JP2012128612A - Driving support method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転支援方法に関し、より具体的には、道路情報と自車両の加速度から得られる渋滞予兆とに応じた運転支援情報を表示するための運転支援方法に関する。 The present invention relates to a driving support method, and more specifically to a driving support method for displaying driving support information according to road information and a traffic jam sign obtained from the acceleration of the host vehicle.
従来から、道路の上り坂やサグ部(凹部)では平坦な道路に比べて渋滞が発生しやすい。そのため、上り坂やサグ部において、運転者に注意を促して渋滞を防ぐあるいは緩和させるために、道路に設けられた情報表示板による各種表示が行われている。 Conventionally, a traffic jam is more likely to occur on an uphill or sag portion (concave portion) of a road than on a flat road. For this reason, on the uphill or sag portion, various displays are performed on the information display board provided on the road in order to alert the driver and prevent or alleviate traffic congestion.
また、特許文献1には、進行方向前方の道路のコーナー情報に基づき推奨車速を設定する推奨車速設定装置又は車両制御装置が記載されている。
しかし、従来からの情報表示板を使用する方法では、その情報表示板の設置位置やそのコストの観点から、必ずしも必要となる場所に設置されていない場合も多く、その効果が十分に発揮されていない状況にある。 However, the conventional method of using an information display board is not necessarily installed in a required place from the viewpoint of the installation position of the information display board and its cost, and the effect is sufficiently exhibited. There is no situation.
また、特許文献1に記載の方法では、渋滞情報については何ら考慮することなく、コーナー情報だけに基づいて推奨車速を設定しているので、実際に渋滞を防ぐあるいは緩和させるためには十分なものとは言えない。
Further, in the method described in
したがって、本発明の目的は、渋滞が起こりやすい道路の上り坂やサグ部において、運転者が実際に渋滞の回避あるいは緩和させるための運転操作を適切かつ迅速におこなうことが可能となる運転支援方法を提供することである。 Therefore, an object of the present invention is to provide a driving support method that enables a driver to appropriately and quickly perform a driving operation for actually avoiding or mitigating traffic jam on an uphill or sag portion of a road where traffic jam is likely to occur. Is to provide.
本発明は、自車両の加速度を検出するステップと、検出した加速度の周波数分析から周波数に対応するパワースペクトルを算出するステップと、算出したパワースペクトルの単回帰直線を演算し、所定周波数範囲での当該単回帰直線の傾きの変化量の極大値を傾き極大値として算出するステップと、傾き極大値に応じて自車両前方での渋滞予兆度を算出するステップと、道路地図データベースから自車両が進行する道路における、上り坂または下り坂の位置と、クロソイド区間の位置とを抽出するステップと、渋滞予兆度と、前記2つの位置とから運転支援情報を作成するステップと、運転支援情報を表示するステップとを有し、運転支援情報を作成するステップは、上り坂または下り坂においてクロソイド区間が存在し、かつ渋滞予兆度から渋滞予兆があると判断される場合に、運転支援情報を作成する、運転支援方法である。 The present invention includes a step of detecting an acceleration of the host vehicle, a step of calculating a power spectrum corresponding to the frequency from a frequency analysis of the detected acceleration, a single regression line of the calculated power spectrum is calculated, and a predetermined frequency range is calculated. The step of calculating the maximum value of the amount of change in the slope of the single regression line as the maximum value of the slope, the step of calculating the sign of congestion in front of the host vehicle according to the maximum value of the tilt, and the host vehicle proceeding from the road map database The step of extracting the uphill or downhill position and the position of the clothoid section, the step of creating the driving support information from the traffic jam sign level and the two positions, and the driving support information are displayed. The step of creating driving support information is whether there is a clothoid section on an uphill or downhill and whether it is a sign of congestion If it is determined that there is traffic congestion indication, to create a driving support information is driving support method.
本発明によれば、上り坂または下り坂のクロソイド区間において、運転者が運転支援情報を視覚的に把握できるので、運転者が渋滞の回避あるいは緩和のための運転操作へ迅速に移行することが可能となる。 According to the present invention, in the uphill or downhill clothoid section, the driver can visually grasp the driving support information, so that the driver can quickly shift to a driving operation for avoiding or mitigating traffic jams. It becomes possible.
本発明の一形態によると、運転支援情報を作成するステップは、上り坂に向かうクロソイド区間が存在する場合には、前方車との車間距離を狭める運転支援情報を作成し、下り坂に向かうクロソイド区間が存在する場合には、緩やかに減速する運転支援情報を作成する。 According to an aspect of the present invention, the step of creating the driving support information includes generating the driving support information for narrowing the inter-vehicle distance with the preceding vehicle and, when there is a clothoid section going uphill, a clothoid going downhill If there is a section, driving support information that slowly decelerates is created.
本発明の一形態によれば、上り坂のクロソイド区間において車速が落ちて車間距離が広がってしまうことを防ぎことができ、下り坂のクロソイド区間において車速が上がって車間距離が狭まってしまうことを防ぐことが可能となる。 According to one aspect of the present invention, it is possible to prevent the vehicle speed from falling in the uphill clothoid section and increase the inter-vehicle distance, and to increase the vehicle speed in the downhill clothoid section and to reduce the inter-vehicle distance. It becomes possible to prevent.
本発明の一形態によると、運転支援情報を表示するステップは、前方車両との距離を狭める運転支援情報を表示する場合と、緩やかに減速する運転支援情報を表示する場合とで表示形態を変化させる
本発明の一形態によれば、前方車両との車間距離を広げるべきか狭くするべきかを瞬時に把握することができ、そのための運転操作へ素早く移行することが可能となる。
According to one aspect of the present invention, the step of displaying the driving support information changes the display form between displaying the driving support information for narrowing the distance to the vehicle ahead and displaying the driving support information for slowly decelerating. According to one aspect of the present invention, it is possible to instantly grasp whether the inter-vehicle distance to the preceding vehicle should be increased or decreased, and it is possible to quickly shift to a driving operation for that purpose.
図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図1は、本発明の一実施形態に従う、運転支援方法を実施する運転支援装置10の構成を示す図である。運転支援装置10は車両に搭載される。運転支援装置10は、1つの装置としてあるいは他の装置の一部として車両に搭載することができる。
Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a
運転支援装置10は、車速センサ11、レーダ装置12、ナビゲーション装置13、処理装置14、スイッチ15、各種アクチュエータ16、スピーカー17、表示器18、通信装置19および地図データベース(DB)20を備える形で構成される。なお、処理装置14は、ナビゲーション装置13の中に組み込んでもよい。また、スピーカー17および表示器18は、ナビゲーション装置13が備える該当機能を利用してもよい。さらに、地図DB20は、運転支援装置10の一部として無くてもよく、携帯電話網や無線LANを用いてネットワークを介してナビゲーション装置13が道路地図データをダウンロードできればよい。
The
車速センサ11は、自車両の加速度を検出し、その検出信号を処理装置14へ送る。レーダ装置12は、自車両の周辺に設定される所定の検出対象領域を複数の角度領域に分割し、各角度領域を走査(スキャン)しながら赤外光レーザやミリ波等の電磁波を発信する。レーダ装置12は、検出対象領域における物体からの反射信号(電磁波)を受信し、その反射信号を処理装置14へ送る。
The vehicle speed sensor 11 detects the acceleration of the host vehicle and sends a detection signal to the
ナビゲーション装置13は、GPS信号等の測位信号を受信して、その測位信号から自車両の現在位置を算出する。また、ナビゲーション装置13は、車速センサ11およびヨーレートセンサ(図示なし)等が検出した加速度およびヨーレートから自律航法を用いて自車両の現在位置を算出することもできる。ナビゲーション装置13は、表示する地図上に自車両の現在位置、目的地までの経路情報や渋滞情報等を出力する機能を有する。
The
処理装置14は、周波数分析部31、単回帰直線算出部32、傾き極大値算出部33、反射点検出部34、他車両検出部35、車間距離検出部36、渋滞予兆度算出部37、クロソイド情報抽出部38、運転支援情報作成部39、通信制御部40、報知制御部41、および走行制御部42を備える。各ブロックの機能は、処理装置14が有するコンピュータ(CPU)によって実現される。各ブロックの機能の詳細は後述する。
The
処理装置14は、ハードウエア構成として、例えば、入力アナログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換回路、各種演算処理を行う中央演算処理装置(CPU)、CPUが演算に際してデータを記憶するのに使用するRAM、CPUが実行するプログラムおよび用いるデータ(テーブル、マップを含む)を記憶するROM、スピーカー17に対する駆動信号および表示器18に対する表示信号などを出力する出力回路を備えている。
The
スイッチ15は、自車両の走行制御に係る各種信号を処理装置14へ出力する。各種信号には、例えばアクセルペダルやブレーキペダルの操作(位置)信号、自動走行制御(ACC)に係る各種信号(制御開始、制御停止、目標車速、車間距離等)などが含まれる。
The
各種アクチュエータ16は、複数のアクチュエータの総称として用いており、例えばスロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、ステアリングアクチュエータ等が含まれる。
The
表示器18は、LCD等のディスプレイを含み、タッチパネル機能を有するディスプレイとすることができる。表示器18は、音声出力部および音声入力部を備える構成でもよい。表示器18は、報知制御部41からの制御信号に応じて、所定の警報情報を表示したり、所定の警告灯を点滅ないし点灯させることによって、運転者に報知する。スピーカー17は、報知制御部41からの制御信号に応じて所定の警報音や音声を出力することによって、運転者に報知する。
The
通信装置19は、通信制御部40による制御下で、無線通信によって他車両あるいはサーバ装置(図示なし)や中継局(図示なし)と通信を行い、他車両等から渋滞情報等を受信する。取得された情報は、通信制御部40を介して報知制御部41あるいは走行制御部42に送られる。
The
次に処理装置14の各ブロックの機能について説明する。周波数分析部31は、車速センサ11が検出した自車両の加速度について周波数分析を行い、パワースペクトルを算出する。図2に2つの異なる走行状態(a)、(b)におけるパワースペクトルの例を示す。図2では、パワースペクトルとして周波数に対応した加速度スペクトル51、53が例示されている。
Next, the function of each block of the
単回帰直線算出部32は、得られたパワースペクトルに対して単回帰分析をおこない単回帰直線を算出する。図2の例では、符号52、54で指示される直線がそれぞれ加速度スペクトル51、53に対して得られる単回帰直線である。
The single regression
傾き極大値算出部33は、得られた単回帰直線から傾き極大値を算出する。図2の例では、最初に単回帰直線52、54の傾きを算出する。すなわち、図2において、所定の周波数範囲Y(例えば、数秒から数分の時間範囲に対応する周波数範囲、0〜0.5Hz等)でのスペクトル値の変化Xに基づき傾きα(=Y/X)を算出する。図2では(a)と(b)での傾きα1、α2が得られる。
The slope maximum
次に、得られた傾きαの差分、すなわち所定の時間間隔での傾きαkとαk−1との差分Δα(=αk―αk−1)を算出する。得られた差分Δαの時間変化、あるいは差分Δαから得られるパラメータ(例えば、絶対値|Δα|、2乗値(Δα)2等)の時間変化の極大値を求める。得られた極大値を傾き極大値として処理装置14内のメモリ(RAM等)に格納する。
Next, a difference between the obtained inclinations α, that is, a difference Δα (= α k −α k−1 ) between the inclinations α k and α k−1 at a predetermined time interval is calculated. The maximum value of the time change of the obtained difference Δα or the time change of the parameter (for example, absolute value | Δα |, square value (Δα) 2, etc.) obtained from the difference Δα is obtained. The obtained maximum value is stored in a memory (RAM or the like) in the
渋滞予兆算出部37は、傾き大値算出部33により算出された傾き極大値に応じて渋滞予兆度を算出する。ここで、渋滞予兆度は、自車両前方の道路(車線)において渋滞に至る可能性を示すパラメータとして定義する。すなわち、渋滞予兆度は、渋滞となる可能性が高い場合に大きくなり、その可能性が低い場合に小さくなる。この渋滞予兆度を本発明では傾き極大値から算出する。
The traffic
図3は、渋滞予兆度と傾き極大値との関係を説明するための図である。図3の直線56、57は、図2の直線52、54と同様に単回帰直線算出部32によって求められる単回帰直線である。単回帰直線56は傾きαが小さい場合の例であり、単回帰直線57は傾きαが大きい場合の例である。渋滞予兆度の大小を判定する閾値については、任意の値を定めることができるが、一般的に(1/f)ゆらぎ特性として知られている「−45度」をその値とすることができる。
FIG. 3 is a diagram for explaining the relationship between a traffic jam sign and a slope maximum value. The
傾きαが小さい場合は、先行車両から受ける衝撃波(振動、ゆらぎ)が小さい場合に相当し、車間距離が短くなって車群が密になる、すなわち渋滞に至る可能性が大きい場合に相当する。この場合、渋滞予兆度は大きな値をとる。逆に傾きαが大きい場合は、先行車両から受ける衝撃波(振動、ゆらぎ)が大きい場合に相当し、車群が密になりやすく、すなわち渋滞に至る可能性が大きい場合に相当する。この場合、渋滞予兆度は大きな値をとる。なお、ここで言う衝撃波(振動、ゆらぎ)とは、各車両が加速および減速の動作を繰り返すことにより後方の車両にその動作(前後の動き)を一種の振動として伝播させることを意味する。図3の例では、単回帰直線56から単回帰直線57へ向かって傾きαが大きくなるにつれて、渋滞に至る可能性が高くなっていく、すなわち渋滞予兆度が大きくなっていく関係にある。
The case where the inclination α is small corresponds to a case where the shock wave (vibration, fluctuation) received from the preceding vehicle is small, and corresponds to the case where the distance between the vehicles becomes short and the vehicle group becomes dense, that is, there is a high possibility of congestion. In this case, the sign of congestion is a large value. Conversely, a large slope α corresponds to a case where the shock wave (vibration, fluctuation) received from the preceding vehicle is large, and corresponds to a case where the vehicle group tends to become dense, that is, there is a high possibility of a traffic jam. In this case, the sign of congestion is a large value. The shock wave (vibration, fluctuation) referred to here means that each vehicle repeats acceleration and deceleration operations to propagate the operation (back and forth movement) as a kind of vibration to the rear vehicle. In the example of FIG. 3, as the inclination α increases from the
したがって、本発明ではこの単回帰直線の傾きの大きさ、より具体的には、傾き極大値算出部33によって算出された傾き極大値(例えば、|Δα|、(Δα)2等の時間変化の極大値)に応じて渋滞予兆度を算出する。例えば、例えば傾き極大値(x)と渋滞予兆度(y)との関係を示す関数(例えば、y=ax+b)を予め求めておき、傾き極大値算出部33によって算出された傾き極大値(x)に対する渋滞予兆度(y)を算出する。あるいは、傾き極大値と対応する渋滞予兆度の値との関係を予め作成してテーブルとしてメモリに格納しておき、算出された傾き極大値に対する渋滞予兆度をそのテーブルを参照して求めることもできる。 Accordingly, in the present invention, the magnitude of the slope of this single regression line, more specifically, the slope maximum value calculated by the slope maximum value calculation unit 33 (for example, | Δα |, (Δα) 2, etc.) The traffic congestion sign is calculated according to the maximum value. For example, for example, a function (for example, y = ax + b) indicating the relationship between the slope maximum value (x) and the traffic jam sign degree (y) is obtained in advance, and the slope maximum value (x ) To calculate the traffic sign (y). Alternatively, the relationship between the maximum value of the slope and the corresponding traffic jam sign value is created in advance and stored in a memory as a table, and the traffic jam sign level for the calculated slope maximum value can be obtained by referring to the table. it can.
渋滞予兆算出部37は、算出した渋滞予兆度を含む制御信号を運転支援情報作成部39、さらには通信制御部40、報知制御部41、走行制御部42に送る。また、渋滞予兆算出部37は、渋滞予兆度をナビゲーション装置13に出力する。ナビゲーション装置13は、渋滞予兆算出部37から受信した渋滞予兆度と、通信制御部40から出力される他車両において予測された渋滞予測結果等とに基づき、渋滞を回避するように自車両の経路探索や経路誘導を行うことができる。
The traffic jam
反射点検出部34は、レーダ装置12が検出した反射信号から反射点(物体)の位置を検出する。他車両検出部35は、反射点検出部34から出力される反射点の位置情報に基づき、隣り合う反射点間の距離、反射点の分布状態等から自車両の周辺に存在する少なくとも1台以上の他車両を検出する。車間距離検出部36は、反射点検出部34が検出した他車両情報から自車両と他車両との間の車間距離を検出し、その結果を通信制御部40、報知制御部41、および走行制御部42へ出力する。
The
クロソイド情報抽出部38は、ナビゲーション装置13を介して地図DB20から取得した道路地図情報から、自車両が進行する道路における、上り坂または下り坂の位置と、クロソイド区間の位置とを抽出する。その際、上り坂または下り坂の位置およびその近傍にクロソイド区間が存在するか否かを判断し、存在する場合は、上り坂または下り坂の位置とクロソイド区間の位置とを1組の情報(データ)としてメモリに格納すると同時に運転支援情報作成部39に送る。
The clothoid
クロソイド区間は、クロソイドカーブとも呼ばれ、緩和曲線が形成される道路区間を意味する。図4は、クロソイド区間を例示した図である。道路45において、現在地から進行方向に向かって、順番に符号C1からC4で指示される各区間がクロソイド区間である。本発明の実施形態では、上り坂または下り坂がある場合は、C1からC4の各クロソイド区間の位置(区間)情報に、上り坂または下り坂の位置(区間)の情報を関連付けてメモリに格納すると同時に運転支援情報作成部39に送る。
The clothoid section is also called a clothoid curve and means a road section where a relaxation curve is formed. FIG. 4 is a diagram illustrating a clothoid section. On the
運転支援情報作成部39は、自車両が進行する道路の前方に上り坂または下り坂が存在し、その上り坂または下り坂においてクロソイド区間が存在し、かつ算出された渋滞予兆度から渋滞予兆があると判断される場合に、運転支援情報を作成する。具体的には、例えば上り坂に向かうクロソイド区間が存在し渋滞予兆がある場合には、前方車両との距離を狭める運転支援情報を作成する。また、下り坂に向かうクロソイド区間が存在し渋滞予兆がある場合には、緩やかに減速する運転支援情報を作成する。なお、これらの運転支援情報はあくまで例示であって、他のパラメータ(速度、加減速等)を運転支援情報に含めてもよい。また、下り坂の場合は、安全面や燃料消費の観点からエンジンブレーキの利用が推奨されるため、エンジンブレーキを用いて緩やかに減速するように運転支援情報を提供してもよい。運転支援情報作成部39は、作成した運転支援情報を報知制御部41に送る。
The driving support
報知制御部41は、運転支援情報作成部39から出力される運転支援情報を報知するために、表示器18およびスピーカー17に報知制御信号を送る。報知制御部43は、音声を利用する場合は、例えば、「緩やかに減速してください」、「エンジンブレーキを利用して、緩やかに減速してください」、「前方車両との距離を狭くしてください」、あるいは「速度を上げて車間距離を狭くしてください」等をスピーカー17から音声で伝えるための制御信号を送る。表示器18による表示を利用する場合は、例えば以下のような表示をおこなう。なお、音声と表示とによる報知は、そのいずれか一方のみを利用または両方併用のいずれであってもよい。
The
図5は、本発明の一実施例に従う、車室内での表示器の配置例を示す図である。図5では、表示部63を、車室の中心線C上に位置するルームミラー62の下部に設置する場合と、フロントカバー部60の上に設置する場合を例示している。表示部63は、ナビゲーション装置13の表示部61の一部として組み込むあるいはその上部等に配置してもよい。なお、表示部63は、車室の中心付近に位置することが望ましい。その理由は、表示部63が車室の中心付近に位置することにより、運転者の視線方向が左右いずれに向かっていても、表示部63を運転者の視野内に入れることができるからである。
FIG. 5 is a diagram showing an example of the arrangement of the indicator in the passenger compartment according to one embodiment of the present invention. In FIG. 5, the case where the
図6は、表示部63の表示例を示す図である。表示部63は、緩やかに減速する、または車間距離を狭くすることを表示する点灯部631、632を有する。点灯部631は、緩やかに減速して車間距離を広くする場合、すなわち例えば下り坂に向かうクロソイド区間が存在し渋滞予兆がある場合に所定の色(例えば緑色)で点灯あるいは点滅する。点灯部632は、車間距離を狭くする場合、すなわち例えば上り坂に向かうクロソイド区間が存在し渋滞予兆がある場合に所定の色(例えば赤色)で点灯あるいは点滅する。なお、図の点灯部631、632内の文字表示は説明のために記載されているもので実際には表示してもしなくてもよい。この表示により、運転者は、前方でのクロソイド区間での渋滞の可能性を把握できると同時に、渋滞を回避するために、緩やかに減速して車間距離を広げる、あるいは速度を上げて車間距離を狭くし前方車に追随して走行を可能とすることで、加速度スペクトルの極大を抑制する。
FIG. 6 is a diagram illustrating a display example of the
表示ブロック634には、車間距離検出部36から送られる車間距離(m)を表示する。表示ブロック635、636、637は、スイッチボタンであり、それぞれ、点灯部631、632の表示をオフさせるスイッチ、表示ブロック634の表示をオフさせるスイッチ、表示部63全体の表示をオフさせるスイッチである。運転者は各スイッチを押す(触れる)ことにより、手動で対応する表示機能を停止させることができる。
The
走行制御部42は、渋滞予兆算出部37から出力される渋滞予兆度と通信制御部40から出力される他車両において予測された渋滞発生予測結果等と、スイッチ15から出力される各種信号と、車速センサ11から出力される自車両の加速度の検出結果と、車間距離検出部36から出力される車間距離の検出結果とに基づき、各種アクチュエータを制御することにより、自車両の走行を制御する。すなわち、例えば走行制御部42は、スイッチ15から出力される信号に応じて自動走行制御(ACC)の実行を開始または停止したり、ACCでの目標車速や目標車間距離の設定や変更を行う。
The
図7は、本発明の一実施例に従う、走行支援制御のフローチャートである。なお、各ステップの詳細は既に説明した通りである。ステップS10において、車速センサ11によって自車両の加速度を検出する。並行して、ステップS12において、レーダ装置12からの出力信号に基づき自車両の周辺の車両との車間距離を検出する(図1のブロック34〜36)。
FIG. 7 is a flowchart of the driving support control according to one embodiment of the present invention. The details of each step are as described above. In step S10, the vehicle speed sensor 11 detects the acceleration of the host vehicle. In parallel, in step S12, an inter-vehicle distance from a vehicle around the host vehicle is detected based on an output signal from the radar device 12 (
ステップS14において、加速度スペクトルの単回帰極大化をおこなう。具体的には、上述した傾き極大値を算出する(図1のブロック31〜33)。ステップS16において、渋滞予兆度を算出する(図1のブロック37)。ステップS18において、渋滞予兆の有無、すなわち渋滞予兆度が所定値より大きいか否かを判定する。この判定がNoの場合、ステップS14に戻り以降のフローを繰り返す。ステップS18の判定がYesの場合、次のステップS20において道路情報を取得する。 In step S14, a single regression maximum of the acceleration spectrum is performed. More specifically, the above-described inclination maximum value is calculated (blocks 31 to 33 in FIG. 1). In step S16, a traffic jam sign is calculated (block 37 in FIG. 1). In step S18, it is determined whether there is a traffic jam sign, that is, whether the traffic jam sign degree is greater than a predetermined value. If this determination is No, the process returns to step S14 and the subsequent flow is repeated. If the determination in step S18 is Yes, road information is acquired in the next step S20.
ステップS22において、道路情報から自車両が進行する道路における、上り坂または下り坂の位置と、クロソイド区間の位置とを抽出する(図1のブロック38)。ステップS24において、下り坂でクロソイド区間であるか否かを判定する。この判定がYesの場合、次のステップS26において、緩やかに減速する表示(例えば図6の631の点灯)をする。ステップS24の判定がNoの場合、ステップS28において、上り坂でクロソイド区間であるか否かを判定する。この判定がYesの場合、次のステップS30において、車間距離を狭くする表示(例えば図6の632の点灯)をする。ステップS28の判定がNoの場合、ステップS32において、運転支援の表示をオフにする(例えば図6の631、632の消灯)。 In step S22, the position of the uphill or downhill and the position of the clothoid section on the road on which the host vehicle travels are extracted from the road information (block 38 in FIG. 1). In step S24, it is determined whether it is a clothoid section on a downhill. When this determination is Yes, in the next step S26, a display that slowly decelerates (for example, lighting of 631 in FIG. 6) is displayed. If the determination in step S24 is No, it is determined in step S28 whether or not it is an uphill and a clothoid segment. When this determination is Yes, in the next step S30, a display for narrowing the inter-vehicle distance (for example, lighting of 632 in FIG. 6) is performed. When the determination in step S28 is No, in step S32, the display of driving assistance is turned off (for example, 631 and 632 in FIG. 6 are turned off).
このように、本発明の実施形態によれば、地図情報からクロソイド区間を抽出することを前提として、クロソイド区間でのスペクトル極大による状態遷移をモニターして渋滞予兆の有無を判断し、その結果を運転者に告知することで、効率的に車群を解消して、渋滞の回避または緩和を促進することが可能となる。 Thus, according to the embodiment of the present invention, on the premise that a clothoid segment is extracted from map information, the state transition due to the spectrum maximum in the clothoid segment is monitored to determine whether there is a traffic jam sign, and the result is By notifying the driver, it is possible to efficiently eliminate the vehicle group and promote avoidance or mitigation of traffic congestion.
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施形態に限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において改変して用いることができる。 The embodiment of the present invention has been described above, but the present invention is not limited to such an embodiment, and can be modified and used without departing from the spirit of the present invention.
10 運転支援装置
14 処理装置
45 道路
51、53 加速度(パワー)スペクトル
52、54、56、57 単回帰直線
63 表示部
DESCRIPTION OF
Claims (3)
検出した加速度の周波数分析から周波数に対応するパワースペクトルを算出するステップと、
算出したパワースペクトルの単回帰直線を演算し、所定周波数範囲での当該単回帰直線の傾きの変化量の極大値を傾き極大値として算出するステップと、
傾き極大値に応じて自車両前方での渋滞予兆度を算出するステップと、
道路地図データベースから自車両が進行する道路における、上り坂または下り坂の位置と、クロソイド区間の位置とを抽出するステップと、
前記渋滞予兆度と、前記2つの位置とから運転支援情報を作成するステップと、
前記運転支援情報を表示するステップと、を有し、
前記運転支援情報を作成するステップは、前記上り坂または下り坂において前記クロソイド区間が存在し、かつ前記渋滞予兆度から渋滞予兆があると判断される場合に、運転支援情報を作成する、運転支援方法。 Detecting the acceleration of the host vehicle;
Calculating a power spectrum corresponding to the frequency from frequency analysis of the detected acceleration;
Calculating a single regression line of the calculated power spectrum, and calculating a maximum value of a change amount of the slope of the single regression line in a predetermined frequency range as a slope maximum value;
Calculating a traffic jam sign in front of the host vehicle according to the slope maximum value;
Extracting an uphill or downhill position and a clothoid section position on a road on which the vehicle travels from a road map database;
Creating driving support information from the traffic sign and the two positions;
Displaying the driving support information, and
The step of creating the driving support information includes generating driving support information when the clothoid segment exists on the uphill or downhill and it is determined that there is a traffic jam sign from the traffic jam sign degree. Method.
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