JP2012148644A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)に関し、詳しくは、耐久性と生産性を低下させることなく、軽量化を実現した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly, to a pneumatic tire that achieves weight reduction without reducing durability and productivity.
近年、環境性能の重要性が増してきており、スチールコードを補強部材として用いるゴム物品やタイヤにおいては軽量化のニーズが高まっている。タイヤの軽量化のためには、スチールコードからなるベルトの厚さを薄くすることが有効であり、そのためにはスチールコード断面を扁平形状とし、スチールコードの径(短径)を小さくすることが効果的である。 In recent years, the importance of environmental performance has increased, and there is an increasing need for weight reduction in rubber articles and tires using steel cords as reinforcing members. To reduce the weight of the tire, it is effective to reduce the thickness of the belt made of steel cord. To that end, it is necessary to make the cross section of the steel cord flat and to reduce the diameter (minor axis) of the steel cord. It is effective.
通常、(1×N)構造のスチールコードをプレスローラー等の治具を用いて扁平形状とした場合、スチールコードへの引張入力時に初期伸びが発生するため補強部材としての効果が低下してしまう。そこで、スチールコードの引張剛性を損ねることなく、扁平形状となるコード構造として、例えば、特許文献1〜4が提案されている。特許文献1に記載のスチールコードは、2+6構造であってシースフィラメント間に間隙を設けることにより、フィラメント間にゴムを浸透させる技術が提案されている。また、特許文献2に記載のスチールコードは、コアフィラメント径とシースフィラメント径を規定することで、上記課題の解消を試みている。さらに、特許文献3に記載のスチールコードは、コアフィラメント径とシースフィラメント径の比を規定することで、スチールコードへのゴムの浸透性を向上させる技術が開示されている。さらにまた、特許文献4には、スチールフィラメント6〜10本の単撚り構造または層撚り構造とすることで、ゴム浸透性を確保する技術が開示されている。
Normally, when a steel cord having a (1 × N) structure is flattened using a jig such as a press roller, initial elongation occurs when a tensile force is applied to the steel cord, so that the effect as a reinforcing member is reduced. . Thus, for example,
しかしながら特許文献1〜4はゴム浸透性、すなわち、耐久性の観点からは検討されてはいるものの、スチールコードの生産性については十分に検討されたものとは言えず、シースフィラメント間に必要以上の間隙が空いた場合、シースフィラメントがコアフィラメントの周辺に均等に分散しないため、生産性が劣る問題が生じていた。すなわち、スチールコード全体が曲げられたときに各フィラメントへの張力が不均一となりやすいため、一部のフィラメントが突っ張って飛び出す現象が生じていた。また、スチールコード引張時にフィラメントに均等に張力が分散されないため、強力が低下するという問題も有していた。
However, although
そこで、本発明の目的は、耐久性と生産性を低下させることなく、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that achieves weight reduction without reducing durability and productivity.
本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、(2+6)構造のスチールコードを構成するシースフィラメント間の間隔、および、コード間隔を最適化することにより、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。 As a result of intensive studies to solve the above problems, the present inventor has solved the above problems by optimizing the interval between the sheath filaments constituting the (2 + 6) structure steel cord and the cord interval. As a result, the present invention has been completed.
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも2層の交錯ベルト層を有するベルトと、を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記交錯ベルト層の少なくとも1層の補強材が、2本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた6本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、前記シースフィラメントの径をds(mm)、シースフィラメント撚りピッチをp(mm)としたとき、下記式(I)、
D=[L―6ds{1+(L/p)2}1/2]/6 (I)
(ここで、L=(π+2)dc+πds)により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Dが、25〜80μmであり、かつ、
隣接する前記スチールコード同士の間隔が0.50mm〜1.40mmであることを特徴とするものである。
That is, the pneumatic tire of the present invention has a pair of bead portions, a pair of sidewall portions that are continuous to the outside in the tire radial direction of both bead portions, and a tread portion that is continuous between both sidewall portions. A carcass made of at least one carcass ply that extends in a toroidal shape between the bead portions and reinforces these portions, and at least two crossing belt layers arranged on the outer side in the tire radial direction of the crown portion of the carcass. In a pneumatic tire provided with a belt,
The reinforcing material of at least one layer of the crossing belt layer is a steel cord comprising a core in which two core filaments are arranged in parallel without being twisted, and six sheath filaments twisted around the core. When the diameter of the sheath filament is ds (mm) and the sheath filament twist pitch is p (mm), the following formula (I),
D = [L−6ds {1+ (L / p) 2 } 1/2 ] / 6 (I)
(Wherein L = (π + 2) dc + πds), the average sheath filament spacing D is 25-80 μm, and
The interval between the steel cords adjacent to each other is 0.50 mm to 1.40 mm.
本発明においては、前記dcおよび前記dsは下記式(II)〜(IV)、
dc<ds (II)
0.20≦dc≦0.32 (III)
0.27≦ds≦0.43 (IV)
で表わされる関係を満足することが好ましく、また、前記ベルト層の厚みは1.30mm〜1.65mmであることが好ましく、さらに、前記シースフィラメントの撚りピッチpは5〜18mmであることが好ましく、さらにまた、タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率は190GPa以上であることが好ましく、また、前記スチールコードの短径は0.85mm〜1.05mmであることが好ましい。
In the present invention, the dc and the ds are represented by the following formulas (II) to (IV),
dc <ds (II)
0.20 ≦ dc ≦ 0.32 (III)
0.27 ≦ ds ≦ 0.43 (IV)
The belt layer preferably has a thickness of 1.30 mm to 1.65 mm, and the sheath filament preferably has a twist pitch p of 5 to 18 mm. Further, the tensile modulus of elasticity of the rubber-coated steel cord cut out from the tire is preferably 190 GPa or more, and the short diameter of the steel cord is preferably 0.85 mm to 1.05 mm.
本発明によれば、耐久性と生産性を低下させることなく、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which implement | achieved weight reduction can be provided, without reducing durability and productivity.
以下、本発明の好適な実施の形態について、詳細に説明する。
図1は、本発明の空気入りタイヤの好適な実施の形態を示す片側断面図である。図1に示すタイヤは、一対のビード部1と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部2と、両サイドウォール部2に連なるトレッド部3とを有し、上記一対のビード部1間にトロイド状に延在してこれら各部1,2,3を補強する少なくとも1枚(図示する例では1枚)のカーカスプライからなるカーカス4と、カーカス4のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも2層(図示例では4層)の交錯ベルト層を有するベルト5と、を備える。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail.
FIG. 1 is a half sectional view showing a preferred embodiment of the pneumatic tire of the present invention. The tire shown in FIG. 1 has a pair of
図示例のカーカス4は、1枚の折り返しカーカスプライから構成され、折り返しカーカスプライは、ビード部1内にそれぞれ埋設した一対のビードコア6間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア6の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、カーカス4のプライ数および構造は、これに限られるものではない。
The carcass 4 in the illustrated example is composed of a single folded carcass ply. The folded carcass ply includes a main body portion extending in a toroidal shape between a pair of
本発明においては、交錯ベルト層の少なくとも1層の補強材が、2本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、その周囲に撚り合わされた6本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、コアフィラメントの径をdc、シースフィラメントの径をdsとしたとき、下記式(I)、
D=[L―6ds{1+(L/p)2}1/2]/6 (I)
(ここで、L=(π+2)dc+πds)により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Dは、25μm〜80μmである。かかる構造を有する偏平なスチールコードをベルトの補強材として用いることで、耐久性と生産性を低下させることなく、タイヤの軽量化を図ることができる。
In the present invention, at least one reinforcing material of the crossing belt layer is a steel cord comprising a core in which two core filaments are arranged in parallel without being twisted, and six sheath filaments twisted around the core. When the core filament diameter is dc and the sheath filament diameter is ds, the following formula (I):
D = [L−6ds {1+ (L / p) 2 } 1/2 ] / 6 (I)
An average sheath filament interval D represented by (here, L = (π + 2) dc + πds) is 25 μm to 80 μm. By using a flat steel cord having such a structure as a belt reinforcing material, the weight of the tire can be reduced without deteriorating durability and productivity.
以下、本発明に係るスチールコードの構造について詳細に説明する。図2は、本発明の空気入りタイヤに係るスチールコードの構造の説明図である。図示するように、本発明に係るスチールコード10は、2本のコアフィラメント11を撚り合わせることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた6本のシースフィラメント12からなる。このような扁平のスチールコード10を用いることにより、ベルト層の厚みを薄くすることができ、タイヤの軽量化を図ることができる。コアフィラメント11を2本とするのは、3本以上では実質的に捩りなく並行に配置することが困難であるからである。また、シースフィラメント12を6本とすることで、耐久性確保のうえで必要となるスチールコード10中心部までのゴム浸透性を効率良く確保することができる。シースフィラメントが5本以下では、ゴム浸透性は良好であるが、シースフィラメントの分散性が悪化し強度不足となる。一方、シースフィラメントが7本以上では、ゴム浸透に充分な間隙を確保できなくなり、耐久性が低下してしまう。
Hereinafter, the structure of the steel cord according to the present invention will be described in detail. FIG. 2 is an explanatory diagram of the structure of a steel cord according to the pneumatic tire of the present invention. As shown in the figure, a
ここでスチールコード10の断面を見ると、無撚りのコアフィラメント11は略円形状となるが、シースフィラメント12は撚りピッチに応じて断面形状が変化する。すなわち、撚りピッチが大きくなるとシースフィラメント12の断面は円形状に近づき、撚りピッチが小さくなるとシースフィラメント12の断面は楕円(偏平率)の度合いが大きくなるという特徴を有している。そこで本発明においては、コアフィラメント11の径をdc(mm)、シースフィラメント12の径をds(mm)、シースフィラメント撚りピッチをp(mm)としたとき、下記式(I)、
D=[L―6ds{1+(L/p)2}1/2]/6 (I)
(ここで、L=(π+2)dc+πds)により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Dが、25〜80μmであることが重要となる。コアフィラメント11の径dcとシースフィラメント12の径dsと撚りピッチpとを、上記式(I)を満足するように組み合わせることで、シースフィラメント12の間隙へのゴムの浸透を充分確保できるとともに、分散性が良好であるため余分な間隙を空けずにスチールコード曲げ変形時のフィラメントの突っ張りや強力低下を抑制できる。
Here, when the cross section of the
D = [L−6ds {1+ (L / p) 2 } 1/2 ] / 6 (I)
It is important that the average sheath filament interval D represented by (here, L = (π + 2) dc + πds) is 25 to 80 μm. By combining the diameter dc of the
Dが25μmより小さくなると、例えば、図3のようにシースフィラメント12の間隙にゴムが充分に浸透できない構造となり、ベルトがカット傷を受けた場合に水分が浸透して伝播し、いわゆるカットセパレーションが発生してしまう。一方、Dが80μmより大きくなると、例えば、図4のようにシースフィラメント12がコアフィラメント11の周りに均等に分散しないため、生産性が劣るとともに、シースフィラメント12が偏った箇所にゴムが充分に浸透できない。また、フィラメントの突っ張りや強力低下が発生する懸念が高まるおそれがある。好適には、30〜70μm、さらに好適な範囲は50〜60μmであり、Dの値をこの範囲とすることで、ゴム浸透性とシースフィラメント12の分散性が最適なバランスとなる。
When D is smaller than 25 μm, for example, as shown in FIG. 3, the rubber cannot sufficiently penetrate into the gap between the
本発明においては、交錯ベルト中の隣接するスチールコード同士の間隔は0.50mm〜1.40mmである。スチールコード間隔が0.50mm未満であるとスチールコードの端部から発生した亀裂が進展することによるベルト層の剥離、いわゆる、ベルトエッジセパレーション(BES)が著しく悪化する。一方、スチールコード間隔が1.40mmより大きいと、スチールコードの打込み数が少なすぎるため、タイヤとして十分な強度を得ることができない。好ましくは0.70mm以上、1.20mm以下である。 In the present invention, the distance between adjacent steel cords in the crossing belt is 0.50 mm to 1.40 mm. If the distance between the steel cords is less than 0.50 mm, peeling of the belt layer due to the progress of cracks generated from the ends of the steel cords, so-called belt edge separation (BES), is significantly deteriorated. On the other hand, if the steel cord interval is larger than 1.40 mm, the number of steel cords to be driven is too small, so that sufficient strength as a tire cannot be obtained. Preferably they are 0.70 mm or more and 1.20 mm or less.
また、本発明においては、コアフィラメント11の径dcとシースフィラメント12の径dsが下記式(II)〜(IV)、
dc<ds (II)
0.20≦dc≦0.32 (III)
0.27≦ds≦0.43 (IV)
で表される関係を満足することが好ましい。すなわち、コアフィラメント11の径dcとシースフィラメント12の径dsは異なる組み合わせ、特に、コアフィラメント11の径dcをシースフィラメント12の径dsよりも小さくすることがよい。これにより、同径のフィラメントを組み合わせた場合に対し、得られる扁平形状のスチールコードの短径をより小さくすることができる。また、上記(III)および(IV)を満足することで、スチールコードがより高度な強力を得ることができる。好適には0.23≦dc≦0.27および0.30≦ds≦0.35であり、さらに好適には0.24≦dc≦0.26および0.32≦ds≦0.34であり、コアフィラメント径dcとシースフィラメント径dsをこの範囲とすることにより、ゴム浸透性とスチールコードの強力を維持しながらタイヤ軽量化をバランスよく実現できる。
In the present invention, the diameter dc of the
dc <ds (II)
0.20 ≦ dc ≦ 0.32 (III)
0.27 ≦ ds ≦ 0.43 (IV)
It is preferable to satisfy the relationship represented by these. That is, the diameter dc of the
さらに、本発明においては、ベルト層の厚みは1.30mm〜1.65mmであることが好ましい。ベルト層の厚みが1.30mm未満であると十分な耐久性を得ることができない場合があり好ましくない。一方、ベルト層の厚みが1.65mmを超えると、タイヤ軽量可能効果が得られない場合があり好ましくない。タイヤ軽量化の観点から、好適には1.40mm以上、1.55mm以下である。 Furthermore, in the present invention, the thickness of the belt layer is preferably 1.30 mm to 1.65 mm. If the thickness of the belt layer is less than 1.30 mm, sufficient durability may not be obtained, which is not preferable. On the other hand, if the thickness of the belt layer exceeds 1.65 mm, the tire weight reduction effect may not be obtained, which is not preferable. From the viewpoint of reducing the weight of the tire, it is preferably 1.40 mm or more and 1.55 mm or less.
さらに、本発明においては、シースフィラメント12の撚りピッチpが5〜18mmであることが好ましい。シースフィラメント12の撚りピッチが5mm未満となるとシースフィラメント12の間隙を充分に確保できず、一方、18mmより大きくなると、シースフィラメント12の分散性が悪化しやすくなり好ましくない。これに対し、シースフィラメント12の撚りピッチpを5〜18mmとすれば、生産性を良好に向上させることができる。上記効果を良好に得るためには、好ましくは10〜16mmである。
Furthermore, in this invention, it is preferable that the twist pitch p of the
また、本発明においては、タイヤ加硫成形後、タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が190GPa以上であることが好ましい。タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が190GPa以上であることにより、ベルトのタガ効果を充分に発揮し、タイヤの形状保持性や操縦安定性を良好に確保することができる。190GPa未満であると、内圧時にスチールコードが初期伸びしてしまうおそれがあり、これにより、タイヤ形状が悪化してしまう場合がある。 In the present invention, after the tire vulcanization molding, the rubber-coated steel cord cut out from the tire preferably has a tensile elastic modulus of 190 GPa or more. When the tensile modulus of elasticity of the rubber-coated steel cord cut out from the tire is 190 GPa or more, the belt's tagging effect can be sufficiently exhibited, and the tire shape retention and steering stability can be ensured satisfactorily. If it is less than 190 GPa, the steel cord may be initially stretched at the time of internal pressure, which may result in deterioration of the tire shape.
さらに、本発明においては、上記スチールコードの短径は0.85mm〜1.05mmであることが好ましい。スチールコードの短径を1.05mm以下とすることで、効果的にベルトを薄くすることが可能となる。短径を1.00mm以下とすると軽量化効果が大きくなり、より好ましい。しかしながら、短径が0.85mm未満となるとスチール量が大幅に減少するため、ベルトとして必要な強度を確保できない場合がある。 Furthermore, in the present invention, the short diameter of the steel cord is preferably 0.85 mm to 1.05 mm. By making the short diameter of the steel cord 1.05 mm or less, the belt can be effectively thinned. When the minor axis is 1.00 mm or less, the effect of weight reduction is increased, which is more preferable. However, if the minor axis is less than 0.85 mm, the amount of steel is greatly reduced, and thus the strength required for the belt may not be ensured.
本発明の空気入りタイヤは、少なくとも2層の交錯ベルト層を有するベルトを有し、かつ、交錯ベルト層の少なくとも1層の補強材が、2本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた6本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、平均的なシースフィラメント径Dが上記関係を満足し、かつ、隣接するスチールコード同士の間隔が0.50mm〜1.40mmであればよく、ベルト層の総数や構造については特に制限はない。 The pneumatic tire of the present invention has a belt having at least two crossing belt layers, and at least one reinforcing material of the crossing belt layers is arranged in parallel without twisting the two core filaments. Steel cords comprising six sheath filaments twisted around the core, the average sheath filament diameter D satisfies the above relationship, and the distance between adjacent steel cords is 0. It may be 50 mm to 1.40 mm, and the total number and structure of the belt layers are not particularly limited.
本発明に用いるスチールフィラメントの素材としては、特に制限は無く、従来用いられているものであれば何れでも用いることができるが、炭素成分が0.80質量%以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が0.80質量%以上の高炭素鋼とすることで本発明の効果を良好に得ることができる。一方、炭素成分が1.5質量%を超えると、延性が低くなり耐疲労性が劣るので好ましくない。 There is no restriction | limiting in particular as a raw material of the steel filament used for this invention, What is used conventionally can be used, However, It is a high carbon steel whose carbon component is 0.80 mass% or more. Is preferred. The effect of the present invention can be obtained satisfactorily by making the filament material a high carbon steel having a high hardness carbon component of 0.80% by mass or more. On the other hand, if the carbon component exceeds 1.5% by mass, the ductility is lowered and the fatigue resistance is inferior.
本発明のスチールコードはコード表面にめっき処理が施されていることが好ましい。コード表面のメッキの組成としては、特に限定されるものはないが、好適には銅と亜鉛からなるブラスメッキであり、より好適には、銅の含有率を60質量%以上である。これによりスチールフィラメントとゴムとの接着性を向上させることができる。 The steel cord of the present invention is preferably plated on the cord surface. The composition of the cord surface plating is not particularly limited, but is preferably brass plating composed of copper and zinc, and more preferably the copper content is 60% by mass or more. Thereby, the adhesiveness of a steel filament and rubber can be improved.
本発明に用いるコーティングゴムの素材は、特に制限はされず、公知のゴムを用いることができるが、ムーニー粘度が50以上110以下のものが好適である。ムーニー粘度が50未満であるとタイヤ性能が低下し、110より大きいとシースフィラメント間にゴムが局所的に充分浸透しない箇所が発生してしまう。なお、ここでムーニー粘度とは、JIS―K6300に準拠して測定を行ない得られた値である。 The material of the coating rubber used in the present invention is not particularly limited, and a known rubber can be used, but those having a Mooney viscosity of 50 or more and 110 or less are preferable. If the Mooney viscosity is less than 50, the tire performance is degraded, and if it is greater than 110, a portion where the rubber does not sufficiently permeate locally occurs between the sheath filaments. Here, the Mooney viscosity is a value obtained by measurement according to JIS-K6300.
本発明の空気入りタイヤは、上述のように、軽量で、かつ、耐久性に優れるため、ライトトラック用タイヤおよびトラック・バス用タイヤとして特に好適である。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。 As described above, the pneumatic tire of the present invention is particularly suitable as a light truck tire and truck / bus tire because it is lightweight and excellent in durability. In the pneumatic tire of the present invention, as the gas filled in the tire, normal or air having a changed oxygen partial pressure, or an inert gas such as nitrogen can be used.
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
<実施例1〜9、従来例および比較例1〜8>
図2に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ11R22.5/14PRで作製した。ベルトは4層のベルト層からなり、第2ベルト層と第3ベルト層(タイヤ径方向内側からそれぞれ2層目と3層目)が主交錯層を形成しており、表1〜3に示すスチールコードを全ベルト層の補強部材として適用し、スチールコードは長径方向がベルト幅方向に沿うように配置した。第1ベルト層〜第4ベルト層のベルト層の角度は周方向に対してそれぞれ、+52°、+16°、−16°、−16°とした。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、耐久性、径成長およびベルト重量を評価した。また、スチールコードの生産性についても併せて評価した。なお、タイヤから切り出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率は下記の手順で算出した。
Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to examples.
<Examples 1-9, Conventional Examples and Comparative Examples 1-8>
A tire of the type shown in FIG. 2 was produced with a tire size of 11R22.5 / 14PR. The belt is composed of four belt layers, and the second belt layer and the third belt layer (the second layer and the third layer from the inner side in the tire radial direction respectively) form a main crossing layer, and are shown in Tables 1 to 3 The steel cord was applied as a reinforcing member for the entire belt layer, and the steel cord was arranged so that the major axis direction was along the belt width direction. The angles of the belt layers of the first belt layer to the fourth belt layer were + 52 °, + 16 °, −16 °, and −16 °, respectively, with respect to the circumferential direction. The obtained test tire was evaluated for rubber permeability, durability, diameter growth and belt weight according to the following procedure. The productivity of steel cord was also evaluated. The tensile modulus of rubber-coated steel cord cut out from the tire was calculated according to the following procedure.
<コード引張弾性率>
実施例1〜9、従来例および比較例1〜8の各スチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、つかみ部分のスチールコード表面についている余分なゴムを除去し、コード引張試験機により引張試験を実施した。その際、引張歪みはビデオ式伸び計により測定した。その測定における標点間距離は100mmであり、引張試験速度は10mm/分である。得られた応力−歪み曲線において、引張歪みが0.1%における応力と0.5%の応力の2点間の傾きを計算し、コード引張弾性率を算出した。得られたコード引張弾性率が従来例よりも優れているものを○、劣っているものを×とした。結果を表1〜3に併記する。なお、応力の計算におけるスチールコードの断面積は、π×(dc2×2+ds2×6)/4にて算出した。
<Cord tensile modulus>
After each steel cord of Examples 1 to 9, Conventional Example and Comparative Examples 1 to 8 was dissected from the tire and taken out, excess rubber attached to the surface of the steel cord at the grip portion was removed, and a tensile test was performed by a cord tensile tester. Carried out. At that time, the tensile strain was measured by a video extensometer. The distance between the gauge points in the measurement is 100 mm, and the tensile test speed is 10 mm / min. In the obtained stress-strain curve, a slope between two points of a stress at a tensile strain of 0.1% and a stress of 0.5% was calculated to calculate a cord tensile elastic modulus. The cord tension modulus obtained was better than that of the conventional example, and the inferior one was marked as x. The results are shown in Tables 1-3. In addition, the cross-sectional area of the steel cord in the calculation of stress was calculated by π × (dc 2 × 2 + ds 2 × 6) / 4.
<ゴム浸透性>
実施例1〜9、従来例および比較例1〜8の各スチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、NaOH−10%水溶液に片端を浸して、24時間放置後、「ゴムの剥離長さ」を測定した。スチールコードの内部までゴムが浸透していれば、ゴムは剥離しない。従来例のスチールコードよりもゴム剥離長さが同等以下となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表1〜3に併記する。
<Rubber permeability>
The steel cords of Examples 1 to 9, Conventional Example and Comparative Examples 1 to 8 were dissected from the tire and taken out, and then immersed in a NaOH-10% aqueous solution and allowed to stand for 24 hours. Was measured. If rubber penetrates into the steel cord, the rubber will not peel off. The case where the rubber peeling length was equal to or less than that of the steel cord of the conventional example was rated as “◯”, and the case where it was inferior as “X”. The results are shown in Tables 1-3.
<耐久性>
得られたタイヤを8.25インチのリムに組み込んだ後に、内圧を700kPaまで充填して荷重を26.7kN負荷し、断続的に13.4kNのサイドフォースを与え、ドラムの周速度を60km/hの条件にて耐久ドラム試験を実施した。走行24時間後にベルト端部の亀裂を測定した。亀裂の長さが従来例と同等以下となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表1〜3に併記する。
<Durability>
After the obtained tire was incorporated into an 8.25 inch rim, the internal pressure was filled to 700 kPa, the load was applied to 26.7 kN, a side force of 13.4 kN was intermittently applied, and the peripheral speed of the drum was set to 60 km / The endurance drum test was conducted under the conditions of h. The crack at the belt end was measured 24 hours after running. The case where the crack length was equal to or less than that of the conventional example was evaluated as ◯, and the case where the crack length was inferior was evaluated as ×. The results are shown in Tables 1-3.
<径成長>
各供試タイヤを8.25インチのリムに組んだ後、内圧を50kPaから700kPaまで充填したときの径成長量をベルトのセンター部にて測定した。従来例のベルトより径成長量を抑制し、タガ効果が同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表1〜3に併記する。
<Diameter growth>
After assembling each test tire on an 8.25 inch rim, the diameter growth amount when the internal pressure was filled from 50 kPa to 700 kPa was measured at the center of the belt. The diameter growth amount was suppressed as compared with the belt of the conventional example. The results are shown in Tables 1-3.
<ベルト重量>
各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における主交錯層を、幅方向長さ100mm×周方向長さ500mmの大きさに、かつ厚さ方向についてはベルト層間(第1ベルト層と第2ベルト層のベルト層間、および第3ベルト層と第4ベルト層のベルト層間)の厚さ中心位置のゴムに沿って切り出し、重量を測定した。従来例のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表1〜3に併記する。
<Belt weight>
Each test tire is dissected and the main crossing layer at the center in the width direction has a size of 100 mm in the width direction × 500 mm in the circumferential direction, and the belt layer (the first belt layer and the second belt layer in the thickness direction). Cut out along the rubber at the center of the thickness of the belt layer between the belt layers and between the third belt layer and the fourth belt layer), the weight was measured. The belts that were substantially lighter than the conventional belts were marked with ◯, and the others were marked with ×. The results are shown in Tables 1-3.
<コード生産性>
実施例1〜9、従来例および比較例1〜8の各スチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れ(いわゆるフレア性)が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表1〜3に併記する。
<Code productivity>
Each steel cord of Examples 1 to 9, Conventional Example and Comparative Examples 1 to 8 was subjected to bending deformation, and it was visually evaluated whether or not the filament was stretched. Further, the steel cord was cut with pliers, and it was visually evaluated whether the filament breakage (so-called flare property) had deteriorated. In those evaluations, those that were not deteriorated from the conventional examples were marked with ◯, and others that were marked with x. The results are shown in Tables 1-3.
上記表1〜3より、本発明の空気入りタイヤは、耐久性と生産性を低下させることなく、軽量化を実現できることが確かめられた。 From the above Tables 1 to 3, it was confirmed that the pneumatic tire of the present invention can realize weight reduction without reducing durability and productivity.
1 ビード部
2 サイドウォール部
3 トレッド部
4 カーカス
5 ベルト
6 ビードコア
10 スチールコード
11 コアフィラメント
12 シースフィラメント
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記交錯ベルト層の少なくとも1層の補強材が、2本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた6本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、前記シースフィラメントの径をds(mm)、シースフィラメント撚りピッチをp(mm)としたとき、下記式(I)、
D=[L―6ds{1+(L/p)2}1/2]/6 (I)
(ここで、L=(π+2)dc+πds)により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Dが、25〜80μmであり、かつ、
隣接する前記スチールコード同士の間隔が0.50mm〜1.40mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。 It has a pair of bead portions, a pair of sidewall portions that are continuous to the outside in the tire radial direction of both bead portions, and a tread portion that is continuous between both sidewall portions, and extends in a toroidal shape between the pair of bead portions. A pneumatic tire comprising: a carcass made of at least one carcass ply that reinforces each of these parts; and a belt having at least two crossing belt layers arranged on the outer side in the tire radial direction of the crown part of the carcass. ,
The reinforcing material of at least one layer of the crossing belt layer is a steel cord comprising a core in which two core filaments are arranged in parallel without being twisted, and six sheath filaments twisted around the core. When the diameter of the sheath filament is ds (mm) and the sheath filament twist pitch is p (mm), the following formula (I),
D = [L−6ds {1+ (L / p) 2 } 1/2 ] / 6 (I)
(Wherein L = (π + 2) dc + πds), the average sheath filament spacing D is 25-80 μm, and
A pneumatic tire characterized in that an interval between adjacent steel cords is 0.50 mm to 1.40 mm.
dc<ds (II)
0.20≦dc≦0.32 (III)
0.27≦ds≦0.43 (IV)
で表わされる関係を満足する請求項1記載の空気入りタイヤ。 The dc and the ds are represented by formulas (II) to (IV) below
dc <ds (II)
0.20 ≦ dc ≦ 0.32 (III)
0.27 ≦ ds ≦ 0.43 (IV)
The pneumatic tire according to claim 1, satisfying a relationship represented by:
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