JP2007314012A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくはベルトプライに用いられるスチールコードの耐疲労性を改善しベルト耐久性を向上させると同時に、良好な轍ワンダリング性を得るようにした大型車両用タイヤに好適な空気入りラジアルタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic radial tire, and more particularly, for large vehicles that improve fatigue resistance of a steel cord used for a belt ply to improve belt durability and at the same time obtain good wandering performance. The present invention relates to a pneumatic radial tire suitable for a tire.
従来より、トラック・バス用など大型車両用の空気入りラジアルタイヤのベルトプライには、タイヤ強度やトレッド剛性を確保し、高いコーナリングパワーや良好な操縦安定性を得るために、スチールコードよりなる2層以上の交差ベルトが使用されている。 Conventionally, pneumatic radial tire belt plies for large vehicles such as trucks and buses are made of steel cords to ensure tire strength and tread rigidity, as well as high cornering power and good steering stability. Crossed belts with more than one layer are used.
近年、車台の低床化に伴い扁平率を小さくした扁平タイヤが大型車両用タイヤにも普及するようになり、タイヤ高さに対してトレッド幅が広くなることによりトレッド剛性が増加して接地面の変形量が小さくなり、轍などの路面の段差を乗り越える際のワンダリング性が低下し、操縦安定性を損ねるという問題が生じている。 In recent years, flat tires with a reduced flatness ratio have become widespread in large vehicle tires due to the lower floor of the chassis, and the tread width has increased with respect to the tire height, increasing the tread rigidity and increasing the contact surface. As a result, the amount of deformation of the vehicle becomes small, and the wandering performance when climbing over a step on a road surface such as a kite is lowered, resulting in a problem that steering stability is impaired.
この轍ワンダリング性を改善するための手段としては、例えば、ベルトコードを細くしてベルトコードに柔軟性を付与したり、コード打ち込み密度を減じてベルト剛性を低下させる手段、トレッド面の曲率半径を小さくする手段などがあるが、前者ではベルト剛性の低下につれてタイヤ強度も低下し耐久性を損ねることになり、また後者ではトレッド接地圧が不均一になったり負荷が一部の接地部に偏り増大し、ベルト耐久性の低下や早期に偏摩耗を生じやすいという問題がある。 轍 As a means to improve wandering performance, for example, the belt cord is thinned to give flexibility to the belt cord, the cord driving density is reduced to reduce the belt rigidity, the radius of curvature of the tread surface However, in the former, the tire strength also decreases as the belt rigidity decreases and the durability is impaired, and in the latter, the tread ground pressure becomes uneven or the load is biased to some grounding parts. There is a problem that the belt durability is lowered and uneven wear tends to occur at an early stage.
一方、従来よりベルトコードとして使用されている図8に示す3+9+15×0.23+1構造のスチールコードは、コード強力と柔軟性とを合わせ持ち轍ワンダリング性は良好であるが、タイヤ使用中にフィラメント同士及びラッピングワイヤWと外層シースフィラメントとの摩擦によるフレッチング摩耗によってフィラメント断面積が減少して除々にコード強力の低下を進行させる問題や、コード内部へのゴム侵入性が劣ることからトレッドの外傷や溝底クラックから浸入する水分により耐腐食性が劣り、またコードコストが高価であるという欠点を持っている。 On the other hand, the steel cord with the 3 + 9 + 15 × 0.23 + 1 structure shown in FIG. 8, which is conventionally used as a belt cord, combines the strength and flexibility of the cord and has a good wandering property. The problem is that the cross-sectional area of the filament decreases due to fretting wear caused by friction between the wrapping wire W and the outer sheath filament, and the strength of the cord gradually decreases. Due to moisture entering from the groove bottom crack, the corrosion resistance is inferior and the cord cost is high.
そこで、フィラメント径を太くして、コード強力とゴム侵入性、コストの問題を解消しようとした、図5に示す3×0.20+6×0.35などの2層構造スチールコードの使用が考えられるが、フィラメント径が太いためにコード剛性が大きくなり、轍ワンダリング性に必要なコード柔軟性が損なわれる。 Therefore, it is conceivable to use a two-layer structure steel cord such as 3 × 0.20 + 6 × 0.35 shown in FIG. 5 to increase the filament diameter to solve the problems of cord strength, rubber penetration, and cost. However, since the filament diameter is large, the cord rigidity is increased, and the cord flexibility necessary for wandering is impaired.
また、上記3層構造スチールコードの問題点を解決するものとして、1本のコアフィラメントの周囲に2層のシースを配置し、このシース層を同一方向、同一ピッチで撚り合わせてフィラメント相互間のラインコンタクト化を図るコンパクト撚りの1+18構造(図6参照)のスチールコード(特許文献1)や、シースフィラメントの細径化やその本数を間引いてゴムの浸透性を改善し、さらにラッピングワイヤを除去した1+6+(10〜11)構造(図7参照)のスチールコード(特許文献2、3)が開示され、フレッチング摩耗の低減と撚線工数を減じた低コストのスチールコードが提案されている。
In order to solve the problems of the three-layer steel cord, a two-layer sheath is arranged around one core filament, and the sheath layers are twisted in the same direction and at the same pitch so Steel cord (Patent Document 1) with a 1 + 18 compact twist structure (see Fig. 6) for line contact, and thinned and thinned sheath filaments to improve rubber permeability and remove wrapping wires Steel cords (
上記文献1に開示の1+18構造等のコンパクト撚りスチールコードは、フィラメントのラインコンタクト化によりフレッチング摩耗が低減し耐疲労性の向上とコードコストの点で有利となるが、反面で構成フィラメントがコード内部に充填配置されるためコード断面輪郭が非円形の多角形状になるという特徴を持ち、ゴムの侵入性不足のためベルトにかかる衝撃やせん断歪みによりコードがばらけたり、一部のフィラメントが先行破断することがあり、また外傷からの水分浸入による腐食疲労性やゴムとの接着性低下により耐久性を低下させるという問題を抱えている。
本発明は、上記問題点に鑑み、ベルトプライに用いられるスチールコードを安価にするとともに、そのゴム侵入性や耐フレッチング性を改善しベルト耐久性を向上すると同時に、良好な轍ワンダリング性を得られる大型車両用タイヤに好適な空気入りラジアルタイヤを提供するものである。 In view of the above problems, the present invention reduces the steel cord used for the belt ply, improves its rubber penetration and fretting resistance, improves belt durability, and at the same time obtains good wandering performance. The present invention provides a pneumatic radial tire suitable for a large vehicle tire.
本発明者は、上記課題を解決するため鋭意研究を重ねた結果、ベルトプライに使用するスチールコードにおいて、1+m+n構造のコア及びシースを構成するフィラメント、及びインナーシースとアウターシースの撚り構成を特定することで、スチールコードのゴム侵入性と耐フレッチング性を向上しベルト耐久性を向上するとともに、適度の柔軟性をベルトコードに付与することでベルト剛性を最適にし轍ワンダリング性を良好にすることを見出したものである。 As a result of intensive studies to solve the above-mentioned problems, the inventor of the present invention specifies the filament constituting the core and sheath of the 1 + m + n structure and the twist configuration of the inner sheath and the outer sheath in the steel cord used for the belt ply. By improving rubber penetration and fretting resistance of steel cords and improving belt durability, it is possible to optimize belt rigidity and to improve wandering performance by adding moderate flexibility to belt cords. Is found.
すなわち、請求項1に記載の発明は、スチールコードからなる2層以上の交差ベルト層を有す空気入りラジアルタイヤであって、前記スチールコードは、中心に配した1本のフィラメントからなるコアと、該コアの周囲に配したm本のインナーシースフィラメントからなるインナーシースと、該インナーシースの周囲に配したn本のアウターシースフィラメントとからなるアウターシースとを備える1+m+n構造スチールコード(mは5または6本、nは10または11本)で、前記インナーシースとアウターシースとの撚り方向が同一方向に撚り合わされ、前記インナーシース及びアウターシースを構成する各シースフィラメント相互の隣接間の隙間が平均0.008mm以上であるとともに、前記インナーシースフィラメントの該スチールコード軸に対する撚り角度θ1と、前記アウターシースフィラメントの該スチールコード軸に対する撚り角度θ2との交角θが10°以下であり、かつ、該スチールコードのコード1本当たりの曲げ硬さが8〜11.5Nであって、そのベルト剛性が950〜1450N/25mmであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。
That is, the invention according to
請求項2に記載の発明は、前記スチールコードのコアフィラメント径dcとインナーシースフィラメント径d1とが、次式(1)の関係を満たすことを特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤである。
0.055≧(dc+d1)sin(π/m)−d1≧0.008(mm) (1)
The invention according to
0.055 ≧ (dc + d1) sin (π / m) −d1 ≧ 0.008 (mm) (1)
請求項3に記載の発明は、前記コアフィラメント径dcが0.23mm以上、前記インナーシース及びアウターシースを構成するフィラメント径dsが0.25mm以下であり、前記dcとdsとの比が0.80≦dc/ds≦1.2であることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤである。
According to a third aspect of the present invention, the core filament diameter dc is 0.23 mm or more, the filament diameter ds constituting the inner sheath and the outer sheath is 0.25 mm or less, and the ratio of the dc to ds is 0.00. 3. The pneumatic radial tire according to
請求項4に記載の発明は、前記インナーシースフィラメント及びアウターシースフィラメントの径が、全て同一径であることを特徴とする請求項3に記載の空気入りラジアルタイヤである。
The invention according to
請求項5に記載の発明は、前記インナーシースフィラメントの撚り角度θ1が12〜20°であることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
The invention according to
請求項6に記載の発明は、前記スチールコードの切断荷重が1800N以上であることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
The invention according to claim 6 is the pneumatic radial tire according to any one of
請求項7に記載の発明は、タイヤ断面幅が300mm以上であり、その扁平率が80%以下の大型車両用タイヤである請求項1〜6のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
The invention according to
本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、1+m+n構造スチールコードのゴム侵入性と耐フレッチングをバランス良く両立することでベルト耐久性を向上するとともに、良好な轍ワンダリング性を得ることができ、しかもスチールコードの低価格化を図ることが出来る。 According to the pneumatic radial tire of the present invention, it is possible to improve the belt durability by balancing the rubber penetration and the fretting resistance of the 1 + m + n structure steel cord in a well-balanced manner, and to obtain a good wandering property. The price of steel cord can be reduced.
以下に、本発明の実施形態にかかる空気入りラジアルタイヤ及びそのベルトプライに用いられるスチールコードについて図面を参照し説明する。 Hereinafter, a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention and a steel cord used for the belt ply will be described with reference to the drawings.
図1は、本発明の1実施形態のトラック・バス用の空気入りラジアルタイヤの1例を示すラジアルタイヤTの半断面図であり、符号3はトレッド部、5はサイドウォール部、4はビード部、CLはタイヤセンターである。
FIG. 1 is a half sectional view of a radial tire T showing an example of a pneumatic radial tire for trucks and buses according to an embodiment of the present invention.
タイヤTは、トレッド部3と、該トレッド部3の両ショルダー部で連なる一対のサイドウォール部5と該サイドウォール部5に続くビード部4とを備え、ラジアル配列されたスチールコードの端部を左右一対のビードコア6で折り返して係止したカーカスプライ2と、スチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜し配列した4層のベルトプライ1をカーカスプライ2のタイヤ径方向外側のトレッド部3に有している。該ベルトプライ1は、2番、3番ベルトプライ1B間でそのベルトコードが相互に交差され配置されている。
The tire T includes a
カーカスプライ2には3+9+15×0.175、3+9+15×0.22、3+9×0.22、3+8×0.22などのスチールコードが1プライで使用される。また、スチールコードの代わりに、ポリエステル、アラミドなどの有機繊維タイヤコードを使用してもよい。
For the
前記ベルトプライ1は、カーカスプライ2のタイヤ径方向外側のカーカス側から、タイヤ周方向に対して60°程度の角度で配列された3×0.20+6×0.35構造のスチールコードからなる1番ベルト1Aと、タイヤ周方向に対して23°程度の角度で相互にベルトコードを交差して配された本発明にかかる1+m+n構造スチールコードからなる2、3番ベルト1B、タイヤ周方向に対して23°程度の角度で配された1×5×0.38構造スチールコードからなる4番ベルト1Cで構成され、2、3番ベルト1Bがトレッド部3を主に補強するワーキングベルトをなしている。
The
上記2、3番ベルト1Bに用いられるのスチールコードは、中心に配した1本のフィラメントからなるコアと、該コアの周囲に配したm本のインナーシースフィラメントからなるインナーシースと、該インナーシースの周囲に配したn本のアウターシースフィラメントとからなるアウターシースとで構成された1+m+n(mは5または6本、nは10または11本)構造のスチールコードである。 The steel cord used for the No. 2 and No. 3 belts 1B includes a core made of one filament arranged in the center, an inner sheath made of m inner sheath filaments arranged around the core, and the inner sheath Is a steel cord having a structure of 1 + m + n (m is 5 or 6, n is 10 or 11) composed of n outer sheath filaments arranged around the outer periphery of the wire.
上記1+m+n構造のスチールコードは、mが5本または6本のフィラメントであり、nが10本または11本のフィラメントで構成される。すなわち、1+5+10,1+5+11、1+6+10、1+6+11構造のスチールコードが挙げられる。 In the steel cord having the 1 + m + n structure, m is 5 or 6 filaments, and n is 10 or 11 filaments. That is, steel cords having a structure of 1 + 5 + 10, 1 + 5 + 11, 1 + 6 + 10, 1 + 6 + 11 can be mentioned.
ここで、コアを1本のフィラメントとするのは、コアが2本撚りではコード断面形状が扁平化することでインナーシースとアウターシースを断面形状を安定させながら同一方向に撚り合わせるのが困難であり、3本撚り以上ではコア内に連続する空隙が形成されるので耐腐食性が低下することと、またコアを1本とすることでインナーシースと同時に撚ることができ撚り線工程を簡略化できるからである。また、シース層が3層以上になると撚り構造が複雑化し、特に3層以上の同方向撚りではコードの真直性や残留トーションが調整し難くなり製造上困難となる。 Here, it is difficult to twist the inner sheath and the outer sheath in the same direction while stabilizing the cross-sectional shape because the cord cross-sectional shape is flattened when two cores are twisted because the core is made of one filament. Yes, if three or more strands are twisted, a continuous void is formed in the core, resulting in a decrease in corrosion resistance, and by using a single core, the inner sheath can be twisted simultaneously, simplifying the stranded wire process It is because it can be made. Further, when the number of sheath layers becomes three or more, the twisted structure becomes complicated. In particular, when three or more layers are twisted in the same direction, the straightness of the cord and the residual torsion are difficult to adjust, which makes manufacturing difficult.
インナーシースのフィラメント数mが4本以下では、コアの周囲でインナーシースフィラメントが動きやすく偏りを生じてゴム侵入性が悪化し、7本以上を配置するにはコアとインナーシースフィラメントの径差を大きくする必要がありコアにかかる歪みが大きくなり耐疲労性が低下する。アウターシースフィラメント数nを10または11本とするのも、同様の理由である。 When the number of filaments m of the inner sheath is 4 or less, the inner sheath filament easily moves around the core and is biased to deteriorate rubber penetration. To arrange 7 or more, the diameter difference between the core and the inner sheath filament is reduced. It is necessary to increase the strain, and the strain applied to the core increases and the fatigue resistance decreases. The reason why the number n of outer sheath filaments is 10 or 11 is the same reason.
図2は、本発明にかかる1+m+n構造スチールコードの1例を示すコード断面図であり、中心に配したコア11を構成するフィラメント径dcの1本のコアフィラメント12と、該コア11の周囲に配置したインナーシース13を構成するフィラメント径d1の6本のインナーシースフィラメント14と、該インナーシース13の周囲に配置したアウターシース15を構成するフィラメント径d2の11本のアウターシースフィラメント16とからなる、インナーシース13とアウターシース15とを同一方向に撚り合わせた1+6+11構造のスチールコード10である。
FIG. 2 is a cross-sectional view of a cord showing an example of a 1 + m + n structure steel cord according to the present invention. One
また、図3は、本発明にかかる1+m+n構造スチールコードの他の例を示すコード断面図であり、中心に配したフィラメント径dc’の1本のコアフィラメント22と、該コア21の周囲に配置したインナーシース23を構成するフィラメント径d1’の5本のインナーシースフィラメント24と、該インナーシース23の周囲に配置したアウターシース25を構成するフィラメント径d2’の10本のアウターシースフィラメント26とからなり、インナーシース23とアウターシース25とを同一方向に撚り合わせた1+5+10構造のスチールコード20である。
FIG. 3 is a cord cross-sectional view showing another example of the 1 + m + n structure steel cord according to the present invention, and is arranged around one
以下、本発明にかかるスチールコードについて、主に図2に示す1+6+11構造のスチールコード10に基づき説明する。
Hereinafter, a steel cord according to the present invention will be described mainly based on a
本発明において、コアフィラメント12のフィラメント径dcは0.23mm以上であることが好ましく、インナーシース13とアウターシース15のフィラメント径dsは0.25mm以下であることが好ましい。これにより、1+m+n構造においてベルトコードとしての強力を確保する上で、コア11の周囲に配されるインナーシース13及びアウターシース15のフィラメント14、15との撚り合わせバランスを良好にするとともに、同一シース内のシースフィラメント相互の隣接間にゴムの侵入する隙間S1、S2を形成することが容易となる。
In the present invention, the filament diameter dc of the
上記コアフィラメント径dcの上限は特に限定されないが、0.30mm未満、より好ましくは0.27mm以下である。0.30mm以上になると、コードの曲げ硬さが大きくなりベルト剛性が高くなって良好な轍ワンダリング性が得られ難くなる。また、フィラメントの耐疲労性はフィラメント径による依存性が大きいことが知られており、dcが0.35mmを超えると、フィラメント表面歪みが大きくなり耐疲労性に不利になり、またコアに太いフィラメントを用いるとコードの真直性も悪くなりトッピング工程などの工程通過性が低下する。 The upper limit of the core filament diameter dc is not particularly limited, but is less than 0.30 mm, more preferably 0.27 mm or less. If it is 0.30 mm or more, the bending hardness of the cord increases, the belt rigidity increases, and it becomes difficult to obtain good wrinkle wandering properties. In addition, it is known that the fatigue resistance of the filament is highly dependent on the filament diameter. If dc exceeds 0.35 mm, the filament surface distortion increases, which is disadvantageous for fatigue resistance, and the core has a thick filament. If is used, the straightness of the code is also deteriorated, and the processability such as the topping process is lowered.
また、シースフィラメント径dsの下限は特に制限されないが、0.18〜0.24mm、さらには0.20〜0.23mmであるものが好ましい。0.18mm未満では、1+m+n構造において大型タイヤ用途のベルトコードとしての強力を確保することが困難となり、またフィラメント伸線性が低下し、すなわち伸線速度の低下や断線の増加で生産性が悪くベルト用コードとしてコスト的に見合わなくなる。 The lower limit of the sheath filament diameter ds is not particularly limited, but is preferably 0.18 to 0.24 mm, more preferably 0.20 to 0.23 mm. If it is less than 0.18 mm, it will be difficult to ensure the strength as a belt cord for a large tire in a 1 + m + n structure, and the filament wireability will be reduced, that is, the belt will be poor in productivity due to a decrease in wire drawing speed or an increase in wire breakage. As a business code, it is not worth the cost.
また、前記コアフィラメント径dcと、インナーシースフィラメント14及びアウターシースフィラメント16を構成するフィラメント径dsとの関係は、1<dc/ds≦1.2であることが好ましい。
The relationship between the core filament diameter dc and the filament diameter ds constituting the
図2に示す1+6+11構造の場合、コアフィラメント径dcをインナーシース及びアウターシースフィラメント径dsより若干太くすることにより、コードの真直性を良好にし、インナーシースフィラメント14相互の隣接間及びアウターシースフィラメント16相互の隣接間に、コード10内部にゴムが侵入する隙間S1とS2を形成することができる。この隙間S1、S2は共に平均0.008mm以上である必要があり、好ましくは0.01mm以上、より好ましくは0.02〜0.06mmである。
In the case of the 1 + 6 + 11 structure shown in FIG. 2, by making the core filament diameter dc slightly larger than the inner sheath and outer sheath filament diameter ds, the straightness of the cord is improved, and the
また、コアフィラメント径dcを若干太くすることで、コアフィラメント12とインナーシースフィラメント14間の接触圧を下げて疲労性の低下を防ぐことができる。しかし、コアフィラメント径dcとインナーシースフィラメント径d1の差を1.2倍よりも大きくすると、両者の疲労性の差が大きくなり、またインナーシースフィラメント14がコアフィラメント12の周りで動きやすくなり、フィラメント14が偏ってゴム侵入性の低下やコアフィラメント12のフレッチング摩耗が増えて耐疲労性が低下するので好ましくない。
In addition, by slightly increasing the core filament diameter dc, the contact pressure between the
この時、前記インナーシースフィラメント12の径d1とアウターシースフィラメント16の径d2は、全て同一のフィラメント径dsであってもよく、d1とd2が異なるものでもよい。また、同一シース13及び15内で異径フィラメントを組み合わせてもよいが、フィラメント部材数の増加、撚り線工程が煩雑となるなどコード生産性に影響するので、コード製造コストを抑える観点からは同一シース内には同一径のフィラメントを用いることが好ましい。
At this time, the diameter d1 of the
また、図3に示す1+5+10構造の場合は、コアフィラメント径dcとシースフィラメント径dsは上記0.80≦dc/ds≦1.2の関係を満たす範囲でコアフィラメント径dcがシースフィラメント径dsよりも細径であってもよく、インナーシースフィラメント24相互の隣接間及びアウターシースフィラメント26相互の隣接間に、コード20内にゴムが侵入する隙間S3とS4を形成することができるフィラメント径dsを選択すればよい。この場合も、前記隙間S3、S4は共に平均0.008mm以上である必要があり、好ましくは0.01mm以上、より好ましくは0.02〜0.06mmである。
In the case of the 1 + 5 + 10 structure shown in FIG. 3, the core filament diameter dc and the sheath filament diameter ds are within the range satisfying the relationship of 0.80 ≦ dc / ds ≦ 1.2, and the core filament diameter dc is greater than the sheath filament diameter ds. The filament diameter ds that can form gaps S3 and S4 into which the rubber penetrates into the
本発明では、上記コアフィラメント12とシースフィラメント14、16を組み合わせてスチールコード10を構成するに際し、コアフィラメント径dcとインナーシースフィラメント径d1とが、次式(1)の関係を満たすことが好ましい。
0.055≧(dc+d1)sin(π/m)−d1≧0.008(mm) (1)
In the present invention, when the
0.055 ≧ (dc + d1) sin (π / m) −d1 ≧ 0.008 (mm) (1)
上記式(1)から求められる値は、コード断面におけるフィラメント断面を真円として、幾何学的にインナーシースフィラメント14、14間の最短距離の平均値Tを求めたものである。
The value obtained from the above equation (1) is the geometrically obtained average value T of the shortest distances between the
実際には、シースフィラメント14はコア11の周囲に巻き付けられるので、フィラメント断面は楕円状を有しインナーシースフィラメント14、14間の実隙間S1は上記式(1)で得られる値よりも若干小さくなり、また楕円径状は厳密にはシースフィラメントの撚りピッチにより異なってくる。
Actually, since the
本発明者は、スチールコード被覆用ゴムの未加硫時特性、すなわち、加硫時温度、圧力でのゴム流動性とフィラメント間の距離、及びコード内部へのゴム侵入性について鋭意研究を行った結果、dcとd1とが式(1)により得られる値が0.008mm以上の関係にあれば、コアまで達するゴム侵入性が可能であること見出したものである。 The present inventor has conducted intensive research on unvulcanized characteristics of rubber for coating steel cords, that is, rubber flowability at the time of vulcanization, pressure between rubber and distance between filaments, and rubber penetration into the cord. As a result, it has been found that if dc and d1 have a value of 0.008 mm or more obtained from the formula (1), rubber penetration ability reaching the core is possible.
すなわち、式(1)の値が0.008mm以上であればタイヤ加硫時にコード内部のコア11まで十分に被覆ゴムが侵入することができ、0.008mm未満ではコード内部へのゴム侵入性が不十分となり、本発明が十分達成できないという知見を得たものである。
That is, if the value of the formula (1) is 0.008 mm or more, the covered rubber can sufficiently penetrate into the
また、式(1)の範囲が、0.055mmを超えるとシースフィラメントの偏りがコード製造過程やトッピング工程で生じやすくなり本発明を達成することが困難となる。 Moreover, when the range of Formula (1) exceeds 0.055 mm, the deviation of the sheath filament is likely to occur in the cord manufacturing process and the topping process, and it becomes difficult to achieve the present invention.
本発明にかかるスチールコード10は、図2に示すようにコアフィラメント12の周囲に6本のアウターシースフィラメント14全てが密接し撚り合わされることはなく、実際には一部のフィラメント14は密接し、他のフィラメント14は少しコアフィラメント12から浮いた状態になっている。従って、実際の隙間S1、S2は上記式(1)で得られる値よりも大きく形成されており、該実隙間は0.01mm以上、さらには0.015mm以上であることが好ましい。
In the
また、十分なゴム侵入が確保できる隙間S1、S2を形成するために、シースフィラメント14、16の型付け率を通常より若干大きくし、例えば、95〜120%にして故意にコア11からシースフィラメント14、16を浮き気味にして撚り合わせてもよい。さらに、コアフィラメント12の長手方向にコアフィラメント径dcの1.05〜1.2倍程度の振幅でらせん状や波状のくせ付けを施して見掛けフィラメント径を大として用いてもよい。
Further, in order to form the gaps S1 and S2 that can ensure sufficient rubber intrusion, the molding rate of the
また、本発明にかかるスチールコード10は、前記インナーシース13とアウターシース15の撚り方向が同一方向である。これにより、層撚りコードのコード強力低下の主原因である異方向撚りに基づくフィラメントの点接触によるフレッチング摩耗の問題を軽減し、フィラメント間の接触面積を大きくすることで単位面積当たりの接触圧を小さくし耐フレッチング性を改善することができる。
In the
また、図4に示すように、スチールコード10は、インナーシースフィラメント14の該コード軸Oに対する撚り角度θ1と、アウターシースフィラメント16の該コード軸Oに対する撚り角度θ2との交角θが10°以下である。
As shown in FIG. 4, in the
これにより、インナーシースフィラメント14、14間の谷間にアウターシースフィラメント16が落ち込むのを防いで、スチールコード10の断面形状を円に近づけることで上記の隙間S1、S2の形成を確保しゴム侵入性を確実にするとともに、断面多角形状コードの特定フィラメントへの応力集中の問題を解消することができる。
As a result, the
θ1とθ2との交角θが10°を超えると、インナーシースフィラメント14とアウターシースフィラメント16とが点接触化し、両者の接触圧が大きくなってフレッチング摩耗が大きくなり、コード強力が低下しやすくなる。また、フレッティング部は、フィラメント表面のメッキが削られ、フィラメントが腐蝕しやすくなり、コードの腐蝕疲労性にも悪影響を与える。特に、ベルトプライでは、外傷からの水分がメッキ削れ部を腐食のイニシエーションとする接着低下からベルトセパレーションを誘発することがあり、むしろ強力低下現象よりもメッキ削れを防止して腐食疲労性を向上する観点で耐フレッチング性が重要になる。
When the crossing angle θ between θ1 and θ2 exceeds 10 °, the
なお、通常θ1とθ2とはθ1≧θ2の関係にあり、すなわちアウターシース15がインナーシース13よりも長いピッチP2>P1で撚り合わされ、耐疲労性、及びコード生産性の低下やコード単位質量の増加を抑えるようにしている。
In general, θ1 and θ2 have a relationship of θ1 ≧ θ2, that is, the
また、本発明においては、前記インナーシースフィラメント14の撚り角度θ1が12〜20°であることが好ましい。
In the present invention, the twist angle θ1 of the
インナーシースフィラメントの撚り角度θ1が、12°未満であるとコード軸Oに対してフィラメント軸が平行に近づくことになり、すなわち撚りピッチP1が長くなって耐疲労性が低下し、20°を超えると撚りピッチP1が短くなりすぎ撚り効率が低下するので好ましくない。 If the twist angle θ1 of the inner sheath filament is less than 12 °, the filament axis approaches parallel to the cord axis O, that is, the twist pitch P1 becomes long and the fatigue resistance decreases, and exceeds 20 °. Since the twist pitch P1 becomes too short and the twist efficiency is lowered, it is not preferable.
上記構成による本発明にかかる1+m+n構造スチールコードは、コード1本当たりの曲げ硬さが8〜11.5Nであり、そのコードを用いたベルトプライのベルト剛性が950〜1450N/25mmの範囲である。 The 1 + m + n structure steel cord according to the present invention having the above configuration has a bending hardness of 8 to 11.5 N per cord, and a belt ply using the cord has a belt rigidity of 950 to 1450 N / 25 mm. .
コード1本当たりの曲げ硬さが8N未満ではスチールコードが柔軟になりベルト剛性が確保できすコーナリング性能や操縦安定性が低下し、ベルト剛性を確保するためにコード打ち込み数を増加するとタイヤ重量増や接着性低下の問題が生じてくる。また、11.5Nを超えるとコードが剛直になり過ぎ轍ワンダリング性を良好にすることが困難となり、そのためにコード打ち込み数を減少するとコード間隔が大になりトレッド部の耐外傷性、特に釘などに鋭利な金属による耐カット性が低下する。 If the bending hardness per cord is less than 8N, the steel cord becomes flexible and the belt rigidity can be ensured. The cornering performance and steering stability are lowered, and the tire weight increases when the number of cords driven is increased to ensure the belt rigidity. And the problem of reduced adhesion occurs. Further, if it exceeds 11.5N, the cord becomes too stiff and it becomes difficult to improve the wandering property. For this reason, if the number of cords to be driven is reduced, the cord interval becomes large, and the tread portion is more resistant to external damage, particularly nails. The cut resistance due to sharp metal is reduced.
本発明においては、スチールコード1本当たりの曲げ硬さが上記範囲であり、そのコードを用いたベルトプライのベルト剛性が950〜1450N/25mmの範囲に設計することで、コーナリング特性や操縦安定性などのタイヤ特性を損なうことなく、ベルト耐久性を向上するとともに、良好な轍ワンダリング性を得ることができる。 In the present invention, the bending hardness per steel cord is in the above range, and the belt rigidity of the belt ply using the cord is designed to be in the range of 950 to 1450 N / 25 mm. The belt durability can be improved and good wandering performance can be obtained without impairing the tire characteristics.
なお、コード1本当たりの曲げ硬さとは、スチールコード1本を支点間距離25mmにて、その中央部を曲げた時の最大荷重(N)で定義される値である。 The bending hardness per cord is a value defined by the maximum load (N) when one steel cord is bent at a center portion with a distance between fulcrums of 25 mm.
また、ベルト剛性とは、上記コード1本当たりの曲げ硬さ(N)にベルトプライのコード打ち込み数(本/25mm)を乗じた値で定義する。 Further, the belt rigidity is defined as a value obtained by multiplying the bending hardness (N) per one cord by the number of belt ply cords (lines / 25 mm).
上記構成による1+m+n構造スチールコードの切断荷重は、1800N以上であることが好ましい。コード切断荷重が1800N未満であると、大型タイヤのベルトプライに使用する際に、単位幅当たりの打ち込み本数が多くなってセパレーションを生じやすくし、タイヤ耐久性の低下原因となるからである。 The cutting load of the 1 + m + n structure steel cord having the above configuration is preferably 1800 N or more. This is because when the cord cutting load is less than 1800 N, the number of driving per unit width increases when the cord cutting load is used for a belt ply of a large tire, and separation tends to occur, resulting in a decrease in tire durability.
本発明にかかるスチールコードを構成する各フィラメントは、炭素含有量が0.70〜0.95重量%程度にある高炭素鋼(例えば、JIS G3502に規定のピアノ線材)からなり、2500〜3500N/mm2程度の抗張力を有し、さらに軽量化の観点から抗張力は2700N/mm2以上が好ましく、さらに2900N/mm2以上にある高抗張力フィラメントであることがより好ましい。しかし、抗張力が3500N/mm2を超えると伸線加工性の悪化や鋼の脆化により耐疲労性が低下するので好ましくない。 Each filament constituting the steel cord according to the present invention is made of high carbon steel having a carbon content of about 0.70 to 0.95% by weight (for example, a piano wire defined in JIS G3502), and has a carbon content of 2500 to 3500 N / has mm 2 approximately tensile strength, further strength from the viewpoint of weight reduction is preferably 2700N / mm 2 or more, and more preferably high tensile strength filament in further 2900N / mm 2 or more. However, if the tensile strength exceeds 3500 N / mm 2 , fatigue resistance decreases due to deterioration of wire drawing workability and embrittlement of steel, which is not preferable.
さらに、フィラメント表面には、ゴムとの接着性を良好にするために銅比率が63〜67%のブラスめっきが、4〜6g/Kg程度の付着量で被覆されている。また、ブラスにコバルトやニッケルなどの第3金属を少量含む3元合金めっきでもよい。 Furthermore, the surface of the filament is coated with brass plating having a copper ratio of 63 to 67% with an adhesion amount of about 4 to 6 g / Kg in order to improve the adhesion to rubber. Further, ternary alloy plating in which a brass contains a small amount of a third metal such as cobalt or nickel may be used.
このスチールコードの製造は、例えばスチールコード10では、コアフィラメント12の周囲に配されたインナーシース13の6本のフィラメント14が鏡板から集合ボイスに集束され、通常のバンチャー式撚線機やチューブラー式撚線機に導入されて所定ピッチで撚り合わされ1+6構造が形成される。次に、一旦ボビンに巻き取った前記1+6構造を引き出しその周囲にアウターシース15の11本のフィラメント16を配し鏡板から集合ボイスに集束し、通常のバンチャー式撚線機やチューブラー式撚線機に導入されて、1+6構造と同一方向に所定ピッチで撚り合わされることで、1+6+11構造のスチールコード10が2回の撚り線工程により製造される。
In the production of the steel cord, for example, in the
また、同一ライン上に連結された2台のバンチャー式撚線機を用い、第1のアウト−イン−アウト式バンチャー式撚線機で1+6構成のインナーシースを撚り合わせ、これに連続して前記1+6構造の周囲に11本のアウターシースフィラメント16を配置して鏡板から集合ボイスに集束して第2のアウト−イン式バンチャー式撚線機に導入し1+6+11構造スチールコード10を1工程で製造することができる。
In addition, using two buncher type twisting machines connected on the same line, the first out-in-out type buncher type twisting machine is used to twist the 1 + 6 inner sheath, Eleven
また、上記バンチャー式撚線機に代えて、上記同一ライン上に連結された2台のチューブラー式撚線機を用いても同様に1+6+11構造スチールコード10を1工程で製造することができる。ここで、第1撚線機をバンチャー式撚線機、第2撚線機をチューブラー式撚線機としても、またその逆に配置したものでもよい。
Moreover, it can replace with the said buncher type stranding machine, and can also manufacture the 1 + 6 + 11
上記のスチールコードの製造方法によると、インナーシース13の撚りピッチP1とアウターシース16の撚りピッチP2を任意に設定することができ、すなわちそれぞれの撚り角度θ1、θ2が自在にコントロールできるので、θ1とθ2との交角θの設定が容易に可能となる。
According to the steel cord manufacturing method described above, the twist pitch P1 of the
そして、本発明の空気入りラジアルタイヤは、上記スチールコードを補強材としてベルトプライに用いることで、ゴム侵入性と耐フレッチング性をバランス良く向上し、ベルト耐久性に優れたロングライフ化が図られる空気入りラジアルタイヤとすることができ、特にトラックやバス用などの大型車両に使用されるタイヤ断面幅が300mm以上であり、その扁平率が80%以下のタイヤに好適である。しかも、コード生産性を従来の3+9+15構造スチールコードより高めてコストダウンにも貢献することができる。 The pneumatic radial tire of the present invention uses the steel cord as a reinforcing material for the belt ply, thereby improving the rubber penetration and fretting resistance in a well-balanced manner, and achieving a long life with excellent belt durability. It can be a pneumatic radial tire, and is particularly suitable for tires having a tire cross-sectional width of 300 mm or more and a flatness ratio of 80% or less used for large vehicles such as trucks and buses. Moreover, the cord productivity can be increased over the conventional 3 + 9 + 15 structure steel cord, which can contribute to cost reduction.
次に本発明を実施例によって具体的に説明する。 Next, the present invention will be specifically described with reference to examples.
表1、表2に記載のコード仕様に従い、実施例、比較例の1+m+n構造(mは4〜6、nは9〜11)の各スチールコードを通常のチューブラー式撚線機を用いて2回の撚り線工程により製造した。 In accordance with the cord specifications described in Table 1 and Table 2, each steel cord of 1 + m + n structure (m is 4 to 6, n is 9 to 11) of Examples and Comparative Examples is used with a normal tubular twisted wire machine. It was manufactured by a single stranded wire process.
これらのスチールコードに用いた各フィラメントは、JIS G3502に規定のピアノ線材SWRS82A材の5.5mmロッドから、パテンティング、伸線加工を繰り返し所定径の中間線に乾式伸線し、この中間線の表面にブラスめっき(銅比率64%、めっき付着量4.5g/Kg)を施した後、通常の湿式伸線機を用いて最終伸線加工して得たものである。 The filaments used in these steel cords were dry-drawn from a 5.5 mm rod of piano wire material SWRS82A material defined in JIS G3502 to an intermediate wire of a predetermined diameter by repeating patenting and wire drawing. After the surface was subjected to brass plating (copper ratio 64%, plating adhesion amount 4.5 g / Kg), it was obtained by final wire drawing using a normal wet wire drawing machine.
従来例1、2、3のスチールコードは上記と同様にして得たフィラメントを用いて、常法によりチューブラー式撚線機を使用し製造したものである。 The steel cords of Conventional Examples 1, 2, and 3 are manufactured by using a tubular twisted wire machine by a conventional method using filaments obtained in the same manner as described above.
これらのスチールコードについて、ゴム侵入性、ベルト疲労試験による耐フレッチング性、ワーキングベルトに該スチールコードを使用したタイヤの耐久性及び轍ワンダリング性を、下記の試験法により評価した。結果を表1、表2に示す。 These steel cords were evaluated by the following test methods for rubber penetration, fretting resistance by a belt fatigue test, durability of a tire using the steel cord as a working belt, and wrinkle resistance. The results are shown in Tables 1 and 2.
[耐フレッチング性(ベルト疲労試験)]
従来例1のコード打ち込み本数を10.5本/25mmとし、これとベルト強力が同等になるように各スチールコードのコード打ち込み本数を調整しゴム中に埋設したベルトストリップ状の加硫サンプル(幅3×長さ45cm)を作製した。ファイアストーン型ベルト疲労試験機にて、1インチプーリーを用いて50000サイクル屈曲疲労させた後、ベルト疲労試験後のサンプルからコードを取り出し、インナーシースとアウターシースのフレッチング摩耗レベルを、顕微鏡でフィラメントを20倍に拡大し観察した。ほとんどフレッチングが認められないものを「◎」、フィラメント径減少率が最大で直径の1/8まで達したものを「○」、フィラメント径減少率が最大で直径の1/6まで達したものを「△」、フィラメント径減少率が最大で直径の1/4まで達したものを「×」、フィラメント径減少率が最大で直径の1/2まで達したものを「××」、として評価し、表1に示す。
[Fretting resistance (belt fatigue test)]
The number of cords in Conventional Example 1 is 10.5 / 25 mm, and the number of cords corded in each steel cord is adjusted so that the belt strength is equivalent to this, and a belt strip-shaped vulcanized sample embedded in rubber (width) 3 × length 45 cm). After 50000 cycles of bending fatigue using a 1-inch pulley with a firestone belt fatigue tester, take out the cord from the sample after the belt fatigue test and measure the fretting wear level of the inner sheath and outer sheath using a microscope. The observation was magnified 20 times. “◎” indicates that fretting is hardly observed, “○” indicates that the filament diameter reduction rate reaches 1/8 of the maximum diameter, and “○” indicates that the filament diameter reduction rate reaches 1/6 of the maximum diameter. “△” indicates that the filament diameter reduction rate reaches a maximum of ¼ of the diameter, and “×” indicates that the filament diameter reduction rate reaches a maximum of ½ of the diameter. Table 1 shows.
[ゴム侵入性]
ベルト疲労試験用の加硫サンプルから取り出したコードを、そのアウターシースを25cmにわたり丁寧に取り除きインナーシースのゴム付着長さを測定した。インナーシースの外周が25cm全長にわたりゴム付着している場合を100点として評価した。コード5本の平均値で表1に示す。指数が大きいほどゴム侵入性は良好である。
[Rubber penetration]
The cord taken out from the vulcanized sample for the belt fatigue test was carefully removed over 25 cm of the outer sheath, and the rubber adhesion length of the inner sheath was measured. The case where the outer periphery of the inner sheath was adhered to rubber over the entire length of 25 cm was evaluated as 100 points. Table 1 shows the average value of five cords. The larger the index, the better the rubber penetration.
[タイヤ耐久性]
従来例1のコード打ち込み本数を10.5本/25mmとし、これとベルト強力が同等になるように各スチールコードのコード打ち込み本数を調整しゴム被覆した各トッピングシートを作製し、所定幅、角度にて裁断したものを2番、3番の交差ベルトプライ(ワーキングベルト)に適用した、サイズ315/70R22.5のラジアルタイヤを試作した。タイヤ耐久性を下記条件のドラム試験にて評価した。なお、カーカスは3+9+15×0.175スチールコード(打ち込み数15本/25mm)の1プライ、1番ベルトは3×0.20+6×0.35スチールコード(打ち込み数8本/25mm)、4番ベルトは1×5×0.38スチールコード(打ち込み数11本/25mm)とし、その他の各部位には全て共通の部材を使用した。
[Tire durability]
The number of cords in Conventional Example 1 is 10.5 / 25 mm, and the number of cords to be corded in each steel cord is adjusted so that the belt strength is equivalent to this, and each rubber-coated topping sheet is prepared, and a predetermined width and angle A radial tire having a size of 315 / 70R22.5 was manufactured by applying the material cut in
〈ドラム試験条件〉
表面が平滑な鋼製の直径1700mmの回転ドラムを有するドラム試験機により、周辺温度38±3℃、タイヤ内圧900KPa、負荷荷重4500Kgで一定とし、速度56Km/hから12時間ごとに8Km/hずつ速度を増加させ、タイヤ故障が発生するまで走行させた。故障発生までの走行距離を、従来例1を100とする指数で表1に示す。指数が大きいほど耐久性に優れる。
<Drum test conditions>
Using a drum testing machine having a 1700 mm diameter rotating drum made of steel with a smooth surface, the ambient temperature is 38 ± 3 ° C., the tire internal pressure is 900 KPa, the load load is 4500 Kg, and the speed is 56 Km / h, 8 Km / h every 12 hours. The speed was increased and the vehicle was run until a tire failure occurred. Table 1 shows the distance traveled until the failure occurred, using an index with the conventional example 1 as 100. The larger the index, the better the durability.
[轍ワンダリング性]
各試作タイヤの内圧を900kPaとし、大型トレーラートラックの前輪に装着し、轍(幅40cm、深さ5cm、轍斜面傾斜角35°の断面略逆台形状)を設けた試験路面を走行し、轍から脱出する時の乗り越し性をテストドライバー3名によるフィーリングテストにより評価した。轍をスムーズに乗り越し、乗り越し後のハンドル操作にふらつきを感じないものを「○」、やや轍を乗り越しにくく、乗り越し後のハンドル操作にふらつき感が感じられるものを「△」、轍の乗り越しが困難で、乗り越し後のハンドル操作にふらつきが大きいものを「×」、と評価し、表に示した。
[轍 Wandering properties]
Each prototype tire has an internal pressure of 900 kPa, is mounted on the front wheel of a large trailer truck, runs on a test road surface with a kite (width 40 cm,
従来例1は、ゴム侵入性が不十分であり、インナーシースとアウターシースの撚り方向が異方向であり耐フレッチング性が劣るが、コードの曲げ硬さが適度でベルト剛性に柔軟さあり轍ワンダリング性は良好である。従来例2は、コード曲げ硬さを従来例1並みに維持し、轍ワンダリング性を良好にするが、コンパクト撚りでゴム侵入性が非常に悪く、コードのばらけや腐食疲労による耐久性低下が見込まれる。従来例3は、フィラメント径が太くコード曲げ硬さが大きくなり、ベルト剛性の上昇により轍ワンダリング性が悪化した。 Conventional Example 1 has insufficient rubber penetration, and the twisting directions of the inner sheath and outer sheath are different and inferior in fretting resistance, but the cord bending hardness is moderate and the belt rigidity is flexible. Ring property is good. In Conventional Example 2, the cord bending hardness is maintained at the same level as in Conventional Example 1, and the wandering property is improved, but the rubber penetration is very poor due to the compact twist, and the durability is lowered due to the dispersion of the cord and corrosion fatigue. Is expected. Conventional Example 3 had a large filament diameter and increased cord bending hardness, and the wandering property deteriorated due to an increase in belt rigidity.
実施例1〜3は、コード曲げ硬さを従来例1並みに維持し、轍ワンダリング性を良好にするとともに、ゴム侵入性と耐フレッチング性を両立し、タイヤ耐久性に優れることがわかる。 In Examples 1 to 3, it is understood that the cord bending hardness is maintained at the same level as that of Conventional Example 1, the wandering property is improved, the rubber penetration property and the fretting resistance are compatible, and the tire durability is excellent.
一方、比較例1はコアフィラメントがシースフィラメントに対して1.2倍を超えて太くこあに歪みが集中しやすく実施例ほどの耐久性が得られず、比較例2はインナーシースが4本であるためコードの形状が安定しないため耐久性が低下し、比較例3はアウターシースフィラメントの偏りを生じ耐久性が不十分であり、比較例4はアウターシースフィラメントが12本であるので、ゴム侵入性が劣り、従来例2と同様の結果となった。比較例5は交角θが10°を超えインナーシースとアウターシースフィラメントが点接触し耐フレッチングが劣り、比較例6はコード強力が1800N未満でありベルトコードの打ち込み数が増す必要があり、ベルトエッジセパレーションによりタイヤ耐久性の低下が見られ、比較例7はコード曲げ硬さが大きく轍ワンダリング性が低下し、比較例8はアウターシースフィラメントを0.25超としたためコード曲げ硬さがさらに大きくなり轍ワンダリング性が悪化した。 On the other hand, in Comparative Example 1, the core filament exceeds 1.2 times the sheath filament, and the strain tends to concentrate thickly, and the durability as in the example cannot be obtained, and Comparative Example 2 has four inner sheaths. Therefore, since the shape of the cord is not stable, the durability is lowered. In Comparative Example 3, the outer sheath filament is biased and the durability is insufficient. In Comparative Example 4, there are 12 outer sheath filaments. The penetration was inferior and the same result as in Conventional Example 2 was obtained. In Comparative Example 5, the crossing angle θ exceeds 10 ° and the inner sheath and outer sheath filaments are in point contact and inferior in fretting resistance. In Comparative Example 6, the cord strength is less than 1800 N, and it is necessary to increase the number of belt cords to be driven. A decrease in tire durability was observed due to the separation. In Comparative Example 7, the cord bending hardness was large and the wandering property was lowered, and in Comparative Example 8, the outer sheath filament was made more than 0.25, so the cord bending hardness was further increased. As a result, wandering performance deteriorated.
以上説明したように、本発明は、トラックやバスなどの大型車両用の空気入りラジアルタイヤに適用し轍ワンダリング性、タイヤ耐久性を向上することができ、特にタイヤ断面幅が300mm以上、その扁平率が80%以下の空気入りラジアルタイヤに好適である。 As described above, the present invention can be applied to pneumatic radial tires for large vehicles such as trucks and buses, and can improve wandering performance and tire durability. It is suitable for a pneumatic radial tire having an aspect ratio of 80% or less.
10……スチールコード
11……コア
12……コアフィラメント
13……インナーシース
14……インナーシースフィラメント
15……アウターシース
16……アウターシースフィラメント
S1、S2……フィラメント間の隙間
10 ...
Claims (7)
前記スチールコードは、中心に配した1本のフィラメントからなるコアと、該コアの周囲に配したm本のインナーシースフィラメントからなるインナーシースと、該インナーシースの周囲に配したn本のアウターシースフィラメントとからなるアウターシースとを備える1+m+n構造スチールコード(mは5または6本、nは10または11本)で、前記インナーシースとアウターシースとの撚り方向が同一方向に撚り合わされ、
前記インナーシース及びアウターシースを構成する各シースフィラメント相互の隣接間の隙間が平均0.008mm以上であるとともに、
前記インナーシースフィラメントの該スチールコード軸に対する撚り角度θ1と、前記アウターシースフィラメントの該スチールコード軸に対する撚り角度θ2との交角θが10°以下であり、かつ、
該スチールコードのコード1本当たりの曲げ硬さが8〜11.5Nであって、そのベルト剛性が950〜1450N/25mmである
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 A pneumatic radial tire having two or more cross belt layers made of steel cord,
The steel cord includes a core made of one filament arranged at the center, an inner sheath made of m inner sheath filaments arranged around the core, and n outer sheaths arranged around the inner sheath. A 1 + m + n structure steel cord (5 or 6 and n is 10 or 11) provided with an outer sheath made of a filament, and the twisting direction of the inner sheath and the outer sheath is twisted in the same direction,
While the gap between adjacent sheath filaments constituting the inner sheath and outer sheath is 0.008 mm or more on average,
The angle of intersection θ between the twist angle θ1 of the inner sheath filament with respect to the steel cord shaft and the twist angle θ2 of the outer sheath filament with respect to the steel cord shaft is 10 ° or less, and
A pneumatic radial tire characterized by a bending hardness per cord of the steel cord of 8 to 11.5 N and a belt rigidity of 950 to 1450 N / 25 mm.
ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
0.055≧(dc+d1)sin(π/m)−d1≧0.008(mm) (1) The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein a core filament diameter dc and an inner sheath filament diameter d1 of the steel cord satisfy a relationship of the following formula (1).
0.055 ≧ (dc + d1) sin (π / m) −d1 ≧ 0.008 (mm) (1)
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。 The core filament diameter dc is 0.23 mm or more, the filament diameter ds constituting the inner sheath and outer sheath is 0.25 mm or less, and the ratio of dc to ds is 0.80 ≦ dc / ds ≦ 1.2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the pneumatic radial tire is a pneumatic radial tire.
ことを特徴とする請求項3に記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to claim 3, wherein the inner sheath filament and the outer sheath filament all have the same diameter.
ことを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a twist angle θ1 of the inner sheath filament is 12 to 20 °.
ことを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a cutting load of the steel cord is 1800 N or more.
請求項1〜6のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the tire has a tire cross-sectional width of 300 mm or more and a flatness ratio of 80% or less.
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2006
- 2006-05-25 JP JP2006145155A patent/JP2007314012A/en not_active Withdrawn
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