JP2012218683A - 車載通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の仕様変更に伴い、車載電源から車両各部への電源供給状態が追加される際に、ソフトウェア変更を加えることなく、既存の電子制御装置が誤動作するのを簡易に防止することが可能な車載通信システムを提供する。
【解決手段】車載通信システム１０において、既存の動作電源条件に基づいて自身の機能プログラムの実行を許可するか否かを判定するＥＣＵ２０ａと、車内ＬＡＮ５との間に、他のＥＣＵ２０ｃから車内ＬＡＮ５を介して送られてくる通信フレームを、新たな動作電源条件に従ってフィルタリングする中継装置３０ａを設ける。これにより、ＥＣＵ２０ａにおける既存の動作電源条件に変更を加えることなく、簡易な処理を行う中継装置３０ａを加えるだけで、電源供給状態（ＰＧ−ＩＮ）の追加に伴って生じるＥＣＵ２０ａの誤判定を防止することが可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載された複数の電子制御装置が互いにデータ通信可能に車載ネットワークに接続されてなる車載通信システムに関する。

従来、車両に搭載される電子制御装置（以下「ＥＣＵ」ともいう）は、エンジン制御やエアコン制御など、車両に関する制御を、機能毎に実行するように構成されており、各ＥＣＵでは、内蔵コンピュータにて、特定の機能を実現するための一つの機能プログラムを実行するのが一般的であった。

一方、近年では、車両の高機能化に伴い、車両に搭載されるＥＣＵの数が増加して、飽和状態になってきており、設置スペースの確保や車両制御系の最適化の必要上、一つのＥＣＵに複数の機能プログラムを実行させるようになってきている。

このように一ないし複数の機能プログラムを実行する複数のＥＣＵを備える車載通信システムでは、各機能プログラムをそれぞれに適した条件下で実行させて、ＥＣＵが誤動作するのを防止するための構成が必要となる。

このため、車載通信システムでは、自身が実行する各機能プログラムの実行条件として、バッテリから車両各部への電源供給状態を表す動作電源条件を各ＥＣＵのメモリに予め記憶しておき、少なくとも一つのＥＣＵが、メモリに記憶された動作電源条件に従い、各機能プログラムの実行／停止を切り替えるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

そして、車載ネットワーク上の通信フレームには、電源供給状態毎に予め設定された識別子が含まれるようにしておき、各ＥＣＵが、車載ネットワークに接続された他のＥＣＵから通信フレームを受信すると、その通信フレームに含まれている識別子と、メモリに記憶された動作電源条件とに応じて、各機能プログラムの実行を許可するか否かを判定するように構成されている。

このような構成により、一つのＥＣＵがある動作電源条件に従い機能プログラムを実行して、車載ネットワーク上にその動作電源条件に対応する識別子を含む通信フレームを送出すると、車載通信システムにおける全ての機能プログラムのうち、動作電源条件が同一の機能プログラムの実行が自動的に許可されるので、システム全体を効率的に動作させることが可能となる。

特開２００９−１７９２０６号公報

ところで、昨今では、いわゆるプラグインハイブリッド車や電気自動車のように、充電中であることを動作電源条件として機能プログラムを実行するＥＣＵを備える車両が普及しようとしている。

この場合、各ＥＣＵのメモリに記憶されている動作電源条件を書き換えるという選択肢が考えられるが、このような書き換えの対象となるＥＣＵにてソフトウェアを変更することに伴い、車載通信システムの一部で不具合が発生する可能性があるので、システム全体が正常に動作することを検証する必要があり、その労力に係るコストが膨大なものとなる問題があった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、車両の仕様変更に伴い、車載電源から車両各部への電源供給状態が追加される際に、ソフトウェア変更を加えることなく、既存の電子制御装置が誤動作するのを簡易に防止することが可能な車載通信システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた発明である車載通信システムは、車両に搭載されて互いにデータ通信可能に車載ネットワークに接続される複数の電子制御装置を備えるシステムである。なお、各電子制御装置によって送受信される車載ネットワーク上の通信フレームには、車載電源から車両各部への電源供給状態毎に予め設定された識別子が含まれている。

そして、車載通信システムを構成する各電子制御装置は、機能単位で構成された一ないし複数の機能プログラムを実行し、他の電子制御装置から車載ネットワークを介して通信フレームを受信すると、その通信フレームに含まれる識別子に基づき、当該機能プログラムの実行を許可するか否かを判定する実行判定処理を行う制御手段を有している。

本発明では、このような構成において、複数の電子制御装置のうち、識別子の追加に伴って実行判定処理の判定結果に対する新たな規定が必要な電子制御装置を対象制御装置として、その対象制御装置と車載ネットワークとの間に設けられ、通信フレームを中継する中継装置を備えた。

具体的には、本発明では、中継装置が、他の電子制御装置から車載ネットワークを介して対象制御装置に送られてくる通信フレームを受信すると、上記識別子の追加に応じて予め規定された動作電源条件が成立する場合に、その通信フレームを対象制御装置に受け渡し、対象制御装置の制御手段が、中継装置を介して受信した通信フレームを用いて上記実行判定処理を行うように構成した。

つまり、本発明では、車載通信システムにおいて、車両の仕様変更に伴い、車載電源から車両各部への電源供給状態が追加される際に、識別子が追加された場合、その識別子の追加に応じて既存の電子制御装置が実行する処理自体に変更を加える代わりに、その処理を補完するために通信フレームをフィルタリングする中継装置を設けるようにした。

従って、本発明によれば、既存の電子制御装置にてソフトウェアを変更することなく、簡易な構成を付加するだけでシステム全体の動作を整合させることが可能となるので、システム全体の動作を全検証する必要がなく、既存の電子制御装置が誤動作するのを簡易に防止することができる。

なお、対象制御装置は、識別子の追加に伴って実行判定処理の判定結果に対する新たな規定が必要な電子制御装置であるが、詳細には、電源供給状態の追加に伴って予め用意された識別子（以下「対象識別子」という）に対して、既存の識別子には含まれないその他の識別子として認識し、このような場合に、一律に機能プログラムの実行を許可してしまうことになる。

このため、上記動作電源条件は、車載ネットワークを介して受信した通信フレームに対象識別子が含まれている場合に不成立となる条件であればよい。つまり、中継装置は、対象識別子を含む通信フレームを対象制御装置に受け渡さないので、後述する対象電源供給状態である場合に対象識別子を受け取ると機能プログラムの実行を許可すべきでない対象制御装置について、誤って機能プログラムの実行を許可してしまうことを防止できる。

また、対象制御装置は、電源供給状態を把握するように構成されているが、対象識別子に対応する電源供給状態（以下「対象電源供給状態」という）に対しては、既存の電源供給状態には含まれないその他の電源供給状態として認識するか、あるいは、既存の電源供給状態の一つとして認識してしまうことになる。

このため、対象電源供給状態である場合に対象識別子を受け取ると機能プログラムの実行を許可すべき対象制御装置については、動作電源条件は、車載ネットワークを介して受信した通信フレームに対象識別子が含まれている場合であっても、その対象識別子が電源供給状態の監視結果に符合する場合、換言すれば、その対象識別子が対象電源供給状態に対応する識別子である場合には、例外的に成立する条件であればよい。つまり、中継装置は、電源供給状態を監視しつつ、対象電源供給状態でないときに対象識別子を含む通信フレームを対象制御装置に受け渡さないので、対象制御装置が誤って機能プログラムの実行を許可してしまうことを防止できる。

本発明が適用された実施形態の車載通信システム１０の構成を表す概略構成図である。 車載通信システム１０において、中継装置３０ａとＥＣＵ２０ａとを説明するための概略構成図である。 中継装置３０ａが実行するフィルタリング処理を示すフローチャートである。 車載通信システム１０において、中継装置３０ｂとＥＣＵ２０ｂとを説明するための概略構成図である。 中継装置３０ｂが実行するフィルタリング処理を示すフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態を図面と共に説明する。
［全体構成］
図１は、本発明が適用された実施形態の車載通信システム１０の構成を表す概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態の車載通信システム１０は、車両（詳しくはプラグインハイブリッド車）に構築された車載ネットワーク（以下「車内ＬＡＮ」）５に接続された複数の電子制御装置（以下「ＥＣＵ」）２０（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，…）、及び、ＥＣＵ２０と車内ＬＡＮ５との間に適宜設けられた中継装置３０（３０ａ，３０ｂ，…）によって構成されている。なお、ＥＣＵ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，…を総称する場合に、「ＥＣＵ２０」と記載し、中継装置３０ａ，３０ｂ，…を総称する場合に、「中継装置３０」と記載している。

［各部の構成］
ＥＣＵ２０は、車内ＬＡＮ５上の他のＥＣＵとの間でデータをやりとりして制御量を演算することにより、車両制御のための一部の機能を実現するものであり、制御演算用のマイクロコンピュータ（以下「マイコン」）２１を中心に構成されている。

また、ＥＣＵ２０には、車載電源であるバッテリ１２から直接電源供給を受けて内部回路駆動用の電源電圧（直流定電圧）を生成する電源回路２４、マイコン２１での制御演算のための各種データが記憶されたメモリ２２、ＥＣＵ２０を車内ＬＡＮ５や図示しない車載機器（センサやアクチュエータ等）に接続して各種信号を入出力するための各種インターフェース（図示せず）等が設けられている。

また、マイコン２１は、図１に示すようなアプリ１、アプリ２、制御部９、…といったソフトウェア構成を有する。なお、以下では、ＥＣＵ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，…のうち、ＥＣＵ２０ｃを除くＥＣＵは、プラグインハイブリッド車のように充電を行うタイプではない車両（例えば、従来のハイブリッド車）において、使用されている既存のＥＣＵであり、ＥＣＵ２０ｃは、プラグインハイブリッド車において新たに実装されるＥＣＵであるが、これらのＥＣＵは概ね同様に構成されているため、共通する構成要素については同じ番号を付すことにより、重複する部分の説明を省略する。

ここで、アプリ１、アプリ２、アプリ３は、車両制御のために当該ＥＣＵ２０に割り当てられた２種類の機能を実現するための機能プログラム（換言すれば、アプリケーションソフト）を表している。また、制御部９は、メモリ２２に記憶された動作電源条件表に従い、各アプリ１、２、３が車内ＬＡＮ５上の他の装置と交換する信号をフィルタリングしたり、アプリ１、２、３の実行／停止を切り換えるための制御プログラムを表している。

そして、マイコン２１は、この制御部９としての制御プログラムを実行することにより、アプリ１、２、３としての各機能プログラムの実行／停止を制御し、さらに、各アプリ１、２、３の機能プログラムを個々に実行することにより、車両制御のための３種類の機能を実現する。

なお、メモリ２２に記憶された動作電源条件表は、各アプリ１、２、３の機能プログラムを実行可能な電源供給状態を記述したものである。ちなみに、ＥＣＵ２０については、アプリの数は３つに限らず、その数が１つであるＥＣＵや、２つ又は４つ以上のＥＣＵも存在する。

［ＥＣＵ２０ｃ］
ＥＣＵ２０ｃは、前述のようにプラグインハイブリッド車において新たに実装されるＥＣＵであり、例えば車両の充電中においてもバッテリ１２の充電状態を監視するように構成されたバッテリＥＣＵに適用される。なお、バッテリＥＣＵが実行する具体的な制御については、公知技術であるため、その説明を省略する。

ＥＣＵ２０ｃにおいて、図１に示す動作電源条件表では、アプリ１の機能プログラムは、車両の充電用プラグが電力の供給を受けるために専用のコンセントに接続された状態であるとき（以下「ＰＧ−ＩＮ時」という）にだけ実行を許可し、アプリ２の機能プログラムは、車両のイグニッションスイッチ（以下「ＩＧＳＷ」）１４がＯＮ状態であるとき（以下「ＩＧ−ＯＮ時」という）にだけ実行を許可するように設定されている。また、アプリ３の機能プログラムは、上記２つのいずれでもない状態であって、ＥＣＵ２０ｃにバッテリ１２が接続されているとき（以下「＋Ｂ接続時」という）にだけ実行を許可するように設定されている。

このため、ＥＣＵ２０ｃには、ＰＧ−ＩＮ時を検出するためのプラグ状態センサ１３から検出信号が入力されるとともに、ＩＧＳＷ１４を介してバッテリ電圧が入力され、マイコン２１は、その検出信号および入力電圧から、充電用プラグの接続／非接続状態、およびＩＧＳＷ１４のＯＮ／ＯＦ状態を判定できるようになっている。

そして、ＥＣＵ２０ｃは、バッテリ１２から車両各部への電源供給状態が変化したか否かを判断し、電源供給状態が変化するのを待ち、電源供給状態が変化すると、その変化後の電源供給状態に対応する識別子を含む通信フレームを車内ＬＡＮ５に送出するように構成されている。

例えば、ＥＣＵ２０ｃは、電源供給状態が充電用プラグの接続状態になると、ＰＧ−ＩＮ時を表す識別子（ＰＧ−ＩＮ識別子）を含む通信フレームを送出し、電源供給状態がＩＧＳＷ１４のＯＮ状態になると、ＩＧ−ＯＮ時を表す識別子（ＩＧ−ＯＮ識別子）を含む通信フレームを送出する。また、電源供給状態が上記２つのいずれでもない状態であって、バッテリ１２の接続状態になると、＋Ｂ接続時を表す識別子（＋Ｂ識別子）を含む通信フレームを送出する。

なお、通信フレームは、識別子を含むヘッダ部と、各種データを含むデータ部とから構成されており、ヘッダ部について、ＥＣＵ２０ｃはＰＧ−ＩＮ識別子を認識することができるが、他のＥＣＵは、ＰＧ−ＩＮ識別子を、ＩＧ−ＯＮ識別子でも＋Ｂ識別子でもない「他の識別子」として認識してしまうものとする。その理由は、ＰＧ−ＩＮ識別子が、充電用プラグの接続／非接続状態という電源供給状態の追加に伴って新たに用意された識別子（対象識別子）であり、既存のＥＣＵにおいてその対応に必要なソフトウェアの書き換えが行われていないことに因る。

［ＥＣＵ２０ａ］
ＥＣＵ２０ａは、前述のように、例えば従来のハイブリッド車において使用されていた既存のＥＣＵであり、例えばエンジンとモータとからなる動力源を制御するように構成されたハイブリッドＥＣＵに適用される。なお、ハイブリッドＥＣＵが実行する具体的な制御については、公知技術であるため、その説明を省略する。

ＥＣＵ２０ａにおいて、図２に示す動作電源条件表では、アプリ１〜３の機能プログラムは、車両のイグニッションスイッチ（以下「ＩＧＳＷ」）１４がＯＮ状態であり（即ち、ＩＧ−ＯＮ時」）、ＥＣＵ２０ｃ（例えば、バッテリＥＣＵ）からＩＧ−ＯＮ識別子または「他の識別子」を含む通信フレームを受信するときにだけ実行を許可するように設定されている。

このため、ＥＣＵ２０ａには、ＩＧＳＷ１４を介してバッテリ電圧が入力され、マイコン２１は、その検出信号および入力電圧から、充電用プラグの接続／非接続状態、およびＩＧＳＷ１４のＯＮ／ＯＦ状態を判定できるようになっている。

そして、ＥＣＵ２０ａは、上記制御部９としてマイコン２１にて実行される制御プログラムによって、バッテリ１２から車両各部への電源供給状態を監視し、ＥＣＵ２０ｃから車内ＬＡＮ５を介して通信フレームを受信すると、電源供給状態がＩＧＳＷ１４のＯＮ状態であると判断し、且つ、その受信した通信フレームにＩＧ−ＯＮ識別子または「他の識別子」が含まれていると判断した場合に、アプリ１〜３の機能プログラムの実行を許可する実行判定処理を行う。

［中継装置３０ａ］
中継装置３０ａは、ＥＣＵ２０ａと車内ＬＡＮ５との間に設けられ、他のＥＣＵから車内ＬＡＮ５を介して送られてくる通信フレームを中継する装置であり、ＥＣＵ２０のように動力源やバッテリ等といった車載装置を制御する必要がないことから、安価に製造されるものである。

中継装置３０ａは、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含む周知のマイコンを中心に構成され、ＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されたプログラムおよび動作電源条件表に基づき、以下のフィルタリング処理を実行する。

即ち、フィルタリング処理では、図３に示すように、他のＥＣＵから車内ＬＡＮ５を介して送られてくる通信フレームを受信すると（Ｓ１１０）、その通信フレームに含まれている識別子がＰＧ−ＩＮ識別子であるか否か判断し（Ｓ１２０）、ＰＧ−ＩＮ識別子である場合には（Ｓ１２０；ＹＥＳ）、その通信フレームを破棄し（Ｓ１３０）、それ以外の識別子（ＩＧ−ＯＮ識別子または＋Ｂ識別子）である場合には（Ｓ１２０；ＮＯ）、その通信フレームをＥＣＵ２０ａに送信する（Ｓ１４０）。なお、動作電源条件表には、上記Ｓ１２０に相当する条件が記述されている。

これにより、ＰＧ−ＩＮ識別子を含む通信フレームがＥＣＵ２０ａに送られずに済むので、ＥＣＵ２０ａが、実行判定処理において、ＩＧ−ＯＮ時にＰＧ−ＩＮ識別子を「他の識別子」と認識してしまうことを防止し、その結果、誤ってアプリ１〜３の機能プログラムの実行を許可してしまうことを防止することができる。

［ＥＣＵ２０ｂ］
ＥＣＵ２０ｂは、前述のように、例えば従来のハイブリッド車において使用されていた既存のＥＣＵであり、例えばバッテリ１２の充電状態を含む各種の車両状態をメータ等に表示するメータＥＣＵに適用される。なお、メータＥＣＵが実行する具体的な制御については、公知技術であるため、その説明を省略する。

ＥＣＵ２０ｂにおいて、図４に示す動作電源条件表では、アプリ１〜３の機能プログラムは、ＩＧ−ＯＮ時、またはＩＧ−ＯＮ時でも＋Ｂ接続時でもない「他の電源供給状態」時であり、ＥＣＵ２０ｃ（例えば、バッテリＥＣＵ）からＩＧ−ＯＮ識別子または「他の識別子」を含む通信フレームを受信するときにだけ実行を許可するように設定されている。

なお、ＥＣＵ２０ｂには、ＩＧＳＷ１４を介してバッテリ電圧が入力されるが、マイコン２１は、ＥＣＵ２０ａのものと異なり、その検出信号および入力電圧から、充電用プラグの接続／非接続状態、およびＩＧＳＷ１４のＯＮ／ＯＦ状態を判定できるようになっていない。

つまり、ＥＣＵ２０ｂは、上記制御部９としてマイコン２１にて実行される制御プログラムによって、ＥＣＵ２０ｃから車内ＬＡＮ５を介して通信フレームを受信すると、その受信した通信フレームに基づいて、充電用プラグの接続／非接続状態、およびＩＧＳＷ１４のＯＮ／ＯＦ状態を判定できるようになっている。そして、その受信した通信フレームにＩＧ−ＯＮ識別子または「他の識別子」が含まれていると判断した場合に、アプリ１〜３の機能プログラムの実行を許可する実行判定処理を行う。

［中継装置３０ｂ］
中継装置３０ｂは、ＥＣＵ２０ｂと車内ＬＡＮ５との間に設けられ、他のＥＣＵから車内ＬＡＮ５を介して送られてくる通信フレームを中継する装置であり、ＥＣＵ２０のように動力源やバッテリ等といった車載装置を制御する必要がないことから、安価に製造されるものである。

また、中継装置３０ｂは、バッテリ１２から直接電源供給を受けて内部回路駆動用の電源電圧（直流定電圧）を生成する電源回路２４を備え、ＰＧ−ＩＮ時を検出するためのプラグ状態センサ１３から検出信号が入力されるとともに、ＩＧＳＷ１４を介してバッテリ電圧が入力され、その検出信号および入力電圧から、充電用プラグの接続／非接続状態、およびＩＧＳＷ１４のＯＮ／ＯＦ状態を判定できるようになっている。

なお、中継装置３０ｂは、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含む周知のマイコンを中心に構成され、ＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されたプログラムおよび動作電源条件表に基づき、以下のフィルタリング処理を実行する。

即ち、フィルタリング処理では、図５に示すように、他のＥＣＵから車内ＬＡＮ５を介して送られてくる通信フレームを受信すると（Ｓ２１０）、その通信フレームに含まれている識別子がＰＧ−ＩＮ識別子であるか否か判断し（Ｓ２２０）、ＰＧ−ＩＮ識別子でない場合（ＩＧ−ＯＮ識別子または＋Ｂ識別子である場合）には（Ｓ２２０；ＮＯ）、その通信フレームをＥＣＵ２０ｂに送信する（Ｓ２５０）。

一方、受信した通信フレームに含まれている識別子がＰＧ−ＩＮ識別子である場合には（Ｓ２２０；ＹＥＳ）、電源供給状態について充電用プラグが接続状態であるか否かを判断し（Ｓ２３０）、充電用プラグが非接続状態である場合（Ｓ２３０；ＮＯ）、その通信フレームを破棄し（Ｓ２４０）、充電プラグが接続状態である場合（Ｓ２３０；ＹＥＳ）、その通信フレームをＥＣＵ２０ｂに送信する（Ｓ１２５０）。なお、動作電源条件表には、上記Ｓ２２０およびＳ２３０に相当する条件が記述されている。

これにより、充電用プラグが非接続状態である場合に、ＰＧ−ＩＮ識別子を含む通信フレームがＥＣＵ２０ｂに送られずに済むので、ＥＣＵ２０ｂが、実行判定処理において、ＩＧ−ＯＮ時または＋Ｂ接続時にＰＧ−ＩＮ識別子を「他の識別子」と認識してしまうことを防止し、その結果、誤ってアプリ１〜３の機能プログラムの実行を許可してしまうことを防止することができる。また、ＰＧ−ＩＮ時には、ＰＧ−ＩＮ識別子を「他の識別子」と認識させることにより、正常にアプリ１〜３の機能プログラムの実行を許可することができる。

［動作例］
このように構成された車載通信システム１０では、電源供給状態が充電用プラグの接続状態になり、車両の充電が開始されると、バッテリＥＣＵ（ＥＣＵ２０ｃ）が、ＰＧ−ＩＮ識別子を含むヘッダ部と、バッテリ１２の充電状態を表すデータを含むデータ部とを有する通信フレームを、車内ＬＡＮ５に送出する。

そして、中継装置３０ｂが、バッテリＥＣＵ（ＥＣＵ２０ｃ）から車内ＬＡＮ５を介して送られてくる上記通信フレームを受信すると、フィルタリング処理によって動作電源条件（Ｓ２２０，Ｓ２３０）が成立するため、この通信フレームをメータＥＣＵ（ＥＣＵ２０ｂ）に受け渡し、メータＥＣＵ（ＥＣＵ２０ｂ）が、中継装置３０ｂを介して受信した通信フレーム（データ部）を用いて、バッテリ１２の充電状態をメータ等に表示する。

一方、中継装置３０ａが、バッテリＥＣＵ（ＥＣＵ２０ｃ）から車内ＬＡＮ５を介して送られてくる上記通信フレームを受信すると、フィルタリング処理によって動作電源条件（Ｓ１２０）が不成立となるため、この通信フレームを破棄するので、ハイブリッドＥＣＵ（ＥＣＵ２０ａ）が、車両の充電中に不要な制御（動力源の制御）を実行せずに済むことになる。

［効果］
以上説明したように、本実施形態の車載通信システム１０では、既存の動作電源条件に基づいて自身の機能プログラムの実行を許可するか否かを判定するＥＣＵ２０ａ，２０ｂと、車内ＬＡＮ５との間に、他のＥＣＵ２０ｃから車内ＬＡＮ５を介して送られてくる通信フレームを、新たな動作電源条件に従ってフィルタリングする中継装置３０ａ，３０ｂが設けられている。

これにより、ＥＣＵ２０ａ，２０ｂにおける既存の動作電源条件に変更を加えることなく、簡易な処理を行う中継装置３０ａ，３０ｂを加えるだけで、電源供給状態（ＰＧ−ＩＮ）の追加に伴って生じるＥＣＵ２０ａ，２０ｂの誤判定を防止することが可能となり、ひいては、既存のＥＣＵ２０ａ，２０ｂが誤作動するのを簡易に防止することができる。

また、車載通信システム１０では、ＥＣＵ２０ｃから車内ＬＡＮ５を介してＥＣＵ２０ａ，２０ｂに送られてくる通信フレームのヘッダ部に、電源供給状態を表す識別子が含まれているため、中継装置３０ａ，３０ｂが、その識別子に基づいて容易に通信フレームをフィルタリングすることができる。

さらに、車載通信システム１０では、新たな電源供給状態に対するＥＣＵ２０ａ，２０ｂに必要な動作電源条件に応じて、それぞれ異なる処理を行う中継装置３０ａ，３０ｂを配置することにより、車両がハイブリッド車からプラグインハイブリッド車に仕様変更される場合であっても、ソフトウェア変更を加えることなく柔軟に対応することができる。

［発明との対応］
なお、本実施形態において、制御部９が制御手段、ＥＣＵ２０ａ，２０ｂが対象制御装置、ＰＧ−ＩＮ識別子が対象識別子に相当する。

［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記実施形態の車載通信システム１０では、複数のＥＣＵ２０ａ，２０ｂに対してそれぞれ中継装置３０ａ，３０ｂが配置されているが、これに限らず、新たな電源供給状態に対するＥＣＵ２０ａ，２０ｂに必要な動作電源条件が同じであれば、ＥＣＵ２０ａ，２０ｂと車内ＬＡＮ５との間に共通の中継装置が一つだけ配置されてもよい。

また、上記実施形態の車載通信システム１０では、ＥＣＵ２０ａにおいて、ＩＧＳＷ１４を介してバッテリ電圧が入力され、マイコン２１は、その検出信号および入力電圧から、充電用プラグの接続／非接続状態、およびＩＧＳＷ１４のＯＮ／ＯＦ状態を判定できるようになっているが、ＥＣＵ２０ｂにおいても同様の構成によって上記の各種状態を判定できるようになっていてもよい。

さらに、上記実施形態の車載通信システム１０では、各ＥＣＵ２０ａ，２０ｂが、複数の機能プログラムを実行するように構成されているが、これに限定されるものではなく、一つの機能プログラムを実行するように構成されてもよい。

５…車内ＬＡＮ、９…制御部、１０…車載通信システム、１２…バッテリ、１３…プラグ状態センサ、１４…ＩＧＳＷ、２０（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ）…ＥＣＵ、２１…マイコン、２２…メモリ、２４…電源回路、３０（３０ａ，３０ｂ）…中継装置。

Claims (3)

1. 車両に搭載されて互いにデータ通信可能に車載ネットワークに接続されるとともに、機能単位で構成された一ないし複数の機能プログラムを実行する複数の電子制御装置を備え、該各電子制御装置によって送受信される該車載ネットワーク上の通信フレームに、車載電源から車両各部への電源供給状態毎に予め設定された識別子が含まれ、該各電子制御装置が、他の電子制御装置から該車載ネットワークを介して前記通信フレームを受信すると、該通信フレームに含まれる識別子に基づき、当該機能プログラムの実行を許可するか否かを判定する実行判定処理を行う制御手段をそれぞれ有してなる車載通信システムであって、
   前記複数の電子制御装置のうち、前記識別子の追加に伴って前記実行判定処理の判定結果に対する新たな規定が必要な電子制御装置を対象制御装置として、該対象制御装置と前記車載ネットワークとの間に設けられ、前記通信フレームを中継する中継装置を備え、
   前記中継装置は、他の電子制御装置から該車載ネットワークを介して該対象制御装置に送られてくる通信フレームを受信すると、前記識別子の追加に応じて予め規定された動作電源条件が成立する場合に、該通信フレームを該対象制御装置に受け渡し、
   前記対象制御装置の制御手段は、該中継装置を介して受信した通信フレームを用いて前記実行判定処理を行うことを特徴とする車載通信システム。
2. 前記動作電源条件は、前記電源供給状態の追加に伴って予め用意された識別子を対象識別子として、前記車載ネットワークを介して受信した通信フレームに該対象識別子が含まれている場合に不成立となる条件であることを特徴とする請求項１に記載の車載通信システム。
3. 前記中継装置は、前記電源供給状態を監視し、
   前記動作電源条件は、前記車載ネットワークを介して受信した通信フレームに該対象識別子が含まれている場合であっても、該対象識別子が前記電源供給状態の監視結果に符合する場合には例外的に成立する条件であることを特徴とする請求項２に記載の車載通信システム。

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