JP2012246834A - ２サイクルエンジンおよびそれを備えたエンジン作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】単純な構造で過回転の防止を可能にするとともに全回転域で出力を向上させることのできる２サイクルエンジンおよびそれを備えたエンジン作業機を提供する。
【解決手段】２サイクルエンジン１０は、ピストン９を往復動可能に収容し、ピストン９の往復動によりそれぞれ開閉する排気開口２４および掃気開口が内周壁２３に形成されるシリンダボア８と、掃気開口とクランクケース１２内を接続する凹溝２９と、燃料と空気を混合した混合気を供給する気化器１９とを備える。また、気化器１９と凹溝２９とを接続するシリンダブロック側第１吸気通路１８と、シリンダブロック側第１吸気通路１８を流れる混合気の流量を制御するリード弁４０と、リード弁４０の開閉を制御する制御装置４７と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、２サイクルエンジン、特にチェンソーや刈払機等の携帯型のエンジン作業機に好適な２サイクルエンジンおよびそれを備えたエンジン作業機に関する。

携帯型のエンジン作業機用２サイクルエンジンには、小型化、軽量化とともに、高出力化が求められている。２サイクルエンジンの高出力化を行う場合、十分な燃焼に起因する発熱過剰での自己着火による過回転、システム全体のメカニカルロスとのバランスが崩れることによる過回転を招く恐れがある。そこで、過回転を防止するために、例えば特許文献１に示すように、エンジンの回転数が所定回転数以上に上昇した場合に、混合気通路を遮断してエンジンの過回転の防止を行うガバナー装置を備えたものがある。

特開平７−２５３０３３号公報

ところで、特許文献１のガバナー装置は、部品点数が大幅に増えるため、製品の重量増およびコスト高になり、且つ製品出荷時のガバナー装置の調整も必要になるうえ、この構造では全回転域での出力向上には至らないという課題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、単純な構造で過回転の防止を可能にするとともに全回転域で出力を向上させることのできる２サイクルエンジンおよびそれを備えたエンジン作業機を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の第１の観点にかかる２サイクルエンジンは、
ピストンを往復動可能に収容し、前記ピストンの往復動によりそれぞれ開閉する排気開口、および掃気開口が内周壁に形成されるシリンダボアと、
前記掃気開口とクランクケース内を接続する掃気通路と、
燃料と空気を混合した混合気を供給する気化器と、
前記気化器と前記掃気通路とを接続する第１の吸気通路と、
前記第１の吸気通路を流れる混合気の流量を制御する制御弁と、
前記制御弁の開閉を制御する制御手段と、を備える、
ことを特徴とする。

また、前記制御弁は磁性を有するリード弁であり、
通電時に前記リード弁を吸着して前記掃気通路を閉じる電磁石をさらに備え、
前記制御手段は前記電磁石の通電を制御してもよい。

さらに、前記リード弁は、開度を制限するストッパを備えてもよい。

また、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を更に備え、
前記制御手段は、前記エンジン回転数検出手段により所定以上のエンジン回転数が検出された場合に、前記第１の吸気通路を閉じるよう前記制御弁の開閉を制御してもよい。

さらに、前記シリンダボアの内周壁に形成され、前記ピストンの往復動により開閉する吸気開口と、
前記気化器と前記吸気開口とを接続する第２の吸気通路と、を備えてもよい。

また、前記第１の吸気通路及び前記第２の吸気通路は、前記気化器に接続されたインシュレータと前記シリンダボアが形成されるシリンダブロックとの接続部において分岐してもよい。

さらに、前記吸気開口は、前記シリンダボアの軸線方向視において、前記第１の吸気通路が接続される掃気通路を前記シリンダボアの周方向に挟んで一対以上設けられてもよい。

また、前記第１の吸気通路が接続される掃気通路は、前記シリンダボアの軸線方向視において、前記シリンダボアの軸線を挟んで前記排気開口と反対側に形成されてもよい。

さらに、前記掃気通路は、第１の所定位置から上死点方向に位置する第２の所定位置まで延びる凹溝と、前記ピストンの側壁との間に画定されてもよい。

本発明の第２の観点にかかるエンジン作業機は、上述の２サイクルエンジンを備えることを特徴とする。

本発明の２サイクルエンジンおよびそれを備えたエンジン作業機によれば、単純な構造で過回転の防止を可能にするとともに全回転域で出力を向上させることができる。

本発明に係るエンジンを搭載したチェンソーの側面図。 図１のチェンソーのエンジン部分の断面図。 ピストンを外した状態での図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。 ピストンを外した状態での図２のＩＶ−ＩＶ線断面図。 リード弁が開いた状態を示す図２の要部拡大図。 リード弁が閉じた状態を示す図２の要部拡大図。 回転数に対するエンジンの出力特性を示す図。

以下、本発明の実施形態を添付の図１乃至図７に沿って説明する。図１に示すように、エンジンチェンソー（チェンソー、エンジン作業機）１は、エンジンカバー２の内部に２サイクルエンジン（図示せず、以下エンジン）を収容する。エンジンカバー２からは、チェンソー１の前方(図の左方）に向かって、ソーチェン３を案内する平板状のガイドバー４が突出する。また、エンジンカバー２には、エンジンの出力を調整するトリガ５を備えガイドバー４の突出方向と反対を向く方向に向かって延びるリヤハンドル６が設けられる。作業者のトリガ５の操作により、エンジンの回転数が所定回転数以上になると、エンジンの回転出力は、遠心クラッチ（図示せず）を介してスプロケット（図示せず）に伝達される。そして、スプロケットに巻きつけられたソーチェン３は、ガイドバー４に沿って駆動される。

エンジンカバー２の内部には、図２に示すように、シリンダブロック７のシリンダボア８内をピストン９が上下（図の上下）に往復動するよう縦置きに配置されたエンジン１０が収容される。ピストン９はコンロッド１１を介してクランクケース１２のクランク室１３内に回転可能に支持されたクランク軸１４に接続され、ピストン９の往復運動は回転運動に変換される。なお、クランク軸１４の回転は図示しない遠心クラッチを介してソーチェン３に伝達される。また、クランク軸１４には、マグネトロータ１５（図１参照）が固定される。マグネトロータ１５の外側には、イグニッションコイル１６（図１参照）が配置され、イグニッションコイル１６はシリンダブロック７の上方（図の上側）に設けられる点火プラグ１７に接続される。イグニッションコイル１６はマグネトロータ１５の回転により高電圧パルスを発生させて点火プラグ１７によりシリンダボア８内に火花放電を行う。

シリンダブロック７の後方（図の右側）には、シリンダブロック７に形成されたシリンダブロック側第１吸気通路（第１の吸気通路）１８を通じてシリンダボア８に混合気を供給する気化器１９がインシュレータ２０に形成されるインシュレータ側吸気通路（第１の吸気通路、第２の吸気通路）２１を介して接続される。また、シリンダブロック７の前方（図の左側）には、マフラ（図示せず）にシリンダボア８の排気を排出する排気通路２２が形成される。そして、排気通路２２は、シリンダボア８の内周壁２３に開口する排気開口２４に接続する。また、シリンダボア８の内周壁２３には、シリンダボア８の軸線２５方向に関して、排気開口２４の上死点側の端部２６より下死点側に位置する上死点側の所定位置２７（第２の所定位置）からシリンダブロック７の下端２８（第１の所定位置）に向かってクランク室１３と連通するように延びる凹溝２９が形成される。そして、シリンダブロック側第１吸気通路１８は、凹溝２９に形成される第１吸気開口３０に接続する。

図３に示すように、排気開口２４は、シリンダボア８を挟んで凹溝２９あるいは第１吸気開口３０と対向するようシリンダボア８の内周壁２３に配置される。また、シリンダボア８の内周壁２３には、それぞれ凹溝２９に隣接する第２吸気開口（吸気開口）３１と第３吸気開口（吸気開口）３２とが開口する。そして、第２吸気開口３１は、シリンダブロック７に形成されたシリンダブロック側第１吸気通路１８に隣接するシリンダブロック側第２吸気通路（第２の吸気通路）３３に接続する。また、第３吸気開口３２は、シリンダブロック７に形成されたシリンダブロック側第１吸気通路１８に隣接するシリンダブロック側第３吸気通路（第２の吸気通路）３４に接続する。なお、シリンダブロック側第２吸気通路３３とシリンダブロック側第３吸気通路３４は、それぞれインシュレータ側吸気通路（第１の吸気通路、第２の吸気通路）２１に接続する。

シリンダブロック７にはさらに、シリンダボア１１を挟んで対向し、シリンダボア８の軸線２５方向に延びる一対の第１掃気通路３５と第２掃気通路３６とがそれぞれ形成される。第１掃気通路３５の上死点側の端部は図４に示す第１掃気開口３７に接続し、第１掃気通路３５の下死点側の端部はクランク室１３（図２参照）に開口するクランク室側掃気開口３８（図２参照）に接続する。同様に、第２掃気通路３６の上死点側の端部は図４に示す第２掃気開口３９に接続し、第２掃気通路３６の下死点側の端部はクランク室１３（図２参照）に開口するクランク室側掃気開口３８（図２参照）に接続する。

図２、図３に示すように、インシュレータ側吸気通路２１とシリンダブロック側第１吸気通路１８との接続部分には、磁性体材料を使用した可撓性を有するリード弁（制御弁）４０とストッパ４１とが設けられる。図２に示すように、リード弁４０は、インシュレータ２０のシリンダブロック７との上死点側の境界部分４２に、シリンダブロック側第１吸気通路１８側に弾性変形して開くようねじ４３により片持ち支持される。また、ストッパ４１もリード弁４０のシリンダブロック７側にネジ４３によりリード弁４０とともに、インシュレータ２０の上死点側の境界部分４２に固定され、変形時のリード弁４０の開度を規制する。また、インシュレータ２０には、シリンダブロック７との下死点側の境界部分にリード弁４０の自由端４４に対向するよう吸着部４５が露出する電磁石４６が設けられる。図４に示すように、リード弁４０が閉じた状態では、リード弁４０は、インシュレータ側吸気通路２１とシリンダブロック側第１吸気通路１８との接続部分を完全に覆う。つまり、リード弁４０が電磁石４６の吸着部４５と接触する状態では、リード弁４０はシリンダブロック側第１吸気通路１８を閉鎖し、インシュレータ側吸気通路２１からシリンダブロック側第１吸気通路１８への混合気の流入を妨げる。なお、リード弁４０は、取付状態において自由端４４がインシュレータ２０から露出する吸着部４５と接触するように取付けられる。また、リード弁４０は、シリンダブロック側第１吸気通路１８の圧力がインシュレータ側吸気通路２１の圧力に比べて所定値以上低くなるとストッパ４１の方向に弾性変形する。

図２に示すように、リード弁４０の吸着を行う電磁石４６は、電磁石４６への通電を制御する制御装置（制御手段）４７と接続される。また、制御装置４７は、エンジン回転数に対応した信号を出力するイグニッションコイル１６と接続され、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数検出手段を構成する。制御装置４７は、イグニッションコイル１６から入力される信号によりエンジン１０の回転数が、通常運転時の回転数を過度に越える、例えば１２，０００ｒｐｍ以上の第１の所定値以上の回転数が検出された場合に、電磁石４６に通電を行い、リード弁４０を電磁石４６に吸着させる。その後、エンジン１０の回転数が第１の所定値より低い、例えば８，０００ｒｐｍ以下の第２の所定値以下の回転数が検出されると、電磁石４６への通電を解除する。

このように構成されたエンジン１０によれば、エンジン１０が始動し、エンジン１０の回転数が第１の所定値に達するまでは、制御装置４７から電磁石４６への通電が行われることがない。この間にピストン９が図２に示すように上死点に向かって上昇すると、クランク室１３の圧力がインシュレータ側吸気通路２１の圧力より低くなる。したがって、気化器１９から供給される混合気が、インシュレータ側吸気通路２１から、シリンダブロック側第２吸気通路３３とシリンダブロック側第３吸気通路３４それぞれに流入する。また、クランク室１３とインシュレータ側吸気通路２１の圧力差により、図５に示すようにリード弁４０が弾性変形してストッパ４１側に開き、インシュレータ側吸気通路２１からシリンダブロック側第１吸気通路１８にも混合気が流入する。そして、シリンダブロック側第２吸気通路３３に流入した混合気は、第２吸気開口３１からクランク室１３に流入し、シリンダブロック側第３吸気通路３４に流入した混合気は、第３吸気開口３２からクランク室１３に流入する。また、シリンダブロック側第１吸気通路１８に流入した混合気は、第１吸気開口３０から凹溝２９を経てクランク室１３に流入する。

その後、ピストン９が下降すると、ピストン９の側壁により第２吸気開口３１と第３吸気開口３２が閉鎖され、クランク室１３の圧力が上昇する。そして、ピストン９が下降すると、排気開口２４が開口し、シリンダボア８内の燃焼ガスは排気開口２４を通って排気通路２２に流出する。さらにピストン９が下降し、ピストン９の頂面が、シリンダボア８の軸線２５方向に関してほぼ同じ位置にある、凹溝２９の上死点側の所定位置２７、第１掃気開口３７の上死点側の端部、および第２掃気開口３９の端部より下方になると、クランク室１３内の混合気が凹溝２９、第１掃気通路３５から第１掃気開口３７、および第２掃気通路３６から第２掃気開口３９を経て、シリンダボア８内に流入する。この時、クランク室１３の圧力はインシュレータ側吸気通路２１の圧力より高いため、リード弁４０はインシュレータ２０の吸着部４５と接触し、シリンダブロック側第１吸気通路１８を閉鎖する状態に保持される。尚、第１掃気開口３７及び第２掃気開口３９は、排気開口２４とシリンダボア８の軸線２５を挟んで反対側の凹溝２９側に向けられて形成されていると共に、凹溝２９は、第１掃気開口３７及び第２掃気開口３９より上死点側を向くよう形成されている。このように構成することで、シリンダボア８に流入する掃気流が、凹溝２９側で反転して上部を回って排気開口へと向かう反転掃気を好適に行うことができ、未燃焼ガスの低減や燃焼効率の向上を図ることが可能となる。

また、エンジン１０の回転数が第１の所定値を越えた状態では、制御装置４７は電磁石４６への通電を行う。この間にピストン９が図２に示すように上死点に向かって上昇すると、クランク室１３の圧力がインシュレータ側吸気通路２１の圧力より低くなる。したがって、気化器１９から供給される混合気が、インシュレータ側吸気通路２１から、シリンダブロック側第２吸気通路３３とシリンダブロック側第３吸気通路３４それぞれに流入する。そして、シリンダブロック側第２吸気通路３３に流入した混合気は、第２吸気開口３１からクランク室１３に流入し、シリンダブロック側第３吸気通路３４に流入した混合気は、第３吸気開口３２からクランク室１３に流入する。一方、電磁石４６への通電が行われているため、図６に示すように、リード弁４０の自由端４４は電磁石４６の吸着部４５に吸着した状態に保持される。このため、インシュレータ側吸気通路２１の圧力がクランク室１３の圧力より所定以上に上昇しても、リード弁４０はシリンダブロック側第１吸気通路１８を閉鎖し、インシュレータ側吸気通路２１からシリンダブロック側第１吸気通路１８への混合気の流入を妨げる。

その後、ピストン９が下降すると、ピストン９の側壁により第２吸気開口３１と第３吸気開口３２が閉鎖され、クランク室１３の圧力が上昇する。そして、ピストン９が下降すると、排気開口２４が開口し、シリンダボア８内の燃焼ガスは排気開口２４を通って排気通路２２に流出する。さらにピストン９が下降し、ピストン９の頂面が、シリンダボア８の軸線２５方向に関してほぼ同じ位置にある、凹溝２９の上死点側の所定位置２７、第１掃気開口３７の上死点側の端部、および第２掃気開口３９の端部より下方になると、クランク室１３内の混合気が凹溝２９、第１掃気通路３５から第１掃気開口３７、および第２掃気通路３６から第２掃気開口３９を経て、シリンダボア８内に流入する。

エンジン１０が第１の所定値より低い中低速回転域（図７のＡより左側の領域）で運転される状態においては、シリンダブロック側第１吸気通路１８から凹溝２９を経てクランク室１３に流入する分の混合気の増量が行われる。また、リード弁４０が設けられることで、シリンダブロック側第１吸気通路１８からインシュレータ側吸気通路２１への吹き返しも抑えることができる。このため、図７に実線４８で示す吸気開口の総面積がエンジン１０の第２吸気開口３１の面積と第３吸気開口３２の面積との和と等しく、第１掃気通路３５と第２掃気通路３６のみ（つまり凹溝２９を有さない）を掃気通路とする従来のエンジンに比べて、点線４９で示すように出力を向上させることができる。尚、吸気通路の制御手段をリード弁４０により構成していることにより、ピストン９の下降時にインシュレータ側吸気通路２１側への吹き返しを抑えるために通電を必要とせず、消費電力の低減を図ることが可能となる。

また、エンジン１０が第１の所定値より低い高速回転域（図７のＡとＢの間の領域）で運転される状態においては、凹溝２９が追加の掃気通路となるので、シリンダボア８内への混合気の充填率が向上する。このため、図７に実線で示す従来のエンジンに比べて、２点鎖線５０で示すように出力を向上させることができる。

さらに、エンジン１０が第１の所定値より高い過回転域（図７のＢより右の領域）で運転される状態においては、電磁石４６への通電によりリード弁４０がシリンダブロック側第１吸気通路１８を閉鎖する。このため、クランク室１３内への混合気の供給は、シリンダブロック側第２吸気通路３３とシリンダブロック側第３吸気通路３４から行われる。したがって、図７に点線５１で示すように、吸気量の減少によりエンジン１０の出力が減少し、第２吸気開口３１および第３吸気開口３２の開口面積にて制限される回転数以上への回転数の上昇を抑制することができ、特に高回転域での自己着火による過回転を効果的に抑制することができる。また、制御装置４７により電磁石４６の作動を任意の回転速度に設定することで、エンジン１０の回転数を容易に制限することが可能になる。このため、エンジン作業機として実用外の高回転域での使用を制限でき、騒音、振動過多を防止して、エンジン作業機の長寿命化も図ることができる。また、リード弁４０は、ストッパ４１により変形量が規制されるうえ、第１の所定値より高い過回転域では電磁石４６に吸着して振動しないため、リード弁４０そのものの長寿命化を図ることもできる。尚、リード弁４０の制御は過回転時に完全に閉状態とせず、開状態を所定期間毎に行うよう制御しても良い。

また、エンジン１０では、凹溝２９と第２吸気開口３１と第３吸気開口３２をシリンダボア８の円周方向に並べて配置し、吸気開口を実質的にシリンダボア８の円周方向に広げることで面積を拡大している。このため、第２吸気開口３１と第３吸気開口３２のシリンダボア８の軸線２５方向の長さを抑制し、膨張行程におけるクランク室１３から気化器１９への吹き返しを最小限に抑えることが出来る。また、第２吸気開口３１と第３吸気開口３２は、凹溝２９を挟んで両側に配設される構造となっている。このようなレイアウトとすることで、気化器１９が配置される側に纏まって配置することが可能であるため、通路設計に無理がなく、シリンダブロックの周囲に直接部品が配置される小型エンジンにおいてシリンダを大型化することがなく、全体をコンパクトに構成することが可能となる。また、インシュレータ側吸気通路２１からシリンダブロック側第１吸気通路１８、シリンダブロック側第２吸気通路３３、及びシリンダブロック側第３吸気通路３４への混合気の流入は、インシュレータ２０とシリンダブロック７との接続部にて分岐するよう構成されているため、製造を容易とすることができる。また、シリンダブロック側第１吸気通路１８と接続される掃気通路を凹溝２９により構成したことにより、ピストン９との間に隔壁を有するものに対して製造コストを低減することができる。尚、凹溝２９ではなく、隔壁を備えていてもよいし、別体の壁を取り付け掃気通路を画定するものであってもよい。

このように、エンジン１０では、掃気通路として形成される凹溝２９にシリンダブロック側第１吸気通路１８を接続するとともに、シリンダブロック側第１吸気通路１８をエンジン１０の回転数に応じてリード弁４０により制御する単純な構成の追加で、エンジン１０の全回転域で出力を向上させることができるうえ、過回転の防止を可能にすることができる。

なお、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものでは無く、特許請求の範囲に記載した範囲で種々の変形や改良が可能である。例えば、本発明に係るエンジン１０は、エンジンチェンソー１以外に、刈払機やヘッジトリマ等に適用することもできる。また、エンジン１０は、必ずしも第１掃気開口３７と第１掃気通路３５、第２掃気開口３９と第２掃気通路３６をそれぞれ一対備えたものに限定されるものでは無く、例えば、掃気開口と掃気通路を一対のみ備えるものであってもよい。

１ エンジンチェンソー（エンジン作業機）
７ シリンダブロック
８ シリンダボア
９ ピストン
１０ エンジン
１２ クランクケース
１３ クランク室
１４ クランク軸
１６ イグニッションコイル
１８ シリンダブロック側第１吸気通路（第１の吸気通路）
１９ 気化器
２０ インシュレータ
２１ インシュレータ側吸気通路（第１の吸気通路、第２の吸気通路）
２２ 排気通路
２３ シリンダボアの内周壁
２４ 排気開口
２５ シリンダボアの軸線
２９ 凹溝
３０ 第１吸気開口
３１ 第２吸気開口
３２ 第３吸気開口
３３ シリンダブロック側第２吸気通路（第２の吸気通路）
３４ シリンダブロック側第３吸気通路（第２の吸気通路）
３５ 第１掃気通路
３６ 第２掃気通路
３７ 第１掃気開口
３８ クランク室側掃気開口
３９ 第２掃気開口
４０ リード弁（制御弁）
４１ ストッパ
４５ 吸着部
４６ 電磁石
４７ 制御装置（制御手段、エンジン回転数検出手段）

Claims (10)

1. ピストンを往復動可能に収容し、前記ピストンの往復動によりそれぞれ開閉する排気開口、および掃気開口が内周壁に形成されるシリンダボアと、
   前記掃気開口とクランクケース内を接続する掃気通路と、
   燃料と空気を混合した混合気を供給する気化器と、
   前記気化器と前記掃気通路とを接続する第１の吸気通路と、
   前記第１の吸気通路を流れる混合気の流量を制御する制御弁と、
   前記制御弁の開閉を制御する制御手段と、を備える、
   ことを特徴とする２サイクルエンジン。
2. 前記制御弁は磁性を有するリード弁であり、
   通電時に前記リード弁を吸着して前記掃気通路を閉じる電磁石をさらに備え、
   前記制御手段は前記電磁石の通電を制御する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の２サイクルエンジン。
3. 前記リード弁は、開度を制限するストッパを備える、
   ことを特徴とする請求項２に記載の２サイクルエンジン。
4. エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記エンジン回転数検出手段により所定以上のエンジン回転数が検出された場合に、前記第１の吸気通路を閉じるよう前記制御弁の開閉を制御する、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の２サイクルエンジン。
5. 前記シリンダボアの内周壁に形成され、前記ピストンの往復動により開閉する吸気開口と、
   前記気化器と前記吸気開口とを接続する第２の吸気通路と、を備える、
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の２サイクルエンジン。
6. 前記第１の吸気通路及び前記第２の吸気通路は、前記気化器に接続されたインシュレータと前記シリンダボアが形成されるシリンダブロックとの接続部において分岐する、
   ことを特徴とする請求項５に記載の２サイクルエンジン。
7. 前記吸気開口は、前記シリンダボアの軸線方向視において、前記第１の吸気通路が接続される掃気通路を前記シリンダボアの周方向に挟んで一対以上設けられる、
   ことを特徴とする請求項５または６に記載の２サイクルエンジン。
8. 前記第１の吸気通路が接続される掃気通路は、前記シリンダボアの軸線方向視において、前記シリンダボアの軸線を挟んで前記排気開口と反対側に形成される、
   ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の２サイクルエンジン。
9. 前記掃気通路は、第１の所定位置から上死点方向に位置する第２の所定位置まで延びる凹溝と、前記ピストンの側壁との間に画定される、
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の２サイクルエンジン。
10. 請求項１乃至９のいずれか１項に記載の２サイクルエンジンを備える、
    ことを特徴とするエンジン作業機。

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