは、前記第二の加速度信号の符号無し値（ｕｎｓｉｇｎｅｄ ｖａｌｕｅｓ）に基づいて前記第二の方向への加速度の移動平均値を決定するステップを含む、方法。
7. 請求項１に記載の方法において、
   前記第一の衝突加速度信号から前記第一の方向への衝突速度を決定するステップと、
   前記第一の衝突加速度信号から前記第一の方向への衝突変位を決定するステップと、
   前記決定した衝突変位の関数として前記決定した衝突速度を弁別閾値及び切り換えた弁別閾値の１つと比較するステップと、
   前記感知した第一の衝突加速度信号の関数として前記決定した衝突計測値が前記関係した閾値を上回るとき、前記弁別閾値を前記切り換えた弁別閾値に切り換えるステップと、を更に備え、
   車の衝突状態を決定する前記ステップは、前記弁別した閾値及び前記切り換えた弁別閾値の一方を上回る前記決定した衝突変位の関数として、及び前記関係した閾値を上回る前記感知した第一の衝突加速度信号の関数として、前記決定した衝突速度に応答して前記車の衝突状態を決定するステップを含む、方法。
8. 車の衝突状態を決定する装置において、
   車の前後方向軸線に対して実質的に平行な第一の方向への衝突加速度を感知すると共に、それを表示する第一の衝突加速度信号を提供する第一の加速度計と、
   車の側部方向軸線に対して実質的に平行な第二の方向への衝突加速度を感知すると共に、それを表示する第二の衝突加速度信号を提供する第二の加速度計と、
   第二の衝突加速度信号に基づいて感知した衝突加速度に関数的に関係した衝突計測値を決定するコントローラとを更に備え、該コントローラは、感知した第一の衝突加速度信号の関数として衝突計測値を関係した閾値と比較し、該コントローラは、（ａ）前記比較及び（ｂ）前記第一の衝突加速度信号に応答して車の衝突状態を更に決定する、車の衝突状態を決定する装置。
9. 請求項８に記載の装置において、
   前記コントローラは、車の衝突状態の決定に応答して前記車の作動可能な安全装置を作動させる作動信号を提供する、装置。
10. 請求項８に記載の装置において、
    前記コントローラは、前記感知した第一の衝突加速度信号の関数として前記第二の方向への加速度の移動平均値として衝突計測値を決定する、装置。
11. 請求項１０に記載の装置において、
    前記コントローラは、前記第一の方向への加速度の移動平均値の関数として前記第二の方向への加速度の移動平均値として衝突計測値を決定する、装置。
12. 請求項８に記載の装置において、
    前記関係した閾値は、可変閾値である、装置。
13. 請求項８に記載の装置において、
    前記関係した閾値は、一定の閾値である、装置。
14. 請求項８に記載の装置において、
    前記第一及び前記第二の加速度計の少なくとも一方は、車の実質的に中央の位置に配置される、装置。

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